KR100192557B1 - 압력감응형 궤도장력 조절장치 - Google Patents

Abstract

본 발명은 전차의 궤도(3)가 감겨 있는 유동륜(5)을 회전 지지하는 유동륜 암(9)과, 유동륜 암(9)의 하단에 연결된 유압 실린더(11)로 구성되어 있으며, 제1 유압원(P1)과 연결되어 있는 유압공급라인(51) 측에 설치된 솔레노이드 밸브(53), 솔레노이드 밸브(53)와 유압 실린더(11) 사이에 설치된 체크밸브(54), 체크밸브(54)와 유압귀환라인(52) 사이에 설치된 솔레노이드 밸브(55) 및 유압 실린더(11)와 유압귀환라인(52) 사이에 설치된 릴리프밸브(59)로 이루어진 유압 회로(50)에 의해 제어되는 궤도장력 조절장치(1)에 있어서, 유압 실린더(11)와 체크밸브(54) 사이에 연결되어 제2 유압원(P2)으로부터 공급되는 고압의 유압을 축적하고 있는 축압기(67), 유압 실린더(11) 측의 유압라인(69)과 공급라인(51)으로부터 공급되는 파일럿 작동압을 비교하여 축압기(67)와 유압 실린더(11) 사이의 유압라인(71)을 개폐하는 유압파일럿 절환밸브(73), 공급라인(51)과 유압 실린더(11) 측 유압라인(77)으로부터 공급되는 파일럿압을 비교하여 유압 실린더(11) 측 유압라인(71)과 귀환라인(52) 사이의 유압라인(77)을 개폐하는 유압 파일럿 절환밸브(78), 축압기(67)와 유압 실린더(11)를 연결하는 유압라인(71) 측으로부터 유압 파일럿 절환밸브(78)에 연결된 파일럿압 라인(81)을 개폐하는 솔레노이드 밸브(80), 유동륜(5)의 후진 임계위치에서 솔레노이드 밸브(80)를 온시키는 리미트 스위치(82), 축압기(67)와 유압파일럿 절환밸브(73) 사이의 유압라인(71)을 개폐하는 솔레노이드 밸브(83)를 유압회로(50)에 포함하고 있는 압력감응형 궤도장력 조절장치에 관한 것이다.

Description

압력감응형 궤도장력 조절장치

본 발명은 압력감응형 궤도장력 조절장치에 관한 것으로, 보다 상세하게는 궤도 전투차량에 있어서 기동시 궤도의 이완 및 처짐으로 인한 궤도이탈(mobility kill)현상을 억제할 뿐만 아니라 운행중에도 궤도장력을 일정수준으로 유지시켜 전차의 기동력이 상실되는 것을 방지하는 압력감응형 궤도장력 조절장치에 관한 것이다.

탱크와 같은 궤도전투차량은 날로 그 성능이 향상되고 있으며, 그 개발의 방향도 점차 일반적인 차량과 유사한 양상을 띠게 되었다. 이러한 개발 양상의 일부분으로서 최근 대두되고 있는 것이 전투차량의 연비와 관련된 효율성의 문제이다. 이는 전투차량만이 갖는 고유의 성능이라고 할 수 있는 차량의 기동성 및 방호성과 연관되면서 다양한 측면에서의 접근이 이루어지고 있다.

이러한 예의 하나로 궤도전투차량의 기동성과 연비의 관계이다. 전투차량은 본래 기동성을 유지하면서 동시에 방호성을 갖도록 하기 위해 이동수단으로서 무한궤도(caterpillar)를 채용하고 있으나 이로 인해 차체의 중량이 증대되어 연료 효율 즉, 주행 연비가 저하되는 상반된 관계를 가지고 있다. 특히, 궤도전투차량은 운영시 평지, 야지 또는 경사로 등 다양한 주행여건에 놓이게 되므로 그때마다 노면 상태와 무관하게 궤도가 차체에 견착되도록 하기 위해서는 일정 수준 이상의 궤도장력을 유지할 필요가 있다.

그러나 이와 같이 궤도전투차량의 기동성 측면만을 강조하여 무한궤도의 이탈을 방지하도록 궤도장력을 극단적으로 증대시키면 궤도에 무한회전 구동력을 전달하는 스프로켓에 과도한 롤링저항이 작용하여 결과적으로 궤도전투차량의 연비가 상승하게 된다. 이에 따라 연비상승을 억제하기 위해 스프로켓에 걸리는 롤링저항을 감소시키면 반대로 궤도장력이 감소되어 주행여건이 약간만 변화되어도 쉽게 궤도가 이탈되는 문제점이 있었다.

따라서, 최근 개발되어 실전에 배치되고 있는 궤도전투차량은 위에서 언급한 바와 같은 문제점을 해결하기 위해 차량의 전방 양측단에 궤도를 지지하도록 장착된 유동륜을 전후방으로 이동시킴으로써 전차의 무한궤도 장력을 주행여건에 적합하게 조절할 수 있도록 하는 장력조절장치를 구비하게 되었다.

그 하나의 예로서 도 1에 도시된 궤도장력 조절장치를 들 수 있다. 도 1에 도시된 바와 같이, 궤도장력 조절장치(101)는 최전방 보기륜(103)에 연결된 보기륜 암(105)과 유동륜(107)에 연결된 유동륜 암(109) 그리고 이들 2개의 암(105,109)을 연결하는 커넥팅 로드(111)로 이루어져 있다.

따라서, 보기륜 암(105)이 회전축심을 중심으로 화살표(A) 방향으로 회전하면 차체에 고정된 스핀들(113)로 지지되어 있는 유동륜 암(109)이 커넥팅 로드(111)에 의해 화살표(B) 방향으로 회전한다. 이에 따라 유동륜(107)과 보기륜(103) 사이의 간격이 벌어진다. 결과적으로 유동륜(107)은 보기륜 암(105)이 회전하기 전의 정상상태보다 상대적으로 전진하게 되므로 무한궤도(115)의 장력 증대를 가져온다.

그런데, 이러한 궤도장력 조절장치(101)는 정상상태에서의 유동륜(107) 위치를 설정하고자 할 때 커넥팅 로드(111)의 중간에 장착되어 있는 길이조절나사(117)를 회전시켜 커넥팅 로드(111)의 길이를 조절하도록 되어 있다. 그러므로 설정작업시 승무원 등의 작업자가 렌치 등의 공구를 가지고 길이조절나사(117)를 별도로 조작하여야 하는 등 운영 측면상 다소의 불편이 있었으며, 장치(101)를 구성하는 부품의 수가 비교적 많기 때문에 유지 보수 등의 관리에 다소의 어려움이 있었다.

이에 따라 보다 간단한 구조의 궤도장력 조절장치가 개발되어 운영상의 불편이나 유지보수의 편리성을 도모하게 되었으며, 그 한 예로서 도 2에 도시된 바와 같은 장치를 들 수 있다.

이 궤도장력 조절장치(201)는 전투차량의 궤도(203)를 지지하도록 차량의 전방 상단에 설치된 유동륜(205)과 결합되어 있으며, 차체에 고정된 지지 스핀들(207)에 회전 가능하게 장착된 유동륜 암(209)과 이 암(209)에 연결된 유압실린더 즉, 궤도장력 조절실린더(TAC, Track Adjusting Cylinder;211)로 구성되어 있다.

유동륜 암(209)의 중단에는 유동륜(205)이 회전 지지되는 유동륜 스핀들(213)이 형성되어 있고, 하단에는 베어링 연결부(215)에 의해 유압 실린더(211)의 램(217)이 볼 소켓식으로 결합되어 있다. 그리고 유압 실린더(211)는 램(217) 대향측에 구비된 피벗축(219)에 의해 차체에 피벗 가능하게 장착되어 있다.

따라서, 이러한 궤도장력 조절장치(201)는 전투차량 기동시 궤도(203)가 이탈되는 것을 방지하기 위해 정지상태에서 규정된 적정값의 장력을 궤도(203)에 가하도록 되어 있다. 즉, 유압 실린더(211)가 피벗축(219)을 중심으로 피벗되면서 내부의 유압에 의해 램(217)을 전진시키면 유동륜 암(209)이 스핀들(207)을 중심으로 회전함에 따라 암(209)의 중간 부분에 장착되어 있는 유동륜(205)이 전방으로 이동하게 되어 유동륜(205)을 감고 있는 궤도(203)에 일정 수준의 장력을 가하게 된다.

이러한 궤도장력 조절장치(201)는 도 3에 도시된 유압회로(250)에 의해 유압을 제어하게 된다. 최초 솔레노이드 밸브(253)가 온되면 유압펌프(미도시)에서 발생되어 공급라인(251)을 통해 유압회로(250)에 전달된 약 1500 내지 2000 psi의 압력이 유압 실린더(211)에 작용하며, 작용된 압력은 체크밸브(254)에 의해 적정 수준으로 유지된다. 이 압력에 의해 실린더(211) 내의 피스톤(212)이 전진함에 따라 피스톤(212)과 연결되어 있는 램(217)이 유동륜(205)과 연결되어 있는 유동륜 암(209)을 가압하게 된다.

이러한 유동륜(205)의 전후방 운동을 통해 궤도(203)의 장력을 규정값으로 설정하게 되며, 솔레노이드 밸브(255)는 오프 상태로 유지된다. 이때 전차 기동시 주행여건의 급격한 변화로 궤도(203)에 과도한 장력이 걸려 역으로 유압 실린더(211)에 예컨대 5000 내지 10000 psi의 파손압력이 발생될 경우를 대비하여 유압 실린더(211) 입구측의 라인과 귀환라인(257) 사이에 릴리프 밸브(259)가 설치되어 있다.

또한, 궤도장력을 감소시키고자 할 경우에는 위에서 언급한 작동과는 반대로 승무원의 조작에 의해 솔레노이드 밸브(253)는 오프되어 닫히고, 솔레노이드 밸브(255)는 온되어 개방된다. 따라서 유압라인(251)으로 부터 공급되는 유압은 라인(263)을 거쳐 파일롯 라인(265)을 통해 체크밸브(254)에 작용하여 체크밸브(254)를 개방하게 되며, 이에 따라 유압 실린더(211)의 유압은 체크밸브(254)를 통과하여 솔레노이드 밸브(253)와 귀환라인(257)을 통해 방출된다.

이와 같이 궤도장력 조절장치(201)는 궤도장력 조절장치(101)에 비해, 전차의 유압펌프에 의해 궤도(203)에 장력을 발생시켜 주므로 전차 내부에 탑승하고 있는 승무원의 솔레노이드 밸브(253,255) 온오프 스위치 조작만으로 간단하게 궤도장력을 조절할 수 있는 뛰어난 조작성을 가지고 있다. 그러나 그 반면에 이러한 궤도장력 조절작업 자체를 전차가 정지된 상태에서 행하여야 하므로 실제로 전차에 있어서 중요한 기동시에 발생하는 궤도이완 및 처짐현상으로 인한 궤도이탈 및 조향성능 저하에 대한 근본적인 대처방안이 없었다.

다시 말해, 도 4에 도시된 바와 같이 중량(W)을 갖는 전차(200)가 θ만큼 경사진 노면을 감속하지 않은 상태로 즉, 등속 또는 가속 상태로 하강할 경우 궤도(203)는 스프로켓(206)에 의한 회전 토크를 받는 후방 하단부(A)는 팽팽하게 긴장되며, 그렇지 않은 상단부(B)와 전방 하단부(C)는 느슨하게 이완되므로, 이중 특히 궤도(203)의 전방 하단부(C)는 자중의 노면과 수평한 성분(W sinθ)으로 인해 도 4에서 처럼 앞쪽으로 처지게 된다.

이렇게 되면 보기륜(208)과 궤도(203) 사이의 결합이 헐거워져 도 5에 도시된 바와 같이 이중 구조로 되어 있는 보기륜(221)에서 그 사이에 삽입되도록 궤도(203) 내측면으로부터 돌출되어 있는 센터 가이드(223)가 빠져나와 궤도이탈현상이 발생하거나 궤도(203)의 선회력이 보기륜(221)에 정확하게 전달되지 않아 원하는 대로 전차의 방향을 조정할 수 없게 되는 일이 있었다.

따라서, 본 발명은 궤도전투차량의 궤도장력 조절장치에 있어서, 종래의 궤도조절장치가 가지고 있는 운영상의 불편을 저감시키고 유지보수의 편리성을 도모할 뿐만 아니라 전차 기동시에도 주행여건에 따라 수시로 궤도의 장력을 조절할 수 있도록 하여 주행중 궤도가 이탈하거나 조향성능이 저하되는 것을 방지하고자 하는데 그 목적이 있다할 것이다.

도 1은 종래의 궤도장력 조절장치를 개략적으로 도시하는 궤도전투 차량의 궤도 선단부분 측면도.

도 2는 종래의 또다른 궤도장력 조절장치를 개략적으로 도시하는 궤도전투 차량의 궤도 선단부분 측면도.

도 3은 도 2에 도시된 궤도장력 조절장치의 유압회로를 도시하는 유압선도.

도 4는 도 2에 도시된 궤도장력 조절장치를 구비한 궤도전투 차량이 경사면 을 제동 없이 하강할 때의 궤도 상태를 설명하는 개략도면.

도 5는 전차의 보기륜과 궤도의 결합상태를 나타내는 궤도의 단면 정면도.

도 6는 본 발명에 따른 궤도장력 조절장치를 개략적으로 도시하는 궤도전투 차량의 선단부분 측면도.

도 7은 도 6에 도시된 궤도장력 조절장치의 유압회로를 도시하는 유압선도.

도 8은 도 6에 도시된 궤도장력 조절장치를 구비한 궤도전투 차량이 경사면 을 제동 없이 하강할 때의 궤도 상태를 설명하는 개략도면.

도 9는 도 6에 도시된 궤도장력 조절장치를 구비한 궤도전투 차량이 경사면 상에서 정지되어 있는 상태를 설명하는 개략도면.

도 10은 본 발명의 다른 실시예에 따른 궤도장력 조절장치를 개략적으로 도 시하는 궤도전투 차량의 선단부분 측면도.

도 11은 도 10의 AA선에 따른 단면도.

* 도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명

1,301 : 궤도장력 조절장치 3,303 : 궤도

5,305 : 유동륜 9,309 : 유동륜 암

11,311 : 유압 실린더 50 : 유압회로

51 : 유압공급라인 52 : 유압귀환라인

53,55,78,83 : 솔레노이드 밸브 59 : 릴리프 밸브

67 : 축압기 73,78 : 유압파일럿 절환밸브

82 : 리미트 스위치 307 : 가이드 블록

309 : 가이드 블래킷

본 발명은 이러한 목적을 달성하기 위해, 전차의 궤도가 감겨 있는 유동륜을 회전 지지하는 유동륜 암과, 유동륜 암의 하단에 연결된 유압 실린더로 구성되어 있으며, 제1 유압원과 연결되어 있는 유압공급라인 측에 설치된 솔레노이드 밸브, 솔레노이드 밸브와 유압 실린더 사이에 설치된 체크밸브, 체크밸브와 유압귀환라인 사이에 설치된 솔레노이드 밸브 및 유압 실린더와 유압귀환라인 사이에 설치된 릴리프밸브로 이루어진 유압 회로에 의해 제어되는 궤도장력 조절장치에 있어서, 유압 실린더와 체크밸브 사이에 연결되어 제2 유압원으로부터 공급되는 고압의 유압을 축적하고 있는 축압기, 유압 실린더 측의 유압라인과 공급라인으로부터 공급되는 파일럿 작동압을 비교하여 축압기와 유압 실린더 사이의 유압라인을 개폐하는 유압파일럿 절환밸브, 공급라인과 유압 실린더 측 유압라인으로부터 공급되는 파일럿압을 비교하여 유압 실린더 측 유압라인과 귀환라인 사이의 유압라인을 개폐하는 유압 파일럿 절환밸브, 축압기와 유압 실린더를 연결하는 유압라인 측으로부터 유압 파일럿 절환밸브에 연결된 파일럿압 라인을 개폐하는 솔레노이드 밸브, 유동륜의 후진 임계위치에서 솔레노이드 밸브를 온시키는 리미트 스위치, 축압기와 유압파일럿 절환밸브 사이의 유압라인을 개폐하는 솔레노이드 밸브를 유압회로에 포함하고 있는 압력감응형 궤도장력 조절장치를 제공하고자 하는 것이다.

이제, 첨부한 참조도면에 따라 본 발명의 제1 실시예에 따른 압력감응형 궤도장력 조절장치에 대하여 보다 상세히 설명하면 다음과 같다.

도 6에 도시된 바와 같이, 본 발명의 궤도장력 조절장치(1)는 도 2에 도시된 종래의 궤도장력 조절장치(201)와 유사한 구성을 가지고 있다. 즉, 궤도전투차량의 궤도(3)가 감겨 있는 유동륜(5)을 회전가능하게 지지하고 있는 유동륜 암(9)과 이 유동륜 암(9)의 하단에 볼 소켓식으로 결합되어 있는 램(17)에 의해 연결된 유압식 실린더인 궤도장력 조절실린더(11)로 이루어져 있다.

여기에서, 유동륜 암(9)은 차체에 부착되어 있는 스핀들(7)을 중심으로 회전할 수 있도록 되어 있으며, 그 중단에 돌출 형성된 유동륜 스핀들(13)에 의해 유동륜(13)을 지지하도록 되어 있다. 또한, 유압 실린더(19)는 램(17) 반대쪽에서 피벗축(19)에 의해 회전 가능하게 지지되어 있다.

따라서, 본 발명에 따른 궤도장력 조절장치(1)는 종래의 궤도장력 조절장치와 마찬가지로 유압 실린더(11)에 유압이 가해지면 램(17)이 전진하면서 유동륜 암(9)의 하단부를 가압하여 유동륜(9)을 스핀들(7)을 중심으로 회전하게 하므로 유동륜 암(9)의 중단에 회전 가능하게 부착된 유동륜(5)이 전방으로 이동할 수 있게 한다.

그러나, 본 발명의 궤도장력 조절장치(1)는 도 7에 도시된 바와 같이 종래의 조절장치(201)와는 상이한 압력조절용 유압회로(50)를 구비하고 있어 전혀 다른 유압제어를 하게 된다.

이 유압회로(50)는 도면에서 알 수 있듯이 크게는 종래와 같이 온오프 기능만을 하는 2개의 솔레노이드 밸브(51,53)와 체크밸브(54) 그리고 시스템 보호용 릴리프 밸브(59)를 포함하고 있다. 솔레노이드 밸브(53)는 제1 유압원(P1)으로부터 유압공급라인(51)을 통해 궤도장력 조절실린더(11)로 가해지는 유압을 개폐한다. 또한, 솔레노이드 밸브(55)는 유압실린더(11)로부터 방출되는 유압을 개폐한다.

뿐만 아니라, 본 발명의 궤도장력 조절장치(1)에 따른 유압회로(50)는 유압 실린더(11) 내의 유압을 보충하기 위한 보조 유압원(P2)을 가지고 있으며, 이 유압원(P2)과 체크밸브(85)를 통해 연결된 축압기(67)를 가지고 있다. 또한, 유압회로(50) 내의 유압라인들을 개폐하는 2개의 유압파일럿식 절환밸브(73,78)와 2개의 솔레노이드 밸브(80,83)가 구비되어 있으며, 유압 실린더(11)에는 내부에 리미트 스위치(82)가 장착되어 있다.

여기에서, 축압기(67)에 공급되어 축적되는 유압은 종래의 유압공급라인(51)으로부터 공급되는 유압보다 대략 2배 정도의 고압을 유지하고 있다. 따라서 축압기(67)는 유압 실린더(11)와 체크밸브(54) 사이의 유압라인(69)에 연결된 유압라인(71)을 통해 고압의 작동유를 유압 실린더(11)로 공급하게 된다.

그런데, 이 유압라인(71) 상에는 축압기(67)와 체크밸브(86)를 사이에 두고 유압파일럿 절환밸브(73)가 설치되어 있다. 이 유압파일럿 절환밸브(73)는 유압 실린더(11)로부터 뻗어 있는 유압라인(69)에서 분기된 파일럿 라인(74)과, 유압공급라인(51)에서 분기된 파일럿 라인(76)을 통해 각각 공급되는 파일럿압에 의해 작동되어 유압라인(71)을 개폐하도록 되어 있다.

이때, 유압파일럿 절환밸브(73)는 유압 파일럿 라인(74)에서 작용하는 파일럿압과 파일럿 라인(76)을 통해 작용하는 파일럿 압 차이가 미세할 경우 예컨대 약 100 psi 내지 200 psi 정도되는 경우 유압파일럿 절환밸브(73)가 작동되지 못하도록 파일럿 라인(74) 측의 파일럿 밸브에 스프링(75)이 장착되어 있다.

이러한 유압회로(50)의 구성에 의하면, 도 8에 도시된 바와 같이 전차가 경사면을 제동없이 하강함에 따라 궤도(3) 전방 하단부(C)에 처짐이 생겨 유동륜(5)을 가압하는 궤도(3)가 이완됨으로 인해 유압 실린더(11) 내의 유압이 규정된 설정압력 이하로 감소될 경우 파일럿라인(74)을 통해 가해지는 파일럿압이 공급라인(51)으로부터 파일럿라인(76)을 통해 가해지는 파일럿압보다 현저히 작아지므로 유압파일럿 절환밸브(73)가 개방된다.

절환밸브(73)의 개방과 동시에 축압기(67)에 축압되어 있던 유압이 체크밸브(86)를 거쳐 실시간으로 급속하게 유압라인(71)을 따라 유압 실린더(11)에 유입된다. 이에 따라 유동륜(5)이 전방으로 이동하여 도 8에 C로 표시된 것처럼 처져 있던 궤도가 도 9의 C로 표시된 것처럼 팽팽해지면서 궤도(3)의 장력을 정상 수준으로 복귀시키게 된다.

이와 같은 유압회로(50)의 제어에 의해 전차의 경사면 기동시 발생할 수 있는 궤도장력의 변화에 따라 능동적으로 유압 실린더(11)의 내압을 조절하여 궤도 장력을 적정하게 유지함으로써 뜻하지 않게 궤도가 이탈되는 것을 방지할 수 있게 된다.

그런데, 이 경우 유압실린더(11)내에 축압기(67)로부터 가해진 고압이 체크밸브(86)으로 인해 방출되지 못하고 그대로 유지된 상태에서 즉, 실린더(11)의 램(17)이 설정값인 기준위치에서 보다 더 돌출된 상태에서 다시 전차가 평지로 내려오게 되면 궤도(3)에 걸리는 장력이 규정치 이상으로 높아진다. 이로 인해 궤도(3)에 회전력을 가하는 스프로켓(6; 도 8에 도시)에 걸리는 롤링저항이 매우 상승하므로 전차의 연비가 저하되는 경우가 있다.

이를 방지하기 위해 유압회로(50)는 도 7에 도시된 바와 같이, 절환밸브(73)와 유압 실린더(11)를 연결하는 유압라인(71)의 중간에 귀환라인(52)과 연결된 유압라인(77)을 형성한다. 그리고 이 라인(77)의 중간에 또다른 유압파일럿 절환밸브(78)를 설치하고, 이 절환밸브(78)의 일측에 유압라인(77)의 유압라인(71) 측에서 분기된 파일럿 라인(81)을 연결하며, 대향측에는 공급라인(51) 측에서 분기된 파일럿 라인(76)을 연결한다.

이에 따라, 유압 실린더(11)에서 발생된 고압은 파일럿 라인(81)을 통해 절환밸브(78)에 작용하여 공급라인(51)으로부터 파일럿 라인(76)을 통해 작용하는 파일럿압을 극복하고 절환밸브(78)를 개방한다.

이때, 절환밸브(78)의 파일럿 라인(76) 측 밸브에는 공급라인(51)으로부터 공급되는 파일럿압과 파일럿 라인(81)으로 공급되는 파일럿압의 차이가 정해진 압력차 예컨대 1000 psi 내지 1500 psi 내에 있을 때는 작동되지 못하도록 스프링(79)이 장착되어 있다. 또한, 절환밸브(78)의 유압통로는 밸브(78) 개방시 급격한 유압 방출을 방지하도록 오리피스 형태로 되어 있다.

따라서 축압기(67)로부터의 유압공급에 의해 유압 실린더내에 고압이 유지된 상태에서 전차가 평지를 주행하게 되더라도 절환밸브(78)가 개방됨으로써 유압 실린더(11)의 유압을 귀환라인(52)으로 서서히 방출하게 되어 내압 상승으로 인한 유압 실린더(11)의 손상 및 연비저하 현상을 방지할 수 있게 된다.

그런데 이 경우 전차가 도 9에 도시된 바와 같이 일정값 이상의 경사각(θ)을 갖는 경사로에서 제동 상태로 정지해 있게 되면 전차 중량(W)의 경사면 수평성분(Wsinθ)에 해당하는 마찰력이 궤도(3)면에 작용하여 궤도(3)의 전방 하단부(C) 장력을 증대시킨다. 그 결과 유압 실린더(11)의 내압이 증대되며, 절환밸브(78)의 존재로 인해 예기치 못하게 유압라인(77)이 개방되면서 유압실린더(11)의 램(17)이 후퇴하게 된다.

평탄지형에서는 램(17)이 후퇴하게 되면 궤도장력이 감소되고 따라서 유압실린더(11) 내로 유압유가 바로 유입되나 경사지에서는 램(17)이 후퇴하더라도 전차중량의 지면과 평행한 성분(Wsinθ)은 계속 작용하고 있으므로 궤도장력이 감소되지 않는다. 따라서 실린더 램(17)은 계속 수축되는 현상이 발생될 수 있다. 이러한 오작동을 방지하기 위해 도면번호 80으로 표시된 것처럼 파일럿 라인(81) 상에 솔레노이드 밸브를 설치하고, 이 밸브(80)가 전차의 파킹 브레이크 등 제동장치의 작동 스위치와 연동하도록 한다. 그리고 밸브(80)가 정상상태에서는 작동을 하지 않음으로써 파일럿 라인(81)을 개방 상태로 유지할 수 있도록 하는 반면, 파킹 스위치 등이 작동하는 경우에는 온되어 파일럿 라인(81)을 폐쇄할 수 있도록 한다.

이렇게 되면, 파일럿 라인(81)을 통해 전달되는 파일럿압이 중단되어 절환밸브(78)가 오프됨으로써 유압라인(77)이 폐쇄되므로 귀환라인(52)을 통한 유압방출을 방지할 수 있게 되고, 따라서 전차가 경사면 상에서 정지 상태로 유지되더라도 자중에 의해 실린더 램(17)이 계속 수축되는 현상을 방지할 수 있게 된다.

마찬가지로, 솔레노이드 밸브(80)를 유압실린더(11) 내부에 장착된 리미트 스위치(82)와 연동하도록 결선하면, 유압 실린더(11)가 설정값 이상으로 수축되었을 때 리미트 스위치(82)가 온되어 밸브(80) 작동 신호를 발함으로써 밸브(80)가 온되어 유압라인(77)을 폐쇄하도록 파일럿 절환밸브(78)를 닫는다. 이렇게 해서 유압 실린더(11) 내의 압력을 평지에서의 수준으로 유지할 수 있게 되므로 유압 실린더(11)의 이상 수축현상을 방지할 수 있게 된다.

또한, 본 발명의 유압회로(50)는 축압기(67)와 체크밸브(86) 즉, 유압파일럿 절환밸브(73) 사이의 유압라인(71) 상에 또다른 솔레노이드 밸브(83)를 설치하여 별도로 궤도(3)의 장력을 조절하거나, 궤도의 야지/평지 모드를 변경하기 위해 궤도(3)의 장력을 늦추도록 유압 실린더(11)의 압력을 설정값 이하로 낮추는 경우 이 밸브(83)를 이용할 수도 있다.

즉, 외력에 의해 궤도(3)의 장력을 저감하고자 할 때 승무원은 솔레노이드 밸브(83)를 작동시켜 유압라인(71)을 차단시켜 둠으로써 유압 실린더(11) 내의 압력이 감소되어 절환밸브(73)가 개방되더라도 축압기(67)로부터 고압의 작동유가 유입되는 것을 막을 수 있게 된다.

이제, 도 10에 도면번호 301로 도시된 본 발명에 따른 궤도장력 조절장치의 다른 실시예를 설명하면 다음과 같다.

이 궤도장력 조절장치(301)는 도 6에 도시된 궤도장력 조절장치(1)에 비해 보다 간단한 기구적 구성을 가지고 있다. 즉, 유동륜(305)을 지지하는 가이드 블록(307), 가이드 블록(307)을 안내하는 가이드 브래킷(309) 그리고 가이드 블록(307)을 가이드 브래킷(309)을 따라 좌우로 이동시키는 유압 실린더(311)로 이루어져 있다.

여기에서 가이드 블록(307)은 도 11에 보다 상세히 도시된 것처럼 강도유지를 위해 사각형의 블록 모양으로 되어 있으며, 마찬가지로 유동륜 스핀들(313)과 일체로 형성되어 있다.

또한, 가이드 브래킷(309)은 전차 차체에 볼트(315) 등에 의해 평행하게 부착되어 있으며, 가이드 블록(307)을 감싸 지지하는 형태로 중심선을 따라 가이드 홈(317)이 형성되어 있다. 따라서 가이드 블록(307)과 가이드 홈(317)의 내벽면 사이에는 가이드 블록(307)의 좌우 이동을 원활하게 하기 위해 미끄럼면이 형성되어 있다. 이러한 가이드 블록(307)의 좌우 이동은 램(317)에 의해 가이드 홈(317)의 바닥면에 고정된 유압 실린더(311)를 가압하게 된다.

따라서 도 10의 궤도장력 조절장치(301)에 의하면, 궤도장력 조절장치(1)의 유압회로(50)와 동일한 유압제어에 의해 동일한 방식으로 궤도(303)의 장력을 조절할 수 있게 된다. 즉, 실린더 내의 압력이 상승하면 가이드 블록(307)이 전진하여 유동륜(305)을 통해 궤도(303)의 장력을 증대시키게 된다. 반대로, 궤도(303)의 장력이 증대되어 유동륜(305)이 후퇴하면 유압 실린더(311)가 수축되어 궤도(303) 장력의 증대를 완화시키게 된다.

이와 같이 본 발명의 압력감응형 궤도장력 조절장치에 따르면, 다양한 기능을 하는 유압제어회로에 의해 전차의 모든 기동조건하에서 궤도의 장력을 항상 적정수준으로 유지하도록 전차 기동 중에도 궤도의 장력을 조절할 수 있게 되므로 궤도 처짐이나 이완으로 인한 궤도 이탈을 방지할 수 있게 된다.

따라서 전차 기동의 안정성을 확보할 수 있을 뿐만 아니라 주행 여건에 구애되지 않는 조향성능을 얻을 수 있으며, 아울러 롤링저항의 증대로 인한 연비의 상승도 방지할 수 있게 된다.

본 발명은 특정의 실시예와 관련하여 도시 및 설명하였지만, 첨부 특허청구의 범위에 의해 나타난 발명의 사상 및 영역으로부터 벗어나지 않는 한도 내에서 다양한 개조 및 변화가 가능하다는 것을 당업계에서 통상의 지식을 가진 자라면 누구나 쉽게 알 수 있을 것이다.

Claims (10)

1. 전차의 궤도(3)가 감겨 있는 유동륜(5)을 회전 지지하도록 차체에 부착된 스핀들(7)에 회전 가능하게 장착된 유동륜 암(9)과, 상기 유동륜 암(9)의 하단에 베어링 연결부(15)에 의해 볼 소켓식으로 연결되어 상기 연결부(15)의 대향측에서 피벗축(19)에 의해 피벗 가능하게 장착되어 있는 유압 실린더(11)로 구성되어 있으며, 제1 유압원(P1)과 연결되어 있는 유압공급라인(51) 측에 설치된 솔레노이드 밸브(53), 상기 솔레노이드 밸브(53)와 상기 유압 실린더(11) 사이에 설치된 체크밸브(54), 상기 체크밸브(54)와 유압귀환라인(52) 사이에 설치된 솔레노이드 밸브(55) 및 상기 유압 실린더(11)와 상기 유압귀환라인(52) 사이에 설치된 릴리프밸브(59)로 이루어진 유압 회로(50)에 의해 제어되는 궤도장력 조절장치(1)에 있어서,

   상기 유압 실린더(11)와 상기 체크밸브(54) 사이에 연결되어 상기 제1 유압원(P1)에서 공급되는 유압보다 고압인 별도의 제2 유압원(P2)으로부터 공급되는 유압을 축적하고 있는 축압기(67)와, 상기 유압 실린더(11) 측의 유압라인(69)과 상기 공급라인(51)로부터 공급되는 파일럿 작동압을 비교하여 그 결과에 따라 상기 축압기(67)로부터 상기 유압라인(69)으로 연결된 유압라인(71)을 개폐하도록 되어 있는 유압파일럿 절환밸브(73)를 상기 유압회로(50)에 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치.
2. 제1 항에 있어서, 상기 유압파일럿 절환밸브(73)는 상기 유압 실린더(11)에서 방출되어 상기 유압라인(69)으로부터 공급되는 파일럿압과 파일럿 라인(76)을 통해 작용하는 파일럿 압 차이가 미세할 경우 상기 유압 파일럿 절환밸브(73)가 작동되지 못하도록 상기 유압라인(69) 측 파일럿 밸브에 스프링(75)이 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치.
3. 제1 항에 있어서, 상기 유압회로(50)는 상기 유압라인(71)과 상기 귀환라인(52) 사이를 연결하는 유압라인(77)에 상기 공급라인(51)으로부터 공급되는 파일럿압과 상기 유압라인(77)의 상기 유압라인(71) 측으로부터 공급되는 파일럿압을 비교하여 개폐되는 유압 파일럿 절환밸브(78)가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치.
4. 제3 항에 있어서, 상기 유압 파일럿 절환밸브(78)는 개방시 급격한 압력강하를 방지하도록 오리피스로 되어 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치.
5. 제4 항에 있어서, 상기 유압 파일럿 절환밸브(78)는 상기 공급라인(51)으로부터 공급되는 파일럿압보다 상기 유압라인(71) 측으로부터 공급되는 파일럿압이 더 고압일 때 개방되나 규정된 압력차 이내에서는 작동되지 않도록 상기 공급라인(51)측 파일럿 밸브에 스프링(79)이 장착되어 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치.
6. 제1 항 또는 제3 항에 있어서, 상기 유압회로(50)는 상기 유압라인(71) 측으로부터 상기 유압 파일럿 절환밸브(73)로 공급되는 파일럿압을 전달하는 파일럿압 라인(81) 상에 전차의 파킹 브레이크 스위치와 연동하여 개폐되는 솔레노이드 밸브(80)가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치.
7. 제6 항에 있어서, 상기 솔레노이드 밸브(80)는 상기 유압 실린더(11) 내에 장착된 리미트 스위치(82)의 온 오프 동작에 연동하여 온 오프되도록 되어 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치.
8. 제1 항 또는 제3 항에 있어서, 상기 유압회로(50)는 상기 축압기(67)와 상기 유압파일럿 절환밸브(73) 사이의 유압라인(71) 상에 승무원에 의해 조작되는 유압라인(71) 개폐용 솔레노이드 밸브(83)가 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치.
9. 전차의 궤도(3)가 감겨 있는 유동륜(5)을 회전 지지하도록 차체에 부착된 스핀들(7)에 회전 가능하게 장착된 유동륜 암(9)과, 상기 유동륜 암(9)의 하단에 베어링 연결부(15)에 의해 볼 소켓식으로 연결되어 상기 연결부(15)의 대향측에서 피벗축(19)에 의해 피벗 가능하게 장착되어 있는 유압 실린더(11)로 구성되어 있으며, 제1 유압원(P1)과 연결되어 있는 유압공급라인(51) 측에 설치된 솔레노이드 밸브(53), 상기 솔레노이드 밸브(53)와 상기 유압 실린더(11) 사이에 설치된 체크밸브(54), 상기 체크밸브(54)와 유압귀환라인(52) 사이에 설치된 솔레노이드 밸브(55) 및 상기 유압 실린더(11)와 상기 유압귀환라인(52) 사이에 설치된 릴리프밸브(59)로 이루어진 유압 회로(50)에 의해 제어되는 궤도장력 조절장치(1)에 있어서,

   상기 유압 실린더(11)와 상기 체크밸브(54) 사이에 연결되어 상기 제1 유압원(P1)에서 공급되는 유압보다 고압인 별도의 제2 유압원(P2)으로부터 공급되는 유압을 축적하고 있는 축압기(67), 상기 유압 실린더(11) 측의 유압라인(69)과 상기 공급라인(51)으로부터 공급되는 파일럿 작동압을 비교하여 그 결과에 따라 상기 축압기(67)로부터 상기 유압라인(69)으로 연결된 유압라인(71)을 개폐하도록 되어 있는 유압파일럿 절환밸브(73), 상기 공급라인(51)으로부터 공급되는 파일럿압과 상기 유압라인(77)의 상기 유압라인(71) 측으로부터 공급되는 파일럿압을 비교하여 상기 유압라인(71)과 상기 귀환라인(52) 사이를 연결하는 유압라인(77)을 개폐하도록 되어 있는 유압 파일럿 절환밸브(78), 전차의 파킹 브레이크 스위치와 연동하여 상기 유압라인(71) 측으로부터 상기 유압 파일럿 절환밸브(78)로 공급되는 파일럿압을 전달하는 파일럿압 라인(81)을 개폐하도록 되어 있는 솔레노이드 밸브(80), 상기 유동륜(5)의 후진 임계위치에서 상기 솔레노이드 밸브(80)를 온시키도록 되어 있는 리미트 스위치(82), 승무원 조작에 의해 상기 축압기(67)와 상기 유압파일럿 절환밸브(73) 사이의 유압라인(71)을 개폐하도록 되어 있는 솔레노이드 밸브(83)를 상기 유압회로(50)에 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치.
10. 전방 상단에 궤도(303)의 장력을 조절하기 위해 전후방으로 이동하는 유동륜(305)이 설치되어 있는 궤도전투차량에 있어서, 상기 유동륜(305)의 스핀들(313)과 일체로 형성되어 있는 가이드 블록(307), 상기 가이드 블록(309)을 안내하도록 되어 있으며 전차 차체에 평행하게 고정 설치되어 있는 가이드 브래킷(309) 및, 구면 베어링으로 연결된 램(217)에 의해 상기 가이드 블록(309)과 연동하도록 되어 있는 유압실린더(311)를 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 궤도장력 조절장치(301).

Images