KR100308991B1 - 자동변속기용기어트레인 - Google Patents

Abstract

본 발명의 목적은 유성기어 4개와 마찰요소 4개로 전진 5속과 후진 1속을 실현하여 소형화 및 경량화를 추구하는 자동변속기용 기어 트레인을 제공하는 데 있다.

본 발명에 따른 자동변속기용 기어 트레인은 입력축에 가변 연결되는 요소, 변속기 하우징에 가변 연결되는 요소를 갖는 제1유성기어;

이 제1유성기어의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 제1유성기어의 한 요소에 고정 연결되며 변속기 하우징에 가변 연결되는 요소, 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결되는 요소를 갖는 제2유성기어;

이 제2유성기어의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 상기 입력축과 가변 연결되는 요소를 갖는 제3유성기어;

변속기 하우징에 고정 연결되는 요소, 제3유성기어의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 제2유성기어의 한 요소와 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결되는 요소를 갖는 제4유성기어;

상기와 같이 고정 및 가변 연결되는 제1,2,3,4유성기어가 입력축으로 전달되는 입력을 전진 5단과 후진 1단으로 변속시켜 트랜스퍼 드라이브 기어로 전달할 수 있도록 제1,3유성기어의 특정 요소를 입력축에 가변 연결하는 제1,2,,3클러치, 제1,2유성기어의 특정 요소를 변속기 하우징에 가변 연결하는 제1,2브레이크를 포함하여 구성된다.

Description

자동변속기용 기어 트레인

본 발명은 자동변속기용 기어 트레인에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 클러치와 브레이크 및 유성기어를 효율적으로 조합하여 소형화 및 경량화하면서 전진 5속과 후진 1속을 실현하는 자동변속기용 기어 트레인에 관한 것이다.

일반적으로 자동변속기는 트랜스밋션 제어유닛(TCU)이 제어하는 유압제어 시스템에 의하여 작동 및 비작동되는 마찰요소가 이에 연결되는 복합 유성기어의 각 요소들을 제어함으로써 다단 변속을 자동으로 실현할 수 있도록 구성된다.

이와 같이 다단 변속을 실현하도록 유성기어와 마찰요소의 조합으로 구성되는 것을 기어 트레인이라고 통상적으로 지칭한다.

이러한 기어 트레인은 실현할 목표 변속단수에 따라 다양하게 구성되며, 특히 전진 5속과 후진 1속을 실현하는 기어 트레인은 클러치 4개와 브레이크 3개 그리고 유성기어 3개의 조합으로 이루어진다.

그러나 상기와 같은 자동변속기용 기어 트레인은 사이즈와 중량이 큰 클러치와 브레이크를 많이 사용하기 때문에 대형화 및 중량화되는 단점이 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 단점을 지양하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 유성기어 4개와 마찰요소 4개로 전진 5속과 후진 1속을 실현하여 소형화 및 경량화를 추구하는 자동변속기용 기어 트레인을 제공하는 데 있다.

이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 자동변속기용 기어 트레인은 특정 요소끼리 고정 및 가변 연결되는 4개의 유성기어; 이를 제어하여 전진 5속과 후진 1속을 실현하도록 입력축, 유성기어의 각 요소, 변속기 하우징을 가변적으로 연결하는 4개의 마찰요소를 포함한다.

보다 구체적으로 보면, 본 발명에 따른 자동변속기용 기어 트레인은 입력축에 가변 연결되는 요소, 변속기 하우징에 가변 연결되는 요소를 갖는 제1유성기어;

이 제1유성기어의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 제1유성기어의 한 요소에 고정 연결되며 변속기 하우징에 가변 연결되는 요소, 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결되는 요소를 갖는 제2유성기어;

이 제2유성기어의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 상기 입력축과 가변 연결되는 요소를 갖는 제3유성기어;

변속기 하우징에 고정 연결되는 요소, 제3유성기어의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 제2유성기어의 한 요소와 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결되는 요소를 갖는 제4유성기어;

상기와 같이 고정 및 가변 연결되는 제1,2,3,4유성기어가 입력축으로 전달되는 입력을 전진 5단과 후진 1단으로 변속시켜 트랜스퍼 드라이브 기어로 전달할 수있도록 제1,3유성기어의 특정 요소를 입력축에 가변 연결하는 클러치 수단, 제1,2유성기어의 특정 요소를 변속기 하우징에 가변 연결하는 브레이크 수단을 포함한다.

이하 본 발명의 바람직한 구성 및 작용을 첨부한 도면에 의거하여 보다 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 구성도이다.

도 2는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 각 변속단별 마찰요소 작동표이다.

도 3은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 1속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 4는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 2속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 5는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 3속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 6은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 4속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 7은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 5속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 8은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 R레인지 1속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 9는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 R레인지 1*속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1:입력축, 3:변속기 하우징, 5:트랜스퍼 드라이브 기어 B1,B2:제1,2브레이크, C1,C2,C3:제1,2,3클러치, PG1,PG2,PG3,PG4:제1,2,3,4유성기어

도 1은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 구성도로서, 유성기어 4개와 마찰요소 4개로 전진 5속과 후진 1속을 실현할 수 있도록 구성된다.

즉, 본 구성의 기어 트레인은 제1,2,3,4유성기어(PG1,PG2,PG3,PG4), 제1,3유성기어의 특정 요소를 입력축(1)에 가변 연결하는 클러치 수단인 제1,2,3클러치(C1,C2,C3), 제1유성기어(PG1)의 특정 요소를 변속기 하우징(3)에 가변 연결하는 브레이크 수단인 제1,2브레이크(B1,B2)를 포함한다.

상기 제1유성기어(PG1)는 입력축(1)에 가변 연결되는 요소, 변속기 하우징(3)에 가변 연결되는 요소를 갖는다.

상기 제1유성기어(PG1)는 더블 피니언 유성기어로 구성되며, 이의 선기어(S1)와 캐리어(Ca1)가 제3,2클러치(C3,C2)에 의하여 입력축(1)에 가변 연결되고, 링기어(R1)가 제1브레이크(B1)에 의하여 변속기 하우징(3)에 가변 연결되어 구성된다. 그리고 제1유성기어(PG1)는 특정 R레인지에서만 작동되도록 캐리어(Ca1)가 제2브레이크(B2)에 의하여 변속기 하우징(3)에 가변 연결되어 구성된다.

그리고 제2유성기어(PG2)는 제1유성기어(PG1)의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 제1유성기어(PG1)의 한 요소에 고정 연결되어 변속기 하우징(3)에 가변 연결되는 요소, 트랜스퍼 드라이브 기어(5)에 고정 연결되는 요소를 갖는다.

상기 제2유성기어(PG2)는 싱글 피니언 유성기어로 구성되며, 이의 선기어(S2)가 제1유성기어(PG1)의 선기어(S1)에 고정 연결되고, 캐리어(Ca2)가 제1유성기어(PG1)의 링기어(R1)에 고정 연결됨과 동시에 제1브레이크(B1)에 의하여 변속기 하우징(5)에 가변 연결되며, 링기어(R2)가 트랜스퍼 드라이브 기어(5)에 고정 연결되어 구성된다.

또 제3유성기어(PG3)는 제2유성기어(PG2)의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 상기 입력축(1)과 가변 연결되는 요소를 갖는다.

상기 제3유성기어(PG3)는 더블 피니언 유성기어로 구성되며, 이의 선기어(S3)는 제2유성기어(PG2)의 선기어(S2)에 고정 연결되고, 캐리어(Ca3)는 제1클러치(C1)에 의하여 입력축(1)에 가변 연결되어 구성된다.

아울러 제4유성기어(PG4)는 변속기 하우징(3)에 고정 연결되는 요소, 제3유성기어(PG3)의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 제2유성기어(PG2) 한 요소와 트랜스퍼 드라이브 기어(5)에 고정 연결되는 요소를 갖는다.

상기 제4유성기어(PG4)는 싱글 피니언 유성기어로 구성되며, 이의 선기어(S4)가 변속기 하우징(3)에 고정 연결되고, 캐리어(Ca4)가 제3유성기어(PG3)의 링기어(R3)에 고정 연결되며, 링기어(R4)가 제2유성기어(PG2)의 링기어(R2)와 트랜스퍼 드라이브 기어(5)에 고정 연결되어 구성된다.

상술한 바와 같이 구성되는 자동변속기용 기어 트레인은 차속 및 스로틀 개도와 같은 차량의 운행 상태에 따라 트랜스밋션 제어유닛(TCU)이 유압제어 시스템을 제어함에 따라 제1,2,3클러치(C1,C2,C3)와 제1,2브레이크(B1,B2)가 도 2에 도시된 바와 같이 선택적으로 작동 및 해방되면서 전진 5속과 후진 1속을 실현하게 된다.

즉, D레인지 각속과 R레인지에서 제1,2,3클러치(C1,C2,C3)와 제1,2브레이크(B1,B2)가 도 2에 도시된 바와 같이 작동 해방되므로 제1,2,3,4유성기어(PG1,PG2,PG3,PG4)는 레버 해석에 따라, 도 3,4,5,6,7,8,9에 도시된 바와 같은 제1,2,3,4,5,6,7레버(L1,L2,L3,L4,L5,L6,L7)를 형성하게 된다.

이들 제1,2,3,4,5,6,7레버(L1,L2,L3,L4,L5,L6,L7)는 제1,2,3,4유성기어(PG1,PG2,PG3,PG4)의 각 요소를 의미하는 제1,2,3,4,5,6노드(N1,N2,N3,N4,N5,N6)로 표시된다. 이들 각 노드가 의미하는 유성기어와의 관계는 도 3,4,5,6,7,8,9의 도시로 대치한다.

(D레인지 1속)

D레인지 1속 상태에서는 제1클러치(C1)와 제1브레이크(B1)가 작동되므로 도 3에 도시된 바와 같은 제1레버(L1)에서 제1노드(N1)가 입력 요소, 제5노드(N5)가 반력요소, 제3,4노드(N3,N4)가 출력요소로 된다. 이 때 제3노드(N3)의 출력을 1이라고 가정한다.

따라서 반력요소인 제5노드(N5)와 제3노드(N3)의 1인 위치를 연결하면, 1속 선도(l1)가 된다. 이 때 입력 요소인 제1노드(N1)에서 수직 방향의 크기는 출력 1에 대한 D레인지 1속의 입력 속도비(D1)이다.

즉, D레인지 1속에서는 출력이 D레인지 1속의 입력 속도비(D1)에 비하여 감속되었음을 알 수 있다. 그리고 제4노드(N4)는 제3노드(N3)보다 항상 낮은 속도비를 유지함을 알 수 있다.

(D레인지 2속)

상기와 같은 D레인지 1속 상태에서 차속 및 스로틀 개도가 2속 조건에 이르게 되면, 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 2속 제어를 실현한다.

즉, D레인지 2속 상태에서는 제1브레이크(B1)가 작동하는 상태에서 제1클러치(C1)가 해방되고, 제2클러치(C2)가 작동되므로 도 4에 도시된 바와 같이, 제2레버(L2)에서 제2노드(N2)가 입력 요소, 제5노드(N5)가 반력요소, 제3,4노드(N3,N4)가 출력 요소로 된다. 이 때 제3노드(N3)의 출력을 1이라고 가정한다.

따라서 반력요소인 제5노드(N5)와 제3노드(N3)의 1인 위치를 연결하면, 2속 선도(l2)가 된다. 이 때 입력 요소인 제2노드(N2)에서 수직 방향의 크기는 출력 1에 대한 D레인지 2속의 입력 속도비(D2)이다.

즉, D레인지 2속에서는 D레인지 1속 같은 출력에 대하여 D레인지 2속의 입력 속도비(D2)가 D레인지 1속의 입력 속도비(D1)보다 작아지면서 감속되었음을 알 수 있다. 그리고 제4노드(N4)는 제3노드(N3)보다 항상 낮은 속도비를 유지함을 알 수 있다.

(D레인지 3속)

상기와 같은 D레인지 2속 상태에서 차속 및 스로틀 개도가 3속 조건에 이르게 되면, 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 3속 제어를 실현한다.

즉, D레인지 3속 상태에서는 제2클러치(C2)가 작동하는 상태에서 제1브레이크(B1)가 해방되고, 제1클러치(C1)가 작동되므로 도 5에 도시된 바와 같이, 제3레버(L3)에서 제1,2노드(N1,N2)가 입력 요소, 제6노드(N6)가 구속요소, 제3,4노드(N3,N4)가 출력 요소로 된다. 이 때 제3노드(N3)의 출력을 1이라고 가정한다. 그러면 제4노드(N4)는 1,2속에서 제3노드(N3)가 갖는 출력 속도비와 같은 비율의 출력을 갖는다.

따라서 구속요소인 제6노드(N6)와 제3노드(N3)의 1인 위치를 연결하면, 제1 3속 선도(l3')가 된다. 그리고 구속요소인 제6노드(N6)와 제4노드(N4)의 상기한 비율의 출력 위치를 연결하면, 제2 3속 선도(l3")가 된다.

이 때 입력 요소인 제1,2노드(N1,N2)에서 수직 방향의 크기는 출력 1에 대한 D레인지 3속의 입력 속도비(D3)이다.

즉, D레인지 3속에서는 D레인지 2속과 같은 출력에 대하여 D레인지 3속의 입력 속도비(D3)가 D레인지 2속의 입력 속도비(D2)보다 작아지면서 감속됨을 알 수 있다.

(D레인지 4속)

상기와 같은 D레인지 3속 상태에서 차속 및 스로틀 개도가 4속 조건에 이르게 되면, 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 4속 제어를 실현한다.

즉, D레인지 4속 상태에서는 제2클러치(C2)가 작동하는 상태에서 제1클러치(C1)가 해방되고, 제3클러치(C3)가 작동되므로 도 6에 도시된 바와 같이, 제4레버(L4)에서 제2,6노드(N2,N6)가 입력 요소, 제3,4노드(N3,N4)가 출력 요소로된다. 이 때 제3노드(N3)의 출력을 1이라고 가정한다. 그러면 제4노드(N4)는 1,2,3속에서 제3노드(N3)가 갖는 출력 속도비와 같은 비율의 출력을 갖는다.

따라서 입력 요소인 제2노드(N2)와 제3노드(N3)의 1인 위치를 연결하면, 제1 4속 선도(l4')가 된다. 그리고 또 다른 입력 요소인 제6노드(N6)와 제4노드(N4)의 상기한 비율의 출력 위치를 연결하면, 제2 4속 선도(l4")가 된다.

이 때 입력 요소인 제2,6노드(N2,N6)에서 수직 방향의 크기는 출력 1에 대한 D레인지 4속의 입력 속도비(D4)이다.

즉, D레인지 4속에서는 D레인지 3속과 같은 출력에 대하여 D레인지 4속의 입력 속도비(D4)가 D레인지 3속의 입력 속도비(D3)보다 작아지면서 등속임을 알 수 있다. 그리고 D레인지 4속에서는 제1 4속 선도(ℓ4')에서 보는 바와 같이 입력과 출력이 같은 비율임을 알 수 있다.

(D레인지 5속)

상기와 같은 D레인지 4속 상태에서 차속 및 스로틀 개도가 5속 조건에 이르게 되면, 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 5속 제어를 실현한다.

즉, D레인지 5속 상태에서는 제3클러치(C3)가 작동하는 상태에서 제2클러치(C2)가 해방되고, 제1클러치(C1)가 작동되므로 도 7에 도시된 바와 같이, 제5레버(L5)에서 제1,6노드(N1,N6)가 입력 요소, 제3,4노드(N3,N4)가 출력 요소로 된다. 이 때 제3노드(N3)의 출력을 1이라고 가정한다. 그러면 제4노드(N4)는 1,2,3,4속에서 제3노드(N3)가 갖는 출력 속도비와 같은 비율의 출력을 갖는다.

따라서 입력 요소인 제6노드(N6)와 제3노드(N3)의 1인 위치를 연결하면, 제15속 선도(l5')가 된다. 그리고 또 다른 입력 요소인 제1노드(N1)와 제4노드(N4)의 상기한 비율의 출력 위치를 연결하면, 제2 5속 선도(l5")가 된다.

이 때 입력 요소인 제1,6노드(N1,N6)에서 수직 방향의 크기는 출력 1에 대한 D레인지 5속의 입력 속도비(D5)이다.

즉, D레인지 5속에서는 D레인지 4속과 같은 출력에 대하여 D레인지 5속의 입력 속도비(D5)가 D레인지 4속의 입력 속도비(D4)보다 작아지면서 증속됨을 알 수 있다. 그리고 D레인지 5속에서는 제2 5속 선도(l5")에서 보는 바와 같이 입력이 출력보다 작음을 알 수 있다.

(R레인지 1속)

한편, R레인지 1속 상태에서는 제3클러치(C3)와 제1브레이크(B1)가 작동되므로 제1,2,3,4유성기어(PG1,PG2,PG3,PG4)는 도 8에 도시된 바와 같이, 제6레버(L6)에서 제6노드(N6)가 입력 요소, 제3,4노드(N3,N4)가 출력 요소로 된다. 이 때 제3노드(N3)의 출력을 1이라고 가정한다. 그러면 제4노드(N4)는 1,2,3,4,5속에서 제3노드(N3)가 갖는 출력 속도비와 같은 비율의 출력을 갖는다.

따라서 입력 요소인 제6노드(N6)와 제3노드(N3)의 1인 위치를 연결하면, R레인지 1속 선도(lR1)가 된다.

이 때 입력 요소인 제6노드(N6)에서 수직 방향의 크기는 출력 1에 대한 R레인지 1속의 입력 속도비(R1)이다.

즉, R레인지 1속에서는 출력이 R레인지 1속의 입력 속도비(R1)에 비하여 감속되었음을 알 수 있다. 그리고 제6노드(N6)는 제3노드(N3)와 방향이 반대이므로 R레이지 1속에서 출력의 회전 방향이 입력 회전 방향의 반대임을 알 수 있다.

(R레인지 1*속)

그리고 본 구성의 자동변속기용 기어 트레인은 R레인지 1속과 별도의 R레인지 1*속을 구현할 수 있도록 제2브레이크(B2)를 구비하고 있다.

이 R레인지 1*속 상태에서는 제1클러치(C1)와 제2브레이크(B2)가 작동되므로 제1,2,3,4유성기어(PG1,PG2,PG3,PG4)는 도 9에 도시된 바와 같이, 제7레버(L7)에서 제1노드(N1)가 입력 요소, 제3,4노드(N3,N4)가 출력 요소로 된다. 이 때 제3노드(N3)의 출력을 1이라고 가정한다. 그러면 제4노드(N4)는 1,2,3,4,5,R1속에서 제3노드(N3)가 갖는 출력 속도비와 같은 비율의 출력을 갖는다.

따라서 입력 요소인 제1노드(N1)와 제4노드(N4)의 상기 비율의 출력 위치를 연결하면, R레인지 제1 1*속 선도(lR1*')가 된다. 그리고 반력요소인 제2노드(N2)와 제3노드(N3) 1의 출력 위치를 연결하면 R레인지 제2 1*속 선도(lR1*")가 된다.

이 때 입력 요소인 제1노드(N1)에서 수직 방향의 크기는 출력 1에 대한 R레인지 1*속의 입력 속도비(R1*)이다.

즉, R레인지 1*속에서는 출력이 R레인지 1*속의 입력 속도비(R1*)에 비하여 감속되었음을 알 수 있다. 그리고 제1노드(N1)는 제3,4노드(N3,N4)와 방향이 반대이므로 R레이지 1*속에서 출력의 회전 방향이 입력 회전 방향의 반대임을 알 수 있다.

상술한 바와 같이 본 구성의 자동변속기용 기어 트레인은 유성기어 4개와 마찰요소 4개로 전진 5속과 후진 1속을 실현하고, 하나의 마찰요소를 더 사용할 경우에는 또 다른 후진 1속을 실현할 수 있다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속기용 기어 트레인은 4개의 유성기어와 4개의 마찰요소를 효과적으로 조합하므로 전진 5속과 후진 1속을 실현하면서, 소형화 및 경량화를 실현할 수 있다.

Claims (13)

1. 입력축에 가변 연결되는 요소, 변속기 하우징에 가변 연결되는 요소를 갖는 제1유성기어;

   상기 제1유성기어의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소에 고정 연결되며 상기 변속기 하우징에 가변 연결되는 요소, 상기 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결되는 요소를 갖는 제2유성기어;

   상기 제2유성기어의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 상기 입력축과 가변 연결되는 요소를 갖는 제3유성기어;

   상기 변속기 하우징에 고정 연결되는 요소, 상기 제3유성기어의 한 요소에 고정 연결되는 요소, 상기 제2유성기어의 한 요소와 상기 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결되는 요소를 갖는 제4유성기어;

   상기와 같이 고정 및 가변 연결되는 상기 제1,2,3,4유성기어가 상기 입력축으로 전달되는 입력을 전진 5단과 후진 1단으로 변속시켜 상기 트랜스퍼 드라이브 기어로 전달할 수 있도록 상기 제1,3유성기어의 특정 요소를 상기 입력축에 가변 연결하는 클러치 수단, 상기 제1,2유성기어의 특정 요소를 상기 변속기 하우징에 가변 연결하는 브레이크 수단을 포함하는 자동변속기용 기어 트레인.
2. 청구항 1에 있어서, 상기 제1유성기어는 더블 피니언 유성기어로 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
3. 청구항 1 또는 2에 있어서, 상기 제1유성기어는 선기어와 캐리어를 상기 입력축에 가변 연결하고, 링기어를 상기 변속기 하우징에 가변 연결하여 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
4. 청구항 3에 있어서, 상기 제1유성기어는 캐리어를 상기 변속기 하우징에 가변 연결하여 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
5. 청구항 1에 있어서, 상기 제2유성기어는 싱글 피니언 유성기어로 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인
6. 청구항 1 또는 5에 있어서, 상기 제2유성기어는 선기어를 상기 제1유성기어의 선기어에 고정 연결하고, 캐리어를 상기 제1유성기어의 링기어에 고정 연결하고 상기 변속기 하우징에 가변 연결하며, 링기어를 상기 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결하여 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
7. 청구항 1에 있어서, 상기 제3유성기어는 더블 피니언 유성기어로 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
8. 청구항 1 또는 7에 있어서, 상기 제3유성기어는 선기어를 상기 제2유성기어의 선기어에 고정 연결하고, 캐리어를 상기 입력축에 가변 연결하여 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
9. 청구항 1에 있어서, 상기 제4유성기어는 싱글 피니언 유성기어로 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
10. 청구항 1 또는 9에 있어서, 상기 제4유성기어는 선기어를 상기 변속기 하우징에 고정 연결하고, 캐리어를 상기 제3유성기어의 링기어에 고정 연결하며, 링기어를 상기 제2유성기어의 링기어와 상기 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결하여 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
11. 청구항 1에 있어서, 상기 클러치 수단은 상기 제3유성기어의 캐리어를 상기 입력축에 가변 연결하는 제1클러치;

    상기 제1유성기어의 캐리어와 선기어를 각각 상기 입력축에 가변 연결하는 제2,3클러치를 포함하는 자동변속기용 기어 트레인.
12. 청구항 1에 있어서, 상기 브레이크 수단은 상기 제1유성기어의 링기어를 상기 변속기 하우징에 가변 연결하는 제1브레이크를 포함하는 자동변속기용 기어 트레인.
13. 청구항 1 또는 12에 있어서, 상기 브레이크 수단은 상기 제1유성기어의 캐리어를 상기 변속기 하우징에 가변 연결하는 제2브레이크를 포함하는 자동변속기용 기어 트레인.

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