KR100475686B1 - Auto transmission method using oilpressure control of engine brake - Google Patents

Auto transmission method using oilpressure control of engine brake Download PDF

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Abstract

엔진 브레이크의 유압제어를 이용한 자동변속 방법이 개시되어 있다. 본 발명에 따르면, a) 목표 터빈회전수를 설정하는 단계; b) 릴리즈측 유압 변화에 따른 필타임(t_fill)을 설정하는 단계; c) 현재 터빈회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달하는지를 판단하고, 상기 현재 터빈회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달할 경우 어플라이측 유압의 듀티를 100%로 설정하는 단계; d) 상기 현재 터빈회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달하지 않음으로 판단될 경우, 상기 필타임 구간인지를 판단하는 단계; e) 상기 필타임 구간일 경우, 상기 어플라이측 유압의 듀티를 100%로 설정하는 단계; 및 f) 상기 필타임 구간을 벗어날 경우, 듀티 100%미만의 초기 듀티로부터 소정 듀티 증가율에 따라 상기 듀티를 증가시키는 단계로 이루어져, 어플라이측 유압제어를 초기 필타임동안 100%의 듀티를 제공하고, 목표 터빈회전수를 설정한 후 상기 필타임과 목표 터빈회전수 사이로 어플라이측 유압이 점진적으로 증가하도록 제어하며, 상기 목표 터빈회전수에 도달할 경우 어플라이측 유압 듀티를 100%로 설정토록 함에 따라, L레인지로의 다운 쉬프트시 인게이지 충격 또는 과도한 엔진 브레이크가 걸리지 않아 운전시의 안정감을 확보하는 효과를 얻는다.An automatic transmission method using hydraulic control of an engine brake is disclosed. According to the invention, a) setting a target turbine speed; b) setting a fill time t_fill according to the change of the hydraulic pressure on the release side; c) determining whether the current turbine speed reaches the target turbine speed, and setting the duty of the application side hydraulic pressure to 100% when the current turbine speed reaches the target turbine speed; d) determining that the fill time interval is determined when the current turbine speed does not reach the target turbine speed; e) setting the duty of the application-side hydraulic pressure to 100% in the fill time period; And f) increasing the duty according to a predetermined duty increase rate from an initial duty of less than 100% of duty when out of the fill time interval, to provide 100% duty for the application side hydraulic control during the initial fill time. After the target turbine speed is set, the control of the application side hydraulic pressure gradually increases between the fill time and the target turbine speed, and when the target turbine speed is reached, the application side hydraulic duty is set to 100%. As a result, when downshifting to the L range, an engagement gauge or excessive engine brake is not applied, thereby obtaining an effect of securing stability during operation.

Description

엔진 브레이크의 유압제어를 이용한 자동변속 방법{AUTO TRANSMISSION METHOD USING OILPRESSURE CONTROL OF ENGINE BRAKE}AUTO TRANSMISSION METHOD USING OILPRESSURE CONTROL OF ENGINE BRAKE}

본 발명은 차량의 자동변속 장치의 제어방법에 관한 것으로, 보다 상세히는 2, 3 혹은 D 레인지 1속에서 L 레인지가 선택될 때 엔진 브레이크의 유압제어를 통해 인게이지 충격 또는 갑작스런 엔진 브레이크가 걸리지 않도록 하는 엔진 브레이크의 유압제어를 이용한 자동변속 방법에 관한 것이다.The present invention relates to a control method of an automatic transmission of a vehicle, and more particularly, to prevent engagement shock or sudden engine brake through hydraulic control of an engine brake when an L range is selected in a 2, 3 or D range 1 speed. It relates to an automatic transmission method using the hydraulic control of the engine brake.

일반적으로 자동변속기는 차량의 운행상태에 따라 다수의 클러치 및 브레이크를 유압제어한다. 통상적으로 제 1 클러치는 전진 1,2,3속에서 작동하고, 제 2 클러치는 전진 3,4속에서 작동하며, 제 3 클러치는 'R'변속단에서 작동한다. 그리고 제 4 클러치는 'P', 'R', 'N', 'L' 레인지에서 작동함과 동시에 전진 1,2,3속에서는 운전 조건에 따라 작동하고, 제 1 브레이크는 'P', 'R', 'N', 'L'레인지에서 작동하며, 제 2 브레이크는 전진 2,4속에서 작동하면서 변속을 수행한다.In general, the automatic transmission hydraulically controls a plurality of clutches and brakes according to the driving state of the vehicle. Typically, the first clutch operates at forward 1,2,3 speeds, the second clutch operates at forward 3,4 speeds, and the third clutch operates at an 'R' shift stage. In addition, the fourth clutch operates in the 'P', 'R', 'N' and 'L' ranges, and operates according to the operating conditions at the forward 1,2,3 speeds, and the first brake operates at the 'P', 'R'. It operates in the ',' N 'and' L 'range, and the second brake performs shifting while operating in the forward 2 and 4 speeds.

이와 같은 변속장치는 두 개의 싱글 피니언 유성기어셋트로 이루어지며, 싱글 피니언 유성기어셋트는 선기어, 유성 캐리어, 링기어로 구성된다. 상기 선기어, 유성 캐리어, 링기어의 구성 설명은 생략하며, 자동변속을 위한 제어를 설명한다.Such a transmission consists of two single pinion planetary gear sets, and the single pinion planetary gear set is composed of a sun gear, a planet carrier, and a ring gear. The description of the configuration of the sun gear, the planet carrier and the ring gear is omitted, and the control for the automatic shift will be described.

상기 전진 1속에서는 제 1 클러치와 제 1 원웨이 클러치가 작동함으로써, 제 1 선기어가 입력요소로 동작되고, 제 1 링기어와 제 2 유성 캐리어가 반력요소로 작동된다. 또한, 전진 2속에서는 제 1속의 상태에서 제 2 브레이크가 작동함으로써, 제 1 선기어로 입력이 이루어진 상태에서 제 2 선기어가 반력요소로 작동한다.At the first forward speed, the first clutch and the first one-way clutch operate to operate the first sun gear as the input element, and the first ring gear and the second planet carrier as the reaction force element. In addition, at the second forward speed, the second brake is operated in the state of the first speed, so that the second sun gear acts as a reaction force element while the first sun gear is input.

상기 전진 3속에서는 상기 제 2속의 상태에서 제 2 클러치가 작동하고, 제 2 브레이크의 작동이 해제됨으로써, 상기 두 개의 싱글 피니언 유성기어셋트가 록킹되어 입력과 동속으로 출력이 이루어진다. 또한, 제 4속에서는 상기 3속의 상태에서 제 2 브레이크가 작동하여 반력요소가 제 2 선기어가 되면서, 오버 드라이버 상태인 4속으로 변속이 이루어진다.At the third speed, the second clutch is operated in the state of the second speed, and the operation of the second brake is released, so that the two single pinion planetary gear sets are locked and output at the same speed as the input. In addition, in the fourth speed, the second brake is operated in the state of the third speed so that the reaction force element becomes the second sun gear, and the shift is performed at the fourth speed in the over-driver state.

후진 변속단에서는 제 3 클러치와 제 1 브레이크가 작동하여 제 2 선기어로 입력이 이루어지는 상태에서 제 2 유성 캐리어가 반력요소가 되면서 후진 변속이 이루어진다.In the reverse shift stage, the second planet carrier acts as a reaction force element while the third clutch and the first brake operate to input the second sun gear, and thus the reverse shift is performed.

앞서 설명된 자동변속기는 실질적으로 솔레노이드 밸브를 이용한 라인압 제어가 이루어지며, 특히, 2,3속 내지 'D'레인지에서 'L'레인지로 변속이 일어날 경우에는 솔레노이드 동작에 따라 브레이크를 작동시키기 위한 작동압력이 최대 라인압으로 공급되기 때문에 변속충격이 발생하는 문제점이 발생되고 있다. 또한, 변속충격으로 인한 마찰재의 내구성이 저하되는 문제점이 야기되고 있다.The automatic transmission described above is substantially line pressure control using a solenoid valve, in particular, when the shift occurs from the 2nd, 3rd speed to the 'D' range to the 'L' range to operate the brake according to the solenoid operation. Since the operating pressure is supplied at the maximum line pressure, there is a problem that a shift shock occurs. In addition, there is a problem that the durability of the friction material due to the shift shock is lowered.

본 발명은 이와 같은 문제점을 해결하기 위해 창출된 것으로, 본 발명의 목적은 자동변속기에서 2,3혹은 D레인지 1속에서 L레인지가 선택될 경우, 엔진 브레이크 기능을 위한 브레이크 유압을 선형적으로 증가시키도록 하여 인게이지 충격 및 과도한 엔진 브레이크가 걸리지 않도록 하는 엔진 브레이크의 유압제어를 이용한 자동변속 방법을 제공함에 있다.The present invention has been made to solve the above problems, and an object of the present invention is to linearly increase the brake hydraulic pressure for the engine brake function when the L range is selected in the 2, 3 or D range 1 speed in the automatic transmission. It is to provide an automatic transmission method using the hydraulic control of the engine brake to prevent the engagement and excessive engine brake is applied.

상기 목적을 달성하기 위한 본 발명의 관점에 따른 엔진 브레이크의 유압제어를 이용한 자동변속 방법은, L레인지로의 다운 쉬프트시 자동 변속제어 방법에 있어서, a) 목표 터빈회전수를 설정하는 단계; b) 릴리즈측 유압 변화에 따른 필타임(t_fill)을 설정하는 단계; c) 현재 터빈회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달하는지를 판단하고, 상기 현재 터빈회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달할 경우 어플라이측 유압의 듀티를 100%로 설정하는 단계; d) 상기 현재 터빈회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달하지 않음으로 판단될 경우, 상기 필타임 구간인지를 판단하는 단계; e) 상기 필타임 구간일 경우, 상기 어플라이측 유압의 듀티를 100%로 설정하는 단계; 및 f) 상기 필타임 구간을 벗어날 경우, 듀티 100%미만의 초기 듀티로부터 소정 듀티 증가율에 따라 상기 듀티를 증가시키는 단계로 이루어진 것을 특징으로 한다.According to an aspect of the present invention, there is provided an automatic shift method using hydraulic control of an engine brake, the automatic shift control method when downshifting to an L range, including the steps of: a) setting a target turbine speed; b) setting a fill time t_fill according to the change of the hydraulic pressure on the release side; c) determining whether the current turbine speed reaches the target turbine speed, and setting the duty of the application side hydraulic pressure to 100% when the current turbine speed reaches the target turbine speed; d) determining that the fill time interval is determined when the current turbine speed does not reach the target turbine speed; e) setting the duty of the application-side hydraulic pressure to 100% in the fill time period; And f) increasing the duty according to a predetermined duty increase rate from an initial duty of less than 100% of duty when the fill time interval is out of the fill time interval.

이하, 본 발명을 첨부된 예시도면에 의거 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

도 1은 본 발명에 따른 2,3속 D레인지 1속에서 L레인지로 쉬프트가 발생할 때의 어플라이측 유압제어 방법을 나타낸 그래프이다. 도시된 그래프의 상단은 다운 쉬프트시의 터빈 회전수를 나타내며, 도시된 그래프의 하단은 L레인지 브레이크의 어플라이(Apply)측 유압 제어를 나타낸 그래프이다.1 is a graph showing an application-side hydraulic control method when a shift occurs in the L range from the 2nd and 3rd speed D range 1 speed according to the present invention. The upper part of the graph shown shows the turbine speed during downshift, and the lower part of the graph is a graph showing the application side hydraulic control of the L range brake.

도시된 Nt는 터빈 회전수이며, Nt1은 목표 터빈 회전수이고, SS는 Shift Start이며, SF는 Shift Finish이다. 또한, Da(Duty Apply)는 어플라이측 유압 제어의 초기 듀티를 나타내며, dDa는 듀티의 증가율을 나타낸다.Nt shown is turbine speed, Nt1 is target turbine speed, SS is Shift Start and SF is Shift Finish. In addition, Da (Duty Apply) represents the initial duty of the application-side hydraulic control, dDa represents the increase rate of the duty.

도 2는 본 발명의 동작을 설명하기 위한 플로우챠트이다. 운전자는 차량의 운행중 2,3속 또는 D레인지에서 L레인지로 변속하여 TCU가 L레인지를 감지할 경우, 상기 SS시점에서 L레인지 어플라이측 유압제어가 발생된다. 이는 L레인지 변속에 따른 TCU(미도시함)의 L레인지 변속감지 결과이며(S201), 도시된 바와 같이 어플라이측 유압이 공급된다. 어플라이측 유압공급 시간은 A1부분으로 도시된 t_fill(tF)-이하 필타임이라 함, 으로 나타내며, 본 발명에서는 실험치에 의한 필타임이 설정된다.2 is a flowchart for explaining the operation of the present invention. When the driver shifts from the 2nd, 3rd speed or the D range to the L range while the vehicle is running, and the TCU detects the L range, the L range application side hydraulic control is generated at the SS point. This is the L range shift detection result of the TCU (not shown) according to the L range shift (S201), and the application side hydraulic pressure is supplied as shown. The application side hydraulic supply time is referred to as t_fill (t F ) -hereinafter fill time shown by the part A1, and the fill time according to the experimental value is set in the present invention.

TCU는 현재 엔진의 터빈 회전수와 1속 기어비를 승산한 목표 터빈회전수 (Nt1)를 산출한다. 현재 레인지 변속이 'L'상태이므로, 1속 기어비에 대응하는 터빈 회전수를 목표 터빈회전수로 상정하는 것이며, 이상적인 변속을 위한 수치화된 기준값이 된다(S203).The TCU calculates the target turbine speed Nt1 multiplied by the turbine speed of the current engine and the first gear ratio. Since the current range shift is in the 'L' state, the turbine rotation speed corresponding to the first speed gear ratio is assumed as the target turbine rotation speed, which is a numerical reference value for an ideal shift (S203).

TCU는 현재의 터빈 회전수 즉, Nt + △Nt를 산출하며, 산출된 현재의 터빈 회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달하는지를 판단한다. 즉, Nt + △Nt가 목표 터빈회전수인 Nt + Nt1 보다 낮은가를 판단한다(S205). 상기 S205단계에서는 SS시점부터 SF시점 동안을 의미하는 것이며, 이 구간동안에 어플라이측 유압 제어가 이루어진다.The TCU calculates the current turbine speed, that is, Nt + ΔNt, and determines whether the calculated current turbine speed reaches the target turbine speed. That is, it is determined whether Nt + ΔNt is lower than Nt + Nt1 which is the target turbine speed (S205). In the step S205, it means during the SS point to the SF point, and the application side hydraulic control is performed during this section.

또한, TCU는 현재 터빈 회전수가 상기 기설정된 필타임 구간에 포함되는지를 판단한다(S207). 현재 터빈 회전수가 필타임 구간에 포함되어 있다면, 즉 도면의 A1구간일 경우에는 어플라이측 유압제어를 듀티 100%로 출력하여 최대 유압을 형성하도록 한다. 그리고 상기 tF 값을 증가시켜 상기 필타임 구간에 포함되는지를 판단하고 판단결과에 따라 상기 과정을 반복한다(S211).In addition, the TCU determines whether the current turbine rotation speed is included in the preset fill time interval (S207). If the turbine speed is currently included in the fill time section, that is, in the A1 section of the drawing, the maximum hydraulic pressure is generated by outputting the application side hydraulic control at a duty of 100%. In addition, it is determined whether the t F value is included in the fill time interval and the process is repeated according to the determination result (S211).

한편 상기 TCU가 판단한 결과, 상기 현재 터빈 회전수가 필타임 구간을 벗어 날 경우, 즉 도면의 B1구간이며 현재 터빈 회전수는 목표터빈 회전수 보다 낮은 상태일 경우, 소정의 듀티 증가분(dDa) 만큼씩 듀티를 증가시킨다. 여기서 상기 필타임이 종료되는 시점에서 초기 듀티값(Da)를 갖고 있으며, 상기 목표터빈 회전수 보다 낮은 상태까지 증가한다(S209).On the other hand, when the TCU determines that the current turbine speed is out of the fill time interval, that is, the section B1 in the drawing and the current turbine speed is lower than the target turbine speed, the predetermined duty increase (dDa) is performed. To increase the duty. At this point, the fill time has an initial duty value Da and increases to a state lower than the target turbine speed (S209).

상기 소정의 듀티 증가분(dDa)는 포지티브 영역이며, 20%이상의 선형적 기울기가 바람직할 것이다.The predetermined duty increase dDa is a positive region, and a linear slope of 20% or more may be desirable.

TCU는 현재 터빈 회전수를 지속적으로 검출하며, 검출결과 상기 목표터빈 회전수에 도달함을 검출할 경우, 어플라이측 유압제어에 있어 100%의 듀티를 갖도록 하여 최대 유압이 제공되도록 한다. 도시된 도면에서는 SF시점에서 L레인지 변속이 완료된다.The TCU continuously detects the current turbine speed, and when detecting that the target turbine speed is reached, the TCU has a duty of 100% in the oil pressure control of the application side so that the maximum hydraulic pressure is provided. In the figure, the L range shift is completed at the SF point of view.

이상 설명된 바와 같이, 본 발명에 따르면 2,3속 또는 D레인지 1속에서 L레인지 변속을 수행함에 있어, 어플라이측 유압제어를 초기 필타임동안 100%의 듀티를 제공하고, 또한 목표 터빈회전수를 설정한 후 상기 필타임과 목표 터빈회전수 사이로 어플라이측 유압이 점진적으로 증가하도록 제어하며, 상기 목표 터빈회전수에 도달할 경우 어플라이측 유압 듀티를 100%로 설정토록 함에 따라, L레인지로의 쉬프트시 인게이지 충격 또는 과도한 엔진 브레이크가 걸리지 않아 운전시의 안정감을 확보하는 효과를 얻는다.As described above, according to the present invention, in performing the L range shift in the 2nd, 3rd or D range 1 speed, the application side hydraulic control provides 100% duty during the initial fill time, and also the target turbine rotation. After setting the number, the control of the application side hydraulic pressure gradually increases between the fill time and the target turbine speed, and when the target turbine speed is reached, the application side hydraulic duty is set to 100%, L When shifting to the range, the ingae shock or excessive engine brake is not applied to secure the stability of driving.

이상에서 설명한 것은 본 발명에 따른 엔진 브레이크의 유압제어를 이용한 자동변속 방법을 실시하기 위한 하나의 실시예에 불과한 것으로, 본 발명은 상기한 실시예에 한정되지 않고, 이하의 특허청구범위에서 청구하는 바와 같이 본 발명의 요지를 벗어남이 없이 당해 발명이 속하는 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구든지 다양한 변경 실시가 가능한 범위까지 본 발명의 기술적 정신이 있다고 할 것이다.What has been described above is only one embodiment for implementing the automatic transmission method using the hydraulic control of the engine brake according to the present invention, the present invention is not limited to the above-described embodiment, which is claimed in the following claims As will be apparent to those skilled in the art to which the present invention pertains without departing from the gist of the present invention, the technical spirit of the present invention may be changed to the extent that various modifications can be made.

도 1은 본 발명에 따른 어플라이측 유압제어를 설명하기 위한 그래프이다.1 is a graph illustrating the application-side hydraulic control according to the present invention.

도 2는 도 1의 동작을 설명하기 위한 플로우챠트이다.FIG. 2 is a flowchart for explaining the operation of FIG. 1.

<주요도면에 대한 부호의 설명><Description of Symbols for Main Drawings>

Nt : 현재 터빈회전수 Nt1 : 목표 터빈회전수Nt: Current turbine speed Nt1: Target turbine speed

SS : Shift Start SF : Shift FeedbackSS: Shift Start SF: Shift Feedback

Da : 초기 듀티 dDa : 듀티 증가율Da: Initial Duty dDa: Duty Growth Rate

Claims (3)

L레인지로의 다운 쉬프트시 자동 변속제어 방법에 있어서,In the automatic shift control method when downshifting to the L range, a) 목표 터빈회전수를 설정하는 단계;a) setting a target turbine speed; b) 릴리즈측 유압 변화에 따른 필타임(t_fill)을 설정하는 단계;b) setting a fill time t_fill according to the change of the hydraulic pressure on the release side; c) 현재 터빈회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달하는지를 판단하고, 상기 현재 터빈회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달할 경우 어플라이측 유압의 듀티를 100%로 설정하는 단계;c) determining whether the current turbine speed reaches the target turbine speed, and setting the duty of the application side hydraulic pressure to 100% when the current turbine speed reaches the target turbine speed; d) 상기 현재 터빈회전수가 상기 목표 터빈회전수에 도달하지 않음으로 판단될 경우, 상기 필타임 구간인지를 판단하는 단계;d) determining that the fill time interval is determined when the current turbine speed does not reach the target turbine speed; e) 상기 필타임 구간일 경우, 상기 어플라이측 유압의 듀티를 100%로 설정하는 단계; 및e) setting the duty of the application-side hydraulic pressure to 100% in the fill time period; And f) 상기 필타임 구간을 벗어날 경우, 듀티 100%미만의 초기 듀티로부터 소정 듀티 증가율에 따라 상기 듀티를 증가시키는 단계로 이루어진 것을 특징으로 하는 엔진 브레이크의 유압제어를 이용한 자동변속 방법.and f) increasing the duty according to a predetermined duty increase rate from an initial duty of less than 100% of duty when the fill time period is out of the fill time period. 제 1 항에 있어서, 상기 듀티 증가율은 포지티브 영역인 것을 특징으로 하는 엔진 브레이크의 유압제어를 이용한 자동변속 방법.The method of claim 1, wherein the duty increase rate is a positive area. 제 1 항에 있어서, 상기 목표 터빈회전수는 현재 차속에 1속 기어비를 승산하여 산출됨을 특징으로 하는 엔진 브레이크의 유압제어를 이용한 자동변속 방법.The method of claim 1, wherein the target turbine speed is calculated by multiplying the current vehicle speed by the first gear ratio.
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