JPWO2018054520A5 - - Google Patents
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Description
本発明は、一つの集団の後続車両と先行車両の間の動的な車間距離を計測する方法に関する。 The present invention relates to a method of measuring a dynamic inter-vehicle distance between a following vehicle and a preceding vehicle in a group.
連なって走行する複数の車両、有利には、商用車から成る一つの集団又は一つの車列において、車間距離は、一般的に、制動性能及び情報伝送時間に関する通常の予め固定的に設定された値に応じて固定的に設定される。それによって、先行車両により始動された緊急ブレーキが、最悪ケースシナリオにおいて、先行車両に続く後続車両との後尾衝突を引き起こさないことを実現すべきである。 In a group of vehicles, preferably a commercial vehicle, or a convoy of vehicles traveling in a row, the inter-vehicle distance is generally set in the usual pre-fixed manner with respect to braking performance and information transmission time. It is fixedly set according to the value. Thereby, it should be realized that the emergency brake initiated by the preceding vehicle does not cause a tail collision with the following vehicle following the preceding vehicle in the worst case scenario.
その場合、固定的に設定される値として、先行車両には、通常の、或いは最小限必要な最大先行車両減速が採用され、後続車両には、通常の、起こり得る最悪の、或いは最小限必要な最大後続車両減速と、先行車両が緊急ブレーキを始動したとの情報を伝送するための通常の伝送時間とが採用される。それによって、そのような条件下において、集団内の車両が依然として安全に制動できることを保証すべきである。それと同時に、車間距離は、燃料消費量を最小とし、道路荷重を最適化できるように選定される。それによって、安全性と効率性の両方が向上される。 In that case, as a fixed set value, the preceding vehicle adopts the normal or minimum required maximum preceding vehicle deceleration, and the following vehicle adopts the normal, worst possible or minimum required. A maximum deceleration of the following vehicle and a normal transmission time for transmitting information that the preceding vehicle has started the emergency brake are adopted. Thereby, under such conditions, it should be ensured that the vehicles in the group can still brake safely. At the same time, the inter-vehicle distance is selected to minimize fuel consumption and optimize road load. It improves both safety and efficiency.
しかし、その場合、伝送時間又は各最大車両減速における現実の変化が考慮されていないことが欠点である。それによって、例えば、最小限必要な制動性能が、実際の値に起因して下回る可能性の有る車間距離を生じさせるので、実際の車間距離が最適に調整されないことが起こり得る。従って、確かに安全性は向上するが、効率は最適値まで向上されていない。制動性能の通常の値が、効率を向上させるために固定的に予め設定されているが、先行車両が実際により良い制動性能を有する場合、緊急ブレーキ状況において、車間距離が先行車両のより悪い制動性能に適合され、場合によっては、後続車両のより良い制動性能に適合されるので、後尾衝突を引き起こす可能性が有る。 However, in that case, it is a drawback that the actual change in the transmission time or each maximum vehicle deceleration is not taken into consideration. Thereby, for example, the minimum required braking performance may result in an inter-vehicle distance that may be lower due to the actual value, so that the actual inter-vehicle distance may not be optimally adjusted . Therefore, although the safety is certainly improved, the efficiency is not improved to the optimum value. The normal value of braking performance is fixedly preset to improve efficiency, but if the preceding vehicle actually has better braking performance, then in an emergency braking situation, the inter-vehicle distance will be worse than that of the preceding vehicle. It is adapted to performance and, in some cases, to better braking performance of the following vehicle, which can cause a tail collision.
以上のことから、本発明の課題は、起こり得る緊急ブレーキ時における安全性の要件を満たすとともに、燃料消費量及び道路荷重を最適化する車間距離を簡単な手法で計測できる動的な車間距離を計測する方法を提示することである。更に、本発明の課題は、その方法を実施する制御機器を提供することである。 From the above, the subject of the present invention is to obtain a dynamic inter-vehicle distance that can measure the inter-vehicle distance that optimizes fuel consumption and road load by a simple method while satisfying the safety requirement at the time of possible emergency braking. It is to present a method of measurement . Further, an object of the present invention is to provide a control device for carrying out the method.
本課題は、請求項１に記載の方法及び請求項１２に記載の制御機器により解決される。有利な改善構成は従属請求項に記載される。 This problem is solved by the method according to claim 1 and the control device according to claim 12. A favorable improvement configuration is described in the dependent claim.
それによると、本発明では、その時々の伝送距離及び制動距離の差に応じて、一つの集団の後続車両と先行車両の間の動的な車間距離を計測すると規定される。この場合、その時々の伝送距離とは、先行車両が緊急ブレーキを始動したとの情報が後続車両により受信されて、後続車両がそれに対応して同様に緊急ブレーキを始動するまでに先行車両が進む距離として定義される。この制動距離の差は、緊急ブレーキ状況において、両方の車両がそれぞれ最大先行車両減速又は最大後続車両減速により制動された場合の先行車両制動距離と後続車両制動距離の間の差から計算される。 According to the present invention, it is defined that the dynamic inter-vehicle distance between the following vehicle and the preceding vehicle of one group is measured according to the difference between the transmission distance and the braking distance at each time. In this case, the transmission distance at that time means that the preceding vehicle advances until the information that the preceding vehicle has started the emergency brake is received by the following vehicle and the following vehicle similarly starts the emergency brake correspondingly. Defined as a distance. This difference in braking distance is calculated from the difference between the preceding vehicle braking distance and the following vehicle braking distance when both vehicles are braked by the maximum preceding vehicle deceleration or the maximum following vehicle deceleration, respectively, in an emergency braking situation.
本発明では、動的な車間距離を決定するために、特に、その時々の伝送時間が計測され、更に、動的な車間距離の計算のために、有利には、実際に生じている値に頼ることができるように、先行車両のその時々の最大先行車両減速と後続車両のその時々の最大後続車両減速とが計測される。 In the present invention, in order to determine the dynamic inter-vehicle distance, in particular, the transmission time at each time is measured , and further, for the calculation of the dynamic inter-vehicle distance, the value actually generated is advantageous. The current maximum preceding vehicle deceleration of the preceding vehicle and the current maximum following vehicle deceleration of the following vehicle are measured so that it can be relied on.
この場合、その時々の伝送時間は、先行車両と後続車両の間の情報伝送のために実際に必要な時間、即ち、例えば、緊急ブレーキが始動されたとの情報を先行車両で送信した時点と、その情報を後続車両で受信した時点との間の時間を表す。ここで、特に、集団の監視及び調整を可能にするデータを簡単な手法により車両間で伝送することができるように、Ｖ２Ｖ信号の無線による交換を可能にする無線データ通信又は車両間通信（Ｖ２Ｖ）によって、先行車両が後続車両と通信するか、或いはその逆向きに通信する。 In this case, the transmission time at that time is the time actually required for information transmission between the preceding vehicle and the following vehicle, that is,, for example, when the preceding vehicle transmits information that the emergency brake has been started. Represents the time between when the information was received by the following vehicle. Here, in particular, wireless data communication or vehicle-to-vehicle communication (V2V) that enables wireless exchange of V2V signals so that data that enables group monitoring and coordination can be transmitted between vehicles by a simple method. ) Causes the preceding vehicle to communicate with the following vehicle, or vice versa.
そして、その時々の伝送距離は、有利には、無駄時間、即ち、後続車両において伝送されて来たＶ２Ｖ信号を処理して、制動要求を出力する時間と、応答時間、即ち、制動要求の出力から、後続車両のブレーキで実際にブレーキ圧力が生成されるまでの時間とを考慮して、その時々に計測された伝送時間から得られる。即ち、伝送距離は、先行車両による緊急ブレーキの始動と後続車両による緊急ブレーキの始動の間に後続車両が進む距離を表す。これらの無駄時間と応答時間を考慮することによって、緊急ブレーキの始動までの更なる待ち時間を考慮することができ、その結果、有利には、動的な車間距離の厳密な決定が可能になる。 Then, the transmission distance at that time is advantageous in that waste time, that is, the time for processing the V2V signal transmitted in the following vehicle and outputting the braking request, and the response time, that is, the output of the braking request. Therefore, it is obtained from the transmission time measured at that time, taking into consideration the time until the brake pressure is actually generated by the brake of the following vehicle. That is, the transmission distance represents the distance traveled by the following vehicle between the start of the emergency brake by the preceding vehicle and the start of the emergency brake by the following vehicle. By considering these wasted time and response time, additional waiting time before the start of the emergency brake can be taken into account, which, in favor, allows for precise determination of dynamic inter-vehicle distance. ..
それに対応して、制動距離の差は、その時々に計測された最大先行車両減速とその時々の最大後続車両減速に関する制動距離の差から決定され、そのために、最大先行車両減速と最大後続車両減速の間の減速差を採用することができる。 Correspondingly, the difference in braking distance is determined from the difference in braking distance between the maximum preceding vehicle deceleration measured from time to time and the maximum following vehicle deceleration from time to time, and therefore the maximum leading vehicle deceleration and the maximum following vehicle deceleration. The deceleration difference between can be adopted.
それによって、動的な車間距離の計測時に、事前に固定的にパラメータ化された値又は固定的に保存された値に頼るのではなく、その時々の追加情報、即ち、特に、その時々の伝送時間及びその時々の最大車両減速に頼るとの利点を早くも得ることができる。それによって、その時々の走行状況に動的に適合された車間距離を計測することができる。それにより、特に、例えば、物理的な走行特性が変化するために、例えば、湿った走行路から乾いた走行路に変化するために、走行中に個々の追加情報が変化する場合でも、安全性の観点、即ち、例えば、緊急ブレーキ状況においても、効率に応じても、即ち、燃料の節約と道路荷重の最適化のためにも、車間距離を非常に厳密に設定することができる。 Thereby, when measuring dynamic inter-vehicle distance, instead of relying on pre-fixed parameterized values or fixedly stored values, additional information from time to time, ie, especially transmission from time to time. You can already get the benefits of relying on time and maximum vehicle deceleration from time to time. Thereby, it is possible to measure the inter-vehicle distance dynamically adapted to the driving situation at that time. This ensures safety, especially when individual additional information changes during driving, for example due to changes in physical driving characteristics, for example, changing from a damp road to a dry road. That is, the inter-vehicle distance can be set very tightly, for example, in emergency braking situations as well as in response to efficiency, i.e., for fuel savings and road load optimization.
何故なら、有利には、先行車両が最大先行車両減速で緊急ブレーキを始動した場合に、同様に最大後続車両減速で緊急ブレーキを始動した後続車両が、後尾衝突を引き起こさない形で停止するように、車間距離が適合されるからである。更に、燃料消費量を減らすことができ、道路荷重を最適化できるように、動的な車間距離が設定される。そのため、両方の観点を考慮することができる。 This is because, in an advantageous manner, when the preceding vehicle starts the emergency brake at the maximum preceding vehicle deceleration, the following vehicle that also starts the emergency braking at the maximum following vehicle deceleration stops in a manner that does not cause a tail collision. This is because the inter-vehicle distance is adapted. In addition, dynamic inter-vehicle distances are set so that fuel consumption can be reduced and road loads can be optimized. Therefore, both perspectives can be considered.
この場合、動的な車間距離は、有利には、先行車両に、例えば、本発明による制御機器に保存された、計測された伝送距離に関する減速差と動的な車間距離の間の関係を表す距離曲線から得られる。即ち、最大先行車両減速と最大後続車両減速から、減速差が判明する場合、動的な車間距離は、計測された伝送距離に関する相応の距離曲線から読み取ることができる。 In this case, the dynamic inter-vehicle distance advantageously represents the relationship between the deceleration difference with respect to the measured transmission distance and the dynamic inter-vehicle distance stored in the preceding vehicle, eg, in the control device according to the invention. Obtained from the distance curve. That is, when the deceleration difference is known from the maximum preceding vehicle deceleration and the maximum following vehicle deceleration, the dynamic inter-vehicle distance can be read from the corresponding distance curve with respect to the measured transmission distance.
有利には、先行車両の最大先行車両減速は、Ｖ２Ｖ信号により、先行車両から後続車両に伝送することができる。即ち、先行車両は、例えば、事前に実施された最大減速による試験制動において、例えば、その時々の先行車両摩擦値、その時々の先行車両ブレーキライニング状態、その時々の先行車両制動応答挙動、その時々の先行車両タイヤ状態、その時々の先行車両ブレーキ状態又は天候に応じた、最大限に達成できる先行車両減速を計測して、この最大限に達成できる先行車両減速を無線方式に基づきＶ２Ｖ信号を介して無線データ通信により後続車両に転送する。この最大限に達成できる先行車両減速は、例えば、その時々のブレーキ温度に応じて、走行中に適合させることもできる。 Advantageously, the maximum preceding vehicle deceleration of the preceding vehicle can be transmitted from the preceding vehicle to the following vehicle by the V2V signal. That is, for example, in the test braking by the maximum deceleration performed in advance, the preceding vehicle has, for example, the preceding vehicle friction value at that time, the preceding vehicle brake lining state at that time, the preceding vehicle braking response behavior at that time, and sometimes. The maximum achievable preceding vehicle deceleration is measured according to the preceding vehicle tire condition, the preceding vehicle braking condition at that time, or the weather, and this maximum achievable preceding vehicle deceleration is achieved via the V2V signal based on the wireless system. And transfer to the following vehicle by wireless data communication. This maximally achievable preceding vehicle deceleration can also be adapted during travel, for example, depending on the braking temperature at any given time.
そして、後続車両は、それから自車の最大後続車両減速を用いて、動的な車間距離を計測することができる。この場合、最大後続車両減速は、例えば、先行車両と同様に、事前に実施した最大減速による試験制動から、場合によっては、ブレーキ温度に適合された形で得られる。 Then, the following vehicle can then dynamically measure the inter-vehicle distance using the maximum following vehicle deceleration of the own vehicle. In this case, the maximum following vehicle deceleration can be obtained, for example, from the test braking by the maximum deceleration performed in advance, as in the case of the preceding vehicle, in a form adapted to the brake temperature in some cases.
従って、車間距離に影響を与えるその時々の物理的な走行パラメータに頼ることができ、そのため、少なくとも先行車両と後続車両から成る集団又は車列内における安全な間隔と相応の車両間の効率的な間隔との両方を設定するために、そのパラメータをその時々の実情に動的に適合させることができる。 Therefore, it is possible to rely on the physical driving parameters of the time that affect the inter-vehicle distance, so that at least a safe distance within a group or convoy of preceding and following vehicles and efficient inter-vehicle distance. To set both the interval and the parameters, the parameters can be dynamically adapted to the current situation.
例えば、無線データ伝送が故障しているために、これらの値の中の一つ、即ち、最大後続車両減速、最大先行車両減速又は伝送時間に関して、その時々の値が入手可能でない場合、有利には、少なくとも最悪ケースシナリオに対して、車間距離を安全に調整することができるように、通常の値をその時々の値として採用することができる。 For example, it is advantageous if one of these values, namely maximum trailing vehicle deceleration, maximum preceding vehicle deceleration or transmission time, is not available at any given time due to the failure of radio data transmission. Can adopt normal values as occasional values so that the inter-vehicle distance can be safely adjusted, at least for worst case scenarios.
第一の伝送時間は、有利には、Ｖ２Ｖ信号が先行車両から送信された送信時間と、Ｖ２Ｖ信号が後続車両で受信された受信時間とから成るタイムスタンプにより計測される。それに追加して、その車両が各先行車両であることを確認するために、位置スタンプを使用することもできる。 The first transmission time is advantageously measured by a time stamp consisting of a transmission time in which the V2V signal is transmitted from the preceding vehicle and a reception time in which the V2V signal is received by the following vehicle. In addition to that, position stamps can also be used to confirm that the vehicle is each preceding vehicle.
それによって、無線データ通信が構築された場合に、何れにせよタイムスタンプが伝送されるので、有利には、その時々の伝送時間の安全で簡単な計測を行なうことができる。このケースでは、先行車両により始動された緊急ブレーキに関する情報は、Ｖ２Ｖ信号により後続車両に伝送することができる。この場合、何れにせよ無線によるデータ交換が絶えず実行されるので、第一の伝送時間の計測は、任意に伝送されるＶ２Ｖ信号毎に行なうことができる。 As a result, when wireless data communication is constructed, the time stamp is transmitted anyway, so that it is possible to advantageously measure the transmission time at each time safely and easily. In this case, information about the emergency brake initiated by the preceding vehicle can be transmitted to the following vehicle by a V2V signal. In this case, since data exchange by radio is constantly performed in any case, the first measurement of the transmission time can be performed for each V2V signal arbitrarily transmitted.
無線データ通信の故障が発生した場合、その時々の伝送時間として、冗長システムにより決定される通常の値を採用することができ、冗長システムとしては、例えば、ＶＬＣ光源及び／又は距離センサー機器が考慮の対象となる。それによると、第一の伝送時間の代わりに、第二の伝送時間又は第三の伝送時間を採用することができる。無線データ通信が故障している場合、先行車両は、例えば、ＶＬＣ光源により、緊急ブレーキが始動されたとの情報を伝送することができる。即ち、情報の伝送は、光を用いて行なわれれ（可視光通信）、ＶＬＣ光源は、そのために、緊急ブレーキが先行車両により始動された場合に、可視スペクトルの光学警報信号を出力する。ＶＬＣ光源から出力される光学警報信号の生成及び検知のために、第二の伝送時間が、即ち、後続車両が先行車両に続いて最も早く緊急ブレーキを始動できるまでの時間が採用される。即ち、その場合、動的な車間距離又は伝送距離は、この第二の伝送時間、無効時間及び応答時間に応じて計測される。 In the event of a wireless data communication failure, a normal value determined by the redundant system can be adopted as the transmission time at any given time, and the redundant system is considered, for example, a VLC light source and / or a distance sensor device. Is the target of. According to it, a second transmission time or a third transmission time can be adopted instead of the first transmission time. If the radio data communication is out of order, the preceding vehicle can transmit information that the emergency brake has been started, for example, by means of a VLC light source. That is, the transmission of information is performed using light (visible light communication), and the VLC light source therefore outputs an optical warning signal in the visible spectrum when the emergency brake is started by the preceding vehicle. For the generation and detection of the optical alarm signal output from the VLC light source, a second transmission time, i.e., the time until the following vehicle can start the emergency brake earliest following the preceding vehicle, is adopted. That is, in that case, the dynamic inter-vehicle distance or transmission distance is measured according to the second transmission time, invalid time, and response time.
ＶＬＣ光源にも頼ることができない場合、伝送距離のために、無駄時間と応答時間の外に、第三の伝送時間が採用され、この第三の伝送時間は、距離センサー機器により、変化する相対速度を検知するための時間を特徴とする。即ち、その場合、距離センサー機器に基づき、先行車両が緊急ブレーキを始動したのかが調べられ、その結果として、第三の伝送時間に基づき、緊急ブレーキが始動される。 If the VLC light source cannot also be relied on, a third transmission time is adopted in addition to the wasted time and response time due to the transmission distance, and this third transmission time varies depending on the distance sensor device. It features a time to detect the speed. That is, in that case, it is checked whether the preceding vehicle has started the emergency brake based on the distance sensor device, and as a result, the emergency brake is started based on the third transmission time.
そして、Ｖ２Ｖ信号の無線による受信が最早可能でない場合、制動距離の差は、有利には、最大先行車両減速及び後続車両減速に関する最新の判明した値を用いて計測される。 Then, if wireless reception of the V2V signal is no longer possible, the difference in braking distance is advantageously measured using the latest known values for maximum preceding vehicle deceleration and following vehicle deceleration.
以下において、添付図面に基づき本発明を説明する。 Hereinafter, the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
図１には、複数の車両１０，２０，３０，４０、有利には、乗用車及び／又は商用車、特に、セミトレーラー又はトレーラー付トラックが連なって走行する集団１００が図示されている。 FIG. 1 illustrates a group 100 in which a plurality of vehicles 10, 20, 30, 40, preferably passenger cars and / or commercial vehicles, in particular semi-trailers or trucks with trailers, travel in succession.
車両２０，３０，４０は後続車両ＦＦであり、車両１０，２０，３０は先行車両ＶＦであり、図２の通り、後続車両ＦＦは、所定の動的な車間距離Ａｄｙｎを開けて、前を走行する先行車両ＶＦに追従し、この動的な車間距離Ａｄｙｎは、空間的な隔たりを表す。先行車両ＶＦに対する最も短い安全な車間距離Ａｄｙｎを動的に設定する、即ち、関連する車両１０，２０，３０，４０の各走行状況に適合させると規定されるので、後続車両ＦＦと各先行車両ＶＦの間の動的な車間距離Ａｄｙｎは変化することができる。 The vehicles 20, 30 and 40 are the following vehicle FFs, the vehicles 10, 20 and 30 are the preceding vehicle VFs, and as shown in FIG. 2, the following vehicle FF opens a predetermined dynamic inter-vehicle distance Adyn and moves forward. Following the traveling preceding vehicle VF, this dynamic inter-vehicle distance Adyn represents a spatial distance. Since it is stipulated that the shortest safe inter-vehicle distance Adyn for the preceding vehicle VF is dynamically set, that is, it is adapted to each driving situation of the related vehicles 10, 20, 30, 40, the following vehicle FF and each preceding vehicle. The dynamic inter-vehicle distance Adyn between VFs can vary.
そのために、危険な状況における先行車両ＶＦの緊急ブレーキＮの場合でも、動的な車間距離Ａｄｙｎは、車両１０，２０，３０，４０の間の衝突を防止できるように選定される。更に、動的な車間距離Ａｄｙｎは、燃料消費量及び道路荷重を最適化できるように選定される。 Therefore, even in the case of the emergency brake N of the preceding vehicle VF in a dangerous situation, the dynamic inter-vehicle distance Adyn is selected so as to prevent a collision between the vehicles 10, 20, 30, and 40. In addition, the dynamic inter-vehicle distance Adyn is selected so that fuel consumption and road load can be optimized.
集団１００を調整又は監視できるように、無線データ通信５０（車両間通信、Ｖ２Ｖ）により、先行車両ＶＦと各後続車両ＦＦの間で、Ｖ２Ｖ信号Ｓ１が絶えず伝送される。この場合、Ｖ２Ｖ信号Ｓ１は、特に、各車両ＶＦ，ＦＦの車両速度ｖ＿ＶＦ，ｖ＿ＦＦ、動的な車間距離Ａｄｙｎ及び緊急ブレーキＮが始動されたか否かの情報を伝送する。一つのＶ２Ｖ信号Ｓ１の伝送は、専ら無線により、第一の伝送時間ｔ１内に行なわれる。 The wireless data communication 50 (inter-vehicle communication, V2V) constantly transmits the V2V signal S1 between the preceding vehicle VF and each following vehicle FF so that the group 100 can be adjusted or monitored. In this case, the V2V signal S1 transmits, in particular, information on the vehicle speeds v_VF, v_FF of each vehicle VF, FF, the dynamic inter-vehicle distance Adyn, and whether or not the emergency brake N has been started. The transmission of one V2V signal S1 is performed exclusively by radio within the first transmission time t1.
動的な車間距離Ａｄｙｎは、各後続車両ＦＦ自体により計測されて、後続車両ＦＦに関する最大限可能な後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦによる後続車両ＦＦの緊急ブレーキＮの場合に、先行車両ＶＦに関する最大限可能な先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦによる緊急ブレーキＮを始動した先行車両ＶＦとの衝突を防止することができるように選定される。そのために、動的な車間距離Ａｄｙｎは、伝送距離ｓと制動距離の差ｓＢから構成される。 The dynamic inter-vehicle distance Adyn is measured by each following vehicle FF itself and is maximally possible with respect to the preceding vehicle VF in the case of an emergency brake N of the following vehicle FF by the following vehicle deceleration zMax_FF for the following vehicle FF. It is selected so as to prevent a collision with the preceding vehicle VF that has started the emergency brake N due to the preceding vehicle deceleration zMax_VF. Therefore, the dynamic inter-vehicle distance Adyn is composed of the difference sB between the transmission distance s and the braking distance.
この場合、伝送距離ｓは、先行車両ＶＦが制動を開始した時点ｔと後続車両ＦＦが制動を開始した時点ｔの間に後続車両ＦＦが進む距離を表す、即ち、先行車両ＶＦにより緊急ブレーキＮが始動されたとの情報を後続車両ＦＦに伝送して、後続車両ＦＦにより緊急ブレーキＮが展開されるのに必要な距離である。この場合、伝送距離ｓは、例えば、Ｖ２Ｖ信号Ｓ１を伝送する第一の伝送時間ｔ１、無駄時間ｔＴ及び応答時間ｔＳに依存し、無駄時間ｔＴは、後続車両ＦＦに伝送されて来たＶ２Ｖ信号Ｓ１を制動要求の出力にまで処理する時間を表し、応答時間ｔＳは、制動要求を出力してから、ブレーキ圧力を実際に生成させるまでの時間を表す。 In this case, the transmission distance s represents the distance that the following vehicle FF travels between the time point t when the preceding vehicle VF starts braking and the time point t when the following vehicle FF starts braking, that is, the emergency braking N by the preceding vehicle VF. Is the distance required for the following vehicle FF to deploy the emergency brake N by transmitting the information that the engine has been started to the following vehicle FF. In this case, the transmission distance s depends on, for example, the first transmission time t1, the wasted time tT, and the response time tS for transmitting the V2V signal S1, and the wasted time tT is the V2V signal transmitted to the following vehicle FF. The time for processing S1 to the output of the braking request is represented, and the response time tS represents the time from the output of the braking request to the actual generation of the braking pressure.
制動距離の差ｓＢは、特に、最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦと最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦに、或いは減速差ｄｚＭａｘ＝ｚＭａｘ＿ＶＦ－ｚＭａｘ＿ＦＦに依存し、両方の車両ＶＦ，ＦＦが緊急ブレーキＮの間にそれぞれ最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦ又は最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦにより制動された場合の先行車両制動距離ｗ＿ＶＦと後続車両制動距離ｗ＿ＦＦの間の差を表す。即ち、後続車両ＦＦが先行車両ＶＦと比べて如何に強く制動できるのかが考慮される。何故なら、例えば、先行車両ＶＦが、緊急ブレーキＮの際に、後続車両ＦＦよりも強く制動する可能性が有る場合に、後尾衝突を安全に防止できるように、その逆の場合よりも広い車間距離Ａｄｙｎを選定すべきであるからである。 The difference in braking distance sB depends in particular on the maximum trailing vehicle deceleration zMax_FF and the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF, or the deceleration difference dzMax = zMax_VF-zMax_FF, and both vehicle VFs and FFs have the maximum lead during the emergency brake N, respectively. It represents the difference between the preceding vehicle braking distance w_VF and the following vehicle braking distance w_FF when braked by the vehicle deceleration zMax_VF or the maximum following vehicle deceleration zMax_FF. That is, how strongly the following vehicle FF can brake as compared with the preceding vehicle VF is considered. This is because, for example, when the preceding vehicle VF may brake more strongly than the following vehicle FF during emergency braking N, the inter-vehicle distance is wider than in the opposite case so that a tail collision can be safely prevented. This is because the distance Adyn should be selected.
従って、動的な車間距離Ａｄｙｎは、次の式から得られる。
Ａｄｙｎ＝ｓ＋ｓＢ（ｄｚＭａｘ）
Therefore, the dynamic inter-vehicle distance Adyn is obtained from the following equation.
Adyn = s + sB (dzMax)
単なる例として、動的な車間距離Ａｄｙｎは、図３に異なる距離曲線Ｋ＿Ａｄｙｎでプロットされている、減速差ｄｚＭａｘに関する異なる伝送距離ｓに依存し、破線の矢印は、各距離曲線Ｋ＿Ａｄｙｎに対して、その矢印の方向に伝送距離ｓが低下すること、即ち、伝送距離ｓが短くなるのに応じて、動的な車間距離Ａｄｙｎが短くなることを表す。そのため、これらの距離曲線Ｋ＿Ａｄｙｎから、計測された最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦ及び最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦに応じて、所定の伝送距離ｓの場合の動的な車間距離Ａｄｙｎを如何なる大きさに選定すべきであるのかが得られる。 As a mere example, the dynamic inter-vehicle distance Adyn depends on the different transmission distances s with respect to the deceleration difference dzMax, plotted on the different distance curves K_Adyn in FIG. It means that the transmission distance s decreases in the direction of the arrow, that is, the dynamic inter-vehicle distance Adyn decreases as the transmission distance s decreases. Therefore, from these distance curves K_Adyn, the dynamic inter-vehicle distance Adyn in the case of a predetermined transmission distance s should be selected according to the measured maximum following vehicle deceleration zMax_FF and maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF. You can get what it is.
そのような距離曲線Ｋ＿Ａｄｙｎは、例えば、速度に依存した形で、後続車両ＦＦに保存することができ、その結果、最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦ、最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦ及び伝送距離ｓに関して判明した値に応じて、後続車両ＦＦの動的な車間距離Ａｄｙｎを計測することができる。 Such a distance curve K_Adyn can be stored in the trailing vehicle FF, for example, in a speed dependent manner, to the values found for maximum trailing vehicle deceleration zMax_FF, maximum leading vehicle deceleration zMax_VF and transmission distance s. Accordingly, the dynamic inter-vehicle distance Adyn of the following vehicle FF can be measured .
例えば、第一の伝送時間ｔ１が判明しないために、その時々の伝送距離ｓも得られず、最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦも得られない場合、これらの変数に関して、最悪ケースシナリオに適合された通常の値が採用される。 For example, if the transmission distance s at that time cannot be obtained and the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF cannot be obtained because the first transmission time t1 is not known, the usual case scenario adapted to the worst case scenario is obtained for these variables. The value is adopted.
後続車両ＦＦの実際又はその時々の最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦは、後続車両ＦＦの物理的な走行状態から得られ、例えば、後続車両ＦＦにより事前に実行された最大減速による試験制動において計測することができる。この場合、最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦは、例えば、その時々の後続車両摩擦値ｍｕｅ＿ＦＦ、その時々の後続車両ブレーキライニング状態ＺＢ＿ＦＦ、その時々の後続車両ブレーキ応答挙動ＶＢ＿ＦＦ、或いは各後続車両ＦＦの制動性能を表す更に別のその時々の車両パラメータに依存する。 The actual or occasional maximum trailing vehicle deceleration zMax_FF of the trailing vehicle FF can be obtained from the physical running state of the trailing vehicle FF and can be measured , for example, in test braking with maximum deceleration previously performed by the trailing vehicle FF. can. In this case, the maximum following vehicle deceleration zMax_FF determines, for example, the friction value of the following vehicle at that time mue_FF, the brake lining state ZB_FF of the following vehicle at that time, the brake response behavior VB_FF of the following vehicle at that time, or the braking performance of each following vehicle FF. It depends on yet another vehicle parameter at the time to represent.
動的な車間距離Ａｄｙｎを最適に計測するための伝送距離ｓを決定するために、集団１００の緊急動作において、特に、始動された緊急ブレーキＮの情報を伝送するためのデータ伝送時間として採用することが可能な第一の伝送時間ｔ１がその時々に計測される。 In order to determine the transmission distance s for optimally measuring the dynamic inter-vehicle distance Adyn, it is adopted as the data transmission time for transmitting the information of the started emergency brake N in the emergency operation of the group 100. The first possible transmission time t1 is measured from time to time.
Ｖ２Ｖ信号Ｓ１による持続的な無線データ交換が行なわれるので、第一の伝送時間ｔ１を走行中に絶えずその時々に計測することができる。これは、例えば、各Ｖ２Ｖ信号Ｓ１により先行車両ＶＦから伝送される、送信時間ｔＡを表すタイムスタンプにより行なわれる。後続車両ＦＦでの受信時間ｔＥにより、その差から、実際の第一の伝送時間ｔ１を計測することができる。また、Ｖ２Ｖ信号Ｓ１が実際に先行車両ＶＦから来たものであることの妥当性を確認するために、更に、場所スタンプを規定して、それから、各先行車両ＶＦの移動データを得ることができる。 Since continuous radio data exchange is performed by the V2V signal S1, the first transmission time t1 can be constantly measured at any time during traveling. This is done, for example, by a time stamp representing a transmission time tA transmitted from the preceding vehicle VF by each V2V signal S1. The actual first transmission time t1 can be measured from the difference by the reception time tE in the following vehicle FF. Further, in order to confirm the validity that the V2V signal S1 actually comes from the preceding vehicle VF, a location stamp can be further specified, and then the movement data of each preceding vehicle VF can be obtained. ..
ここで、無駄時間ｔＴと応答時間ｔＳを考慮した実際の第一の伝送時間ｔ１から、先行車両ＶＦでの緊急ブレーキＮの起こり得る開始と後続車両ＦＦでの緊急ブレーキＮの起こり得る開始の間の精密な時間オフセットが得られる。それから、又もや、伝送距離ｓ（ｔ１，ｔＴ，ｔＳ）に関するその時々の値が、即ち、この無駄時間ｔＴと応答時間ｔＳを考慮した実際の第一の伝送時間ｔ１の間に後続車両ＦＦが進む距離が得られる。 Here, from the actual first transmission time t1 in consideration of the wasted time tT and the response time tS, between the possible start of the emergency brake N in the preceding vehicle VF and the possible start of the emergency brake N in the following vehicle FF. Precise time offset is obtained. Then, again, the value at that time with respect to the transmission distance s (t1, tT, tS), that is, the following vehicle FF advances during the actual first transmission time t1 considering the wasted time tT and the response time tS. You get the distance.
即ち、先行車両ＶＦが、緊急ブレーキＮを始動して、その情報をＶ２Ｖ信号Ｓ１により後続車両ＦＦに伝送した場合、後続車両ＦＦは、最も早い場合、伝送距離ｓを進んだ後、同様に緊急ブレーキＮを始動し、その結果、この伝送距離ｓは、例えば、図３による、動的な車間距離Ａｄｙｎの決定時に考慮される。 That is, when the preceding vehicle VF starts the emergency brake N and transmits the information to the following vehicle FF by the V2V signal S1, the following vehicle FF travels the transmission distance s at the earliest and is similarly urgent. The brake N is started, and as a result, this transmission distance s is taken into consideration when determining the dynamic inter-vehicle distance Adyn, for example, as shown in FIG.
先行車両ＶＦの制動性能（ｚＭａｘ＿ＶＦ）と自車の後続車両ＦＦの制動性能（ｚＭａｘ＿ＦＦ）又はそれらの減速差ｄｚＭａｘ＝ｚＭａｘ＿ＶＦを考慮した最適な制動距離の差ｓＢを計測するためにも、最悪ケースシナリオに適合された値を採用する必要がないように、実際又はその時々の最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦも計測される。 Worst case scenario to measure the braking performance of the preceding vehicle VF (zMax_VF) and the braking performance of the following vehicle FF of the own vehicle (zMax_FF) or their deceleration difference dzMax = zMax_VF. The actual or occasional maximum front-wheel drive zMax_VF is also measured so that it is not necessary to adopt a value adapted to.
そのために、各先行車両ＶＦによって、後続車両ＦＦと同様に、例えば、最大減速による試験制動において、緊急ブレーキ状況Ｎにおける各先行車両ＶＦが、如何に強く、或いは如何なる最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦにより実際に制動できるのかが計測される。各先行車両ＶＦが集団１００に加わった時点以降、この計測された最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦは、絶えずＶ２Ｖ信号Ｓ１により出力され、そのため、集団１００の別の後続車両ＦＦに伝送される。 Therefore, by each preceding vehicle VF, similarly to the following vehicle FF, for example, in test braking by maximum deceleration, how strong each preceding vehicle VF in the emergency braking situation N is, or by what maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF is actually Whether braking is possible is measured . After each preceding vehicle VF joins the group 100, this measured maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF is constantly output by the V2V signal S1 and is therefore transmitted to another following vehicle FF of the group 100.
そして、各後続車両ＦＦは、自車の後続車両ＦＦに関してその時々に確認された制動性能及び先行車両ＶＦによりその時々に確認された制動性能ｚＭａｘ＿ＦＦ，ｚＭａｘ＿ＶＦを用いた、図３による相応の伝送距離ｓに関する減速差ｄｚＭａｘから、制動距離の差ｓＢを計測することができる。 Then, each following vehicle FF uses the braking performance zMax_FF and zMax_VF confirmed from time to time with respect to the following vehicle FF of the own vehicle and the braking performance confirmed from time to time by the preceding vehicle VF, and the corresponding transmission distance according to FIG. From the deceleration difference dzMax with respect to s, the difference sB of the braking distance can be measured .
この動的な車間距離Ａｄｙｎは、例えば、図４
において、伝送距離ｓに関して、速度推移Ｋ＿ＶＦ，Ｋ＿ＦＦに基づき図示されており、各速度推移Ｋ＿ＶＦ，Ｋ＿ＦＦから、積分により、各制動距離ｗ＿ＶＦ，ｗ＿ＦＦが得られる。この場合、これらの速度推移Ｋ＿ＶＦ，Ｋ＿ＦＦが同じ最大勾配を有するので、最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦは、最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦに等しい、例えば、それぞれ５ｍ／ｓ２であると仮定される。速度推移Ｋ＿ＶＦ，Ｋ＿ＦＦ又は速度推移Ｋ＿ＶＦ，Ｋ＿ＦＦの積分又はそれらの差から得られる制動距離の差ｓＢは、異なる部分制動距離ｓＢ１，ｓＢ２，ｓＢ３に分割することができる。
This dynamic inter-vehicle distance Adyn is, for example, FIG.
In, the transmission distance s is illustrated based on the speed transitions K_VF and K_FF, and the respective braking distances w_VF and w_FF are obtained by integration from the respective speed transitions K_VF and K_FF. In this case, since these speed transitions K_VF and K_FF have the same maximum gradient, it is assumed that the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF is equal to the maximum following vehicle deceleration zMax_FF, for example, 5 m / s 2 , respectively. The difference in braking distance sB obtained from the integral of speed transition K_VF, K_FF or speed transition K_VF, K_FF or their difference can be divided into different partial braking distances sB1, sB2, sB3.
この場合、第一の部分制動距離ｓＢ１は、伝送距離ｓの後に、先行車両ＶＦと後続車両ＦＦが一定の先行車両減速ｚ＿ＶＦ又は一定の後続車両減速ｚ＿ＦＦを有するまで、後続車両ＦＦが進む距離を表し、これらの一定の減速ｚ＿ＶＦ，ｚ＿ＦＦは、それぞれ最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦ又は最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦにより与えられる。 In this case, the first partial braking distance sB1 is the distance traveled by the following vehicle FF until the preceding vehicle VF and the following vehicle FF have a constant preceding vehicle deceleration z_VF or a constant following vehicle deceleration z_FF after the transmission distance s. Represented, these constant decelerations z_VF and z_FF are given by the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF or the maximum following vehicle deceleration zMax_FF, respectively.
第二の部分制動距離ｓＢ２は、先行車両ＶＦと後続車両ＦＦの両方が最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦ又は最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦにより一定に制動する間に、先行車両ＶＦが進む距離を表す。 The second partial braking distance sB2 represents the distance traveled by the preceding vehicle VF while both the preceding vehicle VF and the following vehicle FF are constantly braked by the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF or the maximum following vehicle deceleration zMax_FF.
この実施例では、第三の部分制動距離ｓＢ３は、先行車両ＶＦが停止状態となった時点ｔ以降、後続車両ＦＦが（制動開始後に）先行車両ＶＦと同じ速度に到達する時点ｔまでに後続車両ＦＦが進む距離を表す。 In this embodiment, the third partial braking distance sB3 follows from the time point t when the preceding vehicle VF is stopped until the time point t when the following vehicle FF reaches the same speed as the preceding vehicle VF (after the start of braking). Represents the distance traveled by the vehicle FF.
最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦ及び最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦに関して、異なる値が得られた場合、速度推移Ｋ＿ＶＦ，Ｋ＿ＦＦの勾配が相応に適合され、それは、各速度推移Ｋ＿ＶＦ，Ｋ＿ＦＦの間に交点を生じさせる可能性も有る。それに対応して、部分制動距離ｓＢ１，ｓＢ２，ｓＢ３も、そのため、動的な車間距離Ａｄｙｎも変化する。 If different values are obtained for the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF and the maximum following vehicle deceleration zMax_FF, the gradients of the speed transitions K_VF, K_FF are appropriately adapted, which can cause an intersection between the respective speed transitions K_VF, K_FF. There is also sex. Correspondingly, the partial braking distances sB1, sB2, sB3, and therefore the dynamic inter-vehicle distance Adyn, also change.
従って、動的な車間距離Ａｄｙｎは、各部分制動距離ｓＢ１，ｓＢ２，ｓＢ３による後続車両ＦＦの制動時に、先行車両ＶＦに接触しないように定められ、場合によっては、伝送距離ｓも考慮される。 Therefore, the dynamic inter-vehicle distance Adyn is set so as not to come into contact with the preceding vehicle VF when the following vehicle FF is braked by the partial braking distances sB1, sB2, sB3, and in some cases, the transmission distance s is also taken into consideration.
即ち、先行車両ＶＦの緊急ブレーキＮが確認された場合、動的に設定される車間距離Ａｄｙｎによって、後続車両が、例えば、第一の伝送時間ｔ１、無駄時間ｔＴ及び応答時間ｔＳの後に、採用された条件の下で同様に緊急ブレーキＮを始動した場合に、後続車両ＦＦが先行車両ＶＦに接触しないことを保証することができる。 That is, when the emergency brake N of the preceding vehicle VF is confirmed, the following vehicle adopts it after, for example, the first transmission time t1, the wasted time tT, and the response time tS by the dynamically set inter-vehicle distance Adyn. Similarly, when the emergency brake N is started under the specified conditions, it can be guaranteed that the following vehicle FF does not come into contact with the preceding vehicle VF.
Ｖ２Ｖ信号Ｓ１に追加して、先行車両ＶＦは、ＶＬＣ光源６０により、光学警報信号ＳＷを後続車両ＦＦに出力することもでき、このＶＬＣ光源６０は、無線伝送のための冗長システムである。即ち、先行車両ＶＦから後続車両ＦＦへの情報の伝送は、光（可視光通信）を用いて行なわれ、先行車両ＶＦにより緊急ブレーキＮが始動された場合、このＶＬＣ光源６０は、そのために、可視スペクトルの光学警報信号ＳＷを出力する。後続車両ＦＦは、ちょうどＶ２Ｖ信号Ｓ１を検知できない場合に、ＶＬＣ光源６０が警報信号ＳＷを出力して、光学警報信号ＳＷの発生により、緊急ブレーキＮの実行要求を転送したか否かを絶えず検出する。そして、動的な車間距離Ａｄｙｎは伝送距離ｓにより計測され、この伝送距離に対して、警報信号ＳＷの生成時間及び検知時間を合わせた第二の伝送時間ｔ２が採用される。最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦとしては、Ｖ２Ｖ信号Ｓ１により伝送されて来た最新の値が採用される。その値が判明しない場合、又もや最悪ケースシナリオに関する通常の値に頼ることになる。それによって、無線データ通信５０の故障に対処することができ、先行車両ＶＦの緊急ブレーキＮが光学警報信号ＳＷにより検知される。 In addition to the V2V signal S1, the preceding vehicle VF can also output the optical warning signal SW to the following vehicle FF by the VLC light source 60, and this VLC light source 60 is a redundant system for wireless transmission. That is, the transmission of information from the preceding vehicle VF to the following vehicle FF is performed using light (visible light communication), and when the emergency brake N is started by the preceding vehicle VF, the VLC light source 60 is therefore used for this purpose. The optical alarm signal SW of the visible spectrum is output. When the following vehicle FF cannot detect the V2V signal S1, the VLC light source 60 outputs an alarm signal SW and constantly detects whether or not the execution request of the emergency brake N is transferred by the generation of the optical alarm signal SW. do. Then, the dynamic inter-vehicle distance Adyn is measured by the transmission distance s, and the second transmission time t2, which is the sum of the generation time and the detection time of the alarm signal SW, is adopted for this transmission distance. As the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF, the latest value transmitted by the V2V signal S1 is adopted. If that value is not known, then again we will rely on the normal values for the worst case scenario. Thereby, the failure of the wireless data communication 50 can be dealt with, and the emergency brake N of the preceding vehicle VF is detected by the optical warning signal SW.
ＶＬＣ光源６０による伝送も故障した場合、後続車両ＦＦは、更に、距離センサー機器７０、例えば、更に別の冗長システムであるＲＡＤＡＲ、ＬＩＤＡＲ、カメラ、ブレーキランプ検知部により、後続車両ＦＦと先行車両ＶＦの間の相対速度ｄｖＲｅｌの変化が如何なる大きさであるのかを検知することもできる。そして、動的な車間距離Ａｄｙｎは伝送距離ｓにより計測され、この伝送距離に関して、距離センサー機器７０による相対速度ｄｖＲｅｌの変化の検知を考慮した第三の伝送時間ｔ３が採用される。最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦとしては、Ｖ２Ｖ信号Ｓ１により伝送されて来た最新の値が採用される。この値が判明しない場合、又もや最悪ケースシナリオに関する通常の値に頼ることになる。この場合、各先行車両ＶＦも緊急ブレーキＮを実行していると仮定されるので、相対速度ｄｖＲｅｌの所定の変化以降に、後続車両ＦＦにより緊急ブレーキＮが始動される。 If the transmission by the VLC light source 60 also fails, the trailing vehicle FF is further driven by the distance sensor device 70, for example, the trailing vehicle FF and the preceding vehicle VF by means of yet another redundant system, RADAR, LIDAR, camera, brake lamp detector. It is also possible to detect the magnitude of the change in relative velocity dvRel between. Then, the dynamic inter-vehicle distance Adyn is measured by the transmission distance s, and for this transmission distance, a third transmission time t3 is adopted in consideration of the detection of the change in the relative speed dvRel by the distance sensor device 70. As the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF, the latest value transmitted by the V2V signal S1 is adopted. If this value is not known, then again the normal value for the worst case scenario will be relied on. In this case, since it is assumed that each preceding vehicle VF also executes the emergency brake N, the emergency brake N is started by the following vehicle FF after a predetermined change in the relative speed dvRel.
後続車両ＦＦで動的な車間距離Ａｄｙｎが計測された場合、集団１００内で後続車両ＦＦを安全に制御するために、この車間距離は、後続車両ＦＦの制動システム８０及び／又は駆動システム９０の駆動により設定される。 When the dynamic inter-vehicle distance Adyn is measured by the following vehicle FF, this inter-vehicle distance is determined by the braking system 80 and / or the drive system 90 of the following vehicle FF in order to safely control the following vehicle FF within the group 100. Set by drive.
図４に基づき、本発明による方法による間隔決定及び間隔設定を以下の通り実施することができる。 Based on FIG. 4, the interval determination and interval setting by the method according to the present invention can be carried out as follows.
最初の工程Ｓｔ０において、例えば、集団１００内への後続車両ＦＦの加入後に、本方法が開始する。 In the first step St0, for example, the method starts after the following vehicle FF joins the group 100.
第一の工程Ｓｔ１において、自車の最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦが、例えば、事前に実施された最大減速による試験制動において、後続車両ＦＦにより決定することが可能な自車の後続車両ＦＦの物理的な走行状態から計測される。 In the first step St1, the maximum trailing vehicle deceleration zMax_FF of the own vehicle can be determined by the following vehicle FF in, for example, the test braking by the maximum deceleration performed in advance, the physical of the following vehicle FF of the own vehicle. It is measured from a good driving condition.
第二の工程Ｓｔ２において、Ｖ２Ｖ信号Ｓ１によるデータ伝送から、先行車両ＶＦからＶ２Ｖ信号Ｓ１が送信された送信時間ｔＡと、自車の後続車両ＦＦがＶ２Ｖ信号Ｓ１を受信した受信時間ｔＥとを考慮した第一の伝送時間ｔ１が計測される。データ伝送が妨害された場合、上述した通り、ＶＬＣ光源６０を使用した時には第二の伝送時間ｔ２が用いられ、距離センサー機器７０を使用した時には第三の伝送時間ｔ３が用いられる。 In the second step St2, the transmission time tA in which the V2V signal S1 is transmitted from the preceding vehicle VF and the reception time tE in which the following vehicle FF of the own vehicle receives the V2V signal S1 are considered from the data transmission by the V2V signal S1. The first transmission time t1 is measured . When data transmission is disturbed, as described above, the second transmission time t2 is used when the VLC light source 60 is used, and the third transmission time t3 is used when the distance sensor device 70 is used.
第三の工程Ｓｔ３において、例えば、事前に実施された最大減速による試験制動において、先行車両ＶＦにより決定することができる、先行車両ＶＦにより計測されて、Ｖ２Ｖ信号Ｓ１により伝送されて来る最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦが検出される。 In the third step St3, for example, in the test braking by the maximum deceleration performed in advance, the maximum preceding vehicle measured by the preceding vehicle VF and transmitted by the V2V signal S1 which can be determined by the preceding vehicle VF. Deceleration zMax_VF is detected.
第四の工程Ｓｔ４において、各伝送時間ｔ１，ｔ２，ｔ３及び最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦ及び最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦ又はそれらから得られる図３による減速差ｄｚＭａｘ＝ｚＭａｘ＿ＶＦ－ｚＭａｘ＿ＦＦから、第一、第二又は第三の伝送時間ｔ１，ｔ２，ｔ３、無駄時間ｔＴ及び応答時間ｔＳに依存する伝送距離ｓと、部分制動距離ｓＢ１，ｓＢ２，ｓＢ３から構成される制動距離の差ｓＢとから得られる動的な車間距離Ａｄｙｎが計測される。 In the fourth step St4, from each transmission time t1, t2, t3 and the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF and the maximum following vehicle deceleration zMax_FF or the deceleration difference dzMax = zMax_VF-zMax_FF according to FIG. 3 obtained from them, the first, second or Dynamic obtained from the transmission distance s depending on the third transmission time t1, t2, t3, wasted time tT and response time tS, and the difference sB of the braking distance composed of the partial braking distances sB1, sB2, sB3. The inter-vehicle distance Adyn is measured .
次に、集団１００内の安全と同時に燃料の節約を向上させるために、後続車両ＦＦのブレーキ（制動）及び／又は駆動を制御することによって、動的な車間距離Ａｄｙｎを調整することができる。それによって、それに続いて先行車両ＶＦにより最大先行車両減速ｚＭａｘ＿ＶＦによる緊急ブレーキＮが始動され、それに対して、後続車両ＦＦが同様に最大後続車両減速ｚＭａｘ＿ＦＦによる緊急ブレーキＮにより反応した場合に、後尾衝突を防止することができる。 Next, the dynamic inter-vehicle distance Adyn can be adjusted by controlling the braking and / or driving of the following vehicle FF in order to improve the safety as well as the fuel saving in the group 100. As a result, when the preceding vehicle VF subsequently starts the emergency brake N by the maximum preceding vehicle deceleration zMax_VF, and the following vehicle FF also reacts by the emergency brake N by the maximum following vehicle deceleration zMax_FF, a tail collision occurs. Can be prevented.
１０，２０，３０，４０ 集団の車両
５０ 無線データ通信
６０ ＶＬＣ光源
７０ 距離センサー機器
８０ 制動システム
９０ 駆動システム
１００ 集団
Ａｄｙｎ 動的な車間距離
ｄｖＲｅｌ 相対速度
ｄｚＭａｘ 減速差
ＦＦ 後続車両
Ｋ＿ＦＦ 後続車両の速度推移
Ｋ＿ＶＦ 先行車両の速度推移
ｍｕｅ＿ＦＦ 後続車両の摩擦値
ｍｕｅ＿ＶＦ 先行車両の摩擦値
Ｎ 緊急ブレーキ
ｔ 時点
ｔ１ 第一の伝送時間（Ｖ２Ｖ）
ｔ２ 第二の伝送時間（ＶＬＣ）
ｔ３ 第三の伝送時間（距離センサー機器）
ｔＡ 送信時間
ｔＥ 受信時間
ｔＳ 応答時間
Ｓ１ Ｖ２Ｖ信号
ｓ 伝送距離
ｓＢ 制動距離の差
ｓＢ１，ｓＢ２，ｓＢ３ 部分制動距離
ｓＷ 警報信号
ｖ＿ＦＦ 後続車両速度
ｖ＿ＶＦ 先行車両速度
ＶＢ＿ＦＦ 後続車両制動応答挙動
ＶＢ＿ＶＦ 先行車両制動応答挙動
ＶＦ 先行車両
Ｗ 天候
ｗ＿ＦＦ 後続車両制動距離
ｗ＿ＶＦ 先行車両制動距離
ＺＢ＿ＦＦ 後続車両ブレーキライニング状態
ＺＢ＿ＶＦ 先行車両ブレーキライニング状態
ｚ＿ＦＦ 後続車両減速
ｚＭａｘ＿ＦＦ 後続車両の最大車両減速
ｚＭａｘ＿ＶＦ 先行車両の最大車両減速
ｚ＿ＶＦ 先行車両減速
Ｓｔ０，Ｓｔ１，Ｓｔ２，Ｓｔ３，Ｓｔ４ 本方法の工程
10, 20, 30, 40 Group vehicles 50 Wireless data communication 60 VLC light source 70 Distance sensor equipment 80 Braking system 90 Drive system 100 Group Adyn Dynamic inter-vehicle distance dvRel Relative velocity dzMax Deceleration difference FF Subsequent vehicle K_FF Speed transition of the following vehicle K_VF Speed transition of the preceding vehicle mue_FF Friction value of the following vehicle mue_VF Friction value of the preceding vehicle N Emergency braking t Time point t1 First transmission time (V2V)
t2 Second transmission time (VLC)
t3 Third transmission time (distance sensor device)
tA transmission time tE reception time tS response time S1 V2V signal s transmission distance sB braking distance difference sB1, sB2, sB3 partial braking distance sW warning signal v_FF following vehicle speed v_VF preceding vehicle speed VB_FF following vehicle braking response behavior VB_VF Behavior VF Preceding vehicle W Weather w_FF Subsequent vehicle braking distance w_VF Preceding vehicle braking distance ZB_FF Subsequent vehicle brake lining state ZB_VF Preceding vehicle brake lining state z_FF Subsequent vehicle deceleration zMax_FF Maximum vehicle deceleration of the following vehicle zMax_VF Maximum vehicle deceleration of the preceding vehicle St0, St1, St2, St3, St4 Steps of this method
Claims (12)
後続車両（ＦＦ）のその時々の最大後続車両減速（ｚＭａｘ＿ＦＦ）を計測する工程（Ｓｔ１）と、
先行車両（ＶＦ）が緊急ブレーキ（Ｎ）を始動したとの情報を後続車両（ＦＦ）に伝送するためのその時々の伝送時間（ｔ１，ｔ２，ｔ３）を計測する工程（Ｓｔ２）と、
先行車両（ＶＦ）のその時々の最大先行車両減速（ｚＭａｘ＿ＶＦ）を計測する工程（Ｓｔ３）と、
伝送距離（ｓ）と制動距離の差（ｓＢ）から動的な車間距離（Ａｄｙｎ）を計測する工程（Ｓｔ４）と、
を有し、
この伝送距離（ｓ）は、先行車両（ＶＦ）による緊急ブレーキ（Ｎ）の始動と後続車両（ＦＦ）による緊急ブレーキ（Ｎ）の始動の間に後続車両（ＦＦ）が進む距離を表し、この伝送距離（ｓ）が、その時々の伝送時間（ｔ１，ｔ２，ｔ３）に依存し、
この制動距離の差（ｓＢ）は、最大先行車両減速（ｚＭａｘ＿ＶＦ）により与えられる先行車両制動距離（ｗ＿ＶＦ）と最大後続車両減速（ｚＭａｘ＿ＦＦ）により与えられる後続車両制動距離（ｗ＿ＦＦ）の間の差を表し、
前記の伝送距離（ｓ）を決定するために、前記の伝送時間（ｔ１，ｔ２，ｔ３）の外に、更に、無駄時間（ｔＴ）及び応答時間（ｔＳ）が考慮される方法。 It is a method of measuring the dynamic inter-vehicle distance (Adyn) between the following vehicle (FF) and the preceding vehicle (VF) of one group (100), and is between the following vehicle (FF) and the preceding vehicle (VF). In a method capable of wirelessly transmitting a V2V signal (S1) with, at least,
The process (St1) of measuring the maximum trailing vehicle deceleration (zMax_FF) of the trailing vehicle (FF) at that time, and
The process (St2) of measuring the transmission time (t1, t2, t3) at that time for transmitting the information that the preceding vehicle (VF) has started the emergency brake (N) to the following vehicle (FF), and
The process (St3) of measuring the maximum preceding vehicle deceleration (zMax_VF) of the preceding vehicle (VF) at that time, and
The process (St4) of measuring the dynamic inter-vehicle distance (Adyn) from the difference between the transmission distance (s) and the braking distance (sB),
Have,
This transmission distance (s) represents the distance traveled by the following vehicle (FF) between the start of the emergency brake (N) by the preceding vehicle (VF) and the start of the emergency brake (N) by the following vehicle (FF). The transmission distance (s) depends on the transmission time (t1, t2, t3) at that time.
The difference in braking distance (sB) is the difference between the preceding vehicle braking distance (w_VF) given by the maximum preceding vehicle deceleration (zMax_VF) and the following vehicle braking distance (w_FF) given by the maximum following vehicle deceleration (zMax_FF). Represent,
A method in which a waste time (tT) and a response time (tS) are further considered in addition to the transmission time (t1, t2, t3) in order to determine the transmission distance (s).
その時々の伝送時間として、最新の計測された伝送時間（ｔ１）が採用されるか、
ＶＬＣ光源（６０）から出力される光学警報信号（ＳＷ）を生成及び検知するための時間を特徴とする第二の伝送時間（ｔ２）が伝送時間として計測されるか、或いは
変化する相対速度（ｄｖＲｅｌ）を距離センサー機器（７０）により検知するための時間を特徴とする第三の伝送時間（ｔ３）が伝送時間として計測される、
ことを特徴とする請求項１から７までのいずれか一つに記載の方法。 When the first transmission time (t1) from the transmission of the V2V signal (S1) cannot be determined.
Whether the latest measured transmission time (t1) is adopted as the transmission time at that time.
A second transmission time (t2), characterized by a time for generating and detecting an optical alarm signal (SW) output from the VLC light source (60), is measured as the transmission time or a variable relative velocity ( The third transmission time (t3), which is characterized by the time for detecting dvRel) by the distance sensor device (70), is measured as the transmission time.
The method according to any one of claims 1 to 7, wherein the method is characterized by the above.
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