JPWO2018088233A1 - Vehicle control apparatus and vehicle control method - Google Patents
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Abstract
制御装置は、駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、駆動源のトルクを制限する。 The control device limits the torque of the drive source until the release of the lock by the parking lock mechanism is completed when instructed to change from the parking range to the traveling range.
Description
本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。 The present invention relates to a control device of a vehicle and a control method of the vehicle.
シフトレバー、シフトスイッチ等のシフターと自動変速機の出力軸を回転不能にロックするパークロック機構との間に機械的なリンケージを有さず、シフターの動きに応じた電気信号をアクチュエータに出力し、アクチュエータによってパークロック機構等を動作させるパークバイワイヤ方式の自動変速機が知られている(JP2008−128444A参照)。 There is no mechanical linkage between the shift lever, shift switch and other shifters and the park lock mechanism that locks the output shaft of the automatic transmission in a non-rotatable manner, and an electrical signal corresponding to the movement of the shifter is output to the actuator. There is known a park-by-wire type automatic transmission in which a parking lock mechanism or the like is operated by an actuator (see JP2008-128444A).
パークバイワイヤ方式の自動変速機では、運転者がシフターを駐車レンジに操作すると、制御装置からアクチュエータに信号が出力されてパークロック機構が動作し、出力軸が回転不能にロックされる(パークロックON)。また、運転者がシフターを駐車レンジから駐車レンジ以外のレンジに操作すると、パークロック機構による出力軸のロックが解除される(パークロックOFF)。 In the park-by-wire automatic transmission, when the driver operates the shifter to the parking range, the controller outputs a signal to the actuator to operate the parking lock mechanism and the output shaft is locked so as not to rotate (park lock ON) ). Also, when the driver operates the shifter from the parking range to a range other than the parking range, the lock of the output shaft by the parking lock mechanism is released (parking OFF).
パークロック機構のロック解除に要する時間は、パークロック機構の噛合負荷に応じて変化する。例えば、坂道停車中や、車両がボート等を牽引しているトーイング中においては、パークロック機構の噛合負荷が大きくなるので、パークロック機構のロック解除に遅れが生じることがある。 The time required for unlocking the park lock mechanism varies according to the meshing load of the park lock mechanism. For example, during stoppage on a slope or during towing in which a vehicle is towing a boat or the like, the meshing load of the parking lock mechanism becomes large, so that the unlocking of the parking lock mechanism may be delayed.
このような状態では、運転者がシフターを駐車レンジから走行レンジに操作した際に、自動変速機の締結要素が締結されるタイミングとパークロックOFFになるタイミングとを合わせることが難しく、締結要素が先に締結されると、パークロック機構にかかる負荷がさらに大きくなるという問題がある。 In such a state, when the driver operates the shifter from the parking range to the traveling range, it is difficult to match the timing at which the fastening element of the automatic transmission is engaged with the timing at which the parking lock is turned off. If fastened first, there is a problem that the load applied to the parking lock mechanism is further increased.
本発明は、パークロックOFFになる前に締結要素が締結されたとしても、パークロック機構にかかる負荷を抑制できるようにすることを目的とする。 An object of the present invention is to make it possible to suppress the load on the parking lock mechanism even if the fastening element is engaged before the parking lock is turned off.
本発明のある態様によれば、駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する制御部を有する、車両の制御装置が提供される。 According to an aspect of the present invention, an automatic transmission having a drive source, a parking lock mechanism for locking the output shaft in a non-rotatable manner, and a fastening element to be engaged at the start, the output rotation of the drive source being input And a control unit for limiting the torque of the drive source until the unlocking by the parking lock mechanism is completed when there is an instruction to change the parking range to the traveling range. A control device for a vehicle is provided.
また、本発明の別の態様によれば、駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御装置であって、駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する制御部を有する、車両の制御装置が提供される。 Further, according to another aspect of the present invention, there is provided a drive source, a parking lock mechanism for locking the output shaft in a non-rotatable manner, and a fastening element to be fastened at the start. A control device for a vehicle including a transmission, wherein, when an instruction to change from a parking range to a traveling range is issued, the lock is released by the parking lock mechanism and the fastening of the fastening element is completed. A control device for a vehicle is provided, having a control unit that limits the torque of a drive source.
また、本発明の別の態様によれば、駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、車両の制御方法が提供される。 Further, according to another aspect of the present invention, there is provided a drive source, a parking lock mechanism for locking the output shaft in a non-rotatable manner, and a fastening element to be fastened at the start. A control method of a vehicle comprising a transmission, wherein, when an instruction to change from a parking range to a traveling range is issued, the torque of the drive source is limited until the unlocking by the parking lock mechanism is completed. A method of controlling a vehicle is provided.
また、本発明の別の態様によれば、駆動源と、出力軸を回転不能にロックするパークロック機構及び発進時に締結される締結要素を有し、前記駆動源の出力回転が入力される自動変速機と、を備えた車両の制御方法であって、駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、車両の制御方法が提供される。 Further, according to another aspect of the present invention, there is provided a drive source, a parking lock mechanism for locking the output shaft in a non-rotatable manner, and a fastening element to be fastened at the start. A control method of a vehicle comprising a transmission, wherein, when an instruction to change from a parking range to a traveling range is issued, the release of the lock by the parking lock mechanism and the fastening of the fastening element are completed. A control method of a vehicle is provided which limits the torque of the drive source.
これらの態様によれば、パークロック機構によるロックの解除及び締結要素の締結が完了するまで、駆動源のトルクが制限される。よって、パークロックOFFになる前に締結要素が締結されたとしても、パークロック機構にかかる負荷を抑制できる。また、パークロック機構のロック解除に遅れが生じた場合でも、車両が急発進することを防止できる。 According to these aspects, the torque of the drive source is limited until the unlocking by the parking lock mechanism and the fastening of the fastening element are completed. Therefore, even if the fastening element is engaged before the parking lock is turned off, the load on the parking lock mechanism can be suppressed. In addition, even if there is a delay in the unlocking of the parking lock mechanism, it is possible to prevent the vehicle from suddenly starting.
以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the attached drawings.
図1は、車両100の概略構成図である。車両100は、駆動源としてのエンジン1を備える。エンジン1の出力回転は、自動変速機TM、差動装置4を介して、駆動輪5へと伝達される。
FIG. 1 is a schematic block diagram of a
自動変速機TMは、トルクコンバータ2と変速機構3とで構成される。自動変速機TMは、レンジとして、ドライブ(D)レンジ、リバース(R)レンジ、ニュートラル(N)レンジ、駐車(P)レンジ等を有し、そのいずれか一つを設定レンジとして設定することができる。DレンジとRレンジとは走行レンジを構成し、NレンジとPレンジとは非走行レンジを構成する。 The automatic transmission TM includes a torque converter 2 and a transmission mechanism 3. The automatic transmission TM has, as a range, a drive (D) range, a reverse (R) range, a neutral (N) range, a parking (P) range, etc., and one of them may be set as a set range. it can. The D range and the R range constitute a driving range, and the N range and the P range constitute a non-driving range.
自動変速機TMの設定レンジは、運転者がシフター6を操作することによって設定される。シフター6は、例えば、操作後に中立位置に自動的に復帰するモーメンタリ式のシフトレバーであるが、ボタン式のシフトスイッチや、シフトレバーの位置に応じて設定レンジが変更される一般的なシフター等であってもよい。シフター6によってどのレンジが選択されたかは、シフター位置センサ21によって検出される。
The setting range of the automatic transmission TM is set by the driver operating the shifter 6. The shifter 6 is, for example, a momentary shift lever that automatically returns to the neutral position after the operation, but a button-type shift switch, a general shifter whose setting range is changed according to the position of the shift lever, etc. It may be Which range is selected by the shifter 6 is detected by the
変速機構3は、有段の自動変速機構であり、遊星歯車機構と、複数の締結要素33(クラッチ、ブレーキ)とを有して構成される。変速機構3は、複数の締結要素33の締結状態を変更することで変速段(ギヤ比)及び前進後進を切り換えることができる。
The transmission mechanism 3 is a stepped automatic transmission mechanism, and includes a planetary gear mechanism and a plurality of fastening elements 33 (clutch, brake). The transmission mechanism 3 can switch between the gear (gear ratio) and the forward / reverse by changing the fastening state of the plurality of
変速機構3は、コントロールバルブ部31と、パークロック機構32と、をさらに有する。
The transmission mechanism 3 further includes a
コントロールバルブ部31は、変速機構3の複数の締結要素33の作動油圧を制御する複数のソレノイドを有して構成される。
The
パークロック機構32は、駐車時に自動変速機TMの出力軸34を回転不能にロックする。自動変速機TMの設定レンジがPレンジに設定された場合は、アクチュエータ32aによってパークロッド32bがロック位置に駆動される。これにより、係合爪(図示せず)が自動変速機TMの出力軸34に設けられたパークギヤ(図示せず)に係合し、自動変速機TMの出力軸34が機械的にロックされる(パークロックON)。これに対し、自動変速機TMの設定レンジがPレンジ以外のレンジに設定された場合は、アクチュエータ32aによってパークロッド32bがロック解除位置に駆動される。これにより、係合爪とパークギヤとの係合が解かれ、出力軸34のロックが解除される(パークロックOFF)。
The
駆動輪5及び図示しない従動輪には油圧式のブレーキ装置7が設けられている。ブレーキ装置7から車両100に作用するブレーキ力は運転者によるブレーキペダルの踏み込み量に応じて調整される他、後述するBCU60からの信号を受けて任意のタイミングでブレーキ力を車両100に作用させることができる。
A
ATCU10は、制御部としての自動変速機コントロールユニットであり、自動変速機TMの制御を行う。ATCU10には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度APOを検出するアクセル開度センサ11、車速VSPを検出する車速センサ12、パークロック機構32のパークロッド32bの位置を検出するパーキングポジションセンサ13、ブレーキペダルの踏み込みの有無を検出するブレーキスイッチ14等からの信号が入力される。
The ATCU 10 is an automatic transmission control unit as a control unit, and controls the automatic transmission TM. The ATCU 10 includes an
ATCU10は、CAN70を介してSCU20、ECU30、BCU60と相互通信可能に接続される。
The ATCU 10 is communicably connected to the
SCU20は、シフトコントロールユニットである。SCU20は、シフター位置センサ21からの信号に基づき、シフター6によって選択されたレンジに対応する要求レンジ信号を生成してATCU10に出力する。
The SCU 20 is a shift control unit. The
ATCU10は、SCU20からの要求レンジ信号に基づき、自動変速機TMの設定レンジを設定する。ATCU10は、自動変速機TMの設定レンジに応じて、次に説明するように制御指令値をコントロールバルブ部31に出力する。
The ATCU 10 sets a setting range of the automatic transmission TM based on a request range signal from the
自動変速機TMのレンジをDレンジに設定した場合、ATCU10は、車速VSP、アクセル開度APOに基づき、変速マップを参照して目標変速段を決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部31に出力する。これにより、複数のソレノイドが制御指令値に応じて制御され、複数の締結要素33の作動油圧が調整され、目標変速段が達成される。
When the range of the automatic transmission TM is set to the D range, the ATCU 10 determines the target shift position with reference to the shift map based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO, and performs control command for achieving the target shift position. The value is output to the
自動変速機TMの設定レンジをRレンジに設定した場合、ATCU10は、目標変速段を後進段に決定し、目標変速段を達成するための制御指令値をコントロールバルブ部31に出力する。この場合、後進段を達成するように複数のソレノイドが制御される。
When the setting range of the automatic transmission TM is set to the R range, the ATCU 10 determines the target shift position to the reverse shift position, and outputs a control command value for achieving the target shift position to the
自動変速機TMの設定レンジをPレンジ又はNレンジに設定した場合、ATCU10は、複数の締結要素33を解放させるための制御指令値をコントロールバルブ部31に出力する。
When the setting range of the automatic transmission TM is set to the P range or the N range, the
ここで、ATCU10は、設定レンジがPレンジとPレンジ以外のレンジとの間で変更された場合に、パークロック機構32を制御する。これにより、パークロックが実行され、又はパークロック状態が解除される。
Here, the
ECU30は、エンジンコントロールユニットであり、エンジン1を制御する。ECU30は、エンジン1の回転速度NE、スロットル開度TVO等をATCU10に出力する。
The
BCU60は、ブレーキコントロールモジュールであり、ブレーキ装置7によるブレーキ力を制御する。
The
本実施形態では、ATCU10、SCU20、ECU30、及びBCU60によって車両100の制御装置が構成される。なお、車両100の制御装置は、他のコントロールユニットを有していてもよい。また、各コントロールユニットの機能分担を適宜変更してもよいし、いくつかの機能を統合した統合コントロールユニットを設けてもよい。
In the present embodiment, the
各コントロールユニットは、中央演算装置(CPU)、読み出し専用メモリ(ROM)、ランダムアクセスメモリ(RAM)及び入出力インターフェース(I/Oインターフェース)を備えたマイクロコンピュータで構成することが可能である。各コントロールユニットをそれぞれ複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。 Each control unit can be configured by a microcomputer provided with a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM) and an input / output interface (I / O interface). It is also possible to configure each control unit with a plurality of microcomputers.
ところで、パークロック機構32のロック解除に要する時間は、パークロック機構32の係合爪とパークギヤとの噛合負荷に応じて変化する。例えば、坂道停車中や、車両100がボート等を牽引しているトーイング中においては、係合爪とパークギヤとの噛合負荷が大きくなるので、パークロック機構32のロック解除に遅れが生じることがある。
The time required for unlocking the
このような状態では、運転者がシフター6をPレンジからDレンジに操作した際に、締結要素33が締結されるタイミングとパークロックOFFになるタイミングとを合わせることが難しく、締結要素33が先に締結されると、パークロック機構32にかかる負荷がさらに大きくなるという問題がある
In such a state, when the driver operates the shifter 6 from the P range to the D range, it is difficult to match the timing at which the
このため、本実施形態のATCU10は、シフター6がPレンジからDレンジに操作された場合に、図2のフローチャートに示すトルク制限制御を実行することで、パークロックOFFになる前に締結要素33が締結されたとしても、パークロック機構32にかかる負荷を抑制できるようにしている。
Therefore, when the shifter 6 is operated from the P range to the D range, the
以下、ATCU10が実行するトルク制限制御の内容について、図2を参照しながら詳しく説明する。
Hereinafter, the contents of the torque limit control executed by the
ATCU10は、選択レンジがPレンジからDレンジに変更されると、発進処理を開始する(ステップS11)。
When the selection range is changed from the P range to the D range, the
発進処理では、ATCU10は、パークロック機構32のロックを解除するための信号をアクチュエータ32aに出力する。また、複数の締結要素33のうち、車両100の発進時に締結される締結要素33を締結するための制御指令値をコントロールバルブ部31に出力する。
In the start processing, the
ステップS12では、ATCU10は、エンジン1のトルク制限を開始する。具体的には、ATCU10は、エンジン1のトルクを制限するための信号をECU30に出力する。
In step S12, the
これにより、エンジン1のトルクが、例えば、車両100が発進する際の移動量が所謂クリープ現象により走行する程度となるように制限される。
As a result, the torque of the
ステップS13では、ATCU10は、パークロックONか判定する。
In step S13, the
ステップS13の判定は、パークロッド32bの位置を検出するパーキングポジションセンサ13からの信号に基づいて行われる。
The determination in step S13 is performed based on a signal from the
ATCU10は、パークロックONと判定すると、処理をステップS14に移行する。また、パークロックOFFと判定すると、処理をステップS19に移行する。
When determining that the parking lock is ON, the
ステップS14では、ATCU10は、車両100の発進時に締結される締結要素33に供給される油圧Psが締結圧以上になったか、つまり、車両100の発進時に締結される締結要素33の締結が完了したか判定する。
In step S14, the
ステップS14の判定は、油圧Psを検出する油圧センサ(図示せず)からの信号に基づいて行われる。 The determination in step S14 is performed based on a signal from a hydraulic pressure sensor (not shown) that detects the hydraulic pressure Ps.
ATCU10は、油圧Psが締結圧以上になったと判定すると、処理をステップS15に移行する。また、油圧Psが締結圧以上になっていないと判定すると、ステップS14の処理を繰り返し行う。
If the
ステップS15では、ATCU10は、エンジン1のトルク制限を継続する。
In step S15, the
ステップS16では、ATCU10は、内蔵されたカウンタをインクリメントする。
In step S16, the
ステップS17では、ATCU10は、カウンタのカウント数が所定値以上になったか判定する。
In step S17, the
ATCU10は、カウント数が所定値以上になったと判定すると、処理をステップS18に移行する。また、カウント数が所定値以上になっていないと判定すると、処理をステップS13に移行する。
If
カウント数が所定値以上になったということは、パークロック機構32のロックを解除するための信号をアクチュエータ32aに出力しているにも関わらず、パークロックONの状態が所定時間継続しているということである。この場合は、ロック解除に遅れが発生しているのではなく、何らかの故障等によりパークロック機構32によるロックが解除されない状態になっている可能性がある。
The fact that the count number has become equal to or greater than the predetermined value means that the park lock ON state continues for a preset time although the signal for releasing the lock of the
このため、ATCU10は、カウント数が所定値以上になった場合(パークロック機構32によるロックが解除されない状態が所定時間継続した場合)は、パークロック機構32をロック状態にするための信号をアクチュエータ32aに出力してパークロックONの状態を継続させる。
Therefore, when the count number becomes equal to or more than the predetermined value (when the state where the lock by the
ステップS19では、ATCU10は、アクセルONか判定する。
In step S19, the
ATCU10は、アクセルONと判定すると、処理をステップS21に移行する。また、アクセルONでない(アクセルOFF)と判定すると、処理をステップS20に移行する。
If
アクセルOFFの場合は、運転者が車両100を加速させる意図を有していないと考えられる。よって、この場合は、ATCU10は、エンジン1のトルク制限を継続し(ステップS20)、処理をステップS19に移行する。
In the case of the accelerator OFF, it is considered that the driver does not have an intention to accelerate the
ステップS21では、ATCU10は、エンジン1のトルクを漸増させる。具体的には、ATCU10は、エンジン1のトルクを漸増させるための信号をECU30に出力する。これにより、エンジン1のトルクが徐々に上昇する。
In step S21, the
つまり、ATCU10は、エンジン1のトルクを、アクセル開度APOに関わらず、所定の傾きより小さな傾きで漸増させる。一方、トルク制限を行っていない場合で且つアクセル開度APOが所定以上の場合は、前記所定の傾きより大きな傾きでエンジン1のトルクが増加することになる。
That is, the
以上述べたように、本実施形態では、シフター6がPレンジからDレンジに操作された場合に、パークロック機構32によるロックの解除及び締結要素33の締結が完了するまで、エンジン1のトルクが制限される。
As described above, in the present embodiment, when the shifter 6 is operated from the P range to the D range, the torque of the
このため、パークロックOFFになる前に車両100の発進時に締結される締結要素33が締結されたとしても、パークロック機構32にかかる負荷を抑制できる。
Therefore, even if the
また、パークロック機構32によるロックが解除されなければ、運転者がアクセルを踏み込んでも車両100は発進しない。このため、パークロック機構32のロック解除に遅れが生じると、ロックが解除される前に運転者がさらにアクセルを踏み込んでしまうことが考えられる。
In addition, if the lock by the
このような場合は、パークロック機構32によるロックの解除及び締結要素33の締結が完了した後すぐにアクセル開度APOに応じてエンジン1のトルクを上昇させると、車両100が急発進する可能性がある。
In such a case, the
これに対して、本実施形態では、パークロック機構32によるロックの解除及び締結要素33の締結が完了した後は、アクセルONであってもエンジン1のトルクを漸増させるようになっている。
On the other hand, in the present embodiment, after the unlocking by the
よって、パークロック機構32のロック解除に遅れが生じて運転者がアクセルを大きく踏み込んだ状態でパークロックOFFになったとしても、車両100が急発進することを防止できる。
Therefore, even if the parking lock is turned off in a state where the unlocking of the
続いて、図3のタイムチャートを参照しながら、車両100が発進する様子について説明する。図3では、パークロック機構32のロック解除が時刻t4まで遅れている。なお、車速VSP(点線)は、トルク制限制御を行わない場合の車速VSPの変化を比較例として示したものであり、エンジントルク(点線)も同様である。
Subsequently, how the
時刻t1で設定レンジがPレンジからDレンジに変更されると、トルク制限によりエンジン1のトルクが低下する。また、発進時に締結される締結要素33に供給される油圧Psが上昇する。ATCU10は、パークロック機構32のロックを解除するための信号をこの時点でアクチュエータ32aに出力する。
When the set range is changed from the P range to the D range at time t1, the torque of the
時刻t2では、油圧Psが締結圧になり、締結要素33の締結が完了する。
At time t2, the hydraulic pressure Ps becomes the engagement pressure, and the engagement of the
時刻t3では、運転者がアクセルを踏み込むことでアクセル開度APOが増加する。しかしながら、この時点ではパークロックONの状態であり、車両100は発進しない(車速VSP=0)。図3では、その後も運転者がアクセルをさらに踏み込むことで、アクセル開度APOがさらに増加している。
At time t3, the driver depresses the accelerator to increase the accelerator opening APO. However, at this time, the parking lock state is ON, and the
そして、時刻t4でパークロックOFFになり、車両100が発進する。
Then, at time t4, the parking lock is turned OFF, and the
本実施形態では、上述したように、パークロック機構32によるロックの解除及び締結要素33の締結が完了した後は、アクセルONであってもエンジン1のトルクを漸増させるようになっている。
In the present embodiment, as described above, after the unlocking by the
このため、時刻t4以降は、エンジントルクが漸増し、これに応じて車速VSPが徐々に高くなる。つまり、車両100が急発進しないようになっている。
Therefore, after time t4, the engine torque gradually increases, and the vehicle speed VSP gradually increases accordingly. That is, the
一方、本実施形態のトルク制限制御を行わない場合は、時刻t2で油圧Psが締結圧になると、パークロックONの状態であってもエンジン1のトルク制限が解除される。
On the other hand, when the torque limitation control of the present embodiment is not performed, when the hydraulic pressure Ps becomes the engagement pressure at time t2, the torque limitation of the
この場合は、時刻t2から時刻t4までの間、特に、アクセル開度APOに応じてエンジン1のトルクが上昇する時刻t3から時刻t4の間は、パークロック機構32にかかる負荷が大きくなる。
In this case, the load applied to the
また、時刻t3以降では、アクセル開度APOに応じてエンジン1のトルクが上昇することから、時刻t4でパークロックOFFになると、車両100が急発進することになる。
Further, after time t3, the torque of the
なお、時刻t4以降に一点鎖線で示すエンジントルクは、時刻t4以降にトルクを漸増させる処理を行わない場合、つまり、時刻t4でトルク制限を完全に解除した場合のエンジントルクの変化を示している。 The engine torque indicated by the alternate long and short dash line after time t4 indicates a change in engine torque when the process of gradually increasing the torque after time t4 is not performed, that is, when the torque limitation is completely canceled at time t4. .
このように、時刻t4でエンジン1のトルク制限を解除した場合でも、時刻t4でパークロックOFFになった時点でのトルクは制限されているので、車両100が急発進することを防止できる。
As described above, even when the torque limitation of the
以上述べたように、本実施形態のATCU10は、PレンジからDレンジへの変更指示があった場合に、パークロック機構32によるロックの解除及び発進時に締結される締結要素33の締結が完了するまで、エンジン1のトルクを制限する。
As described above, the
これによれば、エンジン1のトルクが制限されているので、パークロックONの状態で締結要素33が先に締結されたとしても、パークロック機構32にかかる負荷を抑制できる。また、パークロック機構32のロック解除に遅れが生じた場合でも、車両100が急発進することを防止できる。
According to this, since the torque of the
また、ATCU10は、パークロック機構32によるロックの解除及び締結要素33の締結の完了後において、アクセルONの場合は、エンジン1のトルクを漸増させる。
Further, after releasing the lock by the
これによれば、パークロック機構32のロック解除の遅れが生じた場合でも、車両100が急発進することを防止できる。
According to this, even when a delay in unlocking of the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the said embodiment is only what showed one of the application examples of this invention, and the meaning which limits the technical scope of this invention to the specific structure of the said embodiment is not.
例えば、上記実施形態では、運転者がシフター6をPレンジからDレンジに操作した場合に対して本発明を適用している。しかしながら、運転者がシフター6をPレンジからRレンジに操作した場合に対して本発明を適用してもよい。 For example, in the above embodiment, the present invention is applied to the case where the driver operates the shifter 6 from the P range to the D range. However, the present invention may be applied to the case where the driver operates the shifter 6 from the P range to the R range.
また、上記実施形態では、パークロック機構32によるロックが解除されない状態が所定時間継続したか否かを、パークロックONの判定回数(カウント数)により判定しているが(図2参照)、所定時間継続したか否かの判定方法は、この方法に限られない。
Further, in the above embodiment, whether or not the state in which the lock by the
また、自動変速機TMを構成する変速機構3は、有段変速機構である必要はなく、無段変速機構であってもよい。 Further, the transmission mechanism 3 constituting the automatic transmission TM does not have to be a stepped transmission mechanism, and may be a continuously variable transmission mechanism.
本願は2016年11月10日に日本国特許庁に出願された特願2016−219872に基づく優先権を主張し、この出願の全ての内容は参照により本明細書に組み込まれる。 The present application claims priority based on Japanese Patent Application No. 2016-219872, filed on Nov. 10, 2016, to the Japan Patent Office, and the entire contents of this application are incorporated herein by reference.
Claims (5)
駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する制御部を有する、
車両の制御装置。A control device of a vehicle comprising: a drive source; a parking lock mechanism for locking the output shaft in a non-rotatable manner; and a fastening element to be engaged when starting the vehicle, and an automatic transmission to which the output rotation of the drive source is input. There,
The control unit has a control unit that limits the torque of the drive source until the release of the lock by the parking lock mechanism is completed when there is an instruction to change from the parking range to the traveling range.
Vehicle control device.
駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する制御部を有する、
車両の制御装置。A control device of a vehicle comprising: a drive source; a parking lock mechanism for locking the output shaft in a non-rotatable manner; and a fastening element to be engaged when starting the vehicle, and an automatic transmission to which output rotation of the drive source is input. There,
The control unit has a control unit that limits the torque of the drive source until the lock release by the parking lock mechanism and the fastening of the fastening element are completed when there is a change instruction from the parking range to the traveling range.
Vehicle control device.
前記制御部は、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結の完了後において、アクセルONの場合は、前記駆動源のトルクを漸増させる、
車両の制御装置。The control device for a vehicle according to claim 2,
The control unit gradually increases the torque of the drive source in the case of an accelerator ON after the release of the lock by the park lock mechanism and the completion of the engagement of the fastening element.
Vehicle control device.
駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、
車両の制御方法。A control method of a vehicle, comprising: an automatic transmission having a drive source, a parking lock mechanism for locking the output shaft in a non-rotatable manner, and a fastening element to be engaged at the start, the output rotation of the drive source being input. There,
The torque of the drive source is limited until the release of the lock by the parking lock mechanism is completed when there is an instruction to change from the parking range to the traveling range.
Vehicle control method.
駐車レンジから走行レンジへの変更指示があった場合に、前記パークロック機構によるロックの解除及び前記締結要素の締結が完了するまで、前記駆動源のトルクを制限する、
車両の制御方法。A control method of a vehicle, comprising: an automatic transmission having a drive source, a parking lock mechanism for locking the output shaft in a non-rotatable manner, and a fastening element to be engaged at the start, the output rotation of the drive source being input. There,
The torque of the drive source is limited until release of the lock by the park lock mechanism and engagement of the fastening element are completed when instructed to change from the parking range to the traveling range.
Vehicle control method.
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