KR100227708B1 - 농용 트랙터용 동력 변속기 - Google Patents

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오크스 지미 알.
디어 앤드 컴퍼니
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Abstract

매우 높은 성능과 뛰어난 이동 성질을 갖는 16개의 전진속 및 4개의 후진속 변속기가 제공되어 있다. 기어비는 비교적 큰 비율 스페이싱 저속 PTO 사용판과 고속 수송 사용단에서 각 기어 단계 사이에 제공되는 반면에, 훨씬 작은 기어 비율 스페이싱이 중간 경작지 또는 평지 사용단에 제공되도록 선택된다. 상기 기어 비율은 각 이동중에 변속기 내측에 요구된 최저속과 모멘트 차이를 갖는 하나의 기어로부터 다음까지 이동하도록 변경되는 클러치의 수를 최소로 선택한다.
단지 두개의 시프트는 큰 비율 변경을 가지고, 이들은 최소 용도를 갖는 위치에 설정되며, 이에 의해 이들 기어비스페이싱의 조작자 주의를 최소화 한다. 변속기를 통한 맞물림의 총수는 최대 효율을 제공하도록 최소화된다.

Description

농용 트팩터용 동력 변속기
제1도는 제2(a)도, 제2(b)도, 제2(c)도 및 제2(d)도의 배열을 도시한 개략도.
제2(a)도는 제2(b)도, 제2(c)도 및 제2(d)도는 본 발명에 따른 변속기의 단면도.
제3도는 제2(a)도 내지 제2(d)도에 도시된 변속기의 개략 단면도.
제4도는 제2(a)도 내지 제2(d)도 변속기의 여러 기어비에 의해 나타난 대지 속도의 그래프.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
20 : 하우징 22 : 입력 커플러
24,26 : 출력 커플러 28 : 태양 기어
30 : 필터 31 : 배출 펌프
33 : 비상 펌프 34 : 기어
35 : 속도 센서 36 : 벨트 구동 풀리
본 발명은 다단 기어세트 변속기 특히, 농용 트랙터에 유용한 변속기에 관한 것이다.
사용중에 농용 트랙터의 엔진 드로틀은 예정 레벌에 설정되고, 대지 속도는 변속기내에서 기어를 변경함에 의해 조절된다. 따라서, 농용 트랙터는 평지와 경작지가 다양한 부하에서 거의 일정한 대지 속도를 유지하거나 또는 최대 생산성을 위한 최대 동력 출력을 유지하도록 사용되는 동안 기어 사이에서 비교적 작은 속도 변경(즉, 1km/h 차이 이하)을 요구한다.
"기어 스페이싱"은 차량 조작자가 다른 기어로 이동시킬때 차속 변경을 나타내는 기어간의 비율 차이다. 이것은 모든 기어 사이에서 대략 동일한 비율 스페이싱을 제공하는 농용트랙터 변속기를 위해 일반적인 실행이다. 이것은 변속기 설계의 고유 출력에 의해 지시된다. 비용과 조작자가 변속기에 있는 기어의 최대수를 제한하므로, 이것은 제1기어와 제2기어 사이의 전체 속도 차이와 기어 사이에서의 밀접 비율 단계 사이에서 절충된다. 따라서, 종종 양호한 평지 작업 기어를 갖는 트랙터는 조작자의 필요한 수송 속도보다 더 느린 톱 속도 또는 어려 조작자를 위해 더 빠른 제1기어를 갖는다.
"이동 성질"은 변속기가 이동을 달성할때 어떻게 부드럽게 작용하는가의 조작자의 감지이다. 이동 성질은 가속, 운전대 진동 및 소음의 작용으로써 조작자에 의해 측정된다.
이러한 변수는 두개의 주요 인자에 의해 영향받는다. 첫째, 이동중에 만들어진 클러치 변경의 수, 둘째 이동된 각 클러치와 관련된 기어비 차이이다.
매우 큰 비율 변화를 갖는 적어도 하나의 클러치가 있는 세쌍의 클러치를 포함하는 기어 시프트를 갖는 것이 일반적인 농용 트랙터 변속기이며, 그결과 상기 변속기는 부드러운 시프트를 행할 수 없다. 이들 B-클러치 시프트는 경작지 범위에서 종종 발생한다. 경작지 범위가 종종 시프트에 대한 조작이 정확하므로(다양한 부하 조건하에서 매우 근접한 속도를 얻기 위해), 이러한 조건은 높은 진동수를 갖는다.
변속기 효율은 변속기를 통해 동력을 전달하는 기어 맞물림의 수에 의해 주로 영향을 받는다. 손잡이의 일반 룰은 각 기어 결합이 전달되는 동력의 1.5를 사용하는 것이다.
농용 트랙터에 있는 동력 시프트 변속기의 설계는 엔진과 나선형 경사 출력 피니온 사이에서 3 내지 7 기어 결합을 통해 동력을 전달한다. 4.5내지 10동력 손실은 부가 연료비를 소비자가 부담하며, 더 효과적인 변속기가 요구되는 것보다 더큰 냉각 시스템을 요구한다.
본 발명의 목적은 유용한 기어 스페이싱을 갖는 변속기를 제공하는 것이다. 본 발명의 목적은 부드러운 이동성질과 높은 변속 효율을 갖는 변속기를 더 제공하는 것이다.
이러한 목적은 속도의 차등 범위가 다른 기어 스페이싱을 요구하는 제1인식에 의해 본 발명에 따라 달성된다. 농용 트랙터의 작동 속도는 일반적으로 3개의 속도 사용 단계로 나누어진다. 즉,
1. 동력 테이프 오프(PTO)용-5kph 이하
2. 평지(또는 경작지)용-5kph 내지 15kph
3. 수송용-15kph 이상
본 발명은 PTO와 수송용이 평지용 기어 스페이싱보다 훨씬 더 큰 기어 스페이싱, 적합하게는 대개 2배를 최상으로 사용한다. 따라서, 본 발명은 평지용 범위에서 비교적 근소한(대략 13)기어 스페이싱과 PTO와 수송 범위에서 비교적큰(대략 28) 기어 스페이싱을 구비한 변속기를 제공한다.
이러한 것은 이들이 평지용 범위에 필요하고, PTO와 수송용 범위에 필요하지 않는 예비 기어를 제공한다.
본 발명에 따른 변속기는 입력 샤프트, 중간 및 출력 샤프트를 갖는다. 4개의 전진 및 하나의 후진속 감소율은 하나의 후진속을 제공하도록 부가된 아이들러 기어를 갖는 스퍼어 기어를 사용하는 카운터 샤프트와 입력 샤프트 사이에서 얻어진다. 상기 전진 기어비 스페이싱은 약 28(1.28의 비율)의 동일한 증가의 변화를 제공하도록 선택된다. 각 맞물림은 독립적으로 제어도니 클러치 즉, 유압 작동 클러치에 의해 독립적으로 연결된다.
4단 감소율은 카운터 샤프트와 출력 샤프트 사이에서 얻어진다. 스퍼어 기어 결합은 세개의 비율을 위해 사용되고 그 각각은 독립 제어 클러치에 의해 독립적으로 연결된다.
독립적으로 연결된 유성 기어 시스템은 최저 범위 기어비를 얻기 위한 스퍼어 기어비중 하나와 연속적으로 사용된다.
D 또는 고속단의 감소율은 선택된 엔진 속도와, 타이어 설비 및 축 비율을 갖는 최대 지정 및/또는 요구 수송 속도를 제공하도록 선택된다. 그런다음 각 다른 비율 범위는 D단 비율의 기능으로써 표현된다. (단 비율(D단으로부터 한 단계하강)은 D단 감소율의 1.284배이다. B단 비율(C단으로부터 한 단계 하강)은 D단 감소율의 1.284.5배이다. A단 비율(최하)은 D단 감소율의 1.288배 되도록 선택된다.
양호하게, 변속기는 적합한 전륜 구동을 제공한다.
이것은 출력 샤프트와 축방향으로 배열된 전륜 구동 샤프트를 제공함에 의해 가장 쉽게 달성되며, 그런다음 이것은 클러치를 갖는 출력 샤프트에 선택적으로 연결되어 있다.
또한, 변속기는 출력 샤프트를 제동하는 주차브레이크를 구비한다. 적합하게 단용 유성 캐리어는 출력 샤프트와 함께 회전하도록 스플라인되어 있다. 그런다음 주차브레이크는 유성 캐리어를 제동하기 위해 구비될 것이다.
이것은 제동이 유성 캐리어의 비교적 큰 직경상에서 발생되는 장점을 갖는다.
변속기의 이동 성질은 하기 네가지 이유때문에 종래 변속기에 대해 충분하게 개량된다.
1. 본 발명에 따른 변속기를 필요로 하는 3-클러치시프트가 없다.
2. 15 전진속 시프트중 10는 단일 클러치 변화를 포함한다.
3. 15 전진속 시프트중 3는 클러치 기어상의 비가 매우 밀접한 2클러치 변경을 포함하도록, 변속기 내측의 최저속과 모멘트 변경이 필요하다.
4. 남아있는 2전진송 시프트는 더 넓은 비율스페이싱을 갖는 2클러치 변경을 포함하나, 이들 기어 변경은 매우 작은 용도를 갖는 위치에서 발생한다. 연속하여, 상기 폭비율 스페이싱 시프트 발생의 진동수는 최소화된다.
변속 효율은 두 기어 맞물림만이 엔진으로부터 높은 용도의 평지와 수송 범위에 있는 나선형 피니온까지 동력을 전달하기 위해 필요하도록 변속기를 구성함에 의해 본 발명에 따른 변속기에서 증가된다. 이것은 일반적으로 사용하는 변속기에 걸쳐 1.5 내지 7효율 정점을 제공한다.
이하, 첨부된 도면을 참조하여 하기에 본 발명의 실시예를 상세히 설명한다.
제2(a)도 내지 제2(d)도는 제1도에 도시된 방식으로 배열된다.
하기 결론을 더 명확히 하기 위하여, 본 발명의 여러 샤프트는 문자 S 즉, SA, SB, SC 로 시작되는 부호를 붙인다.
원동기(도시앉음)즉, 엔진으로부터 입력 원동력을 수용하기 위한 샤프트(SA)의 일단부에서 회전되게 고정되어 있다.
중간축(SB)은 입력 샤프트(SA)에 인접한 하우징(20)내에 회전 가능하게 장착되어 있다. 출력 샤프트(SC)는 중간축(SB)에 인접한 하우징(20)내에 회전 가능하게 장착되어 있으며, PTO 샤프트(SD)는 출력 샤프트(SC)에 인접한 하우징(20)에 회전 가능하게 장착되어 있다. 출력 커플러(24, 26)는 변속기로 부터 동력을 휠(도시않음)과 기구(도시않음)에 각각 전달하기 위해 출력 샤프트(SC)와 PTO 샤프트(SD)에 구비되어 있다.
도시된 바와 같이 왼쪽에서 오른쪽으로 읽으면, 클러치(C3, C1, C4)는 입력 샤프트(SA)에 장착되어서 대응 기어(G3A, G1A, G4A)를 각각 입력 샤프트(SA)와 함께 회전하기 위해 고정하여 독립적으로 작동한다. 기어(G2A)는 클러치(C3)와 기어(G1A)사이에서 입력 샤프트(SA)와 함께 회전하기 위해 고정되거나 또는 이에 스플라인된다. 유사하게, GRA는 클러치(C1)와 기어(G4A)사이에서 입력 샤프트(SA)와 함께 회전하기 위해 고정된다.
중간축(SB)으로 이동에 대해, 클러치(C2, DR)는 중간축(SB) 주위에 장착되어서 각각 중간축(SB)과 함께 회전시키기 위해 기어(G2B, GRB)를 고정하여 독립적으로 작용한다. 기어(G2B)는 연속적으로 기어(G2A)와 결합한다.
제3도를 참조하면, 후진 아이들러 기어(GRI)는 입력 샤프트(SA)와 중간축(SB)에 인접한 하우징내에 위치된 아이들러 샤프트(SI)상에 장착되어 있다. 아이들러 샤프트(SI)가 하우징(20)에 회전 가능하게 장착되어 있거나, 후진 아이들러 기어(GRI)가 이이들러 샤프트(SI)에 대해 회전가능하게 장착되어있다. 기어(GRA)는 기어 (GRB)와 연속적으로 맞물리는 후진 아이들러 기어(GRI)와 연속적으로 결합한다. 몇개의 스퍼어 기어는 기어(GBB, G3B, G1B, G4B, GCB)를 포함하는 중간축(SB)과 함께 회전하도록 고정되어 있다. 기어(G3B, G1B, G4B)는 각각 기어(G3A, G1A, G4A)와 연속적으로 결합한다.
출력 샤프트(SC)로 이동하여, 클러치(CB, CD, CC)는 중간축(SC)에 장착되어서 기어(GBC, GDC, GCC)를 고정시켜서 각각 출력 샤프트(SC)와 함께 회전하도록 독립적으로 작용한다.
기어(GBC, GDC, GCC)는 각각 기어(GBB, G1B, GCB)와 연속적으로 결합한다.
기어(GCC)는 이중 기어 부분으로 형성되고, 이의 다른 부분은 일반적으로 28로써 도시된 바와 같이 유성 구조의 태양기어(GAS)이다. 차동 캐리어(GAPC)는 출력 샤프트(SC)와 함께 회전하도록 고정되어서 태양 기어(GAS)와 연속적으로 맞물리는 복수개의 유성 기어(GAP)를 지지한다. 유성 캐리어(GAPC)는 회전 가능하게 장착된 링 기어(GAR)에 의해 둘러쌓여있으며, 이는 연속적으로 유성 기어(GAR)와 함께 결합된다. 클러치(CA)는 하우징(20)에 관한 회전에 대해 링 기어(GAR)를 고정하도록 독립적으로 작용한다.
PTO 기어(GPC1, GPC2)는 이중 기어로 형성되어서 출력 샤프트(SC)에 대해 회전적으로 장착되어 있다. 기어(GPC1)는 기어(G2B)와 연속적으로 맞물리는 반면에, 기어(GPC2)는 기어(GPD)와 연속적을 결합하고, 이 기어(GPD)는 PTO 샤프트(SD)와 함께 회전하기 위해 고정되어 있다. PTO의 선택 배열이 필요하다면, 적합한 클러치(도시않음)는 동력 커플러(26)뒤에서 유사하게, 클러치에 문자 C와 클러치의 숫자 또는 문자 즉, C1, C2, CR, CD로 시작되는 참조부호를 붙인다. 기어는 기어의 배열을 조절하는 클러치의 숫자 또는 문자와 기어가 장착된 샤프트의 문자 즉, G1A, G1B, GRA에 의해 이어지는 문자 G로 시작되는 참조부호를 붙인다. 편의상, 이들 샤프트, 클러치 및 기어의 참조부호가 표 1에 요약되어 있다.
[표 1]
입력 샤프트(SA)는 변속기 하우징(20)에 회전 가능하게 장착되어 있다. 입력 커플러(22)는 이에 스플라인되거나 또는 동력 트레인에 구비될 것이다.
적합하게 여러 기어는 각 전진 속도 기어비 1 내지 4사이에서 1.28의 감소율을 제공하도록 선정된다. D 범위 기어 감소율은 선택된 엔진 속도와, 타이어 설비 및 액슬 비율을 갖는 최대 필요 국부 운송 속도를 제공하도록 선정된다. 그런후 C 비율은 D 감소율의 1.284배 되도록 선정되고, B 비율은 D 감소율의 1.284.5배 되도록 선정되며, A 범위는 D 율의 1.288배 될것이다. 이들 비율은 이론적으로 적합한 값이다.
기어의 적합한 작동 실시예는 표 2에 톱니수를 제공할 것이다.
[표 2]
도시된 변속기는 회전 가능하게 장착된 전류 구동 샤프트(SF)를 경유하여 출력 샤프트(SC)와 함께 축방향으로 배열된 전륜 구동을 제공한다. 샤프트(SF)는 독립적으로 작동 가능한 클러치(CF)에 의해 출력 샤프트(SC)와 함께 회전하도록 선택적으로 연결 가능하다.
주차 브레이크(29)는 하우징(20)에 관한 회전에 대해 유성 캐리어(GAPC)를 교정하도록 선택적으로 연결가능하다.
유성 캐리어(GAPC)가 출력 샤프트(SC)와 함께 회전하기 위해 고정되어 있으므로, 이것은 출력 샤프트(SC)를 선택적으로 제동한다.
적합하게는 변속기 하우징(20)의 하부에는 변속기를 위한 윤활유용 섬프가 제공되어 있다. 필터(3O)와 배기 펌프(31)는 편리하게 거기에 제공되어 있다. 적합하게 고정 차폐율(32)은 기어가 섬프내에 수집된 오일을 동요시키는 것을 보호하도록 PTO 기어(GPD)를 둘러싸도록 제공된다.
적합하게, 비상 펌프(33)는 출력 샤프트(SC)에 의해 구동된다. 차량이 운전중에 있다면, 그러나 출력 커플러(22)에 대한 출력이 떨어진다면, 즉, 엔진이 떨어진다면, 동력은 출력 커플러(24)를 통하여 변속기로 다시 전달된다. 그런후, 펌프(33)는 지상 구동 비상 스티어링 유체등을 제공할 것이다.
기어(34) 또는 다른 유사한 구조는 클러치(CB) 또는 출력 샤프트(SC)상의 다른 클러치중 하나의 클러치의 드럼의 외측에 제공되어 있다. 클러치(CB)의 드럼은 출력 샤프트(SC)와 함께 회전하므로, 기어(34)는 변속기의 출력 속도 표시로써 제공된다. 속도 센서(35)(제3도에 개략적으로 도시)는 출력 샤프트(SC)의 속도 표시를 제공하도록 기어(34)의 회전 속도를 양호하게 측정할 것이다.
필요하다면, 벨트 구동 풀리(36)는 입력 샤프트(SA) 또는 어떤 다른 샤프트의 단부상에 제공될 것이다.
도면에 도시된 바와 같이 여러 클러치와 브레이크는 유용한 유압 및/또는 전기 시스템에 의해 제어된다. 상기 제어 기술은 본 기술분야중 하나에 공지되어 있을 것이므로 본문에서는 더이상 기술하지 않는다. 유사하게, 베어링, 유활시스템등은 도면에 도시되어 있다. 이들은 또한 잘 공지되어 있을 것이므로 본문에서 더이상 기술하지 않는다.
작동
본 발명의 변속기는 표 3에 도시된 바와 같이 클러치에 작동상에서 전진 16단과 후진 4단을 구비한다.
[표 3]
"GR" 아래 수에 의해 지시된 기어의 작동 선정은 표 3에 있는 "클러치"하에 지시된 클러치 작용을 나타낸다. 그런후, 변속기는 "비율"란에 도시된 바와 같이 출력 커플러(24)와 입력 커플러(22)간의 최종 감소율을 나타낸다. "CHG"하의 값은 기어비와 전진 기어비간의 퍼센트 변화이다. KPH 및 MPH하의 수에는 각각 km/h 및 m(마일)/h인 차량의 합성 속도를 지시하고, 이들에 대해 다음과 같은 가장 즉, 엔진 드로틀이 2100rpm의 엔진 속도를 발휘하도록 세트되고, 다이어가 대략 93.7cm의 롤링 반경을 가지며, 그리고 출력 커플러(24)와 최종 타이어 허브간의 모든 성분(즉 차동 및 최종 구동)의 감소율이 약 33.75인 것을 가정한다. "No.Mesh"하의 수는 변속기가 지시 기어일때 입력 커플러(22)와 출력 커플러(24)간의 기어 결합의 수를 지시한다. "Shftd Elems"하의 수는 많은 클러치가 다음 하부 기어로부터 지시 기어로 이동을 어떻게 변경해야만 하는가를 지시한다.
제4도에는 변속비와 각 기어의 합성 속도를 도식적으로 도시한 그래프이다. 도시된 바와 같이, 기어는 3개의 다른 범위 즉, PTO용, 평지 또는 경작지용 및 수송용으로 구별된다. 대 기어비 간격이 PTO와 운송 범위에 제공되는 반면에, 근접하게 이격된 기어비의 높은 집중은 이것이 필요한 경작지 범위에 제공된다. 그러나, 이것은 PTO용 범위에서 저속이기 때문에 큰 비율 간격이 0.6 내지 1.0KPH의 작동 지상 속도 변경을 나타내는 것을 주목할 수 있다. B 와 C 영역의 삽입은 이들이 4 기어를 갖는 두개의 보조 범위보다 오히려 8 기어를 갖는 단일 범위를 형성하는 것처럼 작동하는 것을 의미하는 그래프로부터 명백하다.
표 3에는 2 클러치 변경을 요구하는 전진 5속 시프트인 것을 지시한다. 이들 시프트중 2개(기어 4와 5 내지 기어 5와 13으로부터)는 비교적 큰 기어비 간격을 갖는다. 이들 시프트는 PTO와 경작지용 영역 사이 그리고 경작지와 수송용 범위사이의 시프트인 것을 제4도의 그래프에 도시한다.
이것이 정상 작동중에 이들 시프트를 색다르게 사용하므로 각각 이들과 연합된 저 시프트 특성을 거의 느껴지지 않을 것이다.
남아있는 2 클러치 전진 시프트는 경작지용 범위내에 떨어지며, 따라서 규칙적으로 사용될 것이다. 그러나, 이들 시프트간의 변속기 내측의 속도/모멘트 차이는 매우 작으므로, 시프트 특성은 높을 것이다.
다양한 변경은 본 발명의 변속기를 만들 수 있으므로 본 기술 분야의 숙련공중 한명에 의해 쉽게 이해될 것이다.
예를들어, 다양한 다른 계산은 유사한 결과를 가지도록 선택된다. 또한, 변속기가 대략 2 영역에서 28및 중간 영역에서 13정도의 기어비를 갖는 것을 도시하고 있는 반면에 이들 비율은 특정 작용에 의존하여 용이하게 조절될 것이다.
또한, 변속기는 영역 A 를 위한 매우 높은 감속비를 달성하는 유성 구조를 사용하여 도시했다. 스퍼어 기어등은 작은 감속비가 수용될 수 있다면 사용될 것이다.
본 발명이 특정 실시예와 기술된 반면에, 많은 대안과 수정 및 변경은 상술한 설명에 비추어 본 기술분야의 숙련공들에 의해 명확히 이해된다는 것을 주목해야 한다. 따라서, 본 발명은 첨부된 청구범위의 정신과 범주내에 떨어지는 상기 대안, 수정 및 변경을 포함한다.

Claims (19)

  1. 복수개의 전진 및 후진속 기어비를 각각 선택적으로 제공하기 위한 복수개의 전진속 기어 수단 및 적어도 하나의 후진속 기어수단과, 제1, 제2 및 제3단 기어비를 각각 선택적으로 제공하기 위한 적어도 제1, 제2 및 제3단 기어 수단 및, 합성 기어비를 나타내기 위해 상기 각 속 기어 수단과 연속인 상기 각 단 기어 수단을 선택적으로 배치하기 위한 수단을 구비하는 변속기에 있어서, 상기 제1 및 제3단 기어 수단이 상기 전진 속 기어 수단과 연속 배치될때 나타나는 합성 기어비 스페이싱은 상기 제2단 기어 수단이 상기 전진속 기어 수단과 연속 배치될때 나타나는 합성 기어비 스페이싱의 대략 2배인 것을 특징으로 하는 변속기.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제1 및 제3단 기어 수단이 상기 전진속 기어 수단과 연속 배치될때 합성 비의 스페이싱은 약 28이고, 상기 제2단 기어 수단이 상기 전진속 기어 수단과 연속 배치될때 합성비의 스페이싱은 약 13인 것을 특징으로 하는 변속기.
  3. 제1항에 있어서, 상기 기어 수단의 기어비 스페이싱은 변속기 내측 모멘트에서 큰 변화를 포함하는 하나의 합성 기어비로 부터 다음까지의 시프트만이 상기 전진속 기어 수단의 최고속과 연속인 상기 제1단 기어 수단으로부터 상기 전진속 기어 수단의 최저속과 연속인 상기 제2단 기어 수단까지, 그리고 상기 전진속 기어 수단의 최고속과 연속인 상기 제2단 기어 수단으로부터 상기 전진속 기어 수단의 최저속과 연속인 제3단 기어 수단까지 향하는 시프트하도록 되는 것을 특징으로 하는 변속기.
  4. 제3항에 있어서, 상기 변속기는 농용 트랙터용이며, 상기 제1단 기어 수단을 사용하여 나타난 합성 기어비는 저속 동력 견인 작업에 대응하며, 제2단 기어 수단을 사용하여 나타난 합성 기어비는 종속 평지 작업에 대응하며, 제3단 기어 수단을 사용하여 나타난 합성 기어비는 고속 경작지 작업에 대응하는 것을 특징으로 하는 변속기.
  5. 제1항에 있어서, 상기 제2단 기어 수단은 제1 및 제2 보존 단 기어 수단에 의해 형성되고, 상기 보조단 기어 수단의 기어비는 제1 보조단 기어 수단이 전진속 기어 수단과 연속 배치될때 나타는 합성비는 제2 보조단 기어 수단이 상기 전진속 기어 수단과 연속 배치될때 나타나는 합성비사이에 있도록 이격되는 것을 특징으로 하는 변속기.
  6. 제5항에 있어서, 상기 복수개의 전진속 기어 수단은 적어도 제1, 제2, 제3 및, 제4속 기어 수단을 포함하고, 상기 제1 및 제2 보조단 기어 수단간의 기어비 스페이싱은 상기 제1, 제2 및 제3속 기어 수단이 상기 제2 보조단 기어 수단과 연속 배치될때 나타나는 합성 기어비는 상기 제1, 제2, 제3 및 제4속 기어 수단이 상기 제1 보조단 기어 수단과 연속 배치될때 나타나는 제1과 제2, 제2와 제3 및, 제3과 제4 합성 기어비사이에 각각 떨어지도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 변속기.
  7. 서로 평행으로 회전 가능하게 장착된 제1, 제2 및 제3 샤프트를 갖는 하우징과, 상기 제1 샤프트에 대해 회전 가능하게 장착된 제1, 제2 및 제3 기어 및, 상기 제1 및 샤프트와 함께 회전하도록 고정된 제4 및 제5 기어와, 상기 제1 샤프트와 함께 회전하도록 각각 상기 제1, 제2 및 제3 기어를 고정하기 위해 상기 제1 샤프트에 장착된 제1, 제2 및 제3 클러치와, 상기 제2 샤프트에 대해 회전 가능하게 장착된 제6 및 제7 기어 및, 상기 제2 샤프트와 함께 회전하도록 고정된 제8, 제9, 제10, 제11 및 제12 기어와, 상기 제2 샤프트와 함께 회전하도록 각각 상기 제6 및 제8 기어를 고정하기 위해 제2 샤프트에 장착된 제4 및 제5클러치와, 상기 제1 및 제2 샤프트에 인접된 상기 하우징에 회전 가능하게 장착되어 상기 제5 및 제8 기어와 연속적으로 맞물리는 후진 아이들러 기어와, 상기 제3 샤프트에 대해 회전 가능하게 장착되어 각각 상기 제8, 제10 및 제2 기어와 연속적으로 맞물리는 제13, 제14 및 제15 기어와, 상기 제3 샤프트에 장착되어 상기 제3 샤프트와 회전하도록 상기 제13, 제14 및 제15 기어를 선택적으로 고정하는 제6, 제7 및 제8 기어 및, 상기 제3 샤프트를 갖는 상기 제12 기어를 선택적으로 상호 연결시키기 위한 부가 기어 수단을 포함하며, 상기 제1 및 제3 샤프트는 상기 하우징 안으로 그리고 밖으로 동력을 전달하기 적합하며, 상기 제6, 제7, 제10 및 제11 기어는 각각 상기 제4, 제1, 제2 및 제3 기어와 연속적으로 맞물리는 것을 특징으로 하는 변속기.
  8. 제7항에 있어서, 상기 부가 기어 수단은, 상기 제3 샤프트에 대해 회전 가능하게 장착된 제16 기어와, 상기 제3 샤프트와 함께 회전하도록 장착되어서 이것상에 회전 가능하게 장착된 적어도 하나의 유성 기어를 갖는 유성 캐리어와 상기 유성 캐리어에 관해 회전 가능하게 장착된 유성 링 기어 및, 상기 하우징에 관한 회전에 대해 상기 유성 링 기어를 선택적으로 고정하기 위해 상기 하우징에 장착된 제9 클러치를 포함하며, 상기 제15 및 제16 기어는 이중 기어로써 형성되어 있고, 상기 적어도 하나의 유성 기어는 상기 제16 기어와 상기 유성 링 기어와 함께 연속적으로 맞물리는 것을 특징으로 하는 변속기.
  9. 제8항에 있어서, 상기 하우징에 관한 회전에 대해 상기 유성 캐리어를 선택적으로 고정하기 위한 주타 브레이크도 포함하는 것을 특징으로 하는 변속기.
  10. 제8항에 있어서, 상기 기어에 의해 제공된 기어비는 제1, 제2 및 제3 그룹으로 분리되고, 상기 제1 및 제3 그룹에 있는 비율 스페이싱은 제2 그룹에 있는 비율 스페이싱의 대략 2배인 것을 특징으로 하는 변속기.
  11. 제10항에 있어서, 상기 기어비는 변속기내측에서 모멘트의 큰 변화를 포함하는 변경만이 상기 제1 그룹에서 제2 그룹까지 그리고 상기 제2 그룹에서 제3 그룹까지 변경을 향하도록 되는 것을 특징으로 하는 변속기.
  12. 제10항에 있어서, 하나의 기어비로부터 다음까지의 변경은 10개의 가능한 전진속 변경에서 하나만의 클러치의 변경과 다른 가능한 전진속 변경에서 두개만의 클러치의 변경을 필요로 하는 것을 특징으로 하는 변속기.
  13. 제12항에 있어서, 두 클러치의 변경을 필요로 하는 상기 기어비 변경중 하나는 상기 제1 그룹으로부터 제2 그룹까지의 변경이고, 다른 하나는 상기 제2 그룹으로부터 제3 그룹까지의 변경인 것을 특징으로 하는 변속기.
  14. 제8항에 있어서, 상기 제10 기어와 맞물리는 상기 제14 기어에 의해 제공된 감소율은 기본 감소율을 제공하고, 상기 제2 기어와 맞물리는 상기 제15 기어에 의해 구비된 감소율은 상기 기본 감소율의 대략 1.284배이고, 상기 제8 기어와 맞물리는 상기 제13 기어에 의해 구비된 감소율은 상기 기본 감소율의 약 1.284.5배이고, 상기 제12 기어와 맞물리는 상기 제15 기어와 상기 적어도 하나의 유성 기어와 맞물리는 상기 제16 기어 및 상기 링 기어와 맞물리는 상기 적어도 하나의 유성 기어의 조합에 의해 구비된 감소율은 상기 기본 감소율의 약 1.288배인 것을 특징으로 하는 변속기.
  15. 제8항에 있어서, 상기 제3 샤프트와 회전 가능하게 장착되어 있고 이중 기어로써 형성된 제17 및 제18 기어와, 상기 하우징내에 회전 가능하게 장착되어 상기 하우징안으로 그리고 밖으로 동력을 전달하기 적합한 제4 샤프트 및 상기 제4 샤프트와 함께 회전하도록 고정되어서 상기 제18 기어와 연속적으로 맞물리는 제19 기어를 포함하며, 상기 제18 기어는 상기 제6 기어와 연속적으로 맞물리는 것을 특징으로 하는 변속기.
  16. 제15항에 있어서, 상기 하우징의 바닥은 윤활 유체용 섬프로써 제공되고, 상기 섬프로부터 윤활 유체를 펌핑하기 위한 상기 제4 샤프트에 의해 구동되는 배출 펌프도 포함하는 것을 특징으로 하는 변속기.
  17. 제7항에 있어서, 상기 제3 샤프트와 축방향으로 정열된 상기 하우징내에 회전 가능하게 장착되어 상기 하우징안으로 그리고 밖으로 동력을 전달하기 적합한 전륜 구동 샤프트 및, 상기 전륜 구동 샤프트를 상기 제3 샤프트와 함께 회전하도록 선택적으로 고정하는 전륜 휠 구동 클러치도 포함하는 것을 특징으로 하는 변속기.
  18. 제7항에 있어서, 상기 제1 샤프트는 입력 샤프트이며 제3 샤프트는 한 세트의 차륜에 연결된 출력 샤프트이고, 상기 변속기는 상기 차량이 이동중이고 입력 동력이 상기 제1 샤프트에 제공되지 않을때 비상 조건하에서 작동 유체를 제공하기 위해 상기 제3 샤프트에 의해 구동되는 대지 구동 비상 펌프를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속기.
  19. 제7항에 있어서, 상기 제6, 제7 또는 제8 클러치중 하나의 외부 표면상에 형성된 속도 지시 기어 및, 상기 속도 지시 기어의 속도를 감지하기 위한 속도 센서를 더 포함하는 것을 특징으로 하는 변속기.
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