KR100452207B1 - Trailing arm of rear wheel for vehicle - Google Patents
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Abstract
본 발명은 차량용 후륜 트레일링암에 관한 것으로, 볼트홀을 통해 너클과 볼트로 연결되고, 부싱홀을 통해 차체와 마운팅되는 차량용 후륜 트레일링암에 있어서, 트레일링암(10)의 부싱홀(12)에 연결부재(20)의 일측부가 부싱으로 연결되고, 이 연결부재(20)의 또 다른 일측부가 Y1축을 기준으로 회전하는 레버루트조인트(30)로 차체와 마운팅되는 것이다.The present invention relates to a rear wheel trailing arm for a vehicle, and is connected to a bushing hole 12 of a trailing arm in a rear wheel trailing arm for a vehicle, which is connected to a knuckle through a bolt hole and is mounted with a vehicle body through a bushing hole. One side of the member 20 is connected to the bushing, and the other side of the connecting member 20 is mounted with the vehicle body by a lever root joint 30 rotating about the Y1-axis.
또한 상기 레버루트조인트(30)의 C점에는 회전축(y축)을 기준으로 토션스프링(torsional spring; 40)이 장착되어, B점의 x방향 운동을 조절하게 되는 것이다.In addition, a torsion spring 40 is mounted at the C point of the lever root joint 30 based on a rotation axis (y axis) to adjust the B direction x motion.
따라서 연결부재(20)가 C점을 기준으로 회전 변형을 하게 되기 때문에 B점의 전후 변형이 증대가 되어 전후 강성이 소프트(soft)한 특성을 크게 만들 수 있으며, 또한 C점에서 비선형적인 부싱을 이용하지 않고 회전스프링을 이용하였기 때문에, 전후 강성을 선형적으로 조절할 수 있는 것이다.Therefore, since the connecting member 20 is deformed based on the point C, the front and rear deformation of the B point is increased, so that the front and rear rigidity can be made soft. Also, the nonlinear bushing at the C point can be made larger. Since the rotating spring is used instead of using it, linear stiffness can be adjusted linearly.
즉 레일링암이 종방향으로의 변형을 증가되지만 횡방향으로는 스티프(stiff)하게 고정하게 되며, 이것에 의해 승차감과 핸들링 특성을 독립적으로 제어해 줄 수 있게 되고, 따라서 승차감과 핸들링 특성을 동시에 상승시킬 수 있는 효과가 있는 것이다.In other words, the railing arm increases the deformation in the longitudinal direction but is fixed stiffly in the transverse direction, thereby enabling to independently control the riding comfort and handling characteristics, thereby simultaneously increasing the riding comfort and handling characteristics. There is an effect that can be made.
Description
본 발명은 차량용 후륜 트레일링암에 관한 것으로, 더욱 상세하게는 트레일링 암이 종방향으로의 변형을 증가시켜주지만 횡방향으로는 스티프(stiff)하게 고정하여 주며, 승차감과 핸들링 특성을 독립적으로 제어해 줄 수 있는 차량용 후륜트레일링암에 관한 것이다.The present invention relates to a rear wheel trailing arm for a vehicle. More specifically, the trailing arm increases the deformation in the longitudinal direction but is fixed stiffly in the transverse direction and independently controls the riding comfort and handling characteristics. The present invention relates to a rear wheel trailing arm for a vehicle.
일반적으로 트레일링 암은 도 1에 도시된 것과 같은 종류의 링크를 사용하는데, 이러한 현가 장치의 장점은 내구성이 우수하고 차체의 큰 하중을 견딜 수 있으며, 패키지(package)측면에서 장점을 가지고 있다.In general, the trailing arm uses a link of the kind shown in FIG. 1, which has the advantages of being durable and capable of withstanding large loads of the vehicle body, and having a package side advantage.
여기서 트레일링 암은 A점에서 너클(되시되지 않음)과 트레일링암(1)이 볼트홀(1-1)을 통해 볼트(도시되지 않음)로 마운팅되며, B점에서 트레일링암(1)과 차체(도시되지 않음)가 부싱홀(1-2)을 통해 부싱(도시되지 않음)으로 마운팅되어, 전체 자유도가 0인 현가 장치이지만, 휠(wheel)의 움직임은 부싱 및 트레일링암(1)의 벤딩 변형을 통해서 가능한 특징을 가지고 있다.Here the trailing arm is knuckle (not shown) and trailing arm (1) mounted at the point A with bolts (not shown) through the bolt hole (1-1), and trailing arm (1) and the body at point B. (Not shown) is mounted as a bushing (not shown) through the bushing hole 1-2, so that the suspension is a zero degree of freedom, but the movement of the wheel is the bending of the bushing and the trailing arm 1. It has the features possible through transformation.
한편 현가 장치에 임팩트가 들어오게 되면, 보통 휠(wheel)이 뒤쪽(x방향)으로 밀려서 임팩트를 흡수하여야 만이 승차감이 증대된다. 그런데 이러한 0자유도 시스템은 현가 장치를 지나치게 구속하게 되기 때문에, 휠이 뒤로 밀리는 양이 적게 된다. 따라서 현가 장치의 종방향 강성이 비교적 큰 약점을 가지고 있다. 즉 범프 통과와 같은 돌기물 통과시에 휠이 뒤로 밀리는 특성이 크지 않기 때문에, 임팩트(impact)시의 현가 장치의 승차감이 일반적으로 좋지 않게 되는 것이다.On the other hand, when the impact enters the suspension, the wheel is usually pushed backwards (x direction) to absorb the impact increases the ride comfort. However, this zero degree of freedom system is excessively constrained by the suspension, so that the amount of wheels being pushed back is small. The longitudinal stiffness of the suspension therefore has a relatively large disadvantage. In other words, since the wheel is not pushed back when passing through a projection such as bump, the riding comfort of the suspension device at the time of impact is generally not good.
따라서 임팩트 승차감을 높이기 위해서 B점의 부싱 경도를 낮추어서 종방향 강성을 낮추어 줄 수가 있다. 하지만 이때 B점에서 낮은 강성의 부싱을 사용하게 되면, y축 변형이 커지게 되지게 되고, 결국 핸들링시 차륜의 토우(toe)가 커져서 차량 주행 안정성이 떨어지는 또 다른 단점이 발생하게 된다.Therefore, in order to increase the ride comfort, the bushing hardness at point B can be lowered to lower the longitudinal rigidity. However, when using a low rigid bushing at the point B, the y-axis deformation is increased, and the toe of the wheel is increased during handling, resulting in another disadvantage of deteriorating vehicle running stability.
부연하자면 B점의 부싱 경도를 높여주면 핸들링은 좋지만 승차감이 떨어지고, 부싱 경도를 낮추어 주면 승차감은 떨어지지만 핸들링은 좋아지게 되어, B점의 부싱이 종속적으로 핸들링과 승차감에 영향을 주어, 적절한 부싱의 튜닝이 어렵게 되는 문제점이 발생하게 된다.In other words, if you increase the bushing hardness of point B, the handling is good, but the ride quality decreases. If the bushing hardness is lowered, the ride quality decreases, but the handling improves. Problems occur that make tuning difficult.
이에 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위해 발명된 것으로, 트레일링 암이 종방향으로의 변형을 증가시켜 주지만 횡방향으로는 스티프(stiff)하게 고정하여 주며, 승차감과 핸들링 특성을 독립적으로 제어해 줄 수 있도록 된 차량용 후륜 트레일링암을 제공함에 그 목적으로 한다.Accordingly, the present invention has been invented to solve the above problems, the trailing arm increases the deformation in the longitudinal direction, but fixed stiff in the transverse direction, independently control the ride comfort and handling characteristics It is an object of the present invention to provide a rear trailing arm for a vehicle.
도 1은 일반적으로 사용되는 차량용 후륜 트레일링암부의 사시도,1 is a perspective view of a rear wheel trailing arm for a vehicle generally used;
도 2는 본 발명에 따른 차량용 후륜 트레일링암의 사시도,2 is a perspective view of a rear wheel trailing arm for a vehicle according to the present invention;
도 3은 본 발명에 따른 토션스프링이 작동되는 작동설명도,3 is an operation explanatory diagram in which the torsion spring is operated according to the present invention;
도 4는 본 발명에 따른 트레일링암의 작용효과를 설명하기 위한 도면이다.4 is a view for explaining the effect of the trailing arm according to the present invention.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 *Explanation of symbols on the main parts of the drawings
10 --- 트레일링암, 11 --- 볼트홀,10 --- trailing arms, 11 --- bolt holes,
12 --- 부싱홀, 20 --- 연결부재,12 --- bushing hole, 20 --- connecting member,
30 --- 레버루트조인트, 40 --- 토션스프링.30 --- lever route joint, 40 --- torsion spring.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명은 볼트홀을 통해 너클과 볼트로 연결되고, 부싱홀을 통해 차체와 마운팅되는 차량용 후륜 트레일링암에 있어서, 트레일링암의 부싱홀에 연결부재의 일측부가 부싱으로 연결되고, 이 연결부재의 또 다른 일측부가 Y1축을 기준으로 회전하는 레버루트조인트로 차체와 마운팅되는 것을 특징으로 한다.The present invention for achieving the above object is connected to the knuckle and the bolt through the bolt hole, the rear wheel trailing arm for a vehicle mounted with the vehicle body through the bushing hole, one side of the connecting member in the bushing hole of the trailing arm to the bushing Is connected, and the other side of the connecting member is mounted to the vehicle body with a lever root joint that rotates about the Y1 axis.
또한 본 발명은 상기 레버루트조인트의 C점에는 회전축(y축)을 기준으로 토션스프링이 장착되어, B점의 x방향 운동을 조절하게 되는 것을 특징으로 한다.In addition, the present invention is characterized in that the torsion spring is mounted on the C point of the lever root joint with respect to the rotational axis (y-axis), thereby controlling the x-direction movement of the B point.
이하, 본 발명을 첨부한 도면을 참조로 하여 상세하게 설명하기로 한다.Hereinafter, the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.
도 2는 본 발명에 따른 차량용 후륜 트레일링암의 사시도이다. 도시된 바와같이, 본 발명의 트레일링암은 트레일링암(10)에 부싱과 레버루트(revolute; 30) 조인트로 연결된 링크를 추가하여 차체에 연결하는 구조이다. 즉 종래에는 A점에서 볼트를 매개로 연결하고 B점에서는 단지 부싱으로 되는 구조였으나, 본 발명에서는 연결부재(20)의 일측부를 B점에서 부싱홀(12)을 통해 부싱으로 연결하고, 연결부재(20)의 또 다른 일측부를 C점에서 Y1축을 기준으로 회전하는 레버루트조인트(30)로 차체와 마운팅하는 구조이다.2 is a perspective view of a rear wheel trailing arm for a vehicle according to the present invention. As shown, the trailing arm of the present invention is a structure that connects to the vehicle body by adding a link connected to the trailing arm 10 by a bushing and a revolute (30) joint. That is, in the related art, the bolt was connected at the point A and the bushing was only at the point B. In the present invention, one side of the connecting member 20 is connected to the bushing through the bushing hole 12 at the point B, and the connecting member is connected. Another side of the 20 is a structure for mounting the vehicle body with a lever root joint 30 that rotates about the Y1 axis at point C.
도 3은 본 발명에 따른 토션스프링이 작동되는 작동설명도이다. C점의 레버루트조인트(30)에는 회전축(y축)을 기준으로 토션스프링(torsional spring; 40)을 장착하여 B점의 x방향 운동을 조절하여, 전후 강성을 튜닝(tunning)하게 된다.3 is an operation diagram illustrating the operation of the torsion spring according to the present invention. The point C lever lever joint 30 is equipped with a torsional spring 40 based on the rotational axis (y axis) to adjust the B direction x direction movement, thereby tuning the front and rear rigidity.
이하 본 발명에 따른 트레일링암의 작용에 대해 설명하기로 한다.Hereinafter, the operation of the trailing arm according to the present invention will be described.
먼저, 종래에는 임팩트 작용시에는 트레일링암이 너클과 마운팅되는 A위치에서 X방향의 힘이 작용하여 B위치의 부싱이 x축으로 변형하여 전후로 변형하는 특성을 나타나게 되지만, 트레일링암은 축방향(x)으로 스티프(stiff)하기 때문에 x축 변형이 크지 않아 승차감이 좋지 않다.First, in the conventional impact, when the trailing arm acts in the X direction at the A position where the trailing arm is mounted with the knuckle, the bushing at the B position is deformed back and forth by the x axis, but the trailing arm has the axial direction (x Because of the stiff (), the x-axis deformation is not large, so the riding comfort is poor.
그러나 본 발명에서는 추가된 연결부재(20)는 도 4에 도시된 것과 같이, C점을 기준으로 회전 변형을 하게 되기 때문에 B점의 전후 변형이 증대가 되어 전후 강성이 소프트(soft)한 특성을 크게 만들 수 있으며, 또한 C점에서 비선형적인 부싱을 이용하지 않고 회전 스프링을 이용하였기 때문에, 전후 강성을 선형적으로 조절 할 수 있는 장점이 있다.However, in the present invention, as shown in FIG. 4, the added connecting member 20 is rotated based on the point C, so that the front and rear deformation of the point B is increased, so that the front and rear rigidity is soft. It can be made larger, and also has a merit that the front and rear stiffness can be linearly adjusted because the rotation spring is used instead of the nonlinear bushing at the point C.
따라서 임팩트(impact) 작용시에 부싱마운팅 되는 부분이 트레일링암(10)의상단부에 위치함으로 인해서 임팩트시에 트레일링암(10)이 뒤쪽으로 밀려가는 효과를 자연스럽게 유도할 수 있는 것이다.Therefore, the bushing mounting portion at the time of impact is located at the upper end of the trailing arm 10, thereby naturally inducing the effect of the trailing arm 10 being pushed back at impact.
즉 종래 트레일링암은 B점의 부싱만으로 승차감(x축 변형)과 핸들링(y축 변형)을 모두 조절해야만 되지만, 본 발명의 트레링링 암은 C점의 회전스프링 계수 조절을 통해서 승차감(x축 변형)을 조절할 수 있는 것이다.That is, the conventional trailing arm has to adjust both the ride comfort (x-axis deformation) and the handling (y-axis deformation) only by the bushing of point B, but the trekking arm of the present invention has a ride comfort (x-axis deformation) by adjusting the rotation spring coefficient of point C ) Can be adjusted.
따라서 B점의 부싱을 비교적 스티프(stiff)하게 만들어서 트레일링암(10)의 y축 변형을 작게 만들어서 핸들링 특성을 높일 수 있으므로, 승차감과 핸들링을 서로 독립적으로 제어해 줄 수 있는 장점이 있다.Therefore, the bushing of the point B can be made relatively stiff (stiff) to increase the handling characteristics by making the y-axis deformation of the trailing arm 10 small, there is an advantage that can control the ride comfort and handling independently of each other.
부연하자면 본 고안된 트레일링암(10)을 사용하면, 자유도가 0인 현가 장치가 일반적으로 가지게 되는 스티프(stiff)한 임팩트 특성을 개선하여 승차감을 증대할 수 있다.In other words, when the trailing arm 10 of the present invention is used, the riding comfort may be improved by improving the stiff impact characteristic that suspension systems having zero degrees of freedom generally have.
또한 승차감과 핸들링을 독립적으로 설정할 수 있는 자유도가 증대되는 것이다.In addition, the freedom to set the ride comfort and handling independently.
이상과 같이 상세하게 설명된 본 발명에 의하면, 연결부재를 매개로 레버루트조인트와 토션스프링을 장착함에 의해, 트레일링암이 종방향으로의 변형을 증가되지만 횡방향으로는 스티프(stiff)하게 고정하게 되며, 이것에 의해 승차감과 핸들링 특성을 독립적으로 제어해 줄 수 있게 되고, 따라서 승차감과 핸들링 특성을 동시에 상승시킬 수 있는 효과가 있다.According to the present invention described in detail as described above, by mounting the lever root joint and the torsion spring via the connecting member, the trailing arm increases the deformation in the longitudinal direction, but in the lateral direction to be fixed stiff (stiff) As a result, the ride comfort and the handling characteristics can be controlled independently, and thus the ride comfort and the handling characteristics can be simultaneously increased.
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