KR100364361B1 - 산소 센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법 - Google Patents

산소 센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법 Download PDF

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Abstract

본 발명은 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법에 관한 것으로, 특히 이 방법은 차량의 냉시동 초기에 매니폴더를 통해 상기 컨버터로 유입되는 흡기량을 누적하고 누적된 흡기량이 기설정된 흡기량과 동일한지 판단하여 측정된 누적 흡기량이 기설정된 흡기량과 동일할 경우 소정시간동안 전방 및 후방 산소센서를 통해 측정된 값의 차이를 검출한 후에, 전방 및 후방 산소센서의 측정차가 기설정된 측정값과 동일한지를 판단해서 전방 및 후방 산소센서의 측정차가 기설정된 측정값과 동일할 경우 컨버터의 배기규제치의 이상이 있음을 표시하고자 자동으로 컨버터와 연동되는 고장지시등을 온(ON)하며 상기 비교값이 동일하지 않을 경우 컨버터의 배기규제치의 이상이 없음을 표시하고자 고장지시등을 오프(OFF)한다. 그러므로, 본 발명은 배기내 유해물질의 배출량의 대부분을 결정하는 냉시동 초기의 누적 흡기량을 이용하여 컨버터의 촉매 OSC(산소저장능력)를 측정함으로써 강화된 OBD-Ⅱ 배기규제 만족 여부를 정확하고 신뢰성 있게 측정할 수 있다.

Description

산소 센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법{METHOD OF TESTING THE OBD-Ⅱ CONDITION BY USING TWO OXYGEN SENSORS ON THE CONVERTER}
본 발명은 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법으로서, 특히 촉매 컨버터의 전/후방에 설치된 산소센서(O2sensor)를 이용하여 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법을 측정하기 위한 기술에 관한 것이다.
자동차의 폭발적인 증가와 함께 자동차 배출가스 중에 포함되어 있는 유해성분이 환경오염에 미치는 영향도 날로 심각해지고 있다. 유럽과 일본을 비롯한 선진국의 자동차 유해물질 배출 허용량에 대한 규제치가 점차 강화되고 있으며 특히 미국 CARB(California Air Resources Board)의 ULEV(Ultra Low Emission Vehicle) 규제와 OBD-Ⅱ(On Board Diagnosis) 규제가 이를 주도하고 있다.
이 OBD-Ⅱ 기능은 자동차 배출가스에 영향을 미치는 부품에 대한 고장진단 기능으로 배기가 임의의 규제치를 초과하는 경우에 이를 운전자에게 지시하는 기능과 고장 부품에 대한 정보를 ECU에 저장하는 기능을 요구하며 대표적인 대상 부품이 배기정화를 담당하는 촉매 컨버터이다.
상기 촉매 컨버터에 대해 요구되는 OBD-Ⅱ 기능은 (1) THC 배출량이 규제치의 1.75배를 상회하거나 (2) 정화율이 50%이하로 저감되는 경우에 이를 운전자에게 알려야 한다. 상기 컨버터의 OBD-Ⅱ 규제를 대응하기 위한 기술로서는 두 개의 산소센서를 사용하여 촉매의 산소 저장능력(Oxygen Storage Capacity: 이하 "OSC"라 칭함)을 간접적으로 판단하는 방법이다.
도 1은 종래 기술에 의한 컨버터의 전/후방 산소센서를 이용하여 차량의 배기규제치를 측정하는 시스템의 구성도이다. 도면부호 10은 컨버터, 12 및 14는 컨버터의 전/후방에 설치된 산소센서들, 16은 배기통로, 18은 ECU를 나타낸 것이다.
도 1에 도시된 바와 같이, 종래기술에 의한 컨버터의 성능을 측정하는 시스템에서 컨버터 전방에 장착된 산소센서(12)의 발생전압(U1)은 엔진의 공연비에 따라 0.2-0.8V를 반복한다. 이와 반대로, 컨버터 후방에 장착된 산소센서(14)의 발생전압(U2)은 컨버터(10)내에 촉매(11)가 새것일 경우 산화 반응이 활발해져 배기내 산소를 소모하고 OSC가 커서 배기내 잉여 산소를 저장하므로 컨버터를 통과한 배기에는 산소가 거의 없으므로 전방 산소센서(12)에 비해 매우 높으며 신호의 변화 파형이 평탄하다.
그러나, 시간이 경과함에 따라 컨버터(10)내의 촉매(11)가 열화되어 산화반응이 저하되고 OSC가 점점 낮아져 컨버터를 통과하는 산소량은 점점 증가하게 되어 컨버터 후방에 장착된 산소센서의 발생전압은 점점 낮아지며, 컨버터 전방의 산소변동을 따라 측정 신호가 주기를 갖게 된다.
그러므로, ECU(19)는 촉매(11)의 열화에 비례해서 증가하는 전방/후방 산소센서(12,14)의 발생전압 또는 신호차를 이용하여 해당 컨버터의 성능이 OBD-Ⅱ 규제를 만족시키는지를 판단하게 된다.
한편, 두 개의 산소센서를 이용하여 컨버터의 촉매를 진단하는 방법의 종류는 피크 카운터법, 진폭 비교법, 진폭 모델링법, 지연시간법 등이 있다. 이 중에서 피크 카운터법은 촉매 전/후방에 위치한 산소센서의 신호중, 일정값을 넘는 피크의 수를 비교하여 일정한 비가 넘으면 촉매의 이상을 알리는 것이다.
도 2a 및 도 2b는 종래기술에 의한 컨버터의 전/후방 산소센서를 이용한 피크 카운터 방법을 설명하기 위한 그래프들이다.
도 2a 및 도 2b를 참조하면, 종래 촉매를 진단하기 위한 피크 카운터 방법은 컨버터의 전방 산소센서로부터 측정된 피크중에서 기준값(예컨대 700㎷)을 넘은 수가 15개이며 컨버터의 후방 산소센서의 경우에는 6개이므로 피크의 카운터비는 0.4이다. 그런데, 컨버터내 촉매가 열화됨에 따라 이 값은 점점 커진다. 이를 이용하여 종래 촉매를 진단하는 시스템은 ECM에 입력된 기준값보다 피크 카운터비가 커지면 컨버터내 촉매의 이상을 알리게 된다.
그러나, 관련 업계의 연구보고에 의하면, 촉매 재료 및 단지 기술의 발달과 엔진 제어기술의 향상과 강화된 배기규제로 인해 냉시동 초기에 배출량이 전체 배출량의 80∼90%를 차지하게 되어 컨버터의 OSC와 배출가스와의 상관관계가 미약한 것으로 보고되고 있다. 즉 촉매의 열화에 따라 촉매의 OSC는 급격하게 저하되지만, 엔진 제어기술의 발달과 촉매 재료 및 담지 기술의 향상으로 촉매의 정화성능은 느리게 저하된다. 또한, 강화된 배기규제를 만족하는 컨버터는 활성화된 이후에 열화가 심하게 진행되었음에도 불구하고 정화성능이 95%를 상회하여 활성 이전인 냉시동 초기의 배기가 전체 배출량에 결정적인 영향을 미친다. 이에 반해 촉매의 OSC 측정은 촉매가 완전히 활성화된 이후에 임의로 설정한 기준을 만족하는 엔진 조건에서만 측정이 가능하여 OSC와 유해물질 배출량과의 상관관계가 적다.
이에 따라, 종래 기술은 촉매가 활성화된 구간에서는 동일한 배출량을 보이나 완전히 활성화되기 이전인 냉시동 초기에는 서로 다른 유해물질 배출량을 보일 수 있어 동일한 OSC를 가지고 있더라도 배기 결과가 매우 다를 수 있다. 이 뿐만 아니라, 활성화된 상태에서 OSC가 매우 낮더라도 촉매의 활성 특성은 주로 촉매의 피독에 의해 크게 지배받는데, 운전자의 운전 습관에 의해 엔진 오일 등이 많이 소모된 경우 촉매의 OSC는 크게 저하되지 않지만, 초기 정화성능이 매우 낮아 유해 물질 배출량은 크게 증가한다. 반면에, 엔진 오일소모량은 적고 배기가 고온이 되도록 운전하는 운전자의 경우에는 촉매의 OSC는 크게 저하되지만 활성 특성은 좋아 전체 유해물질의 배출량은 감소한다.
그러므로, 소량의 유해물질 배출량을 규정하는 OBD-Ⅱ의 배기규제에서는 종래의 촉매 활성 이후에 OSC를 판단하는 방법으로는 정확한 배기규제의 만족 여부를 판단하는 것이 불가능하다. 더욱이 강화된 배기규제는 현 배기규제의 1/10, 1/20 수준으로 유해물질 배출량을 제한하고 있기 때문에 촉매가 활성화된 이후의 차량, 운전조건, 촉매의 열화에 따라 매우 적은 양의 유해물질 배출 차이에 의해서도 규제치를 초과할 수 있다는 단점이 있다.
본 발명의 목적은 상기와 같은 종래 기술의 문제점을 해결하기 위하여 배기내 유해물질의 배출량 대부분을 결정하는 냉시동 초기의 누적된 흡기량이 열화 컨버터로부터 얻어진 기설정된 값과 동일한지의 여부를 판단하고 전방 및 후방 산소센서의 측정값 역시 열화 컨버터로부터 얻어진 기설정된 측정값과 동일한지의 여부를 비교하여 컨버터내 촉매의 OSC를 측정함으로써 여러 가지 조건에 의해 변경되는 촉매의 활성정도를 규칙화할 수 있는 흡기량을 기준으로 OBD-Ⅱ 배기규제의 만족여부를 판단할 수 있는 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법을 제공하고자 한다.
상기 목적을 달성하기 위하여 본 발명은 차량의 촉매 컨버터를 기준으로 그 전방 및 후방에 위치한 산소센서를 이용하여 컨버터의 배기규제치에 대한 이상 유/무를 판단하는 방법에 있어서, 차량의 냉시동 초기에 매니폴더를 통해 컨버터로 유입되는 흡기량을 누적하고 누적된 흡기량이 기설정된 흡기량과 동일한지 판단하는 단계와, 측정된 누적 흡기량이 기설정된 흡기량과 동일할 경우 소정시간동안 전방 및 후방 산소센서를 통해 측정된 값의 차이를 검출하는 단계와, 전방 및 후방 산소센서의 측정차가 기설정된 측정값과 동일한지를 판단하는 단계와, 전방 및 후방 산소센서의 측정차가 기설정된 측정값과 동일할 경우 컨버터의 정화성능이 이상이 있음을 표시하고 그렇지 않을 경우 이상이 없음을 표시하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법에 있어서, 상기 기설정된 누적 흡기량과 기설정된 전방 및 후방 산소센서의 측정 차이값은 각기 차량의 냉시동 초기에 전방 및 후방 산소 센서를 통해 검출된 차이가 더 이상 변하지 않는 포화상태의 시점에서 배기규제를 초과하는 열화 컨버터에 유입되어 누적된 흡기량값과 열화 컨버터의 전/후방에 장착된 전방 및 후방 산소센서의 측정 차이값이다. 여기서, 기설정된 흡기량값은 열화 컨버터내 촉매가 임의의 부분 활성상태에서 구하는 것이 바람직하다.
본 발명의 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법에 있어서, 상기 표시 단계는 컨버터의 배기규제치가 이상이 없을 경우 자동으로 컨버터와 연동되는 고장지시등을 오프하는 단계와, 배기규제치의 이상이 있을 경우 고장지시등을 온하는 단계를 포함한다.
도 1은 종래 기술에 의한 컨버터의 전/후방 산소센서를 이용하여 차량의 배기규제치 만족 여부를 판단하기 위한 촉매 OSC측정 시스템의 구성도,
도 2a 및 도 2b는 종래 기술에 의한 컨버터의 전/후방 산소센서를 이용한 피크 카운터 방법을 설명하기 위한 그래프들,
도 3은 본 발명에 따른 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법을 설명하기 위한 촉매 OSC측정 시스템의 구성도,
도 4a 및 도 4b는 본 발명에 따른 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법을 설명하기 위한 흐름도들.
이하 첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 바람직한 실시예에 대해 설명하고자한다.
도 3은 본 발명에 따른 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법을 설명하기 위한 촉매 OSC측정 시스템의 구성도이다.
본 발명에 따른 산소센서를 이용한 차량의 촉매 OSC측정 시스템은 컨버터(10) 및 촉매(11), 전방 및 후방 산소센서(12,14), ECU(18), 엔진(20), 매니폴더(22)로 크게 구성된다. 나머지 도면부호 17a와 17b 및 17c는 온도센서이다. 그리고, 15 및 16은 배기통로이고 25는 흡기통로이다. 또한 23은 온도 센서이고 26은 인젝터/시동 제어부이고 28은 고장지시등(Malfunction Indicating Light)이다.
본 발명에 따른 촉매 OSC측정 시스템은 냉시동 초기 구간에서 측정된 흡기량을 이용하여 컨버터의 전방과 후방에 위치한 산소센서(12,14)의 신호차이로 차량의 배기규제인 OBD-Ⅱ 기능을 수행한다. 흡기량은 엔진의 속도, 부하에 의해 결정되며 배기 온도는 엔진의 속도, 부하 조건에 의해 결정되는데, 배기온도에 따라 촉매의 활성이 지배받는다.
그러므로, 본 발명은 전체 흡기량에 따라 촉매의 온도 상승 조건(즉, 활성화)이 결정되는 점과, 배기내 유해물질 배출량의 대부분을 결정하는 냉시동 초기의 누적된 흡기량인 점을 고려하여 OBD-Ⅱ 배기규제에 컨버터 성능(즉 촉매의 OSC)이 적합한지의 여부를 측정한다.
도 4a 및 도 4b는 본 발명에 따른 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법을 설명하기 위한 흐름도들이다.
도 3에 도시된 시스템을 참조하여 본 발명에 따른 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법을 설명하면 다음과 같다.
우선, ECU(18)는 초기화한 후에, 촉매가 차가운 상태에서 시동하는 냉시동(cold start) 초기에 크랭크각센서(24)로부터 Ref 신호(기준위치신호)와 Pos 신호(1°신호), 에어플로미터(미도시함)로부터의 흡기량신호, 수온센서로부터의 엔진냉각수 온신호 등이 입력되고, 이들에 근거하여 그 때의 회전수와 흡기량에 따른 연료분사량을 결정한다.
이때, 본 발명의 ECU(18)는 촉매의 활성화에 영향을 미치고 배기내 유해물질의 배출량의 대부분을 결정하는 냉시동 초기의 흡기량을 기준으로 해서 전방 및 후방 산소센서(12,14)를 산소량을 측정하고자 한다. 이에, ECU(18)는 매니폴더(22)를 통해 컨버터(10)로 유입되는 흡기량을 누적하고 상기 누적된 흡기량(Qair)이 기설정된 흡기량(Qset)이상인지를 판단한다. 이때, 기설정된 흡기량은 이후 도 4b를 참조해서 설명한다. (S10∼S12참조)
상기 누적된 흡기량(Qair)이 기설정된 흡기량(Qset)이상일 경우 ECU(18)는 냉시동 후의 소정시간(ts) 동안 컨버터(10)의 전방 및 후방 산소센서(12,14)를 통해 측정된 산소 측정값의 차이를 검출한다. 만약 누적된 흡기량(Qair)이 기설정된 흡기량(Qset)미만일 경우 ECU(18)는 계속해서 흡기량을 누적시킨다. 여기서, 산소센서(12,14)의 신호차는 센서 신호의 크기, 주파수, 시간지연, 센터라인 , 피크 카운트, 스위치 카운트 등 산소센서의 신호로부터 가공가능한 모든값이다. (S14참조)
일반적으로 촉매의 OSC 측정은 촉매의 열화, 고온 열화, 피독 열화에 의해성능이 크게 차이가 나며 온도에 의해 지배받는데, 고온에 의한 열화는 OSC는 적으나 초기 활성특성(활성화되는데 걸리는 시간)이 양호하고, 피독에 의한 열화는 초기 활성 특성이 불량하나 활성 이후의 성능은 우수하고, 저온에서 촉매의 OSC는 매우 불량하여 활성화되는 기간에서 촉매의 OSC를 무시할 수 있다. 이에 따라 냉시동 후 활성화되는 구간에서 컨버터 전방 및 후방의 산소센서(12,14)의 산소량 차는 순수하게 촉매상에서 발생하는 산화반응에 의해 소모되는 산소량에 기인한다.
그러므로, 냉시동 후의 초기 3∼4초 동안에는 산소센서가 가열되는 구간이므로 컨버터(10)는 아직 활성화된 상태가 아니고 촉매는 저온 상태로 존재한다. 이에, 촉매의 OSC가 없고 산화반응에 소모된 산소도 없으므로 컨버터(10)의 전방 및 후방 산소센서(12,14)의 출력값이 거의 차이가 없다.
하지만, 고온의 배기가 컨버터(10)를 통과하면서 촉매(11)의 온도가 상승하게 되고 고온 및 피독열화에 따라 컨버터의 활성화되는 정도가 변화하고, 촉매(11)에서 발생하는 산화반응과 산소 소모량도 변하게 된다. 결국, 산소량 차이에 의해 전방 및 후방 산소센서(12,14)의 차이도 발생하게 된다.
이에, ECU(18)는 전방 및 후방 산소센서(12,14)의 측정된 차이가 기설정된 측정값 이상인지를 판단한다. 이를 수학식으로 나타내면 다음과 같다.
여기서 {[O2]f-[O2]r}ts는 현재 컨버터내 전방 및 후방 O2센서(12,14)의 측정값이고 {[O2]f-[O2]r}set는 열화 컨버터내 전방 및 후방 O2센서를 통해서 측정된 값을 기준 데이터로 설정한 것이다. (S16참조)
그래서, ECU(18)는 현재 컨버터내 전방 및 후방 산소센서(12,14)의 측정차가 기설정된 측정값 미만일 경우 현재 컨버터의 배기규제치의 이상이 없음을 알리고자 고장지시등(Malfuction Indicate Light)(28)을 오프(OFF)한다. 이와 반대로, 상기 측정 차이값이 기설정된 측정값 이상일 경우에는 현재 컨버터의 정화성능이 이상이 있음을 알리고자 고장지시등(28)을 온(ON)한다. (S18∼S20참조)
즉, 컨버터의 온도가 상승하면서 촉매의 OSC도 증가하고 정화반응에 의한 산소 소모량도 포화되는 시점(완전 활성)에 도달하게 되면, 이때 전방 및 후방 산소센서(12,14)의 산소량 측정차는 더 이상 변하지 않는 포화상태에 도달하게 된다. 성능이 우수한 컨버터의 경우, 전방 및 후방 산소센서(12,14)의 산소량 측정차는 상대적으로 크고 이 포화상태에 도달하는 시간도 적어지므로 누적 흡기량도 적어진다. 따라서, 촉매의 열화가 진행함에 따라 전방 및 후방 산소센서(12,14)의 산소량 측정차는 줄어 들고 누적 흡기량은 증가하게 된다.
한편, 도 4b를 참조하면, ECU(18)에 기설정된 누적 흡기량과 기설정된 전방 및 후방 산소센서의 측정 차이값은 다음과 같은 방법에 의해 얻어진다.
우선, ECU(18)는 차량 적용을 위한 누적 흡기량과 산소센서들의 측정 차이값을 설정하기 위해 배기 규제치를 초과하는 열화 컨버터를 차량에 장착하고 초기화한 후에 냉시동 초기에 매니폴더를 통해 컨버터로 유입되는 흡기량을 누적(Q)한다.(S30∼S32참조)
그리고, 열화 컨버터의 전방 및 후방 산소센서(12,14)를 통해 산소량 측정차를 구한다. (S34참조)
이에, ECU(18)는 열화 컨버터의 전방 및 후방 산소센서(12,14)를 통해서 검출된 산소량 측정값의 차이가 더 이상 변하지 않는 포화상태인지를 판단한다. 이를 수학식으로 나타내면 다음과 같다.
여기서 {[O2]f-[O2]r}t는 현재에 열화 컨버터의 전방 및 후방 산소센서를 통해 측정된 차이값이고 {[O2]f-[O2]r}t-1는 과거에 열화 컨버터의 전방 및 후방 산소센서를 통해 측정된 차이값이다. (S36참조)
그러면, ECU(18)는 열화 컨버터의 전방 및 후방 산소센서(12,14)의 검출된 값의 차이가 더 이상 변하지 않는 시간에서 누적된 흡기량(Q)과 검출된 전방 및 후방의 산소센서의 차이값(([O2]f-[O2]r}t)을 설정하고 이후 실제 차량에서 OBD-Ⅱ 규제를 측정할 때 기준값으로 이용한다. (S38참조)
그러므로, 본 발명은 전체 흡기량에 따라 촉매의 온도 상승 조건이 결정되는 점과 배기내 유해물질의 배출량의 대부분을 결정하는 냉시동 초기의 누적된 흡기량을 이용한다. 즉, ECU(18)는 열화상태의 컨버터를 통해 얻어진 누적 흡기량과 전방 및 후방 산소센서(12,14)의 차이값을 미리 설정한 후에 실제 테스트시 설정된누적 흡기량과 산소센서들의 차이값을 기준 데이터로 삼아 테스트값과 비교함으로써 촉매의 활성화정도에 따라 달라지는 컨버터의 성능을 냉시동 초기에도 테스트할 수 있어 차량의 OBD-Ⅱ 규제의 만족 여부를 정확하게 판단할 수 있다.
본 발명의 다른 실시예는 ECU로 입력되는 전방 및 후방 산소센서의 측정차이값 설정시, 촉매가 완전 활성화되기 이전이라도 정화율이 50% 또는 그 외에서도 두 산소센서의 차이값을 설정하고 이를 ECU에 입력할 수 있다.
또한 본 발명의 다른 실시예는 OBD-Ⅱ 규제를 측정할 때 누적 흡기량이 설정치에 도달한 당시의 전방 및 후방 산소센서의 신호차를 분석하기 보다는 일정시간 동안의 신호차를 정리하여 이의 평균 또는 다른 가공값을 이용할 수 있다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명은 열화된 컨버터를 통해 전방 및 후방 산소센서의 검출된 값의 차이가 더 이상 변하지 않는 시간에서의 누적된 흡기량과 검출된 전방 및 후방의 산소센서의 차이값을 ECU에 미리 설정하고 이후 실제 차량에서 OBD-Ⅱ 규제를 측정할 때 기준값으로 이용한다. 이에 촉매의 활성화에 영향을 크게 미치는 누적 흡기량에 의해 촉매의 열화, 고온의 열화 및 피독 열화를 모두 포함하는 촉매의 성능을 촉매의 활성특성과 활성 이후의 정화 특성 모두 객관적으로 평가할 수 있다.
그리고, 본 발명은 배기내 유해물질의 배출량의 대부분을 결정하는 냉시동 초기의 조건에서 컨버터의 성능을 평가하기 때문에 종래의 기술에 비해 배출량의 증가에 민감하게 반응하여 측정 결과를 얻을 수 있어 측정 오차가 매우 적고 그 신뢰도가 높다.
또한, 본 발명은 일정 운전조건(부하, 속도, 온도)이 충족되었을 경우에만 OBD-Ⅱ를 수행하는 종래 기술에 비해 냉시동시 무조건 1회씩 OBD-Ⅱ 규제를 측정할 수 있으며 그 측정 결과에 따라 고장지시등을 온/오프함에 따라 컨버터의 고장을 즉시 알릴 수 있는 장점이 있다. 게다가, 차량의 하드웨어(H/W)를 변경하지 않고서도 OBD-Ⅱ 규제의 이상 유/무를 측정할 수 있어 경제성이 있다.
한편, 본 발명은 상술한 실시예에 국한되는 것이 아니라 후술되는 청구범위에 기재된 본 발명의 기술적 사상과 범주내에서 당업자에 의해 여러 가지 변형이 가능하다.

Claims (4)

  1. 차량의 촉매 컨버터를 기준으로 그 전방 및 후방에 위치한 산소센서를 이용하여 상기 컨버터의 배기규제치 만족 여부에 대한 이상 유/무를 판단하는 방법에 있어서,
    차량의 냉시동 초기에 매니폴더를 통해 상기 컨버터로 유입되는 흡기량을 누적하고 상기 누적된 흡기량이 기설정된 흡기량과 동일한지 판단하는 단계;
    상기 측정된 누적 흡기량이 상기 기설정된 흡기량과 동일할 경우 소정시간동안 상기 전방 및 후방 산소센서를 통해 측정된 값의 차이를 검출하는 단계;
    상기 전방 및 후방 산소센서의 측정차가 기설정된 측정값과 동일한지를 판단하는 단계; 및
    상기 전방 및 후방 산소센서의 측정차가 상기 기설정된 측정값과 동일할 경우 상기 컨버터의 배기규제치의 이상이 있음을 표시하고 그렇지 않을 경우 이상이 없음을 표시하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법.
  2. 제 1항에 있어서, 상기 기설정된 누적 흡기량과 기설정된 전방 및 후방 산소센서의 측정 차이값은 각기 차량의 냉시동 초기에 상기 전방 및 후방 산소 센서를 통해 검출된 차이가 더 이상 변하지 않는 포화상태의 시점에서 배기규제를 초과하는 열화 컨버터에 유입되어 누적된 흡기량값과 상기 열화 컨버터의 전/후방에 장착된 전방 및 후방 산소센서의 측정 차이값인 것을 특징으로 하는 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법.
  3. 제 2항에 있어서, 상기 기설정된 흡기량값은 열화 컨버터내 촉매가 완전 활성 또는 임의의 부분 활성상태에서 구하는 것을 특징으로 하는 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법.
  4. 제 1항에 있어서, 상기 표시 단계는, 상기 컨버터의 배기규제치가 이상이 없을 경우 자동으로 컨버터와 연동되는 고장지시등을 오프하는 단계와, 상기 배기규제치의 이상이 있을 경우 상기 고장지시등을 온하는 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 산소센서를 이용한 차량의 배기규제치 만족 여부 판단법.
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