KR100412730B1 - Method of controlling a direct connection of the reduction for an automatic transmission in a vehicles - Google Patents
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Abstract
감속과정에서 ECU(엔진 제어유닛)과 TCU(트랜스밋션 제어유닛)의 동기 제어에 의하여 감속 직결 제어의 작동영역을 확대하여 연비를 개선하고, 댐퍼 클러치 직결시 변칙적인 충격 발생을 최소화할 수 있도록 한 자동 변속기 차량의 감속 직결 제어방법을 제공할 목적으로;During the deceleration process, the synchronous control of the ECU (engine control unit) and the TCU (transmission control unit) allows the operating area of the deceleration direct connection control to be improved to improve fuel economy and minimize the occurrence of anomalous shocks when the damper clutch is directly connected. To provide a deceleration direct control method of an automatic transmission vehicle;
차량의 관성 주행시 댐퍼 클러치의 감속 직결 제어방법에 있어서,In the direct control method of the deceleration of the damper clutch when driving the vehicle inertia,
감속 직결 제어 개시를 위한 조건을 만족하는지를 판단하는 제1 단계와; 상기 제1 단계의 조건을 만족하면, ECU에 터빈 RPM 동기 제어를 요청하고, 터빈 RPM 슬립량이 기준값 보다 작은 가를 판단하는 제2 단계와; 상기 제2 단계의 조건을 만족하면, 댐퍼 클러치의 직결 감속 제어를 실시함과 동시에 연료 차단 제어를 요청한 후 감속 직결 제어 해제 조건을 만족하는가를 판단하는 제3 단계와; 상기 감속 직결 제어 해제 조건을 만족하면, 댐퍼 클러치를 해제 제어한 후 종료하는 제4단계로 이루어지는 자동 변속기 차량의 감속 직결 제어방법을 제어한다.A first step of determining whether a condition for deceleration direct control start is satisfied; A second step of requesting the ECU to control the turbine RPM synchronous control if the condition of the first step is satisfied and determining whether the turbine RPM slip amount is smaller than a reference value; A third step of determining whether the deceleration direct connection control release condition is satisfied after requesting fuel cutoff control while performing direct deceleration control of the damper clutch when the condition of the second step is satisfied; When the deceleration direct connection control release condition is satisfied, the deceleration direct connection control method of the automatic transmission vehicle, which is performed in a fourth step of releasing and ending the damper clutch, is controlled.
Description
본 발명은 자동 변속기 차량의 감속 직결 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 감속과정에서 ECU(엔진제어유닛)과 TCU(트랜스밋션 제어유닛)의 동기 제어에 의하여 감속 직결 제어의 작동영역의 확대 및 댐퍼 클러치 직결시 충격 발생을 최소화할 수 있도록 한 자동 변속기 차량의 감속 직결 제어방법에 관한 것이다.The present invention relates to a method for directly controlling deceleration of an automatic transmission vehicle, and more particularly, to expand an operating area of deceleration direct control by synchronous control of an ECU (engine control unit) and a TCU (transmission control unit) during a deceleration process. It relates to a direct deceleration direct control method of an automatic transmission vehicle to minimize the occurrence of shock when the damper clutch is directly connected.
예컨대, 차량의 타행 주행중에는 차량 관성에 의하여 휠의 회전력이 변속기를 거쳐 엔진을 회전시키기 때문에 연료를 공급하지 않더라도 시동이 꺼지지 않게 되는 바, 연비를 개선하기 위하여 스로틀 밸브가 오프된 상태에서 일정 회전수 이상이 되면 연료 인젝션을 중지하고 있다.For example, since the rotational force of the wheel rotates the engine through the transmission due to the inertia of the vehicle while the vehicle is traveling, starting is not turned off even when fuel is not supplied. If abnormal, fuel injection is stopped.
이러한 연료 차단 제어는 수동 변속기의 경우 주행중 스로틀이 오프된 상태에서도 엔진이 변속기와 동일하게 회전하기 때문에 휠의 회전수에 기어비를 곱한 회전수로 엔진이 회전하게 된다.In the fuel cut control, the engine rotates in the same manner as the transmission even when the throttle is turned off in the case of the manual transmission, so that the engine rotates at the speed multiplied by the gear ratio.
그러나 자동 변속기의 경우에 있어서는 엔진은 토크 컨버터에서의 슬립으로 인하여 휠의 회전수에 기어비를 곱한 회전수 보다 낮은 회전수를 유지하게 되는 바, 터어빈 회전수가 엔진의 연료 차단 제어 회전수 보다 높아도 엔진의 회전수는 설정치 보다 낮은 경우가 많이 있기 때문에 수동 변속기 차량 보다 연료 차단 제어되는 경향이 줄어들기 때문에 큰 효용성을 갖지 못한다.However, in the case of an automatic transmission, the engine maintains a lower speed than the speed multiplied by the gear ratio due to slip in the torque converter. Therefore, even if the turbine speed is higher than the fuel cut control speed of the engine, Since the rotational speed is often lower than the set value, the fuel cut control tends to be less than that of the manual transmission vehicle, and thus does not have great utility.
이에 따라 자동 변속기 차량에서는 타행 주행중 엔진 회전수를 변속기 입력 회전수와 동일하게 유지하여 연료 차단 제어 영역을 확장시키기 위한 수단으로 감속 직결 제어를 실시하게 된다.Accordingly, in the automatic transmission vehicle, deceleration direct control is performed as a means for extending the fuel cutoff control region by maintaining the engine rotational speed equal to the transmission input rotational speed while traveling.
이러한 감속 직결 제어방법의 종래의 일예를 살펴보면, 도 3에서와 같이, 감속 직결 제어 개시 조건을 만족하는가를 판단하여(S300) 만족하면, 감속 직결 제어(댐퍼 클러치 작동)를 실시하고(S310), 댐퍼 클러치가 작동하고 있는 과정에서 감속 직결제어 해제 조건인가를 판단하여(S320), 조건을 만족하면 댐퍼 클러치의 작동을 해제하는 제어를 실시하게 된다(S330).Looking at the conventional example of such a deceleration direct connection control method, as shown in Figure 3, it is determined whether the deceleration direct connection control start condition is satisfied (S300), if satisfied, and performs the deceleration direct connection control (damper clutch operation) (S310), In the process of operating the damper clutch, it is determined whether the deceleration direct connection control release condition is performed (S320). If the condition is satisfied, the control to release the operation of the damper clutch is performed (S330).
상기 S300 단계에서의 감속 직결 제어 개시 조건은 변속중인 아닌 상태에서 변속단이 고속단이고, 유온, 엔진 회전수, 스로틀 개도, 터빈 회전수, 아이들 스위치 온등의 요소가 미리 입력되어진 설정 조건을 만족할 때이며, S330 단계에서의 감속 직결 제어 해제 조건은 상기 요소가 설정 기준에 미달할 때이다.The deceleration direct control start condition in the step S300 is when the speed change stage is a high speed stage in a state in which the speed change is not in progress, and elements such as oil temperature, engine speed, throttle opening degree, turbine speed, and idle switch on are satisfied in advance. In step S330, the deceleration direct control release condition is when the element does not meet the setting criterion.
그러나 상기와 같은 감속 직결 제어는 ECU와 TCU 상호간에 제어의 교류없이 이루어지게 되는 바, 독립적으로 연료 차단 제어와 감속 직결 제어가 이루어짐으로써, 그 효율성이 떨어진다는 문제점을 내포하고 있다.However, the deceleration direct control as described above is carried out without alternating control between the ECU and the TCU, and thus has a problem that the efficiency is lowered because the fuel cut control and the deceleration direct control are independently performed.
또한, 감속 직결 제어에 있어서는 파워 온 상태에서의 주행중 댐퍼 클러치의 비직결 상태이거나 변속이 이루어져 댐퍼 클러치가 해제되는 경우에는 감속 직결 제어를 행할 수 없는 바, 실제 주행중에 적용되는 영역이 적어서 실효성이 낮다는 문제점을 내포하고 있다.Further, in the deceleration direct connection control, when the damper clutch is not directly connected during driving in the power-on state or when the damper clutch is released due to shifting, deceleration direct control cannot be performed. Has a problem.
그리고 댐퍼 클러치가 직결되지 않을 경우 스로틀 오프 상태에서 댐퍼 클러치를 직결시키는 제어는 엔진 회전수가 낮을 경우(1500rpm 이하), 오일 펌프에서 형성되는 유량이 적어 토크 컨버터 체적을 채워 댐퍼 클러치를 제어하는데 시간이 지연되기 때문에 특히 어렵기 때문에 현재의 직결 제어는 파워 온 상태에서 댐퍼 클러치가 작동하는 경우에만 적용되는 문제점을 내포하고 있다.And when the damper clutch is not directly connected, the control to directly connect the damper clutch in the throttle-off state is delayed in controlling the damper clutch by filling the torque converter volume due to the low flow rate generated by the oil pump when the engine speed is low (1500 rpm or less). Because of this difficulty, the current direct control has a problem that is applied only when the damper clutch is operated in the power-on state.
또한, 엔진 회전수가 낮고, 터빈의 슬립이 큰 상태에서 댐퍼 클러치를 직결시키고자 하는 경우에는 변칙적인 충격이 발생되는 등의 많은 문제점을 내포하고 있다.In addition, when the engine rotational speed is low and the damper clutch is directly connected in a state where the turbine slip is large, anomalous shock is generated.
따라서 본 발명은 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 발명된 것으로서, 본 발명의 목적은, 감속과정에서 ECU(엔진제어유닛)과 TCU(트랜스밋션 제어유닛)의 동기 제어에 의하여 감속 직결 제어의 작동영역을 확대하여 연비를 개선하고, 댐퍼 클러치 직결시 변칙적인 충격 발생을 최소화할 수 있도록 한 자동 변속기 차량의감속 직결 제어방법을 제공함에 있다.Therefore, the present invention has been invented to solve the above problems, an object of the present invention, the operating area of the deceleration direct control by synchronous control of the ECU (engine control unit) and the TCU (transmission control unit) in the deceleration process The present invention provides a method for directly controlling deceleration of an automatic transmission vehicle to improve fuel efficiency by minimizing and to minimize anomalous shock when directly connecting a damper clutch.
도 1은 본 발명을 운용하기 위한 시스템의 일반적인 블록도.1 is a general block diagram of a system for operating the present invention.
도 2는 본 발명에 의한 제어방법의 작동 흐름도.2 is an operational flowchart of a control method according to the present invention;
도 3은 종래 학습제어의 작동 흐름도이다.3 is an operation flowchart of a conventional learning control.
이를 실현하기 위하여 본 발명은, 차량의 관성 주행시 댐퍼 클러치의 감속 직결 제어방법에 있어서,In order to realize this, the present invention provides a method for directly controlling deceleration of a damper clutch when driving a vehicle inertia
감속 직결 제어 개시를 위한 조건을 만족하는지를 판단하는 제1 단계와; 상기 제1 단계의 조건을 만족하면, ECU에 터빈 RPM 동기 제어를 요청하고, 터빈 RPM 슬립량이 기준값 보다 작은 가를 판단하는 제2 단계와; 상기 제2 단계의 조건을 만족하면, 댐퍼 클러치의 직결 감속 제어를 실시함과 동시에 연료 차단 제어를 요청한 후 감속 직결 제어 해제 조건을 만족하는가를 판단하는 제3 단계와; 상기 감속 직결 제어 해제 조건을 만족하면, 댐퍼 클러치를 해제 제어한 후 종료하는 제4단계로 이루어지는 자동 변속기 차량의 감속 직결 제어방법을 제공한다.A first step of determining whether a condition for deceleration direct control start is satisfied; A second step of requesting the ECU to control the turbine RPM synchronous control if the condition of the first step is satisfied and determining whether the turbine RPM slip amount is smaller than a reference value; A third step of determining whether the deceleration direct connection control release condition is satisfied after requesting fuel cutoff control while performing direct deceleration control of the damper clutch when the condition of the second step is satisfied; When the deceleration direct connection control release condition is satisfied, a fourth step of controlling the deceleration direct connection control is provided.
이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention that can specifically realize the above object will be described in detail.
도 1은 본 발명을 운용하기 위한 통합 제어시스템의 블록도로서, 엔진 제어 감지부(10)를 형성하는 각종 센서로부터 현재 차량의 운행 상태가 ECU(20)로 입력되면, ECU(20)에서는 이들 정보를 미리 입력되어져 있던 데이터와 비교 판단하여 엔진제어 구동부(30)를 제어하여 엔진을 최적의 상태로 제어하게 된다.1 is a block diagram of an integrated control system for operating the present invention. When the driving state of the current vehicle is input to the ECU 20 from various sensors forming the engine control sensing unit 10, the ECU 20 may display these. The engine is controlled to the optimum state by controlling the engine control driver 30 by comparing the information with previously input data.
이와 동시에 ECU(20)에서는 변속 제어에 필요한 정보가 있으면, 트랜스밋션 제어유닛(40, 이하 TCU로 칭함)으로 정보를 보내어 변속제어가 이루어지도록 하는데, 이때 TCU에서는 상기 ECU(20)로부터 전달되는 정보와 변속제어 감지부(50)로부터 입력되는 정보를 미리 입력되어진 데이터와 비교 판단하여 변속제어 구동부(60)를 제어함으로써, 최적의 변속 제어가 이루어지게 하는 것이다.At the same time, the ECU 20 transmits information to the transmission control unit 40 (hereinafter referred to as TCU) if the information necessary for shift control is performed so that the shift control is performed. In this case, the information transmitted from the ECU 20 is transmitted from the ECU 20. And by comparing the information input from the shift control detecting unit 50 with the previously input data and controlling the shift control driving unit 60, the optimum shift control is achieved.
상기에서 엔진 제어 감지부(10)라고 함은, 공지에서와 같이, 차속센서, 크랭크 각 센서, 엔진 회전수 센서, 냉각수온 센서, 터빈 회전수 센서, 스로틀 포지션 센서 등등 엔진 제어에 필요한 모든 정보를 검출하는 것을 의미하며, 변속 제어감지부(50)는 입,출력측 속도 센서, 유온센서, 인히비터 스위치, 브레이크 스위치등 변속제어에 필요한 정보를 제공하는 센서들을 의미한다.The engine control detection unit 10 is, as is known, all information necessary for engine control such as a vehicle speed sensor, a crank angle sensor, an engine speed sensor, a coolant temperature sensor, a turbine speed sensor, a throttle position sensor, and the like. The shift control detecting unit 50 refers to sensors that provide information necessary for shift control such as an input / output speed sensor, an oil temperature sensor, an inhibitor switch, a brake switch, and the like.
그리고 엔진 제어구동부(30)는 엔진 제어를 위한 모든 구동부를 의미하는데 본 발명에서는 연료계통을 특정할 수 있으며, 변속 제어 구동부(60)는 자동 변속기의 유압 제어수단에 적용되는 모든 솔레노이드 밸브를 의미하는데, 본 발명에서는 댐퍼 클러치 컨트롤 솔레노이드 밸브로 특정할 수 있다.And the engine control drive unit 30 means all the drive for the engine control in the present invention can specify the fuel system, the shift control drive unit 60 means all the solenoid valve applied to the hydraulic control means of the automatic transmission In the present invention, it can be specified as a damper clutch control solenoid valve.
또한, 상기 ECU(20)와 TCU(40) 사이의 정보 교환을 위한 통신 방법에는 CAN 통신과 시리얼(SIRIAL) 통신을 들 수가 있으며, 이들 중 어느 하나의 것을 선택하여 사용할 수 있다.In addition, a communication method for exchanging information between the ECU 20 and the TCU 40 may include CAN communication and serial (SIRIAL) communication, and any one of them may be selected and used.
도 2는 본 발명에 의한 감속 직결 제어방법의 작동 흐름도로서, 먼저, 감속 직결 제어개시를 위한 조건이 만족하는지를 판단하게 된다(S100).2 is an operation flowchart of the deceleration direct connection control method according to the present invention. First, it is determined whether a condition for deceleration direct control start is satisfied (S100).
상기에서 감속 직결 제어 개시를 위한 조건은The condition for starting deceleration direct control is
1) 변속중 아님.1) Not shifting
2) 유온이 기준값 이상.2) The oil temperature is above the reference value.
3) 터빈 회전수(NT)가 각 변속단의 제2 기준값 이상이고, 각 변속단의 제3 기준값과 같거나 작은 범위내에 일 것.3) Turbine rotation speed (N T ) should be greater than or equal to the second reference value for each gear, and within the same or less than the third reference value for each gear.
4) 아이들 스위치 ON(아이들 스위치가 없는 차량의 경우에는 스로틀 각(VTH)이 기준값보다 작거나 같은 경우).4) Idle switch ON (for vehicles without idle switch, the throttle angle (V TH ) is less than or equal to the reference value).
5) 통신이 정상적으로 이루어지는가를 통해 판단하게 된다.5) It is determined whether the communication is normal.
그리고 상기의 S100 단계에서의 조건을 만족하면, ECU에 터빈 RPM 동기 제어를 요청 한 후(S110), "엔진 RPM(Ne) - 터빈 RPM(Nt)"로 터빈 RPM 슬립량을 산출하여 이 터빈 RPM 슬립량이 기준값 보다 작은 가를 판단하게 된다(S120).When the condition at step S100 is satisfied, the turbine RPM synchronous control is requested to the ECU (S110), and the turbine RPM slip amount is calculated by using the "engine RPM (Ne)-turbine RPM (Nt)" to calculate the turbine RPM. It is determined whether the slip amount is smaller than the reference value (S120).
상기 S120 단계에서 조건을 만족하지 못하면 S110단계로 리턴하여 반복적으로 실시하며, S120 단계의 조건을 만족하면, 직결 감속 제어를 실시하게 된다 (S130).If the condition is not satisfied in step S120, the process returns to step S110 repeatedly. If the condition of step S120 is satisfied, direct deceleration control is performed (S130).
그리고 ECU에 연료 차단 제어를 요청한(S140) 상태에서 감속 직결 제어 해제 조건을 만족하는가를 판단하여(S150), 만족하지 않을 때에는 만족할 때까지 S130 단계로 리턴을 반복하고, 조건을 만족할 때에는 댐퍼 클러치를 해제 제어한 후(S160) 종료한다.In the state of requesting fuel cutoff control to the ECU (S140), it is determined whether the deceleration direct control release condition is satisfied (S150), and when it is not satisfied, the control returns to step S130 until it is satisfied, and the damper clutch is applied when the condition is satisfied. After the release control (S160) ends.
상기 S150 단계에서의In the step S150
상기에서 감속 직결 제어 해제를 위한 조건은The condition for canceling the deceleration direct connection control is
1) 유온이 기준값 이상.1) The oil temperature is above the reference value.
2) 터빈 회전수(NT)가 각 변속단의 제1 기준값과 같거나 작은 경우.2) When the turbine speed N T is less than or equal to the first reference value of each shift stage.
3) 터빈 회전수(NT)가 각 변속단의 제4 기준값 보다 클 경우.3) When the turbine speed N T is greater than the fourth reference value of each shift stage.
4) 아이들 스위치 OFF(아이들 스위치가 없는 차량의 경우에는 스로틀 각(VTH)이 기준값보다 클 경우).4) Idle switch OFF (for vehicles without idle switch, when the throttle angle (V TH ) is greater than the reference value).
5) 연료 차단 상태가 아닐 경우.5) If not shut off.
6) 연료 차단 복귀 검출등으로 판단하게 된다.6) It is judged by the fuel cut return detection.
상기에서 2)항은 연료 차단 해제시의 엔진 RPM과 유사한 값으로 설정되며, 3)항의 조건은 터빈 RPM이 고속인 경우와, 댐퍼 클러치의 비직결인 경우 연료 차단이 적용되어 불필요한 엔진 브레이크에 의해 차속이 빨리 감속되는 것을 방지하기 위함이다.In the above, paragraph 2) is set to a value similar to the engine RPM at the time of releasing the fuel cutoff, and the condition of the paragraph 3) is applied to the fuel cutoff when the turbine RPM is high speed and the non-direct connection of the damper clutch. This is to prevent the vehicle speed from decelerating quickly.
또한, 상기에서 터빈 RPM의 기준값은 어느 일정한 값으로 설정되는 것은 아니라, 차량의 특성에 달라질 수 있는데, 그 일예를 살펴보면 아래의 표 1과 같다.In addition, the reference value of the turbine RPM in the above is not set to any constant value, but may vary in the characteristics of the vehicle, looking at an example thereof is shown in Table 1 below.
상기와 같이 제어되는 발명에 의한 ECU - TCU 상호 동기 제어에 의한 감속 직결 제어에 의하여 제어될 수 있는 예를 들어 종래와 비교하여 설명하면, 다음과 같다.When compared with the conventional example that can be controlled by the deceleration direct control by the ECU-TCU mutual synchronous control according to the invention controlled as described above, as follows.
1) 4속 비직결 중 감속 직결 제어 개시 터빈 RPM 조건이, 『 제4단 제2 기준값 < 터빈 회전수(ＮＴ) ≤ 제4단 제3 기준값』을 만족한 상태에서 스로틀 오프 상태인 경우,1) the fourth speed when the reduced direct control start turbine RPM conditions of the non-direct connection, the "the four-second reference value <turbine speed (N T) ≤ the four-stage third reference value" throttle while satisfying the OFF state,
기존 감속 직결제어에서는 계속 댐퍼 클러치의 비직결 상태를 유지하여 연료 차단을 조기에 완료하게 되지만, 본 발명에서는 엔진 - 터빈 RPM 동기 제어후 감속 직결 제어가 이루어짐으로써, 연료 차단 제어시간을 연장할 수 있게 된다.In the existing deceleration direct control, fuel damping is completed early by maintaining the non-direct state of the damper clutch, but in the present invention, the deceleration direct control is performed after the engine-turbine RPM synchronous control, so that the fuel cutoff control time can be extended. do.
2) 고속 4속 직결 / 비직결 주행 중 감속 직결 제어 해제 터빈 RPM 조건이, 『 터빈 회전수(ＮＴ) ＞ 제4단 제4 기준값』상태에서 스로틀 오프후 계속 타행 주행하여 차속이 감소하는 경우,2) When the high-speed fourth speed direct / non-direct drive deceleration direct control release turbine RPM conditions of this, reducing the vehicle speed to keep Ta running after the throttle-off from the "rotational speed turbine (N T)> The four-fourth reference values" state ,
기존 감속 직결 제어에서는 계속 댐퍼 클러치의 오프 후 계속 비직결 상태를 유지하여 연료 차단을 조기에 완료하게 되지만, 본 발명에서는 감속 직결 제어 개시 터빈 RPM 조건(『 터빈 회전수(ＮＴ) ≤ 제4단 제3 기준값』) 만족시 엔진 - 터빈 RPM 동기 제어후 감속 직결 제어가 이루어짐으로써, 연료 차단 제어시간을 연장하게 된다.Existing deceleration direct control, continue after off of the damper clutch to continue to maintain the non-directly coupled, but to complete the fuel shut-off at an early stage, in the present invention, the deceleration direct control start turbine RPM conditions (number of "turbine (N T) ≤ 4 dan When the third reference value is satisfied, the deceleration direct control is performed after the engine-turbine RPM synchronous control, thereby extending the fuel cutoff control time.
3) 내리막길 저속 4속 직결 / 비직결 주행 중 감속 직결 제어 해제 터빈 RPM 조건이, 『 터빈 회전수(ＮＴ) < 제4단 제1 기준값』상태에서 스로틀 오프 후 계속 타행 주행하여 차속이 증가하는 경우,3) the way down low-speed fourth speed is directly connected / non-direct drive deceleration direct control release turbine RPM conditions of, "rotation speed turbines (N T) <the four-stage first reference value", the vehicle speed is increased continuously Ta running after the throttle-off from the state If you do,
기존 감속 직결 제어에서는 계속 댐퍼 클러치의 오프 후 계속 비직결 상태를 유지하여 연료 차단을 조기에 완료하게 되지만, 본 발명에서는 감속 직결 제어 개시 터빈 RPM 조건(『 터빈 회전수(ＮＴ) ＞ 제4단 제2 기준값』) 만족시 엔진 - 터빈 RPM 동기 제어후 감속 직결 제어가 이루어짐으로써, 연료 차단 제어시간을 연장하게 된다.Existing deceleration direct control, continue after off of the damper clutch to continue to maintain the non-directly coupled, but to complete the fuel shut-off at an early stage, in the present invention, the deceleration direct control start turbine RPM conditions (number of "turbine (N T)> The four-stage 2nd reference value)) When the engine-turbine RPM synchronous control is performed and the deceleration direct control is performed, the fuel cutoff control time is extended.
4) 리프트 풋 업 3 → 4 변속에 의하여 댐퍼 클러치 해제후 터빈 RPM 조건이, 『 제4단 제2 기준값 < 터빈 회전수(ＮＴ) ≤ 제4단 제3 기준값』을 만족한 상태에서 계속 타행 주행하는 경우,4) The lift foot up 3 → 4 shift to a turbine RPM conditions then release the damper clutch by, "the four-second revolution second reference value <turbines (N T) ≤ the four-stage third reference value" continues in a state that satisfies Ta If you are driving,
기존 감속 직결제어에서는 계속 댐퍼 클러치의 비직결 상태를 유지하여 연료 차단을 조기에 완료하게 되지만, 본 발명에서는 엔진 - 터빈 RPM 동기 제어후 감속 직결 제어가 이루어짐으로써, 연료 차단 제어시간을 연장할 수 있게 된다.In the existing deceleration direct control, fuel damping is completed early by maintaining the non-direct state of the damper clutch, but in the present invention, the deceleration direct control is performed after the engine-turbine RPM synchronous control, so that the fuel cutoff control time can be extended. do.
5) 엔진 터빈 RPM 동기 제어에 의한 슬립량을 최소화 한 후, 감속 직결 제어의 적용에 의한 댐퍼 클러치의 충격을 개선할 수 있게 된다.5) After minimizing the slip amount by the engine turbine RPM synchronous control, it is possible to improve the shock of the damper clutch by applying the deceleration direct control.
이상에서와 같이 본 발명에 의하면, ECU - TCU 상호 동기 제어 적용에 따라 연료 차단 제어의 적용이 가능한 주행상태(터빈 RPM이 일정 RPM 이상)에서는 항상 연료 차단 제어를 적용할 수 있기 때문에 연비 개선 효과를 극대화할 수 있게 되는 것이다.As described above, according to the present invention, it is possible to apply fuel cutoff control at all times in a driving state (turbine RPM is higher than a predetermined RPM) in which fuel cutoff control can be applied according to the ECU-TCU mutual synchronization control. It will be maximized.
또한, 내리막길에서 차속 증가에 의한 터빈 RPM 증가시 감속 직결 및 연료 차단 적용에 의한 연비 개선 및 엔진 브레이크의 적용으로 운전성 행상에도 기여할 수 있는 발명인 것이다.In addition, it is an invention that can contribute to the driving performance by improving the fuel efficiency by the direct deceleration and fuel cutoff and the application of the engine brake when the turbine RPM increases by the increase of the vehicle speed on the downhill.
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