KR100320516B1 - Method for controlling shift of auto transmission in a vehicle - Google Patents
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Abstract
본 발명은 차량 주행중 레프트 풋 업(left foot up)변속시 결합측에 변속완료 불일치로 인한 타이-업(Tie-up)쇼크 또는 언더 슈트(under shoot)현상으로 야기되는 변속 쇼크를 방지할 수 있도록 한 차량의 자동변속기 변속 제어 방법에 관한 것으로,The present invention can prevent shift shock caused by tie-up shock or under shoot phenomenon due to shift completion mismatch on the coupling side when shifting left foot up while driving a vehicle. The automatic transmission shift control method of a vehicle,
본 발명은 차량 주행중 레프트 풋 업이 발생하였는가를 감지하는 단계와; 상기 단계에서 레프트 풋 업시 학습 제어 조건에 만족하는가를 판단하는 단계와; 상기 단계에서 학습제어 조건 만족시 언더 슈트 인가 혹은 타이 업 인가를 판단하는 단계와; 상기 단계에서 판단된 조건이 변속 쇼크 발생 조건하였는가를 판단하는 단계와; 상기 단계에서 변속 쇼크 발생이면 결합측 유압을 보정하는 단계로 이루어짐을 특징으로 한다.The present invention includes the steps of detecting whether a left foot up occurs while driving a vehicle; Determining whether the learning control condition is satisfied at the left put up step; Determining whether undershoot or tie-up is applied when the learning control condition is satisfied; Determining whether the condition determined in the step is a shift shock occurrence condition; If the shift shock occurs in the above step is characterized in that the step of correcting the coupling-side hydraulic pressure.
Description
본 발명은 차량의 자동변속기 변속 제어 방법에 관한 것으로, 보다 상세하게는 차량 주행중 레프트 풋 업(left foot up)변속시 결합측에 변속완료 불일치로 인한 타이-업(Tie-up)쇼크 또는 언더 슈트(under shoot)현상으로 야기되는 변속 쇼크를 방지할 수 있도록 한 차량의 자동변속기 변속 제어 방법에 관한 것이다.The present invention relates to an automatic transmission shift control method of a vehicle, and more particularly, a tie-up shock or an under chute due to shift inconsistency on the coupling side when shifting left foot up while driving a vehicle. The present invention relates to an automatic transmission shift control method of a vehicle to prevent shift shock caused by an under shoot phenomenon.
일반적으로 자동변속기의 변속 제어는 업 쉬프트와 다운 쉬프트가 있고, 상기 업 쉬프트는 엑셀 페달을 밟았을 때 업 쉬프트 패턴에 의하여 변속되는 파워 온 업 쉬프트와, 엑셀 페달을 놓았을 때 중립상태에서 업 쉬프트 되는 파워 오프 쉬프트가 있으며, 상기 다운 쉬프트 역시 엑셀 페달을 밟았을 때 위방향으로 부터 다운 쉬프트 라인을 지나서 4-3-2-1속으로 다운 쉬프트 되는 파워 온 다운 쉬프트와, 엑셀 페달을 놓았을 때 다운 쉬프트 패턴에 의하여 변속되는 파워 오프 다운 쉬프트가 있다.In general, shift control of an automatic transmission includes an up shift and a down shift, and the up shift includes a power on up shift shifted by an up shift pattern when the accelerator pedal is pressed, and an up shift in a neutral state when the accelerator pedal is released. There is a power off shift, and when the down shift is also pressed down on the accelerator pedal, the power on down shift is shifted down to 4-3-2-1 from the upward direction through the down shift line, and when the accelerator pedal is released. There is a power off downshift that is shifted by a downshift pattern.
여기서 상기 업 쉬프트 제어시 스로틀 개도를 많이 열어준 상태로 주행중 엑셀 페달을 놓아주게 되면, 업 쉬프트 패턴을 지나 고속으로 변속되는 레프트 풋 업(left foot up)상태가 되는데, 이때 상기 레프트 풋 업(left foot up)은 도 1 에 도시한 바와 같이, 스로틀 개도를 100% 로 열어준 상태에서 주행중 스로틀 개도를 0% 낮추게 되면(엑셀 페달을 놓게 되면), 엔진 회전수(NE1)와 터빈 회전수(NT1)가 거의 일치되는 상태로 엔진 회전수 드롭에 따른 최고 듀티 라인에 쉬프트 완료시점(Shift finish point)이 동기되게 되고, 이에 따라 유압 응답 시간도 대응하여 상승하면서 업 쉬프트가 이루어지게 된다.Here, when the accelerator pedal is released while driving while the throttle opening degree is opened a lot during the upshift control, a left foot up is shifted at a high speed through an up shift pattern, in which case the left foot up As shown in FIG. 1, when the throttle opening degree is lowered by 0% (when the accelerator pedal is released) while the throttle opening degree is opened at 100%, the engine speed N E1 and the turbine speed ( N T1 ) is synchronized with the shift finish point at the highest duty line according to the engine speed drop, and thus the hydraulic response time also rises correspondingly to the upshift.
그러나 실제로 주행시 차량 상태 및 부하 상태에 따라 엔진 회전수 드롭 특성변화, 자동변속기의 클러치 간극 및 솔레노이드 품질 편차등이 발생하게 된다.However, the actual engine speed drop characteristics change, the clutch clearance of the automatic transmission, and the solenoid quality deviation occur depending on the vehicle and load conditions.
그러므로 상기 엔진 회전수 드롭 특성에 의하여 터빈 회전수의 드롭 현상이 변경되게 되고, 이 드롭현상은 쉬프트 완료점 보다 빠르게 드롭되는 경우에 타이-업(Tie-up)현상이 발생되고, 드롭현상이 쉬프트 완료점 보다 느리게 드롭되는 경우에는 언더 슈트(under shoot)이 발생된다.Therefore, the drop speed of the turbine speed is changed by the engine speed drop characteristic. When the drop phenomenon is dropped faster than the shift completion point, a tie-up phenomenon occurs and the drop phenomenon is shifted. If the drop is slower than the completion point, an under shoot occurs.
결국 상기 타이-업 및 언더 슈트는 상기 쉬프트 완료점에서의 유압편차를 발생시키게 되고, 클러치 간극에 의한 유압 응답 편차를 발생시키게 된다.As a result, the tie-up and under chute generate a hydraulic deviation at the shift completion point, and a hydraulic response deviation due to the clutch clearance.
이와 같이 종래에는 주행중 레프트 풋 업시 엔진 회전수 드롭에 의한 터빈 회전수 드롭으로 인하여 발생되는 타이-업이나 언더 슈트현상으로 인하여 변속완료점을 동기시키지 못하게 되고, 유압 역시 응답시간 편차를 야기시켜 결국 주행중에 변속 쇼크로 이어져 승차감을 저하시키는 문제점을 가지게 되었다.As such, in the related art, the shift completion point cannot be synchronized due to the tie-up or undershoot phenomenon caused by the turbine speed drop caused by the engine speed drop during the left foot-up while driving, and the hydraulic pressure also causes the response time deviation. This leads to a shift shock, which leads to a problem of deteriorating ride comfort.
그러므로 차량 주행시 엔진 가속 중에 스로틀 밸브 오프로 감속하는 경우는 엔진 제어 특성상 변동이 다양하여 여러 운전에 최적의 변속 성능을 달성하기 위해서는 엔진 상황 변화에 적절히 대응할 수 있는 제어가 필요하게 된다.Therefore, when the vehicle decelerates to the throttle valve off during engine acceleration, the variation in the engine control characteristics varies, so that control that can appropriately respond to changes in the engine situation is necessary to achieve optimal shift performance for various operations.
따라서 본 발명의 목적은 차량 주행 중 레프트 풋 업 변속시 결합측에 최적의 변속조건이 유지되도록 하여 변속완료점 불일치로 인한 타이 업이나 언더 슈트로 인한 변속 쇼크를 해소할 수 있도록 하고자 하는데 있다.Accordingly, an object of the present invention is to ensure that the optimum shift condition is maintained on the coupling side during shift of the left foot-up while driving the vehicle, so that the shift shock due to the tie-up or undershoot due to the shift completion point mismatch can be eliminated.
도 1은 종래의 자동변속기의 레프트 풋 업시 변속 선도.1 is a shift diagram at the left foot up of a conventional automatic transmission.
도 2는 본 발명에 이용되는 자동변속기의 제어 블럭도.2 is a control block diagram of an automatic transmission used in the present invention.
도 3은 본 발명 자동변속기 변속 제어 방법에 대한 플로우챠트.Figure 3 is a flow chart for the automatic transmission shift control method of the present invention.
도 4 a는 본 발명 자동변속기 변속 제어 방법에 타이 업 발생시 변속선도.Figure 4a is a shift diagram when the tie-up occurs in the automatic transmission shift control method of the present invention.
도 4 b는 본 발명 자동변속기 변속 제어 방법에 언더 슈트 발생시 변속선도.Figure 4b is a shift diagram when the undershoot occurs in the automatic transmission shift control method of the present invention.
상기의 목적을 실현하기 위하여 본 발명은 차량 주행중 레프트 풋 업이 발생하였는가를 감지하는 단계와; 상기 단계에서 레프트 풋 업시 학습 제어 조건에 만족하는가를 판단하는 단계와; 상기 단계에서 학습제어 조건 만족시 언더 슈트 인가 혹은 타이 업 인가를 판단하는 단계와; 상기 단계에서 판단된 조건이 변속 쇼크 발생 조건하였는가를 판단하는 단계와; 상기 단계에서 변속 쇼크 발생이면 결합측 유압을 보정하는 단계로 이루어짐을 특징으로 한다.In order to achieve the above object, the present invention includes the steps of detecting whether a left foot-up occurs while driving the vehicle; Determining whether the learning control condition is satisfied at the left put up step; Determining whether undershoot or tie-up is applied when the learning control condition is satisfied; Determining whether the condition determined in the step is a shift shock occurrence condition; If the shift shock occurs in the above step is characterized in that the step of correcting the coupling-side hydraulic pressure.
그러므로 본 발명에 의하면, 주행중 레프트 풋 업 발생을 판단하게 되고,레프트 풋 업 발생시, 언더 슈트, 타이 업 조건 인가를 판단하고, 상기 판단 조건에 따라 변속 쇼크 발생유무를 판단하되, 상기 언더 슈트시 변속 쇼크 발생하면 기준 듀티에 임의로 설정된 듀티값을 플러스로 보정하고, 상기 타이 업시 변속 쇼크가 발생하면 기준 듀티에 임의로 설정된 듀티값을 마이너스로 보정하여 쉬프트 변속점이 실제 쉬프트 완료점에 동기되도록 함으로써, 변속 쇼크를 방지하게 되는 것이다.Therefore, according to the present invention, it is possible to determine the occurrence of a left foot-up while driving, and when the left-up foot-up occurs, it is determined whether an undershoot and a tie-up condition are applied, and whether or not a shift shock is generated according to the determination condition, When the shock occurs, the duty value arbitrarily set to the reference duty is corrected to plus, and if the shift shock occurs during the tie-up, the duty value arbitrarily set to the reference duty is negatively corrected so that the shift shift point is synchronized with the actual shift completion point. Will be prevented.
이하 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부되는 도면에 의거 상세히 설명하면 다음과 같다.Hereinafter, described in detail with reference to the accompanying drawings, preferred embodiments of the present invention.
도 2 는 본 발명에 이용되는 자동변속기의 제어 블럭도 로서, 차량의 주행상태에 따라 차량의 상태가 가변되어 출력되어지는 신호를 감지하는 차량 주행상태 감지수단(10)과; 상기 차량 주행상태 감지수단(10)으로 부터 주행상태 신호를 감지하고, 이 감지된 신호에 따라 변속 제어 중 강제 변속이 되지 않는 최고 듀티치를 설정하고, 최고 듀티치를 듀티 100% 로 변경시 유압응답시간을 산출하여 놓은 상태에서, 파워 오프 업 쉬프트 신호가 감지되면 파워 오프 업 쉬프트 조건을 판단하면서 터빈 회전수에 따른 쉬프트 완료점을 산출하고, 이 산출된 쉬프트 완료점을 실제 쉬프트 완료점에 일치되도록 변속 제어하는 변속 제어수단(20)과; 상기 변속 제어수단(20)에서 제어되어 출력되는 변속신호로 구동하는 구동수단(30)으로 구성된다.2 is a control block diagram of an automatic transmission used in the present invention, the vehicle driving state detecting means 10 for detecting a signal that is output by varying the state of the vehicle according to the driving state of the vehicle; Detects the driving state signal from the vehicle driving state detecting means 10, sets a maximum duty value that is not forced shifting during the shift control according to the detected signal, and changes the maximum duty value to 100% of the hydraulic response time. When the power off up shift signal is detected and the power off up shift signal is detected, the shift completion point according to the turbine speed is calculated while determining the power off up shift condition, and the shift shift point is shifted to match the actual shift completion point. Shift control means 20 for controlling; It consists of a drive means 30 for driving the shift signal is controlled and output from the shift control means 20.
상기 차량 주행상태 감지수단(10)은 엑셀 페달의 동작과 연동하여 개폐상태가 가변되는 스로틀 밸브의 개도 정도를 감지하는 스로틀 밸브 개도 감지부(11)와;엔진의 동작 상태에 따라 가변되는 크랭크축의 회전속도를 감지하는 엔진 회전수 감지부(12)와; 변속기의 입력측과 연결되어 있는 토오크 컨버터의 터빈축의 회전속도를 감지하여 해당하는 신호를 출력하는 터빈축 회전수 감지부(13)와; 변속기 오일의 온도를 감지하는 유온감지부(14)로 구성된다.The vehicle driving state detecting means 10 includes a throttle valve opening degree detecting unit 11 for detecting an opening degree of a throttle valve in which an opening and closing state is changed in conjunction with an operation of an excel pedal; and a crankshaft variable according to an operating state of an engine. An engine speed detecting unit 12 detecting a rotation speed; A turbine shaft rotational speed sensing unit 13 for sensing a rotational speed of the turbine shaft of the torque converter connected to the input side of the transmission and outputting a corresponding signal; It consists of an oil temperature detection unit 14 for sensing the temperature of the transmission oil.
도 3 은 본 발명 자동변속기 변속 제어 방법에 대한 플로우챠트이고, 도 4 는 본 발명 자동변속기 변속 제어 방법에 따른 변속선도 로서, 주행중 스로틀 밸브 오프하여 레프트 풋 업 쉬프트가 발생하였는가를 감지하는 단계(30)와; 상기 단계(30)에서 레프트 풋 업 쉬프트가 감지되면, 결합측을 2 초 이상 유지후 스로틀 개도 오프하여 발생한 레프트 풋 업 쉬프트 신호(S.S)후 쉬프트 완료점(S.F)까지의 감지된 스로틀 개도(Th)값이 아이들 스로틀 개도 값이하인가, 그리고 유온이 20℃ 이상이고, 110℃ 이하 범위에 있는가, 목표 터빈 회전수(Ntj)가 터빈 최저 회전수(1500rpm)이상이고, 터빈 최고 회전수(3000rpm)이하인 학습 제어 조건에 만족하는가를 판단하는 단계(31)와; 상기 단계(31)에서 조건중 어느 하나의 조건이라도 만족하지 않으면, 리턴하는 단계(32)와: 상기 단계(31)에서 학습 제어 조건에 만족하면, 피드백 완료점(FF)이전 200ms부터 쉬프트 완료점(S.F)까지 엔진 회전수(Ne)와 터빈 회전수(Nt)와의 차가 임의로 설정된 회전수(15rpm)이하로 소정의 주기(48ms)이상 만족(언더 슈트 발생 조건)하는가를 판단하는 단계(33)와; 상기 단계(33)에서 언더 슈트 발생 조건에 만족하면 피드백 완료점(F.F)부터 쉬프트 완료점(S.F)에서 터빈 회전수(Nt)와 목표 터빈 회전수(Ntj)와 차 회전수가 100rpm 이하 이거나 혹은 쉬프트 완료점(S.F)이후에서 터빈 회전수(Nt) - 목표 터빈 회전수3 is a flowchart illustrating a method for controlling an automatic transmission according to the present invention, and FIG. 4 is a shift diagram according to the method for controlling an automatic transmission according to the present invention, in which a step of detecting whether a left foot-up shift occurs by turning off a throttle valve while driving (30) )Wow; When the left foot up shift is detected in the step 30, the detected throttle opening degree Th to the shift completion point SF after the left foot up shift signal SS generated by holding the coupling side for 2 seconds or more and turning off the throttle opening degree. ) Is the idle throttle opening value or less, and is the oil temperature 20 ° C or higher and 110 ° C or lower? The target turbine speed (Ntj) is higher than the turbine minimum speed (1500rpm) and the turbine maximum speed (3000rpm). Determining (31) whether the following learning control condition is satisfied; If any one of the conditions is not satisfied in step 31, returning step 32: if the learning control condition is satisfied in step 31, shift completion point from 200ms before feedback completion point FF Step 33, determining whether or not the difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt until the SF satisfies a predetermined period (48 ms) or more (under chute generation condition) below the arbitrarily set speed (15 rpm). Wow; When the undershoot generation condition is satisfied in the step 33, the turbine speed Nt, the target turbine speed Ntj, and the vehicle speed are 100 rpm or less from the feedback completion point FF to the shift completion point SF. Turbine Rotation After Complete Point (SF)-Target Turbine Rotation
(Ntj)＜회전수50rpm 이고, 터빈 회전수 변화율(dNt)가 엔진 회전각 가속도(20r/s2)이상으로 2 주기 연속 검출(변속 쇼크)되는가를 판단하는 단계(34)와; 상기 단계(34) determining whether the turbine speed change rate dNt is continuously detected (shift shock) for two cycles above the engine rotation angle acceleration (20 r / s 2 ); Said step
(34)에서 터빈 회전수 변화율(dNt)이 엔진 회전각 가속도(20r/s2)이상으로 2 주기 이상 검출(변속쇼크 발생)되면 변속기의 유압에 임의로 설정된 듀티값(0.78%)을 플러스 보정하는 단계(35)와; 상기 단계(33)에서 언더 슈트 발생 조건에 만족하지 않으면, 피드백 완료점(FF)이전 200ms부터 쉬프트 완료점(S.F)까지 엔진 회전수(Ne) - 터빈 회전수(Nt)＞ 임의로 설정된 회전수(30rpm)로 임의로 설정된 소정 주기(48ms)이상(타이 업 발생 조건)만족하는가를 판단하는 단계(36)와; 상기 단계(36)에서 타이 업 발생 조건에 만족하면, 피드백 완료점(FF)이전 200ms부터 쉬프트 완료점(S.F)까지 터빈 회전수 변화율(dNt)＜ 엔진 회전각 가속도(-30rps)로 2 주기 연속 검출(변속 쇼크 발생)되는가를 판단하는 단계(37)와; 상기 단계(37)에서 변속 쇼크가 발생되면, 변속기의 결합측 유압에 임의로 설정된 듀티값(-0.39%)을 마이너스 보정하는 단계(38)로 이루어지게 된다.In (34), if the turbine speed change rate (dNt) is detected for two or more cycles (shift shock occurs) with the engine rotation angle acceleration (20 r / s 2 ) or more, a positive correction of the duty value (0.78%) arbitrarily set to the hydraulic pressure of the transmission is performed. Step 35; If the undershoot generation condition is not satisfied in the step 33, the engine speed Ne to the turbine speed Nt from 200ms before the feedback completion point FF to the shift completion point SF> Turnantly set speed ( Determining whether or not a predetermined period (48 ms) or more (tie-up generation condition) is satisfied at 30 rpm; When the tie-up occurrence condition is satisfied in the step 36, two cycles are performed continuously at the turbine speed change rate dNt <engine rotation angle acceleration (-30 rpm) from 200 ms before the feedback completion point FF to the shift completion point SF. Judging whether it is detected (shift shock occurrence) (37); When a shift shock occurs in the step 37, a step 38 of negatively correcting a duty value (-0.39%) arbitrarily set to the coupling side hydraulic pressure of the transmission is performed.
상기와 같이 이루어지는 본 발명은 차량 주행중 레프트 풋 업 쉬프트 제어시 스로틀 개도를 많이 열어준 상태에서 엑셀 페달을 놓아주게 되면, 엔진 회전수(NE)와 터빈 회전수(NT)가 거의 일치되는 상태로 엔진 회전수 드롭에 따른 최고 듀티 라인에 쉬프트 완료시점(Shift finish point)이 동기되게 되고, 이에 따라 유압 응답 시간도 대응하여 상승하면서 업 쉬프트가 이루어지게 된다.According to the present invention made as described above, when the accelerator pedal is released in a state in which the throttle opening degree is greatly opened during the control of the left foot-up shift while driving the vehicle, the engine speed N E and the turbine speed N T are substantially in agreement. The shift finish point is synchronized to the highest duty line according to the low engine speed drop, and accordingly, the hydraulic response time is also increased correspondingly to the upshift.
그러나 실제는 레프트 풋 업 쉬프트시 차량 상태 및 부하 상태에 따라 엔진 회전수 드롭 특성변화에 의하여 터빈 회전수의 드롭 현상이 변경되는 즉 쉬프트 완료점 보다 빠르게 드롭되는 타이-업(Tie-up)현상이 발생되고, 드롭현상이 쉬프트 완료점보다 느리게 드롭되는 언더 슈트(under shoot)가 발생되어 상기 유압 응답시간도 빠르게 혹은 느리게 대응하게 되어 변속쇼크가 발생되게 된다.However, in reality, the phenomenon of turbine speed drop is changed by changing the engine speed drop characteristics according to the vehicle and load conditions during the left foot-up shift, that is, the tie-up phenomenon that drops faster than the shift completion point. And an under shoot in which the drop phenomenon is dropped slower than the shift completion point is generated, so that the hydraulic response time is also responded quickly or slowly, resulting in a shift shock.
그러므로 주행중 레프트 풋 업 쉬프트시에 변속 제어수단(20)에는 유압 응답시간 측정 및 강제 변속되지 않게 최고 듀티값을 설정하게 되는데, 이때 클러치 완전 작동시에서의 리턴 스프링 힘을 구하고, 이 리턴 스프링 힘의 80% 수준으로 유압을 설정하여 최고 듀티값을 설정 놓게 된다.Therefore, the shift control means 20 sets the maximum duty value so as not to measure the hydraulic response time and force shift when the left foot up shifts while driving. At this time, the return spring force is obtained when the clutch is fully operated. The hydraulic pressure is set at 80% to set the maximum duty value.
상기와 같이 레프트 풋 업 쉬프트시 최고 듀티값을 설정하여 놓은 상태에서 변속 제어수단(20)에서는 주행중 레프트 풋 업이 발생하였는가를 판단하게 된다(단계30).As described above, in the state where the maximum duty value is set during the shift of the left foot up, the shift control unit 20 determines whether the left foot up occurs during the driving (step 30).
상기 단계(30)에서 레프트 풋 업이 발생하지 않았으면 기 설정 변속조건으로 리턴하게 되고, 반면에 상기 레프트 풋 업이 발생하였으면, 상기 변속 제어수단(20)에서는 레프트 풋 업 결합측의 학습 제어 조건인가를 판단하기 위하여 차량 주행 상태 감지수단(10)의 스로틀 밸브 개도 감지부(11)를 통해서 감지된 스로틀 개도(Th)가 아이들 상태 조건이고, 유온감지부(14)를 통해서 감지된 유온이 20℃ 이상에서 110℃ 이하 조건이며, 터빈 회전수 감지부(13)로 부터 감지된 터빈 목표 회전수(Ntj)가 1500rpm 이상, 3000rpm 이하의 조건에 모두 만족한 가를 판단하게 된다(단계31).If the left put-up has not occurred in the step 30, it returns to the preset shift condition. On the other hand, if the left put-up has occurred, the shift control means 20 learns the control conditions on the left foot-up coupling side. The throttle opening degree Th detected through the throttle valve opening degree detecting unit 11 of the vehicle driving state detecting unit 10 is an idle state condition to determine the application, and the oil temperature detected by the oil temperature detecting unit 14 is 20. It is determined whether or not the turbine target rotation speed Ntj detected by the turbine rotation speed detection unit 13 satisfies all of the conditions of 1500 rpm or more and 3000 rpm or less at a temperature of 110 ° C. or more at 110 ° C. or more (step 31).
이때 상기 스로틀 개도(Th), 유온, 터빈 목표 회전수(Ntj)가 설정 조건중 어느 하나라도 만족하지 않으면, 상기 변속 제어수단(20)에서는 상기 레프트 풋 업 변속이 아닌 것으로 판단하여 리턴을 해제하게 된다(단계32).At this time, if the throttle opening degree Th, the oil temperature, and the turbine target rotational speed Ntj do not satisfy any of the set conditions, the shift control means 20 determines that the left foot up shift is not to release the return. (Step 32).
그러나 상기 단계(31)에서 모든 조건이 만족하면 즉 학습 제어 조건에 만족하면 변속 제어수단(20)에서는 언더 슈트 조건인가를 판단하기 위하여 엔진 회전수 감지부(12)와 터빈 회전수 감지부(13)를 제어하여 상기 피드백 완료점(F.F) 이전 200 ms 로부터 쉬프트 완료점(S.F)까지 엔진 회전수(Ne)와 터빈 회전수(Nt)와의 차 회전수가 15 rpm 이하이고, 이 상태가 3 주기(48ms)이상으로 만족하는가를 판단하게 된다(단계33).However, if all of the conditions in step 31 are satisfied, i.e., if the learning control condition is satisfied, the shift control means 20 determines the engine speed detection unit 12 and the turbine speed detection unit 13 to determine whether the undershoot condition. ), The difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt from 200 ms before the feedback completion point FF to the shift completion point SF is 15 rpm or less, and this state is 3 cycles ( 48 ms) or more (step 33).
따라서 상기 단계(33)에서 리프트 풋 업이 언더 슈트 조건에 만족하면 이 언더 슈트 조건에서 변속쇼크 발생 조건인가를 판단하기 위하여, 피드백 완료점(F.F)부터 쉬프트 완료점(S.F)에서 터빈 회전수(Nt)와 목표 터빈 회전수(Ntj)와 차 회전수가 100rpm 이하이거나 혹은 쉬프트 완료점(S.F)이후에서 터빈 회전수(Nt)와 목표 터빈 회전수(Ntj)와 차 터빈회전수가 50rpm 이하이고, 차 터빈 회전수 변화율(dNt)이 엔진 회전각 가속도(20rps)이상으로 2 주기 연속 검출 조건인가를 판단하게 된다(단계34).Therefore, if the lift put-up in the step 33 satisfies the undershoot condition, the turbine rotational speed (from the feedback completion point FF to the shift completion point SF) is determined to determine whether the shift shock is generated under the undershoot condition. Nt) and the target turbine speed (Ntj) and the vehicle speed are 100 rpm or less, or after the shift completion point (SF), the turbine speed (Nt) and the target turbine speed (Ntj) and the vehicle turbine speed are 50 rpm or less. It is determined whether the turbine rotation rate change rate dNt is a two-period continuous detection condition above the engine rotation angle acceleration 20 rpm (step 34).
이때 상기 단계(34)에서 변속 쇼크 발생 조건에 만족하지 않으면 리턴하고, 반면에 상기 변속 쇼크 조건에 만족하면 상기 변속 제어수단(20)에서는 변속기 결합측의 유압에 임의로 기설정된 듀티값(0.78%)을 플러스하여 유압을 보정하게 된다(단계35).At this time, if the shift shock generation condition is not satisfied in the step 34, it returns. On the other hand, if the shift shock condition is satisfied, the shift control means 20 arbitrarily preset a duty value (0.78%) for the hydraulic pressure on the transmission coupling side. To correct the hydraulic pressure (step 35).
한편 상기 단계(33)에서 언더 슈트 발생 조건이 아니면, 변속 제어 수단(20)에서는 타이 업 발생 조건인가를 판단하기 위하여 엔진 회전수(Ne)와 터빈 회전수On the other hand, if it is not the undershoot generation condition in the step 33, the shift control means 20 determines the engine speed Ne and the turbine rotation speed to determine whether the tie-up generation condition.
(Nt)와의 차 회전수가 30 rpm 이상으로 48ms 유지인가를 판단하게 된다(단계36).It is determined whether or not the number of revolutions with (Nt) is maintained for 48 ms at 30 rpm or more (step 36).
이때 상기 엔진 회전수(Ne)와 터빈 회전수(Nt)와의 차 회전수가 30rpm 이상 48ms 유지가 아니면 리턴하게 되지만, 반면에 엔진 회전수(Ne)와 터빈 회전수(Nt)와의 차 회전수가 30rpm 이상 48ms 유지이면 즉 타이 업 발생 조건이면, 변속 쇼크가 발생하는가를 판단하기 위하여 피드백 완료점(F.F)부터 쉬프트 완료점(S.F)까지 차 터빈 회전수 변화율(dNt)가 엔진 회전각 가속도(-30rps)이하로 2 주기 연속 검출 조건인가를 판단하게 된다(단계37).At this time, the difference between the engine speed Ne and the turbine speed Nt is returned if the difference between the engine speed of the engine and the turbine speed Nt is not more than 48 rpm, while the difference between the engine speed Ne and the turbine speed of the engine speed Nt is 30 rpm or more. If it is 48ms, that is, if the tie-up occurs, the difference in the turbine speed change rate dNt from the feedback completion point FF to the shift completion point SF is determined by the engine rotation angle acceleration (-30 rpm) to determine whether a shift shock occurs. It is determined whether or not two cycles of continuous detection conditions are required (step 37).
이때 상기 단계(37)에서 변속 쇼크 발생 조건이 아니면 리턴하고, 반면에 상기 변속 쇼크 발생 조건이면 상기 변속 제어 수단(20)에서는 변속단의 결합측 유압에 임의로 기설정된 듀티값(0.39%)을 마이너스(-)하여 유압을 보정하게 된다(단계38).At this time, if it is not the shift shock occurrence condition in the step 37, on the other hand, if the shift shock generation condition, the shift control means 20 minus a duty value (0.39%) arbitrarily preset to the coupling side hydraulic pressure of the shift stage. (-) To correct the hydraulic pressure (step 38).
이상에서 설명한 바와 같이 본 발명은 주행중 레프트 풋 업 발생을 감지하고 레프트 풋 업이 감지되었으면, 레프트 풋 업 학습 제어 조건인가를 판단하여, 상기 레프트 풋 업 학습 제어 조건이면 언더 슈트 혹은 타이 업 발생 여부를 판단하고 변속쇼크를 판단하여 변속쇼크 발생시 유압에 임의로 설정된 듀티값을 플러스 또는 마이너스로 보정하여 쉬프트 변속점이 실제 쉬프트 완료점에 동기되도록 함으로써, 변속 완료점 불일치로 인한 변속 쇼크를 해소할 수 있게 되는 것이다.As described above, according to the present invention, if the left foot up is detected while driving and the left foot up is detected, the present invention determines whether the left foot up learning control condition is performed. By judging the shift shock and correcting the duty value arbitrarily set to the hydraulic pressure when the shift shock occurs, the shift shift point is synchronized with the actual shift completion point, so that the shift shock due to the shift completion point mismatch can be eliminated. .
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