KR100302746B1 - 자동변속기용기어트레인 - Google Patents

Abstract

본 발명의 목적은 유성기어 3개와 마찰요소 5개로 전진 6속과 후진 1속을 실현하고, 오버 드라이브시 고속 요소가 발생되지 않게 하여 고속 회전 손실에 따른 동력 손실을 제거하는 자동변속기용 기어 트레인을 제공하는 데 있다.

본 발명에 따른 자동변속기용 기어 트레인은 입력축에 고정 연결되는 요소, 이의 요소간에 상호 가변 연결되고 변속기 하우징에 가변 연결되는 요소를 갖는 제1유성기어;

출력축에 연결되는 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소에 가변 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소와 변속기 하우징에 각각 고정 및 가변 연결되는 요소를 갖는 제2유성기어;

변속기 하우징에 고정 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소와 변속기 하우징에 각각 가변 연결되는 요소, 제2유성기어의 한 요소에 고정 연결되고 제1유성기어의 한 요소에 가변 연결되는 요소를 갖는 제3유성기어;

상기와 같이 고정 및 가변 연결되는 제1,2,3유성기어가 입력축으로 전달되는 입력을 전진 6단과 후진 1단으로 변속시켜 트랜스퍼 드라이브 기어로 전달할 수 있도록 제1,2,3유성기어의 특정 요소를 입력축에 가변 연결하거나 제1,2,3유성기어의 특정 요소들을 상호 가변 연결하는 클러치 수단, 제1,2,3유성기어의 특정 요소를 변속기 하우징에 가변 연결하는 브레이크 수단을 포함하여 구성된다.

Description

자동변속기용 기어 트레인

본 발명은 자동변속기용 기어 트레인에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 클러치와 브레이크 및 유성기어를 효율적으로 조합하여 전진 6속과 후진 1속을 실현하며, 오버 드라이브시 고속 요소가 없는 자동변속기용 기어 트레인에 관한 것이다.

일반적으로 자동변속기는 트랜스밋션 제어유닛(TCU)이 제어하는 유압제어 시스템에 의하여 작동 및 비작동되는 마찰요소가 이에 연결되는 복합 유성기어의 각 요소들을 제어함으로써 다단 변속을 자동으로 실현할 수 있도록 구성된다.

이와 같이 다단 변속을 실현하도록 유성기어와 마찰요소의 조합으로 구성되는 것을 기어 트레인이라고 통상적으로 지칭한다.

이러한 기어 트레인은 실현할 목표 변속단수에 따라 다양하게 구성되며, 특히 미국 특허 5370589호의 기어 트레인은 전진 6속과 후진 1속을 실현하도록 구성된다.

그러나 상기와 같은 자동변속기용 기어 트레인은 전진 6속과 후진 1속은 실현하지만 오버 드라이브인 전진 5,6속에서 출력 요소보다 고속으로 회전하는 요소가 발생되기 때문에 고속 회전 손실에 의한 동력 손실을 증대시키는 단점이 있다.

따라서 본 발명은 상기와 같은 단점을 지양하기 위하여 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 유성기어 3개와 마찰요소 5개로 전진 6속과 후진 1속을 실현하고, 오버 드라이브시 고속 요소가 발생되지 않게 하여 고속 회전 손실에 따른 동력 손실을 제거하는 자동변속기용 기어 트레인을 제공하는 데 있다.

이를 실현하기 위하여 본 발명에 따른 자동변속기용 기어 트레인은 특정 요소끼리 고정 및 가변 연결되는 3개의 유성기어; 이를 제어하여 전진 6속과 후진 1속을 실현하도록 입력축, 유성기어의 각 요소, 변속기 하우징을 가변적으로 연결하는 5개의 마찰요소를 포함한다.

보다 구체적으로 보면, 본 발명에 따른 자동변속기용 기어 트레인은 입력축에 고정 연결되는 요소, 이의 요소간에 상호 가변 연결되고 변속기 하우징에 가변 연결되는 요소를 갖는 제1유성기어;

출력축에 연결되는 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소에 가변 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소와 변속기 하우징에 각각 고정 및 가변 연결되는 요소를 갖는 제2유성기어;

변속기 하우징에 고정 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소와 변속기 하우징에 각각 가변 연결되는 요소, 제2유성기어의 한 요소에 고정 연결되고 제1유성기어의 한 요소에 가변 연결되는 요소를 갖는 제3유성기어;

상기와 같이 고정 및 가변 연결되는 제1,2,3유성기어가 입력축으로 전달되는 입력을 전진 6단과 후진 1단으로 변속시켜 트랜스퍼 드라이브 기어로 전달할 수 있도록 제1,2,3유성기어의 특정 요소를 입력축에 가변 연결하거나 제1,2,3유성기어의 특정 요소들을 상호 가변 연결하는 클러치 수단, 제1,2,3유성기어의 특정 요소를 변속기 하우징에 가변 연결하는 브레이크 수단을 포함한다.

이하 본 발명의 바람직한 구성 및 작용을 첨부한 도면에 의거하여 보다 상세히 설명한다.

도 1은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 구성도이다.

도 2는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 각 변속단별 마찰요소 작동표이다.

도 3은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 1속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 4는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 2속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 5는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 3속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 6은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 4속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 7은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 5속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 8은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 D레인지 6속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

도 9는 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 R레인지 1속시 변속비를 도시한 속도선도이다.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1:입력축, 3:변속기 하우징, 5:트랜스퍼 드라이브 기어, B1,B2:제1,2브레이크, C1,C2,C3:제1,2,3클러치, PG1,PG2,PG3:제1,2,3유성기어

도 1은 본 발명에 관련하는 자동변속기용 기어 트레인의 구성도로서, 유성기어 3개와 마찰요소 5개로 전진 6속과 후진 1속을 실현할 수 있도록 구성된다.

즉, 본 구성의 기어 트레인은 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3), 이 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 특정 요소를 입력축(1)에 가변 연결하거나 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 상호 가변 연결하는 클러치 수단인 제1,2,3클러치(C1,C2,C3)), 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 특정 요소를 변속기 하우징(3)에 가변 연결하는 브레이크 수단인 제1,2브레이크(B1,B2)를 포함한다.

상기 제1유성기어(PG1)는 입력축(1)에 고정 연결되는 요소, 이의 요소간에 상호 가변 연결되고 변속기 하우징(3)에 가변 연결되는 요소를 갖는다.

상기 제1유성기어(PG1)는 싱글 피니언 유성기어로 구성되며, 이의 선기어(S1)가 입력축(1)에 고정 연결되고, 캐리어(Ca1)가 제2클러치(C2)와 제1브레이크(B1)에 의하여 선기어(S1)와 변속기 하우징(3)에 각각 가변 연결되어 구성된다.

그리고 제2유성기어(PG2)는 출력축(미도시)에 연결되는 트랜스퍼 드라이브 기어(5)에 고정 연결되는 요소, 상기 제1유성기어(PG1)의 한 요소에 가변 연결되는 요소, 상기 제1유성기어(PG2)의 한 요소와 변속기 하우징(3)에 각각 고정 및 가변 연결되는 요소를 갖는다.

상기 제2유성기어(PG2)는 더블 피니언 유성기어로 구성되며, 이의 선기어(S2)는 트랜스퍼 드라이브 기어(5)에 고정 연결하고, 캐리어(Ca2)는 제1클러치(C1)에 의하여 제1유성기어(PG1)의 링기어(R1)에 가변 연결되며, 링기어(R2)는 제1유성기어(PG1)의 캐리어(Ca1)에 고정 연결되고 제1브레이크(B1)에 의하여 변속기 하우징(3)에 가변 연결되어 구성된다.

또 제3유성기어(PG3)는 변속기 하우징(3)에 고정 연결되는 요소, 상기 제1유성기어(PG1)의 한 요소와 변속기 하우징(3)에 각각 가변 연결되는 요소, 제2유성기어(PG2)의 한 요소에 고정 연결되고 제1유성기어(PG1)의 한 요소에 가변 연결되는 요소를 갖는다.

상기 제3유성기어(PG3)는 더블 피니언 유성기어로 구성되며, 이의 선기어(S3)가 변속기 하우징(3)에 고정 연결되고, 캐리어(Ca3)가 제3클러치(C3)와 제2브레이크(B2)에 의하여 제1유성기어(PG1)의 선기어(S1)와 변속기 하우징(3)에 각각 가변 연결되며, 링기어(R3)가 제2유성기어(PG2)의 캐리어(Ca2)에 고정 연결되고 제1클러치(C1)에 의하여 제1유성기어(PG1)의 링기어(R1)에 가변 연결되어 구성된다.

상술한 바와 같이 구성된 자동변속기용 기어 트레인은 차속 및 스로틀 개도와 같은 차량의 운행 상태에 따라 트랜스밋션 제어유닛(TCU)이 유압제어 시스템을 제어함에 따라 제1,2,3클러치(C1,C2,C3)와 제1,2브레이크(B1,B2)가 도 2에 도시된 바와 같이 선택적으로 작동 및 해방되면서 전진 6속과 후진 1속을 실현하게 된다.

(D레인지 1속)

즉, D레인지 1속 상태에서는 제1클러치(C1)아 제1브레이크(B1)가 작동되므로 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)는 레버 해석에 따라, 도 3에 도시된 바와 같은 제1레버(L1)를 형성하게 된다.

이 제1레버(L1)는 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 각 요소를 의미하는 제1,2,3,4,5노드(N1,N2,N3,N4,N5)로 표시된다. 이들 각 노드가 의미하는 유성기어와의 관계는 도 3의 도시로 대치한다.

그리고 D레인지 1속에서는 상기 제1클러치(C1)와 제1브레이크(B1)가 작동되므로 제1노드(N1)가 입력 요소, 제3노드(N3)가 반력요소로 된다.

따라서 제1노드(N1)의 입력에 대한 위치와 제3노드(N3)를 연결하면, 1속 선도(l1)가 된다. 이 때 출력 요소인 제2노드(N2)에서 수직 방향의 크기는 감속된 D레인지 1속의 속도비(D1)이다.

(D레인지 2속)

D레인지 2속 상태에서는 제1클러치(C1)와 제2브레이크(B2)가 작동되므로 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)는 레버 해석에 따라, 도 4에 도시된 바와 같은 제2레버(L2)를 형성하게 된다.

이 제2레버(L2)는 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 각 요소를 의미하는 제1,2,3,4노드(N1,N2,N3,N4)로 표시된다. 이들 각 노드가 의미하는 유성기어와의 관계는 도 4의 도시로 대치한다.

그리고 상기와 같은 D레인지 1속에서 차량의 운행 상태가 2속 조건이면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 제1클러치(C1)가 작동되는 상태에서 제1브레이크(B1)를 해방시키고 제2브레이크(B2)를 작동시켜 D레인지 2속을 실현시킨다.

D레인지 2속에서는 제2브레이크(B2)가 작동되므로 제1노드(N1)가 입력 요소, 제4노드(N4)가 반력요소로 된다.

따라서 제1노드(N1)의 입력에 대한 위치와 제4노드(N4)를 연결하면, 2속 선도(l2)가 된다. 이 때 출력 요소인 제2노드(N2)에서 수직 방향의 크기는 1속의 속도비(D1)보다는 크지만 역시 감속된 D레인지 2속의 속도비(D2)이다.

(D레인지 3속)

D레인지 3속 상태에서는 제1,3클러치(C1,C3)가 작동되므로 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)는 레버 해석에 따라, 도 5에 도시된 바와 같은 제3레버(L3)를 형성하게 된다.

이 제3레버(L3)는 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 각 요소를 의미하는 제1,2,3,4,5노드(N1,N2,N3,N4,N5)로 표시된다. 이들 각 노드가 의미하는 유성기어와의 관계는 도 5의 도시로 대치한다.

그리고 상기와 같은 D레인지 2속에서 차량의 운행 상태가 3속 조건이면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 제1클러치(C1)가 작동되는 상태에서 제2브레이크(B2)를 해방시키고 제3클러치(C3)를 작동시켜 D레인지 3속을 실현시킨다.

D레인지 3속에서는 제1,3클러치(C1,C3)가 작동되므로 제1노드(N1)가 입력 요소, 제5노드(N5)가 반력요소로 된다.

따라서 제1노드(N1)의 입력에 대한 위치와 제5노드(N5)를 연결하면, 3속 선도(l3)가 된다. 이 때 출력 요소인 제2노드(N2)에서 수직 방향의 크기는 2속의 속도비(D2)보다는 크지만 역시 감속된 D레인지 3속의 속도비(D3)이다.

왜냐하면 제3레버(L3)의 제5노드(N5)는 제2레버(L2)의 제4노드(N4)보다 도면에서 보듯이 제2노드(N2)에서 더 멀기 때문에 2속 속도비(D2)보다 3속 속도비(D3)가 더 증가됨을 알 수 있다.

(D레인지 4속)

D레인지 4속 상태에서는 제1,2클러치(C1,C2)가 작동되므로 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)는 도 6에 도시된 바와 같은 제4레버(L4)를 형성하게 된다.

이 제4레버(L4)는 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 각 요소를 의미하는 제1,2,3,4,5,6노드(N1,N2,N3,N4,N5,N6)로 표시된다. 이들 각 노드가 의미하는 유성기어와의 관계는 도 6의 도시로 대치한다.

그리고 상기와 같은 D레인지 3속에서 차량의 운행 상태가 4속 조건이면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 제1클러치(C1)가 작동되는 상태에서 제3클러치(C3)를 해방시키고 제2클러치(C2)를 작동시켜 D레인지 4속을 실현시킨다.

D레인지 4속 상태에서는 제1,2클러치(C1,C2)가 작동되므로 제1,2 유성기어(PG1,PG2)는 록킹되어 입력 요소와 출력 요소로 된다. 즉, 도 6에서 제1,3노드(N1,N3)가 입력 요소라고 볼 수도 있다.

따라서 제1노드(N1)의 입력에 대한 위치와 제3노드(N3)의 입력에 대한 위치를 연결하면, 4속 선도(l4)가 된다. 이 때 출력 요소인 제2노드(N2)에서 수직 방향의 크기는 3속의 속도비(D3)보다 큼과 동시에 입출력 속도비가 동일한 D레인지 4속의 속도비(D4)이다.

(D레인지 5속)

한편, D레인지 5속 상태에서는 제2,3클러치(C2,C3)가 작동되므로 제1유성기어(PG1)가 록킹되면서, 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)는 레버 해석에 따라, 도 7에 도시된 바와 같은 제5레버(L5)를 형성하게 된다.

이 제5레버(L5)는 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 각 요소를 의미하는 제1,2,3,4노드(N1,N2,N3,N4)로 표시된다. 이들 각 노드가 의미하는 유성기어와의 관계는 도 7의 도시로 대치한다.

상기와 같이 D레인지 4속에서 차량의 운행 상태가 5속 조건이면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 제2클러치(C2)가 작동되는 상태에서 제1클러치(C1)를 해방시키고 제3클러치(C3)를 작동시켜 D레인지 5속을 실현시킨다.

D레인지 5속에서는 제2,3클러치(C2,C3)가 작동되므로 제2노드(N2)가 입력 요소, 제4노드(N4)가 반력요소로 된다.

따라서 제2노드(N2)의 입력에 대한 위치와 제4노드(N4)를 연결하면, 5속 선도(l5)가 된다. 이 때 출력 요소인 제1노드(N1)에서 수직 방향의 크기는 4속의 속도비(D4)보다는 큼과 동시에 증속된 D레인지 5속의 속도비(D5)이다.

즉, D레인지 5속은 입력보다 출력이 고속으로 회전하는 오버 드라이브 상태인데, 이 때 출력 요소인 제1노드(N1)보다 고속으로 회전하는 요소가 없음을 알 수 있다.

(D레인지 6속)

그리고 D레인지 6속 상태에서는 제2클러치(C2)와 제2브레이크(B2)가 작동되므로 제3유성기어(PG3)가 록킹되면서, 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)는 레버 해석에 따라, 도 8에 도시된 바와 같은 제6레버(L6)를 형성하게 된다.

이 제6레버(L6)는 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 각 요소를 의미하는 제1,2,3노드(N1,N2,N3)로 표시된다. 이들 각 노드가 의미하는 유성기어와의 관계는 도 8의 도시로 대치한다.

상기와 같은 D레인지 5속에서 차량의 운행 상태가 6속 조건이면 트랜스밋션 제어유닛(TCU)은 제2클러치(C2)가 작동되는 상태에서 제3클러치(C3)를 해방시키고 제2브레이크(B2)를 작동시켜 D레인지 6속을 실현시킨다.

D레인지 6속에서는 제2브레이크(B2)가 작동되므로 제2노드(N2)가 입력 요소, 제3노드(N3)가 반력요소로 된다.

따라서 제2노드(N2)의 입력에 대한 위치와 제3노드(N3)를 연결하면, 6속 선도(l6)가 된다. 이 때 출력 요소인 제1노드(N1)에서 수직 방향의 크기는 5속의 속도비(D5)보다는 큼과 동시에 증속된 D레인지 6속의 속도비(D5)이다.

왜냐하면 제6레버(L6)의 제3노드(N3)는 제5레버(L5)의 제4노드(N4)보다 도면에서 보듯이 제2노드(N2)에 더 가까이 있기 때문에 5속 속도비(D5)보다 6속 속도비(D6)가 더 증가됨을 알 수 있다.

그리고 D레인지 6속은 5속에서와 같이, 입력보다 출력이 고속으로 회전하는 오버 드라이브 상태인데, 이 때 출력 요소인 제1노드(N1)보다 고속으로 회전하는 요소가 없음을 알 수 있다.

(R레인지 1속)

한편, R레인지 1속 상태에서는 제3클러치(C3)와 제1브레이크(B1)가 작동되므로 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)는 레버 해석에 따라, 도 9에 도시된 바와 같은 제7레버(L7)를 형성하게 된다.

이 제7레버(L7)는 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)의 각 요소를 의미하는 제1,2,3,4,5노드(N1,N2,N3,N4,N5)로 표시된다. 이들 각 노드가 의미하는 유성기어와의 관계는 도 8의 도시로 대치한다.

R레인지 1속에서는 상기 제3클러치(C3)와 제1브레이크(B1)가 작동되므로 제5노드(N5)가 입력 요소, 제3노드(N3)가 반력요소로 된다.

따라서 제5노드(N5)의 입력에 대한 위치와 제3노드(N3)를 연결하면, 후진 1속 선도(lR1)가 된다. 이 때 출력 요소인 제1노드(N1)에서 수직 하향 방향의 크기는 감속된 R레인지 1속의 속도비(R1)이다.

상기에서 제1노드(N1)의 수직 하향 방향은 출력이 입력의 역방향으로 구동됨을 의미한다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속기용 기어 트레인은 제1,2,3유성기어(PG1,PG2,PG3)와 제1,2,3클러치(C1,C2,C3), 제1,2브레이크(B1,B2)로 구성되어 전진 6속과 후진 1속을 실현함을 알 수 있다.

그리고 오버 드라이브 상태인 D레인지 5,6속에서는 제1,3유성기어(PG1,PG3)를 각각 록킹시키므로 출력 요소보다 고속으로 회전하는 요소가 없다.

상술한 바와 같이 본 발명에 따른 자동변속기용 기어 트레인은 3개의 유성기어와 5개의 마찰요소로 전진 6속과 후진 1속을 실현하고, 오버 드라이브시 출력 요소보다 고속으로 회전하는 고속 회전 요소가 발생되지 않으므로 고속 회전 손실에 대한 동력 손실을 방지할 수 있다.

Claims (7)

1. 입력축에 고정 연결되는 요소, 이의 요소간에 상호 가변 연결되고 변속기 하우징에 가변 연결되는 요소를 갖는 제1유성기어;

   출력축에 연결되는 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소에 가변 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소와 변속기 하우징에 각각 고정 및 가변 연결되는 요소를 갖는 제2유성기어;

   변속기 하우징에 고정 연결되는 요소, 상기 제1유성기어의 한 요소와 변속기 하우징에 각각 가변 연결되는 요소, 제2유성기어의 한 요소에 고정 연결되고 제1유성기어의 한 요소에 가변 연결되는 요소를 갖는 제3유성기어;

   상기와 같이 고정 및 가변 연결되는 제1,2,3유성기어가 입력축으로 전달되는 입력을 전진 6단과 후진 1단으로 변속시켜 트랜스퍼 드라이브 기어로 전달할 수 있도록, 상기 제1유성기어의 링기어를 고정 연결된 제2,3유성기어 각각의 캐리어와 링기어에 가변 연결하는 제1클러치와, 상기 입력축에 고정 연결된 제1유성기의 선기어를 이의 캐리어에 가변 연결하는 제2클러체와, 상기 제1유성기어의 선시어를 제3유성기어의 캐리어에 가변 연결하는 제3클러치로 구성되는 클러치 수단과;

   상호 고정 연결된 제1,2유성기어 각각의 캐리어와 링기어를 변속기 하우징에 가변 연결하는 제1브레이크와, 상기 제3유성기어의 캐리어 를 변속기 하우징에 가변 연결하는 제2브레이크로 구성되는 브레이크 수단을 포함하는 자동변속기용 기어 트레인.
2. 청구항 1에 있어서, 제1유성기어는 싱글 피니언 유성기어로 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
3. 청구항 1 또는 2에 있어서, 제1유성기어는 이의 선기어를 입력축에 고정 연결하고, 캐리어를 상기 선기어와 변속기 하우징에 각각 가변 연결하여 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
4. 청구항 1에 있어서, 제2유성기어는 더블 피니언 유성기어로 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인
5. 청구항 1 또는 4에 있어서, 제2유성기어는 이의 선기어를 트랜스퍼 드라이브 기어에 고정 연결하고, 캐리어를 제1유성기어의 링기어에 가변 연결하며, 링기어를 제1유성기어의 캐리어와 변속기 하우징에 각각 고정 및 가변 연결하여 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
6. 청구항 1에 있어서, 제3유성기어는 더블 피니언 유성기어로 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.
7. 청구항 1 또는 6에 있어서, 제3유성기어는 이의 선기어를 변속기 하우징에 고정 연결하고, 캐리어를 상기 제1유성기어의 선기어와 변속기 하우징에 각각 가변 연결하며, 링기어를 제2유성기어의 캐리어와 제1유성기어의 링기어에 각각 고정 및 가변 연결하여 구성됨을 특징으로 하는 자동변속기용 기어 트레인.

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