JP3573816B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来の自動変速機の制御装置としては、特開平１−１０５０５０号公報に示されるものがある。
すなわち、これに示される自動変速機の制御装置は、走行にあたりマニュアルバルブを中立レンジから走行レンジに切換えるときに、マニュアルバルブからの油圧により発進用摩擦要素を締結させて、自動変速機を発進可能な動力伝達状態にする。この際、上記のレンジ切換えから、発進要素締結検知手段が発進用摩擦要素の締結開始を検知するまでの間は、アキュムレータ背圧制御手段によりアキュムレータ背圧が高くされるため、発進用摩擦要素は、アキュムレータの背圧上昇分だけ締結油圧が急上昇するので、締結遅れが解消される。この間は、発進用摩擦要素がストローク中で、セレクトショックに関与しないため、アキュムレータ背圧の上昇でセレクトショックが大きくなることはない。発進用摩擦要素が締結を開始すると、発進要素締結検知手段からの信号に基づいてアキュムレータ背圧制御手段がアキュムレータの背圧上昇を中止する。これにより、アキュムレータは通常のアキュムレータ機能により発進用摩擦要素の締結油圧をゆるやかに上昇させるため、セレクトショックを軽減することができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記特開平１−１０５０５０号公報に示される制御を、特公平４−７７８１９号公報に示される自動変速機に適用する場合、次のような問題がある。すなわち、特公平４−７７８１９号公報に示される自動変速機の制御装置は、フォワードクラッチＦ／Ｃ（これは、上記特開平１−１０５０５０号公報に示される制御の対象である発進用摩擦要素に対応する。）とオーバーランニングクラッチＯＲ／Ｃとが並列に設けられた構造であり、運転者がエンジンブレーキを必要として所定の操作を行った場合にＯＲ／Ｃが締結される。このため、上記所定の操作の１つとして、マニュアルバルブを中立レンジから１レンジや２レンジなどの低速レンジに切換えた場合に、Ｆ／ＣとともにＯＲ／Ｃも締結されることになる。したがって、特開平１−１０５０５０号公報に示されるようにＦ／Ｃを制御しても、ＯＲ／Ｃが急激に締結してしまうと、セレクトショックが発生してしまうという問題がある。これを防止するために、通常ＯＲ／Ｃは、１０ｋｍ／ｈ以上で締結し、６ｋｍ／ｈ以下で解放するように設定されている。しかし、６ｋｍ／ｈ以下では必ずＯＲ／Ｃが解放されてしまうため、渋滞道路を走行するときなどのように、発進及び停止の回数が多くなってしまうような場合には、ＯＲ／Ｃの締結及び開放が頻繁に行われることになるため、ＯＲ／Ｃの耐久性が悪化するという問題がある。本発明は、このような課題を解決するためのものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本発明は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされてから所定時間経過後に第２摩擦要素が締結されるようにするとともに、ＤレンジまたはＮレンジのときには第２摩擦要素が解放されるように構成することにより、上記課題を解決する。すなわち、請求項１記載の本発明の自動変速機の制御装置は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、
Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出されたときからの経過時間を計測する経過時間計測手段（１２０）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記経過時間計測手段（１２０）により計測された経過時間があらかじめ登録されている所定時間以上になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする。
【０００５】
また、請求項２記載の本発明の自動変速機の制御装置は、油温を検出する油温検出手段（１１０）を有しており、上記所定時間は、上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときの、油温検出手段（１１０）により検出された油温が低い場合は長く、また油温が高い場合は短く設定されることを特徴とする。
【０００６】
また、請求項３記載の本発明の自動変速機の制御装置は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、車速を検出する車速センサ（１０８）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記車速センサ（１０８）により検出された車速があらかじめ登録されている所定車速以上になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されていることを特徴とする。
【０００７】
また、請求項４記載の本発明の自動変速機の制御装置は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記第１摩擦要素（２２）の油圧を検出する油圧検出手段（１１４）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記油圧検出手段（１１４）により検出された油圧があらかじめ登録されている所定油圧になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする。
【０００８】
また、請求項５記載の本発明の自動変速機の制御装置は、上記所定油圧は、ライン圧又はライン圧近傍の所定値であることを特徴とする。
【０００９】
また、請求項６記載の本発明の自動変速機の制御装置は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、トルクコンバータ（１０）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記トルクコンバータ（１０）のタービン回転速度を検出するタービン回転速度検出手段（１１８）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記タービン回転速度検出手段（１１８）により検出されたタービン回転速度があらかじめ登録されている所定回転速度になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項７記載の本発明の自動変速機の制御装置は、上記所定回転速度は、ゼロ又はゼロ近傍の所定値であることを特徴とする。なお、上記かっこ内の符号は、後述する実施例の対応する部材を示す。
【００１１】
【作用】
請求項１記載の本発明においては、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされると、セレクト位置検出手段によりこれが検出される。なお、このとき、第１摩擦要素が締結される。セレクト位置検出手段に前進レンジにセレクトされたことが検出されると、経過時間計測手段により、前進レンジにセレクトされてからの経過時間が測定される。経過時間計測手段により計測される経過時間が所定時間になると、第２摩擦要素が締結される。この第２摩擦要素の締結は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間は継続される。また、Ｄレンジ又はＮレンジにセレクトされたときに、第２摩擦要素が解放される。このように、第２摩擦要素は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされて締結された後は、前記エンジンブレーキ状態のレンジにある間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１２】
請求項２記載の本発明においては、設定される所定時間の値を、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときの油温検出手段により検出された油温によって変更させるため、油温によって変化する第１摩擦要素が締結するために必要な時間の変化に対応することができる。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１３】
また、請求項３記載の本発明においては、セレクト位置検出手段によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたことが検出された後に、車速センサにより検出された車速が所定車速を越えた場合に、第２摩擦要素を締結させる。この第２摩擦要素の締結は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにある間は継続される。
また、セレクト位置検出手段によりＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたことが検出されると、第２摩擦要素が解放される。これにより、第１摩擦要素が完全に締結されたことを車速によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１４】
また、請求項４記載の本発明においては、セレクト位置検出手段によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたことが検出された後に、油圧検出手段によって検出された第１摩擦要素の油圧に基づいて第２摩擦要素を締結させるタイミングを決定する。これにより、第１摩擦要素が完全に締結されたことを油圧によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１５】
また、請求項５記載の本発明においては、油圧検出手段によって検出された第１摩擦要素の油圧がライン圧と等しい値、もしくは、ライン圧近傍の所定値に達した場合に、第２摩擦要素を締結させる。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態のレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１６】
また、請求項６記載の本発明においては、セレクト位置検出手段によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたことが検出された後に、タービン回転速度検出手段により検出されたトルクコンバータのタービン回転速度に基づいて第２摩擦要素を締結させるタイミングを決定する。これにより、第１摩擦要素が完全に締結されたことをタービン回転速度によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１７】
また、請求項７記載の本発明においては、タービン回転速度検出手段により検出されたタービン回転速度がゼロもしくは、ゼロ近傍の所定値に達した場合に、第２摩擦要素を締結させる。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、第２摩擦要素は、これが締結された後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続されて、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００１８】
【実施例】
以下、本発明の実施例を添付図面の図１〜図７に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図として示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１６、リバースクラッチＲ／Ｃ１８、ハイクラッチＨ／Ｃ２０、フォワードクラッチＦ／Ｃ（第１摩擦要素）２２、オーバーランニングクラッチＯＲ／Ｃ（第２摩擦要素）２４、ローアンドリバースブレーキＬＲ／Ｂ２６、バンドブレーキ２８、ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェイクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギアＲ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオンギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されており、また第２遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インターナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合うピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰＣ１はＨ／Ｃ２０を介して入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、Ｒ／Ｃ１８を介して入力軸１３と連結可能である。キャリアＰＣ１はＦ／Ｃ２２及びこれに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３０を介して、又はＦ／Ｃ２２及びフォワードワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたＯＲ／Ｃ２４を介してインターナルギアＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリアＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ＬＲ／Ｂ２６はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は許さない向きに配置してある。
【００１９】
上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰＣ２）の回転状態を変えることができ、これによって入力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得ることができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッチ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインターナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【００２０】
図４に上記動力伝達機構の作動を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバルブ４０、プレッシャーモディファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアップコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフトソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボチャージャーバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャトルバルブ７８、オーバーランニングクラッチコントロールバルブ８０、オーバーランニングクラッチソレノイド８２、オーバーランニングクラッチレデューシングバルブ８４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレータ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィルター９６などを有しており、これらは互いに図示のように接続されており、また前述のトルクコンバータ１０（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、Ｆ／Ｃ２２、Ｈ／Ｃ２０、バンドブレーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが形成されている）、Ｒ／Ｃ１８、ＬＲ／Ｂ２６、及びＯＲ／Ｃ２４とも図示のように接続されており、更にフィードバックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されている。これらのバルブについての詳細な説明は省略する。説明を省略した部分については特願昭６０−１９９３１６に記載されているものと同様である。
【００２１】
図１に上述の自動変速機とエンジンとを組合わせたものを示す。すなわち、エンジン１０２に上述の自動変速機１０４が連結されている。制御装置１０６には、自動変速機１０４の出力軸の回転速度を検出する車速センサ１０８、油温を検出する油温センサ（油温検出手段）１１０、セレクト位置を検出するセレクト位置センサ（セレクト位置検出手段）１１２、Ｆ／Ｃ２２の油圧を検出する油圧センサ（油圧検出手段）１１４、トルクコンバータ１０のタービン回転速度Ｎt を検出するタービンセンサ（タービン回転速度検出手段）１１８からの信号が入力されている。制御装置１０６は、タイマ（経過時間計測手段）１２０を有しており、タイマ１２０は、セレクト位置センサ１１２からのＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたことを検知した信号により作動を開始し、あらかじめ設定した時間が経過したときに、信号を出力するように構成されている。制御装置１０６は自動変速機１０４の変速制御用ソレノイド６４、６６、８２及び５６へ変速指令信号を出力するが、この際、タイマ１２０からの信号に基づいて、変速制御用ソレノイド８２への信号出力のタイミングが決定される。
【００２２】
次に、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされるときの制御を、図５に示されるフローによって説明する。まず、Ｄレンジ、２レンジ及び１レンジの内のどれかの前進レンジがセレクトされたかどうかを判断する（ステップ１００）。ノーの場合はステップ１００に戻り、イエスの場合（Ｆ／Ｃ２２が締結された場合）は、前進レンジがセレクトされてからの経過時間Ｔを０に設定する（同１０２）。次いで、ＴをＴ＋１に設定する（同１０４）。次いで、Ｔ≧所定時間Ｔ0 であるかどうかを判断する（同１０６）。なお、Ｔ0 は、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされてからＦ／Ｃ２２が完全に締結されるまでに必要な時間であり、図６に示されるように、あらかじめ油温毎に対応させて登録されており、上記前進レンジがセレクトされたときの油温に対応する値が設定される。ノーの場合はステップ１０４に戻り、イエスの場合は、ＯＲ／Ｃソレノイド８２をオフにして、ＯＲ／Ｃ２４を締結させる（同１０８）。
【００２３】
このように、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた場合には、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたら、図７に示されるように、前進レンジにセレクトされてから所定時間Ｔ0 経過後にＯＲ／Ｃソレノイド８２をオフにするようにすることにより、ＯＲ／Ｃ２４を締結させ、この後は、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、図３に示されるようにＤレンジまたはＮレンジがセレクトされるまで、ＯＲ／Ｃ２４を解放させることがないため、車速によってＯＲ／Ｃ２４の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、ＯＲ／Ｃ２４の耐久性を向上させることができる。
また、設定されるＴ0 の値を、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときの、油温センサ１１０により検出された油温によって変更させることができるため、油温によって変化するＦ／Ｃ２２が締結するための所要時間の変化に対応することができる。これにより、Ｆ／Ｃ２２を完全に締結させた後に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
【００２４】
なお、上記実施例においては、ＯＲ／Ｃ２４の締結タイミングを油温によって決定していたが、これに限るものではなく、下記のようなものでもよい。すなわち、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたら、図８に示されるように、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた後に、車速センサ１０８により検出された車速が所定車速を越えた場合に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることもできる。これにより、Ｆ／Ｃ２２が完全に締結されたことを車速によって確認した後に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、ＯＲ／Ｃ２４は、第１実施例と同様に、これが締結された後は、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、図３に示されるようにＤレンジまたはＮレンジがセレクトされるまで解放されることがないため、車速によってＯＲ／Ｃ２４の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、ＯＲ／Ｃ２４の耐久性を向上させることができる。
【００２５】
また、油圧センサ１１４により検出されたＦ／Ｃ２２の油圧ＰF/C に基づいて、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるタイミングを決定することができる。すなわち、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジとなったら、図９に示されるように、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた後に、Ｆ／Ｃ２２の油圧ＰF/C がライン圧ＰL と等しい値、もしくは、ライン圧近傍の所定値に達した場合に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができる。
これにより、Ｆ／Ｃ２２が完全に締結されたことを油圧ＰF/C によって確認した後に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、ＯＲ／Ｃ２４は、第１実施例と同様に、これが締結された後は、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、図３に示されるようにＤレンジまたはＮレンジがセレクトされるまで解放されることがないため、車速によってＯＲ／Ｃ２４の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、ＯＲ／Ｃ２４の耐久性を向上させることができる。
【００２６】
また、タービンセンサ１１８により検出されたトルクコンバータ１０のタービン回転速度Ｎt に基づいて、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるタイミングを決定することもできる。すなわち、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたら、図１０に示されるように、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた後に、タービン回転速度Ｎt がゼロもしくは、ゼロ近傍の所定値に達した場合に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができる。
これにより、Ｆ／Ｃ２２が完全に締結されたことをタービン回転速度Ｎt によって確認した後に、ＯＲ／Ｃ２４を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。
また、ＯＲ／Ｃ２４は、第１実施例と同様に、これが締結された後は、図３に示されるエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、図３に示されるようにＤレンジまたはＮレンジがセレクトされるまで解放されることがないため、車速によってＯＲ／Ｃ２４の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、ＯＲ／Ｃ２４の耐久性を向上させることができる。
【００２７】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明によれば、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた場合には、前進レンジにセレクトされてから所定時間経過後に第２摩擦要素が締結され、この後は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで第２摩擦要素が解放されないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００２８】
また、請求項２記載の本発明によれば、油温によって変化する第１摩擦要素が締結するための所要時間の変化に対応させて、第２摩擦要素を締結させることができる。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００２９】
また、請求項３記載の本発明によれば、第１摩擦要素が完全に締結されたことを車速によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００３０】
また、請求項４記載の本発明によれば、第１摩擦要素が完全に締結されたことを油圧によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００３１】
また、請求項５記載の本発明によれば、第１摩擦要素の油圧ＰF/C がライン圧ＰL と等しい値、もしくは、ライン圧近傍の所定値に達した場合に、第２摩擦要素を締結させるようにする。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００３２】
また、請求項６記載の本発明によれば、第１摩擦要素が完全に締結されたことをタービン回転速度によって確認した後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【００３３】
また、請求項７記載の本発明によれば、ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされた後に、タービン回転速度Ｎt がゼロもしくは、ゼロ近傍の所定値に達したときに、第２摩擦要素を締結させるようにする。これにより、第１摩擦要素を完全に締結させた後に、第２摩擦要素を締結させるようにすることができるため、セレクトショックを改善することができる。また、第２摩擦要素は、これが締結された後には、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続され、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされるまで解放されることがないため、車速によって第２摩擦要素の締結及び解放を繰り返すというようなことがない。これにより、第２摩擦要素の耐久性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例を示す図である。
【図２】自動変速機の骨組図を示す図である。
【図３】各変速段で作用する要素の組合わせを示す図である
【図４】自動変速機の油圧回路を示す図である。
【図５】制御フローチャートを示す図である。
【図６】所定時間と油温との関係を示す図である。
【図７】第２摩擦要素の締結タイミングを示す図である。
【図８】第２実施例を示す図である。
【図９】第３実施例を示す図である。
【図１０】第４実施例を示す図である。
【符号の説明】
１０ トルクコンバータ
２２ フォワードクラッチ（第１摩擦要素）
２４ オーバーランニングクラッチ（第２摩擦要素）
１０８ 車速センサ
１１０ 油温センサ（油温検出手段）
１１２ セレクト位置センサ（セレクト位置検出手段）
１１４ 油圧センサ（油圧検出手段）
１１８ タービンセンサ（タービン回転速度検出手段）[0001]
[Industrial applications]
The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art As a conventional automatic transmission control device, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-105050.
In other words, the automatic transmission control device shown in this example can start the automatic transmission by engaging the starting friction element by hydraulic pressure from the manual valve when switching the manual valve from the neutral range to the traveling range during traveling. Power transmission. At this time, the accumulator back pressure is increased by the accumulator back pressure control unit until the start element engagement detection unit detects the start of engagement of the start friction element from the range switching, so that the start friction element is Since the fastening oil pressure rises sharply by the back pressure of the accumulator, the fastening delay is eliminated. During this time, the starting friction element is in the stroke and is not involved in the select shock, so that the select shock does not increase due to an increase in the accumulator back pressure. When the starting friction element starts to be engaged, the accumulator back pressure control means stops increasing the back pressure of the accumulator based on a signal from the starting element engagement detecting means. Thus, the accumulator gradually increases the engagement hydraulic pressure of the starting frictional element by the normal accumulator function, so that the select shock can be reduced.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
However, when the control disclosed in JP-A-1-105050 is applied to the automatic transmission disclosed in Japanese Patent Publication No. 4-77819, there are the following problems. That is, a control device for an automatic transmission disclosed in Japanese Patent Publication No. 4-77819 discloses a forward clutch F / C (which includes a starting friction element which is a target of control described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-105050). And an overrunning clutch OR / C are provided in parallel, and the OR / C is engaged when the driver performs a predetermined operation by requiring engine braking. For this reason, as one of the predetermined operations, when the manual valve is switched from the neutral range to a low speed range such as one or two ranges, OR / C is also engaged together with F / C. Therefore, even if the F / C is controlled as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 1-105050, there is a problem that if the OR / C is rapidly engaged, a select shock occurs. In order to prevent this, the OR / C is usually set so as to fasten at 10 km / h or more and release at 6 km / h or less. However, since the OR / C is always released at a speed of 6 km / h or less, the OR / C is concluded when the number of starts and stops is increased, such as when traveling on a congested road. In addition, there is a problem that the durability of the OR / C is deteriorated because the opening is frequently performed. The present invention is to solve such a problem.
[0004]
[Means for Solving the Problems]
The present invention is configured such that the second friction element is engaged after a predetermined time has elapsed from the selection of the forward range including the range from which the D range and the engine braking state can be obtained from the N range to the D range or the N range. The above problem is solved by configuring the second friction element to be released. That is, the control device for an automatic transmission according to the present invention is configured such that the first friction element (22) is engaged when the forward range is selected from the N range to the D range and the range in which the engine braking state can be obtained. )When,
A second friction element (24) that is engaged when selected to a range in which the engine brake state can be obtained without engaging in the D range.
When the condition for fastening both the first friction element (22) and the second friction element (24) is satisfied, the second friction element (24) is fastened after the first friction element (22) is fastened. In the control device of the automatic transmission configured to
A select position detecting means (112) for detecting a select position, and an elapsed time measuring means for measuring an elapsed time from when the select position detecting means (112) detects that the forward range is selected from the N range. 120), and
The second friction element (24) is selected in a range in which the engine braking state can be obtained, and when the elapsed time measured by the elapsed time measuring means (120) is equal to or longer than a predetermined time registered in advance. And while the engine brake state is selected in a range in which the engine brake state can be obtained, this engagement is continued, while the engine brake state is released when selected in the D range or the N range. Features.
[0005]
Further, the control device for an automatic transmission according to the present invention has an oil temperature detecting means (110) for detecting an oil temperature, and the predetermined time is determined by the select position detecting means (112). When the oil temperature detected by the oil temperature detecting means (110) is low when the oil temperature is selected from the N range to the forward range including the D range and the range in which the engine brake state can be obtained, and long when the oil temperature is high, It is characterized by being set short.
[0006]
Further, the control device for an automatic transmission according to the third aspect of the present invention is configured such that the first friction element (22) is engaged when the forward range is selected from the N range to the D range and the range in which the engine braking state can be obtained. ) And a second friction element (24) that is engaged when selected to a range in which the engine brake state can be obtained without being engaged in the D range.
When the condition for fastening both the first friction element (22) and the second friction element (24) is satisfied, the second friction element (24) is fastened after the first friction element (22) is fastened. In the control device of the automatic transmission configured to
A select position detecting means (112) for detecting a select position, and a vehicle speed sensor (108) for detecting a vehicle speed;
After the second friction element (24) has been selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and the selection position detecting means (112) has detected that the N range has been selected to the forward range, the second friction element (24) is driven at the vehicle speed. The engagement is performed when the vehicle speed detected by the sensor (108) becomes equal to or higher than a predetermined vehicle speed registered in advance. While the engine brake state is selected in a range in which the engine brake state can be obtained, the engagement is continued. It is configured to be released when selected to the range or the N range.
[0007]
Further, the control device for an automatic transmission according to the present invention is configured such that the first friction element (22) is engaged when the forward range is selected from the N range to the D range and the range in which the engine braking state can be obtained. ) And a second friction element (24) that is engaged when selected to a range in which the engine brake state can be obtained without being engaged in the D range.
When the condition for fastening both the first friction element (22) and the second friction element (24) is satisfied, the second friction element (24) is fastened after the first friction element (22) is fastened. In the control device of the automatic transmission configured to
A select position detecting means (112) for detecting a select position; and a hydraulic pressure detecting means (114) for detecting a hydraulic pressure of the first friction element (22).
After the second friction element (24) is selected to a range in which the engine brake state can be obtained, and the selection position detecting means (112) detects that the N range has been selected to the forward range, the second hydraulic element (24) is turned on by the hydraulic pressure. It is engaged when the oil pressure detected by the detecting means (114) reaches a predetermined oil pressure registered in advance, and while the engine brake state is selected in a range in which the engine brake state can be obtained, this engagement is continued, while D is engaged. It is configured to be released when selected to the range or the N range.
[0008]
According to a fifth aspect of the present invention, the predetermined hydraulic pressure is a line pressure or a predetermined value near the line pressure.
[0009]
In the control device for an automatic transmission according to the present invention, the first friction element (22) is engaged when the forward range is selected from the N range to the D range and the range in which the engine braking state can be obtained. ), A second friction element (24) to be engaged when selected to a range in which the engine brake state can be obtained without being engaged in the D range, and a torque converter (10).
When the condition for fastening both the first friction element (22) and the second friction element (24) is satisfied, the second friction element (24) is fastened after the first friction element (22) is fastened. In the control device of the automatic transmission configured to
A select position detecting means (112) for detecting a select position; and a turbine rotational speed detecting means (118) for detecting a turbine rotational speed of the torque converter (10).
The second friction element (24) is selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and after the selection position detecting means (112) detects that the range has been selected from the N range to the forward range, the second friction element (24) is turned on. It is engaged when the turbine rotational speed detected by the rotational speed detecting means (118) has reached a predetermined rotational speed registered in advance, and this engagement is continued while the engine brake state is selected in a range in which the engine brake state can be obtained. On the other hand, it is configured to be released when selected to the D range or the N range.
[0010]
According to a seventh aspect of the present invention, in the control device for an automatic transmission, the predetermined rotation speed is zero or a predetermined value near zero. In addition, the code | symbol in the said parenthesis shows the corresponding member of the Example mentioned later.
[0011]
[Action]
According to the first aspect of the present invention, when the forward range including the range from the N range to the D range and the range in which the engine brake state can be obtained is selected, this is detected by the select position detecting means. At this time, the first friction element is fastened. When the selection position detecting means detects that the forward range has been selected, the elapsed time measuring means measures the elapsed time since the selection to the forward range. When the elapsed time measured by the elapsed time measuring means reaches a predetermined time, the second friction element is engaged. The engagement of the second friction element is continued as long as the range is selected to obtain the engine braking state. When the D range or the N range is selected, the second friction element is released. In this manner, after the second friction element is selected and engaged from the N range to the D range and the forward range including the range in which the engine braking state can be obtained, while the second friction element is in the range of the engine braking state, the engagement is not performed. Since it is not released until it is continuously selected to the D range or the N range, the engagement and release of the second friction element are not repeated depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0012]
According to the second aspect of the present invention, the value of the set predetermined time is detected by the oil temperature detecting means when the forward range including the range from the N range to the D range and the range for obtaining the engine braking state is selected. Since the change is made by the oil temperature, it is possible to cope with a change in the time required for the first frictional element, which changes with the oil temperature, to be engaged. Thus, the second friction element can be fastened after the first friction element is completely fastened, so that the select shock can be improved.
Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued while the engine brake state is selected in the range where the second friction element can be obtained, and is released until the second friction element is selected in the D range or the N range. Therefore, the engagement and release of the second friction element are not repeated depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0013]
According to the third aspect of the present invention, after the selection position detecting means detects that the vehicle has been selected from the N range to the forward range including the D range and the range in which the engine brake state can be obtained, the detection is performed by the vehicle speed sensor. When the vehicle speed exceeds a predetermined vehicle speed, the second friction element is engaged. The engagement of the second friction element is continued as long as the engine brake state can be obtained.
When the selection position detecting means detects that the D range or the N range has been selected, the second friction element is released. Thereby, after confirming from the vehicle speed that the first friction element has been completely engaged, the second friction element can be engaged, so that the select shock can be improved.
Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued while the engine brake state is selected in the range where the second friction element can be obtained, and is released until the second friction element is selected in the D range or the N range. Therefore, the engagement and release of the second friction element are not repeated depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0014]
Further, in the present invention, after the selection position detecting means detects that the N range has been selected to the forward range including the D range and the range in which the engine brake state can be obtained, the detection is performed by the hydraulic pressure detecting means. The timing for engaging the second friction element is determined based on the hydraulic pressure of the first friction element. Thereby, after confirming by hydraulic pressure that the first friction element has been completely engaged, the second friction element can be engaged, so that the select shock can be improved.
Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued while the engine brake state is selected in the range where the second friction element can be obtained, and is released until the second friction element is selected in the D range or the N range. Therefore, the engagement and release of the second friction element are not repeated depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0015]
Further, according to the present invention, when the oil pressure of the first friction element detected by the oil pressure detecting means reaches a value equal to the line pressure or a predetermined value near the line pressure, the second friction element Is concluded. Thus, the second friction element can be fastened after the first friction element is completely fastened, so that the select shock can be improved.
Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued while the engine brake state is selected in the range, and is released until the second friction element is selected in the D range or the N range. Therefore, the second friction element is not repeatedly engaged and released depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0016]
According to the present invention, the turbine rotation speed detecting means is provided after the selection position detecting means detects that the N range has been selected to the forward range including the D range and the range in which the engine brake state can be obtained. The timing for engaging the second friction element is determined based on the turbine rotational speed of the torque converter detected by the above. This allows the second friction element to be engaged after confirming that the first friction element has been completely engaged based on the turbine rotation speed, thereby improving select shock.
Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued while the engine brake state is selected in the range where the second friction element can be obtained, and is released until the second friction element is selected in the D range or the N range. Therefore, the engagement and release of the second friction element are not repeated depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0017]
According to the present invention, the second friction element is engaged when the turbine rotation speed detected by the turbine rotation speed detecting means reaches zero or a predetermined value near zero. Thus, the second friction element can be fastened after the first friction element is completely fastened, so that the select shock can be improved.
Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued while the engine brake state is selected in the range where the second friction element can be obtained, and is released until the second friction element is selected in the D range or the N range. Therefore, the engagement and release of the second friction element are not repeated depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0018]
【Example】
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. FIG. 2 is a skeleton diagram showing the power transmission mechanism of the automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed with overdrive. This power transmission mechanism includes an input shaft 13 to which torque from an engine output shaft 12 is transmitted via a torque converter 10, an output shaft 14 to transmit driving force to a final drive device, a first planetary gear set 15, and a second planetary gear. Set 16, reverse clutch R / C18, high clutch H / C20, forward clutch F / C (first friction element) 22, overrunning clutch OR / C (second friction element) 24, low and reverse brake LR / B26, It has a band brake 28, a low one-way clutch 29, and a forward one-way clutch 30. The torque converter 10 has a lock-up clutch 11 built therein. The first planetary gear set 15 includes a sun gear S1, an internal gear R1, and a carrier PC1 that supports a pinion gear P1 that meshes with both gears S1 and R1 simultaneously. The second planetary gear set 16 includes a sun gear S1. S2, an internal gear R2, and a carrier PC2 that supports a pinion gear P2 that meshes with both gears S2 and R2 at the same time. The carrier PC1 can be connected to the input shaft 13 via the H / C 20, and the sun gear S1 can be connected to the input shaft 13 via the R / C 18. The carrier PC1 can also be connected to the internal gear R2 via the F / C 22 and a forward one-way clutch 30 connected in series with the F / C 22 or via an OR / C 24 arranged in parallel with the F / C 22 and the forward one-way clutch 30. is there. The sun gear S2 is always connected to the input shaft 13, and the internal gear R1 and the carrier PC2 are always connected to the output shaft 14. The LR / B 26 can fix the carrier PC1, and the band brake 28 can fix the sun gear S1. The low one-way clutch 29 is arranged in such a direction that the forward rotation (rotation in the same direction as the engine output shaft 12) of the carrier PC1 is allowed but the reverse rotation (rotation in the opposite direction to the forward rotation) is not allowed.
[0019]
The power transmission mechanism operates the clutches 18, 20, 22 and 24, and the brakes 26 and 28 in various combinations to operate each element (S1, S2, R1, R2, PC1, and PC2) of the planetary gear sets 15 and 16. ) Can be changed, whereby the rotation speed of the output shaft 14 with respect to the rotation speed of the input shaft 13 can be variously changed. By operating the clutches 18, 20, 22 and 24 and the brakes 26 and 28 in a combination as shown in FIG. 3, four forward speeds and one reverse speed can be obtained. In FIG. 3, the symbols .DELTA. Indicate operating clutches and brakes, and .alpha.1 and .alpha.2 are ratios of the number of teeth of the sun gears S1 and S2 to the number of teeth of the internal gears R1 and R2, respectively. This is a ratio of the rotation speed of the input shaft 13 to the rotation speed of the input shaft 14.
[0020]
FIG. 4 shows a hydraulic control device for controlling the operation of the power transmission mechanism. The hydraulic control device includes a pressure regulator valve 40, a pressure modifier valve 42, a line pressure solenoid 44, a modifier pressure accumulator 46, a pilot valve 48, a torque converter relief valve 50, a lock-up control valve 52, a first shuttle valve 54, Lock-up solenoid 56, manual valve 58, first shift valve 60, second shift valve 62, first shift solenoid 64, second shift solenoid 66, servo charger valve 68, 3-2 timing valve 70, 4-2 relay valve 72, 4-2 sequence valve 74, first reducing valve 76, second shuttle valve 78, overrunning clutch control valve 80, overrunning clutch It has a solenoid 82, an overrunning clutch reducing valve 84, a 1-2 accumulator 86, a 2-3 accumulator 88, a 3-4 accumulator 90, an ND accumulator 92, an accumulator control valve 94, a filter 96, and the like. These are connected to each other as shown in the drawing, and the above-described torque converter 10 (where the apply chamber 11a and the release chamber 11b of the lock-up clutch 11 are formed), the F / C 22, and the H / C 20 are formed. , A band brake 28 (in which a second-speed apply chamber 28a, a third-speed release chamber 28b, and a fourth-speed apply chamber 28c are formed), an R / C 18, an LR / B 26, and an OR / C 24. Are connected as shown in the figure, and the feedback accumulator 32 variable displacement vane-type oil pump 34 with a oil cooler 36 is connected to the front lubrication circuit 37, and the rear lubrication circuit 38 both shown. A detailed description of these valves will be omitted. The parts whose description is omitted are the same as those described in Japanese Patent Application No. 60-199316.
[0021]
FIG. 1 shows a combination of the above-described automatic transmission and an engine. That is, the above-described automatic transmission 104 is connected to the engine 102. The control device 106 includes a vehicle speed sensor 108 for detecting the rotation speed of the output shaft of the automatic transmission 104, an oil temperature sensor (oil temperature detecting means) 110 for detecting the oil temperature, and a select position sensor (select position) for detecting the select position. Signals from a detection unit 112, a hydraulic pressure sensor (oil pressure detection unit) 114 for detecting the oil pressure of the F / C 22, and a turbine sensor (turbine rotation speed detection unit) 118 for detecting the turbine rotation speed Nt of the torque converter 10 are input. I have. The control device 106 has a timer (elapsed time measuring means) 120. The timer 120 is selected from the N range from the select position sensor 112 to the forward range including the D range and the range in which the engine brake state can be obtained. The operation is started in response to a signal indicating that the signal has been detected, and a signal is output when a preset time has elapsed. The control device 106 outputs a shift command signal to the shift control solenoids 64, 66, 82 and 56 of the automatic transmission 104. At this time, based on a signal from the timer 120, a signal output to the shift control solenoid 82 is performed. Is determined.
[0022]
Next, the control when the forward range is selected from the N range to the D range and the range in which the engine brake state can be obtained will be described with reference to the flow shown in FIG. First, it is determined whether any forward range among the D range, the two ranges, and the one range has been selected (step 100). If no, the process returns to step 100, and if yes (if the F / C 22 is engaged), the elapsed time T after the forward range is selected is set to 0 (the same 102). Next, T is set to T + 1 (104). Then, it is determined whether or not T ≧ predetermined time T0 (the same step 106). T0 is a time required from when the forward range including the range from the N range to the D range and the range in which the engine brake state can be obtained until the F / C 22 is completely engaged, as shown in FIG. Is registered in advance in correspondence with each oil temperature, and a value corresponding to the oil temperature when the forward range is selected is set. If no, the process returns to step 104, and if yes, the OR / C solenoid 82 is turned off and the OR / C 24 is engaged (108).
[0023]
As described above, when the forward range including the D range and the range in which the engine brake state can be obtained from the N range is selected, and when the range in which the engine brake state shown in FIG. As shown in FIG. 3, the OR / C solenoid 82 is turned off after a lapse of a predetermined time T0 from the selection of the forward range, whereby the OR / C 24 is engaged. Thereafter, the engine braking state shown in FIG. As long as the range is selected, this engagement is continued, and as shown in FIG. 3, the OR / C 24 is not released until the D range or the N range is selected. There is no repetition of fastening and releasing C24. Thereby, the durability of the OR / C 24 can be improved.
Further, the value of T0 to be set can be changed by the oil temperature detected by the oil temperature sensor 110 when the forward range including the range from the N range to the D range and the range in which the engine brake state can be obtained. Therefore, it is possible to cope with a change in the time required for the F / C 22 to be fastened, which changes depending on the oil temperature. This allows the OR / C 24 to be fastened after the F / C 22 is completely fastened, thereby improving select shock.
[0024]
In the above embodiment, the engagement timing of the OR / C 24 is determined based on the oil temperature. However, the present invention is not limited to this, and the following may be used. That is, if the engine brake state shown in FIG. 3 is selected to obtain the range, as shown in FIG. 8, after the N range is selected to the forward range including the D range and the range where the engine brake state can be obtained, When the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 108 exceeds a predetermined vehicle speed, the OR / C 24 may be engaged. Thus, the OR / C 24 can be engaged after confirming that the F / C 22 has been completely engaged based on the vehicle speed, so that the select shock can be improved. After the OR / C 24 is engaged, as in the first embodiment, the engagement is continued while the engine brake state shown in FIG. As shown, since the release is not performed until the D range or the N range is selected, the engagement and release of the OR / C 24 are not repeated depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the OR / C 24 can be improved.
[0025]
Further, the timing for engaging the OR / C 24 can be determined based on the oil pressure PF / C of the F / C 22 detected by the oil pressure sensor 114. That is, when the engine brake state shown in FIG. 3 is obtained, the forward range including the D range and the range in which the engine brake state can be obtained is selected from the N range as shown in FIG. The OR / C 24 can be engaged when the oil pressure PF / C of / C22 reaches a value equal to the line pressure PL or a predetermined value near the line pressure PL.
Thus, the OR / C 24 can be engaged after the oil pressure PF / C confirms that the F / C 22 has been completely engaged, so that the select shock can be improved.
After the OR / C 24 is engaged, as in the first embodiment, the engagement is continued while the engine brake state shown in FIG. As shown, since the release is not performed until the D range or the N range is selected, the engagement and release of the OR / C 24 are not repeated depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the OR / C 24 can be improved.
[0026]
Further, the timing at which the OR / C 24 is engaged can be determined based on the turbine rotation speed Nt of the torque converter 10 detected by the turbine sensor 118. That is, when the engine brake state shown in FIG. 3 is selected to the range where the engine brake state can be obtained, as shown in FIG. 10, after the N range is selected to the forward range including the D range and the range where the engine brake state can be obtained, When the turbine rotational speed Nt reaches zero or a predetermined value near zero, the OR / C 24 can be engaged.
Thus, after confirming that the F / C 22 has been completely fastened by the turbine rotation speed Nt, the OR / C 24 can be fastened, so that the select shock can be improved.
After the OR / C 24 is engaged, as in the first embodiment, the engagement is continued while the engine brake state shown in FIG. As shown, since the release is not performed until the D range or the N range is selected, the engagement and release of the OR / C 24 are not repeated depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the OR / C 24 can be improved.
[0027]
【The invention's effect】
According to the first aspect of the present invention, when the forward range including the range from the N range to the D range and the range in which the engine braking state can be obtained is selected, the second friction after a lapse of a predetermined time from the selection to the forward range. After the elements are engaged, the engagement is continued as long as the range is selected to obtain the engine braking state, and the second friction element is not released until the range is selected to the D range or the N range. Therefore, the fastening and release of the second friction element are not repeated. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0028]
Further, according to the present invention, the second friction element can be engaged in accordance with a change in the time required for the first friction element to be engaged, which varies depending on the oil temperature. Thus, the second friction element can be fastened after the first friction element is completely fastened, so that the select shock can be improved. Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued as long as the second friction element is selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and is released until the second friction element is selected to the D range or the N range. Therefore, the second friction element is not repeatedly engaged and released depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0029]
According to the third aspect of the present invention, the second friction element can be engaged after confirming, based on the vehicle speed, that the first friction element has been completely engaged, thereby improving the select shock. can do. Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued as long as the second friction element is selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and is released until the second friction element is selected to the D range or the N range. Therefore, the second friction element is not repeatedly engaged and released depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0030]
According to the present invention, the second friction element can be engaged after confirming that the first friction element has been completely engaged by hydraulic pressure, so that the select shock is improved. can do. Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued as long as the second friction element is selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and is released until the second friction element is selected to the D range or the N range. Therefore, the second friction element is not repeatedly engaged and released depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0031]
According to the present invention, when the oil pressure PF / C of the first friction element reaches a value equal to the line pressure PL or a predetermined value near the line pressure, the second friction element is engaged. Let it do. Thus, the second friction element can be fastened after the first friction element is completely fastened, so that the select shock can be improved. Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued as long as the second friction element is selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and is released until the second friction element is selected to the D range or the N range. Therefore, the second friction element is not repeatedly engaged and released depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0032]
According to the present invention, the second friction element can be engaged after confirming from the turbine rotation speed that the first friction element has been completely engaged. Can be improved. Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued as long as the second friction element is selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and is released until the second friction element is selected to the D range or the N range. Therefore, the second friction element is not repeatedly engaged and released depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[0033]
Further, according to the present invention, the turbine rotation speed Nt is set to zero or a predetermined value near zero after being selected from the N range to the forward range including the D range and the range in which the engine braking state can be obtained. When reached, the second friction element is engaged. Thus, the second friction element can be fastened after the first friction element is completely fastened, so that the select shock can be improved. Further, after the second friction element is engaged, the engagement is continued as long as the second friction element is selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and is released until the second friction element is selected to the D range or the N range. Therefore, the second friction element is not repeatedly engaged and released depending on the vehicle speed. Thereby, the durability of the second friction element can be improved.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a diagram showing a skeleton diagram of the automatic transmission.
FIG. 3 is a diagram showing a combination of elements acting at each shift speed.
FIG. 4 is a diagram showing a hydraulic circuit of the automatic transmission.
FIG. 5 is a diagram showing a control flowchart.
FIG. 6 is a diagram showing a relationship between a predetermined time and an oil temperature.
FIG. 7 is a diagram showing a fastening timing of a second friction element.
FIG. 8 is a diagram showing a second embodiment.
FIG. 9 is a diagram showing a third embodiment.
FIG. 10 is a diagram showing a fourth embodiment.
[Explanation of symbols]
10 Torque converter
22 Forward clutch (first friction element)
24 Overrunning clutch (second friction element)
108 Vehicle speed sensor
110 oil temperature sensor (oil temperature detecting means)
112 Select position sensor (select position detecting means)
114 Oil pressure sensor (oil pressure detection means)
118 Turbine sensor (turbine rotation speed detecting means)

Claims (7)

ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、
Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出されたときからの経過時間を計測する経過時間計測手段（１２０）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記経過時間計測手段（１２０）により計測された経過時間があらかじめ登録されている所定時間以上になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。A first friction element (22) to be engaged when selected from the N range to a forward range including a range in which a D range and an engine braking state can be obtained;
A second friction element (24) that is engaged when selected to a range in which the engine brake state can be obtained without engaging in the D range.
When the condition for fastening both the first friction element (22) and the second friction element (24) is satisfied, the second friction element (24) is fastened after the first friction element (22) is fastened. In the control device of the automatic transmission configured to
A select position detecting means (112) for detecting a select position, and an elapsed time measuring means for measuring an elapsed time from when the select position detecting means (112) detects that the forward range is selected from the N range. 120), and
The second friction element (24) is selected in a range in which the engine braking state can be obtained, and when the elapsed time measured by the elapsed time measuring means (120) is equal to or longer than a predetermined time registered in advance. And while the engine brake state is selected in a range in which the engine brake state can be obtained, this engagement is continued, while the engine brake state is released when selected in the D range or the N range. Control device for automatic transmission. 油温を検出する油温検出手段（１１０）を有しており、上記所定時間は、上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときの、油温検出手段（１１０）により検出された油温が低い場合は長く、また油温が高い場合は短く設定される、請求項１記載の自動変速機の制御装置。An oil temperature detecting means (110) for detecting an oil temperature is provided. The predetermined time is set to a forward range including the range from the N range to the D range and the range in which the engine brake state can be obtained by the select position detecting means (112). 2. The control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein when the oil temperature is selected, the oil temperature is set to be long when the oil temperature detected by the oil temperature detecting means (110) is low and set short when the oil temperature is high. ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、車速を検出する車速センサ（１０８）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記車速センサ（１０８）により検出された車速があらかじめ登録されている所定車速以上になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。A first friction element (22) engaged when the forward range including the range from which the D range and the engine braking state can be obtained from the N range is selected, and a range where the engine braking state can be obtained without the engagement in the D range. A second friction element (24) that is fastened when the
When the condition for fastening both the first friction element (22) and the second friction element (24) is satisfied, the second friction element (24) is fastened after the first friction element (22) is fastened. In the control device of the automatic transmission configured to
A select position detecting means (112) for detecting a select position, and a vehicle speed sensor (108) for detecting a vehicle speed;
After the second friction element (24) has been selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and the selection position detecting means (112) has detected that the N range has been selected to the forward range, the second friction element (24) is driven at the vehicle speed. The engagement is performed when the vehicle speed detected by the sensor (108) becomes equal to or higher than a predetermined vehicle speed registered in advance. While the engine brake state is selected in a range in which the engine brake state can be obtained, the engagement is continued. A control device for an automatic transmission, wherein the control device is configured to be released when selected to a range or an N range. ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記第１摩擦要素（２２）の油圧を検出する油圧検出手段（１１４）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記油圧検出手段（１１４）により検出された油圧があらかじめ登録されている所定油圧になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。A first friction element (22) engaged when the forward range including the range from which the D range and the engine braking state can be obtained from the N range is selected, and a range where the engine braking state can be obtained without the engagement in the D range. A second friction element (24) that is fastened when the
When the condition for fastening both the first friction element (22) and the second friction element (24) is satisfied, the second friction element (24) is fastened after the first friction element (22) is fastened. In the control device of the automatic transmission configured to
A select position detecting means (112) for detecting a select position; and a hydraulic pressure detecting means (114) for detecting a hydraulic pressure of the first friction element (22).
After the second friction element (24) is selected to a range in which the engine brake state can be obtained, and the selection position detecting means (112) detects that the N range has been selected to the forward range, the second hydraulic element (24) is turned on by the hydraulic pressure. It is engaged when the oil pressure detected by the detecting means (114) reaches a predetermined oil pressure registered in advance, and while the engine brake state is selected in a range in which the engine brake state can be obtained, this engagement is continued, while D is engaged. A control device for an automatic transmission, wherein the control device is configured to be released when selected to a range or an N range. 上記所定油圧は、ライン圧又はライン圧近傍の所定値である、請求項４記載の自動変速機の制御装置。The control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein the predetermined oil pressure is a line pressure or a predetermined value near the line pressure. ＮレンジからＤレンジ及びエンジンブレーキ状態を得られるレンジを含む前進レンジにセレクトされたときに締結される第１摩擦要素（２２）と、Ｄレンジでは締結せずエンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされたときに締結される第２摩擦要素（２４）と、トルクコンバータ（１０）と、を有しており、
第１摩擦要素（２２）及び第２摩擦要素（２４）の両方を締結させる条件が成立した場合には、第１摩擦要素（２２）が締結された後に第２摩擦要素（２４）が締結されるように構成されている、自動変速機の制御装置において、
セレクト位置を検出するセレクト位置検出手段（１１２）と、上記トルクコンバータ（１０）のタービン回転速度を検出するタービン回転速度検出手段（１１８）と、を有しており、
上記第２摩擦要素（２４）は、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされ、かつ上記セレクト位置検出手段（１１２）によりＮレンジから前進レンジにセレクトされたことが検出された後、上記タービン回転速度検出手段（１１８）により検出されたタービン回転速度があらかじめ登録されている所定回転速度になったときに締結され、前記エンジンブレーキ状態を得られるレンジにセレクトされている間はこの締結が継続される一方、ＤレンジまたはＮレンジにセレクトされたときに解放されるように構成されている、ことを特徴とする自動変速機の制御装置。A first friction element (22) engaged when the forward range including the range from which the D range and the engine braking state can be obtained from the N range is selected, and a range where the engine braking state can be obtained without the engagement in the D range. A second friction element (24) that is fastened when the clutch is engaged, and a torque converter (10).
When the condition for fastening both the first friction element (22) and the second friction element (24) is satisfied, the second friction element (24) is fastened after the first friction element (22) is fastened. In the control device of the automatic transmission configured to
A select position detecting means (112) for detecting a select position; and a turbine rotational speed detecting means (118) for detecting a turbine rotational speed of the torque converter (10).
The second friction element (24) is selected to a range in which the engine braking state can be obtained, and after the selection position detecting means (112) detects that the range has been selected from the N range to the forward range, the second friction element (24) is turned on. It is engaged when the turbine rotational speed detected by the rotational speed detecting means (118) has reached a predetermined rotational speed registered in advance, and this engagement is continued while the engine brake state is selected in a range in which the engine brake state can be obtained. On the other hand, the control device of the automatic transmission is configured to be released when selected to the D range or the N range. 上記所定回転速度は、ゼロ又はゼロ近傍の所定値である、請求項６記載の自動変速機の制御装置。The control device for an automatic transmission according to claim 6, wherein the predetermined rotation speed is zero or a predetermined value near zero.
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