KR100483163B1 - 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템 - Google Patents

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KR100483163B1
KR100483163B1 KR10-2003-0021048A KR20030021048A KR100483163B1 KR 100483163 B1 KR100483163 B1 KR 100483163B1 KR 20030021048 A KR20030021048 A KR 20030021048A KR 100483163 B1 KR100483163 B1 KR 100483163B1
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Abstract

본 발명은 풀타임 사륜 구동차량의 견인시 앞바퀴를 들어올리고 뒷바퀴로 견인하는 일반적인 견인방법이 적용 가능한 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템에 관한 것이다.
본 발명은 동력을 발생시키는 엔진과, 상기 엔진의 동력을 변속하여 변속된 동력의 일부를 앞바퀴로 전달하는 변속기와, 상기 변속기에서 변속된 동력의 나머지를 전달받아 뒷바퀴로 전달하는 리어 엑슬을 포함하여 구성된 풀타임 사륜 구동장치에 있어서, 상기 변속기에 일단이 연결된 전방 프로펠라 샤프트와, 상기 전방 프로펠라 샤프트와 동일 회전축 상에 이격되게 배치되고 상기 리어 엑슬에 일단이 연결된 후방 프로펠라 샤프트와, 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 타단에 결합되고 축방향으로 이동되면서 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 연결을 단속하는 슬리브와, 상기 슬리브의 일측에 결합되어 상기 슬리브를 축방향으로 이동시키는 시프트 포크와, 차체의 일측에 설치 고정되어 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 타단을 회전 가능하게 지지하는 샤프트 하우징을 포함하여 구성된다.

Description

풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템 {Normal towing system of Full Time 4-Wheel Drive}
본 발명은 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템에 관한 것으로서, 특히 풀타임 사륜 구동차량의 견인시 앞바퀴를 들어올리고 뒷바퀴로 견인하는 일반적인 견인방법이 적용 가능한 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템에 관한 것이다.
일반적으로 차량은 이륜 구동차량과 사륜 구동차량으로 구분될 수 있는 바, 상기 이륜 구동차량은 엔진과 변속기의 설치위치와, 실제 구동력을 발휘하는 구동륜의 위치에 따라 FR(Front engine Rear drive) 형식과, FF(Front engine Front drive) 형식으로 구분되며, 상기 FR 형식과 FF 형식의 엔진 및 변속기는 모두 차량의 앞쪽에 설치되는 반면 그 배치 상태가 상이하다.
그리고, 상기 사륜 구동차량은 앞바퀴와 뒷바퀴가 동시에 구동력을 발휘할 수 있도록 하는 차량으로서 다시 파트타임 사륜 구동(Part Time 4-Wheel Drive)과 풀타임 사륜 구동(Full Time 4-Wheel Drive: 상시 사륜 구동)으로 구분될 수 있다.
즉, 상기 파트타임 사륜 구동장치는 전환레버와 전환 스위치가 운전자에 의해 임의로 조작되어 필요에 따라 이륜에서 사륜 구동으로의 전환이 가능하고, 상기 풀타임 사륜 구동장치는 앞바퀴 및 뒷바퀴의 차축이 모두 변속기에 항상 연결되어 항상 엔진의 동력을 앞바퀴와 뒷바퀴에 분배하게 된다.
도 1은 종래의 풀타임 사륜 구동장치가 개략적으로 도시된 구성도이고, 도 2는 일반적인 차량의 견인방법이 도시된 상태도이며, 도 3a,3b는 종래 기술에 따른 풀타임 사륜 구동차량의 견인방법이 도시된 상태도이다.종래의 풀타임 사륜 구동장치는 도 1에 도시된 바와 같이, 동력을 발생시키는 엔진(2)과, 상기 엔진(2)의 동력을 변속하여 변속된 동력의 일부를 앞바퀴(4)로 전달하는 변속기(6)와, 상기 변속기(6)에서 변속된 동력의 나머지를 전달받아 뒷바퀴(8)로 전달하는 리어 엑슬(10)과, 상기 변속기(6)로부터 리어 엑슬(10)로 동력을 전달하는 프로펠라 샤프트(12)를 포함하여 구성된다.
이러한 풀타임 사륜 구동장치는 구동력의 확보에 의한 주파성능 및 차량 안정성, 조정성 향상 등을 목적으로 앞바퀴(4)와 뒷바퀴(8)에 구동력을 적절히 배분하는 동력배분장치(미도시)가 설치되고, 아울러 바퀴에 슬립이 발생할 경우 바퀴의 슬립을 제한하여 험로를 탈출하기 위한 차동제한장치(미도시)가 설치된다.
한편, 차량이 주행불능 상태에 빠지게 되면 견인차량에 의해 정비업소로 견인되고, 아울러 불법 주차된 차량의 경우도 공공의 이익을 위하여 견인차량에 의해 지정된 장소로 견인 보관된다.
일반적인 차량의 견인 방법에는 도 2에 도시된 바와 같이, 견인하고자 하는 차량(14)의 앞바퀴를 들어올려 견인차량(16)에 고정하고, 뒷바퀴는 지면에 접촉된 상태로 상기 견인차량(16)에 의해 차량(14)이 견인된다.
그러나, 종래의 풀타임 사륜 구동장치는 상기 변속기(6)에 앞바퀴(4)와 뒷바퀴(8)가 항상 연결된 구조이므로, 일반적인 견인 방법으로 견인될 경우 상기 견인차량(16)이 주행함에 따라 뒷바퀴(8)가 회전되고, 상기 뒷바퀴(8)가 회전되면서 발생된 동력이 상기 리어 엑슬(10) 및 프로펠라 샤프트(12)를 통해 상기 변속기(6)에 역으로 전달된다.
이때, 역으로 전달되는 동력에 의해 상기 풀타임 사륜 구동장치의 핵심부품인 동력배분장치 및 차동제한장치가 파손되는 문제점이 있다.
따라서, 현재 이용되는 풀타임 사륜 구동차량(1)의 견인 방법은 도 3a,3b에 도시된 바와 같이, 상기 견인차량(16)에 풀타임 사륜 구동차량(1)이 완전히 적재된 상태로 견인되거나, 또는 상기 견인차량(16)에 풀타임 사륜 구동차량(1)의 앞바퀴(4)와 뒷바퀴(8) 중 어느 하나가 들어올려져 고정되고 다른 바퀴는 이동 가능한 컨테이너(18)에 올림 고정된 상태로 견인하게 된다.
상기와 같은 견인 방법 중 전자는 상기 견인차량(16)이 풀타임 사륜 구동차량(1)을 적재할 수 있을 만큼 대형일 경우에만 가능하고, 후자는 상기 풀타임 사륜 구동차량(1)의 견인 작업이 매우 어려움과 동시에 별도의 이동 가능한 컨테이너(18)가 필요한 문제점이 있다.
본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 풀타임 사륜 구동차량의 일반적인 견인 방법으로 견인될 때 뒷바퀴에서 발생된 동력이 변속기로 역전달되는 것을 방지하여 중요부품의 파손을 방지하고, 풀타임 사륜 구동차량을 간편하고 신속하게 견인할 수 있는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템을 제공하는데 있다.
상기한 과제를 실현하기 위한 본 발명의 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템은 변속기에 일단이 연결된 전방 프로펠라 샤프트와, 상기 전방 프로펠라 샤프트와 동일 회전축 상에 이격되게 배치되고 리어 엑슬에 일단이 연결된 후방 프로펠라 샤프트와, 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 타단에 축방향으로 이동 가능하게 결합되어 동력의 전달을 단속하는 슬리브와, 상기 슬리브의 일측에 결합되어 상기 슬리브를 이동시키는 시프트 포크와, 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 타단을 회전 가능하게 지지하도록 차체의 일측에 설치된 샤프트 하우징과, 운전자의 탑승 여부를 감지하는 감지수단과, 상기 감지수단의 제어 신호에 따라 상기 시프트 포크를 작동시키는 작동수단을 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 실시 예를 설명하면 다음과 같다.
도 4는 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치가 개략적으로 도시된 구성도이고, 도 5는 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템이 도시된 구성도이고, 도 6은 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템의 요부가 도시된 사시도이고, 도 7은 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동차량의 견인방법이 도시된 상태도이이고, 도 8a,8b는 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템이 도시된 작동 상태도이다.
본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템은 도 4 내지 도 8a,8b에 도시된 바와 같이, 동력을 발생시키는 엔진(52)과, 상기 엔진(52)의 동력을 변속하여 변속된 동력의 일부를 앞바퀴(54)로 전달하는 변속기(56)와, 상기 변속기(56)에서 변속된 동력의 나머지를 전달받아 뒷바퀴(58)로 전달하는 리어 엑슬(60)과, 상기 변속기(56)에 일단이 연결된 전방 프로펠라 샤프트(62)와, 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 동일 회전축 상에 이격되게 배치되고 리어 엑슬(60)에 일단이 연결된 후방 프로펠라 샤프트(64)와, 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 타단 외주에 결합되고 축방향으로 이동되면서 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 연결을 단속하는 링형의 슬리브(66)와, 상기 슬리브(66)의 외주에 형성된 삽입홈(66a)에 일단이 삽입되어 상기 슬리브(66)를 축방향으로 이동시키는 시프트 포크(68)와, 차체(70)의 일측에 고정되어 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 타단을 회전 가능하게 지지하는 샤프트 하우징(72)과, 운전자의 탑승 여부를 감지하여 온/오프 신호를 발생하는 감지수단(74)과, 상기 감지수단(74)의 신호에 따라 상기 시프트 포크(68)를 작동시키는 작동수단(76)을 포함하여 구성된다.
여기서, 상기 감지수단(74)은 차량의 운전석 시트(78)에 설치되어 운전자가 시트(78)에 착석할 경우 운전자의 하중에 의해 전압을 생성하는 압전소자(80)와, 상기 압전소자(80)에서 생성되는 전압의 유무를 감지하여 온/오프(ON/OFF) 신호를 발생하는 제어부(82)로 구성된다.
상기 운전석 시트(78)는 탄성부재(84)에 의해 탄성적으로 지지되는 플레이트부(86)가 내부에 설치되어 운전자의 하중을 전달받게 되고, 상기 플레이트부(86)의 하측에는 상기 압전소자(80)가 설치된다.
이런 플레이트부(86)에 운전자의 하중이 전달되면, 상기 플레이트부(86)는 탄성부재(84)의 탄성력을 극복하면서 상기 압전소자(80)에 운전자의 하중을 전달하게 된다.
상기 압전소자(80)는 시트(78)에 복수개가 설치되어 착석시 운전자의 체격이나 자세에 의한 감지 오류를 방지하게 된다.
상기 제어부(82)는 차량의 ECU 내에 설치되고, 복수개의 압전소자(80) 중 어느 하나라도 전압을 생성하면 이를 감지할 수 있도록 상기 압전소자(80)와 연결된다.
이런 제어부(82)는 압전소자(80)에서 전압이 생성되면 온 신호를 발생하고, 전압이 생성되지 않으면 오프 신호를 발생하게 된다.
그리고, 상기 작동수단(76)은 차체의 일측에 설치 고정되고 상기 제어부(82)가 발생하는 온/오프 신호에 따라 유압을 생성하는 유압펌프(88)와, 상기 유압펌프(88)의 유압에 의해 동작되어 상기 시프트 포크(68)를 작동시키는 유압실린더(90)와, 상기 유압펌프(88)와 유압실린더(90)에 양단이 연결되어 상기 유압펌프(88)의 유압을 상기 유압실린더(90)에 전달하는 유압호스(92)로 구성된다.
상기 유압실린더(90)는 샤프트 하우징(72)에 설치되고, 상기 유압실린더(90)의 피스톤에는 시프트 포크(68)의 타단이 고정된다.
상기 유압호스(92)는 유압펌프(88)와 유압실린더(90)가 가까운 위치에 설치될 경우 생략이 가능하다.
또한, 상기 샤프트 하우징(72)은 박스형으로 형성되고, 내측에 슬리브(66), 시프트 포크(68), 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 타단 등이 배치되어 외력 및 이물질로부터 보호하는 역할을 수행하게 된다.
상기 샤프트 하우징(72)은 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64) 사이에 배치되도록 차체의 하부에 고정되며, 전면과 후면에 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)는 타단이 관통되게 배치된다. 이와 같은 샤프트 하우징(72)의 전면과 후면에는 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 타단이 회전 가능하게 지지되도록 베어링이 각각 설치된다.
한편, 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)는 타단 외주에 스플라인이 형성되고, 상기 슬리브(66)는 내주에 스플라인이 형성되어 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 타단에 슬라이딩 가능하게 치합된다.
상기 슬리브(66)는 외주 둘레를 따라 삽입홈(66a)이 형성되고 내주에는 스플라인이 형성된 링 형상으로서, 상기 삽입홈(66a)에는 시프트 포크(68)의 일단이 삽입 걸림되고, 상기 유압펌프(88)에 의한 시프트 포크(68)의 작동력이 상기 삽입홈(66a)을 통해 전달되어 상기 슬리브(66)는 축방향으로 이동된다.
이런 슬리브(66)는 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 타단 중 적어도 어느 하나에 치합되고, 특히 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 타단에 동시에 결합될 수 있도록 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 이격된 간격보다 축방향으로 길게 형성된다.
상기 시프트 포크(68)는 일단이 슬리브(68)의 외주를 감싸도록 형성되어 상기 삽입홈(66a)에 삽입되고, 타단은 상기 유압실린더(90)의 피스톤에 연결되어 상기 유압실린더(90)에 의해 축방향으로 이동된다.
상기와 같이 구성된 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템의 작동에 대해 살펴보면 다음과 같다.
먼저, 도 8a에 도시된 바와 같이 상기 풀타임 사륜 구동차량(50)의 주행시 운전석(78)에 탑승한 운전자의 하중(A)에 의해 플레이트부(86)가 하강하여 상기 압전소자(80)가 눌림되고, 상기 압전소자(80)는 소정의 전압(B)을 생성하여 제어부(82)에 전달한다.
상기 제어부(82)가 압전소자(80)의 전압(B)을 감지하게 되면, 상기 제어부(82)는 온(ON) 신호를 발생하여 상기 유압펌프(88)에 전달하게 되고, 상기 유압펌프(88)는 유압(C)을 생성하여 유압호스(92)를 통해 유압실린더(90)에 전달하게 된다.
그리고, 상기 유압실린더(90)의 피스톤에 의해 시프트 포크(68)가 후방으로 이동되고, 상기 시프트 포크(68)가 이동됨에 따라 슬리브(66)가 축을 따라 후방으로 슬라이딩되어 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)의 타단에 동시에 치합된다.
따라서, 변속기(56)에서 변속된 동력(D)은 전방 프로펠라 샤프트(62), 슬리브(66), 후방 프로펠라 샤프트(64), 리어 엑슬(60) 순으로 상기 뒷바퀴(58)로 전달되므로, 상기 앞바퀴(54)와 뒷바퀴(58)는 동시에 구동된다.
한편, 상기 풀타임 사륜 구동차량(50)이 견인차량(94)에 앞바퀴(54)가 올려져 고정되고 뒷바퀴(58)는 지면에 접촉되는 일반 견인 방법에 의해 견인될 경우, 도 7 및 도 8b에 도시된 바와 같이 상기 운전자는 운전석(78)에 탑승하지 않게 되므로 상기 운전석의 내부에 설치된 압전소자(80)는 상기 플레이트부(86)에 의해 눌림되지 않게 된다.
상기 압전소자(80)에 운전자의 하중이 작용되지 않아 상기 압전소자(80)에는 전압이 발생되지 않으므로, 상기 제어부(82)는 유압펌프(88)에 오프(OFF) 신호를 전달하게 된다.
그리고, 상기 유압펌프(88)는 제어부(82)의 오프 신호에 따라 유압의 생성이 방지되고, 상기 유압실린더(90)에 유압이 전달되지 않으므로 상기 유압실린더(90)의 피스톤은 리턴 스프링에 의해 초기 위치로 복귀된다.
상기와 같이 유압실린더(90)의 피스톤이 초기 위치로 복귀하는 경우, 상기 시프트 포크(68)에 의해 슬리브(66)도 전방으로 슬라이딩되어 상기 슬리브(66)는 전방 프로펠라 샤프트(62)의 타단에만 치합된다,
따라서, 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)는 물리적으로 단절되고, 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)를 통한 동력의 전달은 없게 된다.
즉, 풀타임 사륜 구동차량(50)의 일반 견인시 뒷바퀴(58)가 회전되면서 발생된 동력(E)은 리어 엑슬(60)과 후방 프로펠라 샤프트(64)로 전달되나, 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)와 후방 프로펠라 샤프트(64)가 이격됨으로 인해 동력은 상기 전방 프로펠라 샤프트(62)로 전달되지 못하게 된다.
상기와 같이 구성된 본 발명의 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템은 동력을 전달하는 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트가 슬리브의 이동에 의해 연결 및 분리되는 구조이므로, 앞바퀴를 들어 뒷바퀴로 견인하는 일반적인 방법으로 풀타임 사륜 구동차량이 견인될 경우 상기 슬리브에 의해 후방 프로펠라 샤프트로부터 전방 프로펠라 샤프트로 전달되는 동력이 차단되어 동력의 역류로 인한 부품의 파손이 방지되는 이점이 있다.
또, 상기와 같이 풀타임 사륜 구동차량에 일반적인 견인 방법이 적용 가능하게 되면 종래에 비해 견인이 간편해짐으로서 작업성이 향상되고, 견인시 소요 비용이 저감되어 차량의 물류비용도 절감되는 이점이 있다.
또, 운전자의 운전석 착석 여부를 감지수단이 판단하고 상기 감지수단의 판단에 따라 작동수단이 상기 슬리브를 적절히 동작시키므로, 차량이 주차 및 견인시 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트는 상기 슬리브에 의해 자동적으로 분리되어 동력전달이 방지되고, 따라서 운전자의 편이성이 향상되는 효과가 있다.
도 1은 종래의 풀타임 사륜 구동장치가 개략적으로 도시된 구성도이고,
도 2는 일반적인 차량의 견인방법이 도시된 상태도이고,
도 3a,3b는 종래 기술에 따른 풀타임 사륜 구동차량의 견인방법이 도시된 상태도이고,
도 4는 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치가 개략적으로 도시된 구성도이고,
도 5는 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템이 도시된 구성도이고,
도 6은 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템의 요부가 도시된 사시도이고,
도 7은 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동차량의 견인방법이 도시된 상태도이이고,
도 8a,8b는 본 발명에 따른 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템이 도시된 작동 상태도이다.
<도면의 주요 부분에 관한 부호의 설명>
56 : 변속기 60 : 리어 엑슬
62 : 전방 프로펠라 샤프트 64 : 후방 프로펠라 샤프트
66 : 슬리브 68 : 시프트 포크
70 : 차체 72 : 샤프트 하우징
74 : 감지수단 76 : 작동수단
78 : 시트 80 : 압전소자
82 : 제어부 88 : 유압펌프
90 : 유압실린더

Claims (10)

  1. 변속기에 일단이 연결된 전방 프로펠라 샤프트와; 상기 전방 프로펠라 샤프트와 동일 회전축 상에 이격되게 배치되고 리어 엑슬에 일단이 연결된 후방 프로펠라 샤프트와; 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 타단에 축방향으로 이동 가능하게 결합되어 동력의 전달을 단속하는 슬리브와; 상기 슬리브의 일측에 결합되어 상기 슬리브를 이동시키는 시프트 포크와; 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 타단을 회전 가능하게 지지하도록 차체의 일측에 설치된 샤프트 하우징과; 운전자의 탑승 여부를 감지하는 감지수단과; 상기 감지수단의 제어 신호에 따라 상기 시프트 포크를 작동시키는 작동수단을 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템.
  2. 삭제
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 감지수단은 운전자의 하중에 의해 전압을 생성하도록 운전석 시트에 설치된 압전소자와, 상기 압전소자의 전압을 감지하여 상기 작동수단의 제어 신호를 발생하는 제어부로 구성된 것을 특징으로 하는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템.
  4. 제 1 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 작동수단은 상기 감지수단의 제어 신호에 따라 유압을 생성하도록 차체에 설치된 유압펌프와, 상기 유압펌프의 유압에 따라 상기 시프트 포크를 작동시키도록 상기 샤프트 하우징의 일측에 설치된 유압실린더로 구성된 것을 특징으로 하는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트는 타단 외주에 동일 형상으로 스플라인이 형성되고, 상기 슬리브는 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 타단에 슬라이딩 가능하게 결합되도록 내주에 스플라인이 형성된 것을 특징으로 하는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 슬리브는 축방향으로 이동되어 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 타단 중 적어도 어느 하나에 치합되는 것을 특징으로 하는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템.
  7. 제 5 항에 있어서,
    상기 슬리브는 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 이격된 간격보다 축방향으로 길게 형성된 것을 특징으로 하는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템.
  8. 제 5 항에 있어서,
    상기 슬리브의 외주에는 상기 시프트 포크의 일단이 삽입되어 걸림되도록 둘레를 따라 삽입홈이 형성된 것을 특징으로 하는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템.
  9. 제 4 항에 있어서,
    상기 샤프트 하우징은 박스 형상으로 형성되어 상기 슬리브와 시프트 포크 및 유압실린더가 내측에 배치되고, 전면과 후면에 상기 전방 프로펠라 샤프트와 후방 프로펠라 샤프트의 타단이 각각 관통되어 회전 가능하게 지지되는 것을 특징으로 하는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템.
  10. 제 9 항에 있어서,
    상기 샤프트 하우징은 상기 변속기와 리어 엑슬 사이에 배치되도록 차체의 하부에 고정된 것을 특징으로 하는 풀타임 사륜 구동장치의 견인 시스템.
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