JPWO2017169522A1 - Hybrid saddle-ride type vehicle - Google Patents
Hybrid saddle-ride type vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JPWO2017169522A1 JPWO2017169522A1 JP2018508858A JP2018508858A JPWO2017169522A1 JP WO2017169522 A1 JPWO2017169522 A1 JP WO2017169522A1 JP 2018508858 A JP2018508858 A JP 2018508858A JP 2018508858 A JP2018508858 A JP 2018508858A JP WO2017169522 A1 JPWO2017169522 A1 JP WO2017169522A1
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- braking force
- type vehicle
- power
- hybrid saddle
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
- B60K6/48—Parallel type
- B60K6/485—Motor-assist type
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
- B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
- B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
- B60W20/14—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion in conjunction with braking regeneration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M23/00—Transmissions characterised by use of other elements; Other transmissions
- B62M23/02—Transmissions characterised by use of other elements; Other transmissions characterised by the use of two or more dissimilar sources of power, e.g. transmissions for hybrid motorcycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J43/00—Arrangements of batteries
- B62J43/10—Arrangements of batteries for propulsion
- B62J43/16—Arrangements of batteries for propulsion on motorcycles or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62J—CYCLE SADDLES OR SEATS; AUXILIARY DEVICES OR ACCESSORIES SPECIALLY ADAPTED TO CYCLES AND NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. ARTICLE CARRIERS OR CYCLE PROTECTORS
- B62J43/00—Arrangements of batteries
- B62J43/30—Arrangements of batteries for providing power to equipment other than for propulsion
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
本発明は、ハイブリッド鞍乗り型車両に関する。ハイブリッド鞍乗り型車両は、遠心クラッチ(42)がエンジン(32)の動力を断接(切断と接続)することを判断する動力断接判定部(102)と、駆動モータ(34)の回生トルクを変更することにより、車両(10)への制動力を変化させる制動力変更部(104)とを備える。エンジン(32)の動力を切断する際の車両(10)への制動力は、車両(10)の減速段階であって、且つ、エンジン(32)の動力を切断する前の車両(10)への制動力より小さい。 The present invention relates to a hybrid saddle-ride type vehicle. The hybrid saddle-ride type vehicle includes a power connection / disconnection determination unit (102) for determining that the centrifugal clutch (42) connects / disconnects (disconnects and connects) the power of the engine (32), and a regenerative torque of the drive motor (34). And a braking force changing unit (104) that changes the braking force applied to the vehicle (10). The braking force applied to the vehicle (10) when the power of the engine (32) is cut off is to the vehicle (10) at the deceleration stage of the vehicle (10) and before the power of the engine (32) is cut off. Less than the braking force of.
Description
本発明は、駆動輪に伝達するための動力を発生するエンジンと、該エンジンの発生する動力に重畳的に動力を付加してアシストするモータとを備えるハイブリッド鞍乗り型車両に関する。 The present invention relates to a hybrid saddle-ride type vehicle including an engine that generates power to be transmitted to drive wheels, and a motor that assists by adding power to the power generated by the engine in a superimposed manner.
特開2003−165361号公報には、減速時にダウンシフトする場合に、クラッチの開放に伴うエンジンブレーキ力の低下を、モータジェネレータの回生制動力により補い、車両の減速度の変化を抑制することが開示されている。また、エンジンの動力の切断時に、低車速、且つ、エンジン回転数Neがアイドリング回転数付近であるクラッチが開放された状態に継続される場合は、車速に応じてモータジェネレータの回生制動トルクの制限と、減衰補正を行うことが開示されている。 Japanese Patent Laid-Open No. 2003-165361 discloses that, when downshifting during deceleration, a reduction in engine braking force due to the release of a clutch is compensated by a regenerative braking force of a motor generator to suppress a change in vehicle deceleration. It is disclosed. In addition, when the engine power is cut off, if the clutch with the low vehicle speed and the engine speed Ne near the idling speed is kept open, the regenerative braking torque of the motor generator is limited according to the vehicle speed. And performing attenuation correction.
ところで、遠心クラッチを備える鞍乗り型車両においては、減速時に遠心クラッチが離れることによる空走感(free-running feeling)が発生するがこのクラッチ開放時における空走感を低減することが望まれる。 By the way, in a saddle-ride type vehicle equipped with a centrifugal clutch, free-running feeling due to separation of the centrifugal clutch occurs during deceleration, but it is desired to reduce the free-running feeling when the clutch is released.
しかしながら、特開2003−165361号公報には、クラッチ開放時における空走感についての具体的な解決策は開示されていない。 However, Japanese Patent Laid-Open No. 2003-165361 does not disclose a specific solution for the idling feeling when the clutch is released.
本発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、動力伝達機構が動力を断接することによって生じる空走感を抑制することができるハイブリッド鞍乗り型車両を提供することを目的とする。 The present invention has been made in consideration of such problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid saddle-ride type vehicle that can suppress a feeling of idling caused by a power transmission mechanism connecting and disconnecting power. To do.
本発明は以下の特徴を有する。 The present invention has the following features.
第1の特徴;本発明に係るハイブリッド鞍乗り型車両は、内燃機関と、前記内燃機関の駆動軸へ駆動トルク及び回生トルクを付与する電動機と、前記内燃機関と前記電動機の動力を車輪に伝達する動力伝達機構と、を備えるハイブリッド鞍乗り型車両において、前記動力伝達機構が前記内燃機関の動力を断接(切断と接続)することを判断する動力断接判定部と、前記電動機の回生トルクを変更することにより、当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力を変化させる制動力変更部とを備え、前記内燃機関の動力を切断する際の当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力は、当該ハイブリッド鞍乗り型車両の減速段階であって、且つ、前記内燃機関の動力を切断する前の当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力より小さいことを特徴とする。 First feature: A hybrid saddle-ride type vehicle according to the present invention includes an internal combustion engine, an electric motor that applies a drive torque and a regenerative torque to a drive shaft of the internal combustion engine, and the power of the internal combustion engine and the electric motor to wheels. In a hybrid saddle-ride type vehicle having a power transmission mechanism that performs power transmission / reception, a power connection / disconnection determination unit that determines that the power transmission mechanism connects / disconnects power (disconnection / connection) of the internal combustion engine, and regenerative torque of the motor By changing the braking force to the hybrid saddle riding type vehicle, and the braking force to the hybrid saddle riding type vehicle when the power of the internal combustion engine is cut off is It is a deceleration stage of the hybrid saddle riding type vehicle, and is smaller than the braking force to the hybrid saddle riding type vehicle before cutting off the power of the internal combustion engine.
第2の特徴:前記動力伝達機構は、遠心クラッチであり、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出部を備え、前記動力断接判定部は、前記回転数検出部からの検出値に基づいて、前記動力伝達機構による前記内燃機関の動力の断接を判定する。 Second feature: The power transmission mechanism is a centrifugal clutch, and includes a rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the internal combustion engine, and the power connection / disconnection determination unit determines a detection value from the rotation speed detection unit. Based on this, the connection / disconnection of the power of the internal combustion engine by the power transmission mechanism is determined.
第3の特徴:前記動力伝達機構による前記内燃機関の動力の切断後に、当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力を、当該ハイブリッド鞍乗り型車両の減速段階であって、且つ、前記制動力変更部によって変更する前の制動力に戻す制動力回帰部を備える。 Third feature: After the power of the internal combustion engine is cut off by the power transmission mechanism, the braking force applied to the hybrid saddle riding type vehicle is a deceleration stage of the hybrid saddle riding type vehicle and the braking force change is performed. A braking force regression unit for returning to the braking force before being changed by the unit is provided.
第4の特徴:前記制動力変更部による当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力は、前記内燃機関の回転数が前記内燃機関の動力の切断時の回転数に近づくにつれ、段階的に小さくなる。 Fourth feature: The braking force applied to the hybrid saddle-ride type vehicle by the braking force changing unit decreases stepwise as the rotational speed of the internal combustion engine approaches the rotational speed when the power of the internal combustion engine is cut off. .
第5の特徴:前記制動力変更部による前記制動力の変化は、乗員が操作するスロットルが全閉の時を条件とする。 Fifth feature: The change of the braking force by the braking force changing unit is made on the condition that the throttle operated by the occupant is fully closed.
第6の特徴:前記制動力変更部によって、当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力が変更される際の前記制動力の変動の大きさは、前記制動力回帰部によって回帰される制動力の変動の大きさよりも小さい。 Sixth feature: The magnitude of the fluctuation of the braking force when the braking force to the hybrid saddle-ride type vehicle is changed by the braking force changing unit is the braking force returned by the braking force returning unit. Less than the magnitude of the fluctuation.
第1の特徴によれば、動力伝達機構が動力を切断する際に、車両への制動力を低減させることによって、動力伝達機構が動力を切断することによって生じる空走感を抑制することができる。 According to the first feature, when the power transmission mechanism cuts the power, the braking force applied to the vehicle is reduced, so that it is possible to suppress the feeling of idling caused by the power transmission mechanism cutting the power. .
第2の特徴によれば、内燃機関の回転数によって、容易に内燃機関の動力の断接を判別することができる。 According to the second feature, it is possible to easily determine the power connection / disconnection of the internal combustion engine based on the rotational speed of the internal combustion engine.
第3の特徴によれば、車両の減速時の制動力は、動力の切断時の制動力より大きいため、車両への制動力を車両の減速時の制動力に戻す制動力回帰部によって、動力の切断後に、車両への制動力がより大きい、車両の減速時の回生トルクを発電に充てることができる。 According to the third feature, since the braking force when the vehicle is decelerated is larger than the braking force when the power is cut off, the braking force regression unit returns the braking force to the vehicle to the braking force when the vehicle is decelerated. After the disconnection, the regenerative torque at the time of deceleration of the vehicle, which has a greater braking force on the vehicle, can be used for power generation.
第4の特徴によれば、前記内燃機関の回転数が前記内燃機関の動力の切断時の回転数に近づくにつれて、電動機の制動力を段階的に小さくすることによって、運転手の操作性に違和感を与えることなく、動力断接時に電動機の制動力を変化させることができる。 According to the fourth feature, the driver's operability is uncomfortable by decreasing the braking force of the motor stepwise as the rotational speed of the internal combustion engine approaches the rotational speed when the power of the internal combustion engine is cut off. The braking force of the motor can be changed at the time of power connection / disconnection without giving the power.
第5の特徴によれば、制動力変更部は、スロットルが全閉されることが条件となるため、車両の減速時のみに制動力の変更を適用することができる。 According to the fifth feature, since the braking force changing unit is required to fully close the throttle, the change of the braking force can be applied only when the vehicle is decelerated.
第6の特徴によれば、動力の切断前の制動力の変化を、動力の切断後よりも緩やかに変更することで、急激に制動力が変化することを抑制すると共に、動力の切断後では、制動力の変動が運転者の操作性に影響しないため、速やかに制動力を回帰し、発電量の充電に充てることができる。 According to the sixth feature, the change in the braking force before the power is cut is changed more gently than after the power is cut, so that a sudden change in the braking force is suppressed, and after the power is cut off, Since the fluctuation of the braking force does not affect the operability of the driver, the braking force can be quickly returned to be used for charging the power generation amount.
以下、本発明に係るハイブリッド鞍乗り型車両の実施の形態例を図1〜図8を参照しながら説明する。 Embodiments of a hybrid saddle riding type vehicle according to the present invention will be described below with reference to FIGS.
本実施の形態に係るハイブリッド鞍乗り型車両(以下、車両10と記す)は、図1に示すように、例えばスクータ式の自動二輪車であって、車体前方に前輪WFを軸支するフロントフォーク12を有し、該フロントフォーク12はヘッドパイプ14を介してハンドル16の操作によって操舵される。ハンドル16における右グリップ部は回動可能なアクセルとなっている。
A hybrid saddle riding type vehicle (hereinafter referred to as a vehicle 10) according to the present embodiment is, for example, a scooter type motorcycle as shown in FIG. 1, and includes a
ヘッドパイプ14には、後方且つ下方に向けてダウンパイプ18が取り付けられており、該ダウンパイプ18の下端には中間フレーム20が略水平に延設されている。中間フレーム20の後端には後方且つ上方に向けて後部フレーム22が設けられている。
A
中間フレーム20の後端部には動力源を含むパワーユニット24の一部が接続されており、該パワーユニット24は、その後方の端部側に駆動輪である後輪WRが回転可能に取り付けられると共に、後部フレーム22に取り付けられたリアサスペンションにより吊り下げられている。
A part of a
ダウンパイプ18、中間フレーム20及び後部フレーム22の外周は、車体カバー26で覆われており、該車体カバー26の後方上部には、搭乗者が着座するシート28が固定されている。該シート28とダウンパイプ18との間における中間フレーム20の上部には、搭乗者が足を置くステップフロア30が設けられている。
The outer periphery of the
次に、車両10の主要な構成について図2を参照しながら説明する。
Next, the main configuration of the
図2に示すように、車両10は、走行駆動力を発生するエンジン32及び駆動モータ34と、エンジン32を始動させるスタータモータ36と、エンジン32のクランク軸38に設けられ、クランク軸38の動力を駆動軸40に断接(切断と接続)する遠心クラッチ42と、該遠心クラッチ42を介してクランク軸38の回転を駆動軸40に無段階に変速するCVT(Continuously Variable Transmission、変速機)44と、駆動軸40に供給された動力を一方向(前進時の回転方向)にのみ伝達するワンウェイクラッチ46と、回転を減速して後輪WRに伝達する減速機48とを有する。スタータモータ36はエンジン32の始動の用途に限らず、走行駆動の補助用に兼用としてもよい。
As shown in FIG. 2, the
エンジン32の燃焼室に連通する吸気管路50には、吸気量を調整するためのスロットルバルブ52と、該スロットルバルブ52の下流側の圧力を検出する負圧センサ54と、エンジン32の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ56が設けられている。
An
クランク軸38の近傍には第1ロータセンサ58aが設けられており、クランク軸38に設けられた被検知体としてのギアの歯を非接触で検知することにより入力側の回転数であるエンジン回転数Neを検出する。CVT44では、エンジン回転数Neに応じた遠心力の作用によって図示しないVベルトの巻き掛ける径が連続的に変化し、変速比が自動的、且つ、無段階に変化する。
A
ワンウェイクラッチ46の近傍部には、第2ロータセンサ58bが設けられており、図示しないアウタクラッチの外周部に環状配置された複数の被検知体を非接触で検知することによりワンウェイクラッチ46における出力回転速度を検出する。第2ロータセンサ58bが検出する出力回転速度は、車両10の車速Vに対して減速機48の変速比及び後輪WRの径に基づく比例的な変化をする。つまり、第2ロータセンサ58bは車速センサを兼ねている。
A
さらに、この車両10は、アクセル操作量Accを検出するアクセルセンサ60と、スタータモータ36及び駆動モータ34の制御を行う第1インバータ62a及び第2インバータ62bと、スロットルバルブ52の回動角を調整するDBW(Drive By Wire)64と、車両10の統合的な制御を行うECU(Electric Control Unit)66とを有する。
Further, the
ECU66は、主たる制御部としてのCPU(Central Processing Unit)と、記憶部としてのRAM(Random Access Memory)及びROM(Read Only Memory)及びドライバ等を有しており、上記の各機能部は、CPUがプログラムを読み込み、記憶部等と協動しながらソフトウェア処理を実行することにより実現される。
The
第1インバータ62a及び第2インバータ62bはECU66の作用下にスタータモータ36及び駆動モータ34の駆動制御及び回生制御を行い、回生制御を行う際にはバッテリ68に対して電力を供給、充電させることができる。バッテリ68は、所定のセンサにより電力残量SOCを検出してECU66へ供給する。DBW64は、ECU66の作用下にスロットルバルブ52の回動角を調整しエンジン32に対する吸気量を制御する。
The
さらに、図3に示すように、ECU66は、電力残量SOC、車速V(第2ロータセンサ58bの検出値)及びアクセル操作量Acc(アクセルセンサ60の検出値)等から判断される走行状況に応じて走行モードを判断するモード制御部100を有する。
Further, as shown in FIG. 3, the
このモード制御部100は、例えば以下の示す処理を行う。
For example, the
(A) 走行モード等に基づいてエンジン32の始動タイミングを判断して第1インバータ62aに対してスタータモータ36の始動指示を与える。
(A) The start timing of the
(B) 車速V(第2ロータセンサ58bの検出値)及びアクセル操作量Acc(アクセルセンサ60の検出値)に基づいて駆動モータ34の駆動トルクを求め、第2インバータ62bを制御する。
(B) Based on the vehicle speed V (detected value of the
(C) エンジン回転数Ne(第1ロータセンサ58aの検出値)に基づいてインジェクタ56による燃料噴出量及び燃料噴出タイミングを設定する。
(C) The fuel injection amount and the fuel injection timing by the
(D) アクセル操作量Accと負圧センサ54の検出値(負圧Pb)に基づいてスロットル開度Thを求める。
(D) The throttle opening degree Th is obtained based on the accelerator operation amount Acc and the detected value (negative pressure Pb) of the
モード制御部100により選択される走行モードは、駆動モータ34の駆動力のみで走行するEV走行モード(又は電動走行モード)、エンジン32の駆動力のみで走行するエンジン走行モード、駆動モータ34及びエンジン32の両方を駆動させて走行するハイブリッド走行モード等が挙げられる。このうち、EV走行モードは、電力残量SOCが大きく、且つ、走行負荷が小さいときに選択され、エンジン走行モードは、電力残量SOCが小さく、又は走行負荷が大きいときに選択される。ハイブリッド走行モードは、電力残量SOCが大きく、且つ高負荷でエンジン32を駆動モータ34でアシストする必要がある場合、又は燃料消費量を抑制するためにエンジン32の出力を低下させる場合等に選択される。モード制御部100は選択した走行モードに応じて駆動モータ34、スタータモータ36、インジェクタ56等を制御する。
The travel mode selected by the
さらに、ECU66は、動力断接判定部102と、制動力変更部104と、制動力回帰部106とを有する。
The
動力断接判定部102は、遠心クラッチ42がエンジン32の動力を駆動軸40に接続(伝達)している、又は駆動軸40から切断していることを判断する。この判断は、乗員が操作するスロットルが全閉であることを条件に、例えばエンジン回転数Neに基づいて行うことができる。スロットル開度が全閉であるかどうかは、モード制御部100からのスロットル開度Thに基づいて判定する。
The power connection /
また、遠心クラッチ42は、エンジン回転数Neが所定値(しきい値Nth)以下の場合には遠心クラッチ42が駆動軸40から離れ、クランク軸38の回転力の駆動軸40への動力伝達が遮断される。すなわち、動力断接判定部102は、エンジン回転数Neがしきい値Nth以下の場合には、遠心クラッチ42がエンジン32の動力を切断していると判断する。
Further, when the engine speed Ne is equal to or less than a predetermined value (threshold value Nth), the centrifugal clutch 42 is separated from the
一方、エンジン回転数Neが上昇してしきい値Nthを超えると、遠心クラッチ42が駆動軸40に接触し、クランク軸38の回転力が駆動軸40に伝達される。すなわち、動力断接判定部102は、エンジン回転数Neがしきい値Nthを超えた場合には、遠心クラッチ42がエンジン32の動力を伝達(接続)していると判断する。もちろん、他の手法にて、遠心クラッチ42がエンジン32の動力を駆動軸40に接続(伝達)している、又は駆動軸40から切断していることを判断してもよい。
On the other hand, when the engine speed Ne increases and exceeds the threshold value Nth, the centrifugal clutch 42 comes into contact with the
そして、動力断接判定部102は、エンジン回転数Neがしきい値Nth(遠心クラッチ42が切断するエンジン回転数Ne)以下の場合に、動力が切断していることを示す切断状態信号Saを出力する。
Then, when the engine speed Ne is equal to or lower than the threshold value Nth (the engine speed Ne at which the centrifugal clutch 42 is disconnected), the power connection /
制動力変更部104は、例えばスロットル開度Thが全閉となった段階で動作し、駆動モータ34の回生トルクを変更することにより、当該車両10への制動力を変化させる。すなわち、遠心クラッチ42がエンジン32の動力を切断する際の当該車両10への制動力を、当該車両10の減速段階であって、且つ、遠心クラッチ42がエンジン32の動力を切断する前の当該車両10への制動力より小さくする。
The braking
具体的には、制動力変更部104は、例えば回生トルク低減マップ108Aを参照して、回生トルク低減マップ108Aから読み出した指令値を第2インバータ62bに出力することによって、車両10に必要な制動力を与える。
Specifically, the braking
回生トルク低減マップ108Aは、例えばエンジン回転数Neに対応した指令値(回生トルク)が配列されており、図4Bの実線L1に示すように、エンジン回転数Neが低下するにつれて、徐々に回生トルクが0に近づくような指令値の配列になっている。そして、制動力変更部104は、エンジン回転数Neに対応した指令値を回生トルク低減マップ108Aから読み出して第2インバータ62bに出力する。
In the regenerative
制動力回帰部106は、動力断接判定部102からの切断状態信号Saの入力に基づいて動作し、当該車両10への制動力を、当該車両10の減速段階であって、且つ、制動力変更部104によって変更する前の制動力に戻す。
The braking
具体的には、制動力回帰部106は、例えば回生トルク回帰マップ108Bを参照し、回生トルク回帰マップ108Bから読み出した指令値を第2インバータ62bに出力することによって、車両10に必要な制動力を与える。
Specifically, the braking
回生トルク回帰マップ108Bは、上述した回生トルク低減マップ108Aと同様に、エンジン回転数Neに対応した指令値(回生トルク)が配列されており、図4Bの実線L2に示すように、エンジン回転数Neが低下するにつれて、徐々に指令値(回生トルク)が制動力変更部104によって変更する前の回生トルクに近づくような指令値の配列になっている。そして、制動力回帰部106は、エンジン回転数Neに対応した指令値を回生トルク回帰マップ108Bから読み出して第2インバータ62bに出力する。
In the regenerative
次に、本実施の形態に係る車両10の処理動作、特に、動力断接判定処理、制動力変更処理及び制動力回帰処理について図5のフローチャートを参照しながら説明する。これらの処理は、例えばECU66での他の処理とマルチタスク方式で行われる。
Next, processing operations of the
先ず、図5のステップS1において、動力断接判定部102は、モード制御部100からのスロットル開度Thに基づいて、スロットル開度Thが全閉であるか否かを判別し、全閉になるのを待つ。このステップS1からステップS5の処理においては、動力断接判定部102は、クランク軸38の動力が駆動軸40に接続していると判定し、切断状態信号Saを出力しない。
First, in step S1 of FIG. 5, the power connection /
スロットル開度Thが全閉になった段階で、先ず、制動力変更部104での処理が行われる。すなわち、ステップS2において、制動力変更部104は、現在のエンジン回転数Neを取得する。その後、ステップS3において、回生トルク低減マップ108Aから現在のエンジン回転数Neに対応する指令値を読み出し、ステップS4において、読み出した指令値を第2インバータ62bに出力する。
At the stage where the throttle opening degree Th is fully closed, first, processing in the braking
その後、ステップS5において、動力断接判定部102は、遠心クラッチ42がクランク軸38からの動力を切断しているか否かを判別する。この判別は、現在のエンジン回転数Neがしきい値Nth以下であるかどうかで行われる。
Thereafter, in step S <b> 5, the power connection /
エンジン回転数Neがしきい値Nthより大きければ、ステップS2以降の処理を繰り返す。これによって、図4Bの実線L1に示すように、エンジン回転数Neが低下するにつれて、回生トルクが段階的に低減して0に近づくこととなる。 If the engine speed Ne is greater than the threshold value Nth, the processes in and after step S2 are repeated. As a result, as indicated by the solid line L1 in FIG. 4B, as the engine speed Ne decreases, the regenerative torque decreases stepwise and approaches zero.
一方、ステップS5において、現在のエンジン回転数Neがしきい値Nth以下であると判別された場合、すなわち、遠心クラッチ42がクランク軸38の動力を切断していると判別された場合は、動力断接判定部102からの切断状態信号Saが制動力回帰部106に供給され、該制動力回帰部106が起動する。
On the other hand, if it is determined in step S5 that the current engine speed Ne is equal to or less than the threshold value Nth, that is, if it is determined that the centrifugal clutch 42 is cutting the power of the
その後、ステップS6において、制動力回帰部106は、現在のエンジン回転数Neを取得する。次いで、ステップS7において、制動力回帰部106は、回生トルク回帰マップ108Bから現在のエンジン回転数Neに対応する指令値を読み出し、ステップS8において、指令値を第2インバータ62bに出力する。
Thereafter, in step S6, the braking
その後、ステップS9において、動力断接判定部102は、処理終了であるか否かを判別する。この判定は、指令値が、予め設定された終了指令値以下となったかどうかで行われる。終了指令値は、スロットル開度Thが全閉となった時点の指令値付近の値が選択される。例えばスロットル開度Thが全閉となった時点の指令値以下で、且つ、該指令値の−1以上の範囲に含まれる1つの指令値が選択される。図4Bでは、−1.5N・m以下で−2.5N・m以上の範囲に含まれる1つの指令値である−2N・mが選択された例を示している。
Thereafter, in step S9, the power connection /
現在の指令値が終了指令値よりも大きければ、ステップS6以降の処理を繰り返す。これによって、図4Bの実線L2に示すように、エンジン回転数Neが低下するにつれて、回生トルクが段階的に回帰してスロットル開度Thが全閉となった時点の指令値(終了指令値)に近づくこととなる。 If the current command value is larger than the end command value, the processes after step S6 are repeated. As a result, as indicated by the solid line L2 in FIG. 4B, as the engine speed Ne decreases, the regenerative torque returns stepwise and the command value (end command value) when the throttle opening Th is fully closed. Will approach.
そして、ステップS9において、指令値が終了指令値以下となった段階で、この動力断接判定部102、制動力変更部104及び制動力回帰部106での処理が終了する。
In step S9, when the command value becomes equal to or less than the end command value, the processing in the power connection /
ここで、従来による動作と、本実施の形態による動作の違いについて、図4A、図4B、図6A及び図6Bも参照しながら説明する。 Here, the difference between the conventional operation and the operation according to this embodiment will be described with reference to FIGS. 4A, 4B, 6A, and 6B.
従来は、図4Aに示すように、スロットル開度Thが全閉となった段階から、回生トルクをほぼ一定に制御し、エンジン回転数Neが1000rpmにおいて例えば−2N・mとなるようにしている。そのため、図6Aに示すように、エンジン回転数Neと車速Vとの関係を見た場合、遠心クラッチ42が動力を切断した時点の直前における車速Vの変化(車速Vの傾き(=車速V/時間))と、遠心クラッチ42が動力を切断した時点の直後における車速Vの変化との差が大きい。そのため、減速時に遠心クラッチ42が離れることによる空走感(free-running feeling)が発生する。 Conventionally, as shown in FIG. 4A, the regenerative torque is controlled to be substantially constant from the stage when the throttle opening degree Th is fully closed so that the engine speed Ne is, for example, −2 N · m at 1000 rpm. . Therefore, as shown in FIG. 6A, when looking at the relationship between the engine speed Ne and the vehicle speed V, the change in the vehicle speed V immediately before the centrifugal clutch 42 cuts the power (the slope of the vehicle speed V (= the vehicle speed V / The difference between the time)) and the change in the vehicle speed V immediately after the time when the centrifugal clutch 42 cuts the power is large. Therefore, a free-running feeling due to the centrifugal clutch 42 being released during deceleration occurs.
一方、本実施の形態では、図4Bに示すように、スロットル開度Thが全閉となった時点から、制動力変更部104が動作し、エンジン回転数Neの低下に合わせて、徐々に回生トルクを0N・mに向けて変化させる。すなわち、車両10への制動力は、エンジン回転数Neが予め設定した規定値(遠心クラッチ42が動力を切断するエンジン回転数)に近づくにつれ、段階的に小さくなる。そして、エンジン回転数Neが規定値となる直前に、回生トルクを0付近、例えば−0.5N・m以上0N・m以下にする。その後、エンジン回転数Neが規定値となった段階で、制動力回帰部106が動作し、回生トルクを、制動力変更部104が動作する前と同じ値(例えば−2N・m)に戻す。
On the other hand, in the present embodiment, as shown in FIG. 4B, the braking
これにより、図6Bに示すように、エンジン回転数Neと車速Vとの関係を見た場合、スロットル開度Thが全閉となった時点から、エンジン回転数Neの低下に合わせて、徐々に回生トルクが0N・mに向けて変化、又はモータアシストすることから、車両10の減速が弱められ、遠心クラッチ42が切断した時点の直前における車速Vの変化(車速Vの傾き(=車速V/時間))と、遠心クラッチ42が切断した時点の直後における車速Vの変化との差が小さくなる。その結果、減速時に遠心クラッチ42が離れることによる空走感の発生を抑制することができる。
As a result, as shown in FIG. 6B, when the relationship between the engine speed Ne and the vehicle speed V is seen, the throttle opening Th is gradually closed from the time when the throttle opening degree Th is fully closed in accordance with the decrease in the engine speed Ne. Since the regenerative torque changes toward 0 N · m or the motor assists, the deceleration of the
本実施の形態では、遠心クラッチ42の切断後に、当該車両10への制動力を、当該車両10の減速段階であって、且つ、制動力変更部104によって変更する前の制動力に戻す制動力回帰部106を設けるようにしている。遠心クラッチ42の切断後の車両10の減速時の制動力は、遠心クラッチ42の切断時の制動力より大きいため、制動力回帰部106によって、遠心クラッチ42の切断後に、大きい回生トルク、すなわち、車両10への制動力が車両10の減速時より大きい回生トルクを発電に充てることができる。
In the present embodiment, after the centrifugal clutch 42 is disengaged, the braking force that returns the braking force to the
また、エンジン回転数Neによって、遠心クラッチ42を切断するようにしたので、エンジン32の動力の断接を容易に検知することが可能となり、動力断接判定部102の回路構成を簡単にすることができ、また、制動力回帰部106の起動を安定に行うことができる。
Further, since the centrifugal clutch 42 is disconnected according to the engine speed Ne, it is possible to easily detect the power connection / disconnection of the
また、本実施の形態では、制動力変更部104による当該車両10への制動力を、エンジン回転数Neが遠心クラッチ42の切断時のエンジン回転数Neに近づくにつれ、段階的に小さくしている。この例では、回生トルクを段階的に0に近づけるようにしている。そのため、エンジン回転数Neが遠心クラッチ42の切断時のエンジン回転数Neに近づくにつれて、車両10への制動力が段階的に小さくなり、乗員の操作性に違和感を与えることなく、遠心クラッチ42の切断時に車両10への制動力を変化させることができる。
In the present embodiment, the braking force applied to the
さらに、本実施の形態では、制動力変更部104による制動力の変化を、乗員が操作するスロットル開度Thが全閉の時を条件としたので、車両10の減速時のみに制動力の変更を適用することができる。
Further, in the present embodiment, since the change in the braking force by the braking
特に、本実施の形態では、制動力変更部104によって、車両10への制動力が変更される際の制動力の変動の大きさを、遠心クラッチ42が切断した後に制動力回帰部106によって回帰される制動力の変動の大きさよりも小さくしている。
In particular, in the present embodiment, the magnitude of fluctuation of the braking force when the braking force to the
具体的には、図4Bの実線L1に示すように、制動力変更部104による回生トルク(絶対値)の単位エンジン回転数当たりの変化(傾き)を、実線L2に示すように、制動力回帰部106による回生トルク(絶対値)の単位エンジン回転数当たりの変化(傾き)よりも小さくしている。
Specifically, as shown by a solid line L1 in FIG. 4B, the change (inclination) per unit engine speed of the regenerative torque (absolute value) by the braking
これにより、遠心クラッチ42の切断前の制動力の変化を、遠心クラッチ42の切断後よりも緩やかに変更することで、急激に制動力が変化することを抑制することができる。しかも、遠心クラッチ42の切断後では、制動力の変動が運転者の操作性に影響しないため、速やかに制動力を遠心クラッチ42の切断前の制動力に回帰させることができ、発電量の充電に充てることができる。 Thereby, it is possible to suppress a sudden change in the braking force by changing the braking force before the centrifugal clutch 42 is disengaged more gently than after the centrifugal clutch 42 is disengaged. In addition, after the centrifugal clutch 42 is disengaged, fluctuations in the braking force do not affect the operability of the driver. Therefore, the braking force can be quickly returned to the braking force before the centrifugal clutch 42 is disengaged, and the amount of power generated can be charged. Can be devoted to
なお、回生トルクの設定は、燃料噴射の有無によるエンジンフリクションの変化から基準値を設定した上で、下記のような条件に応じて補正を行うことも可能である。 The regenerative torque can be set according to the following conditions after setting a reference value based on changes in engine friction due to the presence or absence of fuel injection.
[補正項目]
(a) 水温・油温
(b) エンジン回転数Neの減速度
(c) エンジン回転数Neと車速の比率(ベルコンレシオ)[Correction items]
(A) Water temperature / oil temperature (b) Deceleration of engine speed Ne (c) Ratio of engine speed Ne to vehicle speed (Belcon ratio)
本発明は上記した実施形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることは当然可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is naturally possible to adopt various configurations without departing from the gist of the present invention.
すなわち、上述の例では、スタータモータ36と駆動モータ34とをそれぞれ別個に設置した車両10に適用した例を示したが、その他、図7に示すように、ACG機能とスターター機能とを融合したACGスタータモータ110を有する車両10aに適用してもよい。
That is, in the above-described example, an example is shown in which the
この車両10aは、中間フレーム20の後端部に、シートカウル112及びシート28を支持するリヤフレーム114が結合されている。燃料タンク116は、またぎ部117の内部で中間フレーム20を上方から覆うように配設されている。燃料タンク116の後方には、後輪WRが回転自在に軸支されたユニットスイング式のパワーユニット24が取り付けられている。パワーユニット24の後部には、ベルト式の無段変速機が内設された伝動ケース118が一体に設けられており、この伝動ケース118の上部にエアクリーナボックス120が取り付けられている。パワーユニット24は、リヤフレーム114の前方側で揺動自在に軸支されると共に、リヤフレーム114の後方側でリヤショック121に吊り下げられるように支持されている。
In the
そして、車両10aのパワーユニット24は、駆動源としてのエンジンを始動するスタータモータ(セルモータ)及びエンジンの回転駆動力で発電する発電機とを一体にしたACGスタータモータ110を備えている。
The
また、図8に示すように、第1インバータ62aとECU66とが一体化され、DBW64、第2インバータ62b、駆動モータ34(図2参照)は存在しない。また、第2ロータセンサ58bは、減速機48のファイナルギアの回転数を検知する。
Further, as shown in FIG. 8, the
このような車両10aにおいても、上述した車両10と同様の効果を奏するほか、ACGスタータモータ110を用いることで、部品点数を大幅に削減することができる。
In such a
【0002】
イブリッド鞍乗り型車両において、前記動力伝達機構が前記内燃機関の動力を断接(切断と接続)することを判断する動力断接判定部と、前記電動機の回生トルクを変更することにより、当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力を変化させる制動力変更部とを備え、前記動力伝達機構により動力を切断する所定のエンジン回転数Nthの時の制動力は、当該ハイブリッド鞍乗り型車両の減速段階であって、且つ、前記内燃機関の動力を切断する前及び後の当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力より小さいことを特徴とする。
[0008]
第2の特徴:前記動力伝達機構は、遠心クラッチであり、前記内燃機関の回転数を検出する回転数検出部を備え、前記動力断接判定部は、前記回転数検出部からの検出値に基づいて、前記動力伝達機構による前記内燃機関の動力の断接を判定する。
[0009]
第3の特徴:前記動力伝達機構による前記内燃機関の動力の切断後に、当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力を、当該ハイブリッド鞍乗り型車両の減速段階であって、且つ、前記制動力変更部によって変更する前の制動力に戻す制動力回帰部を備える。
[0010]
第4の特徴:前記制動力変更部による当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力は、前記内燃機関の回転数が前記内燃機関の動力の切断時の回転数に近づくにつれ、段階的に小さくなる。
[0011]
第5の特徴:前記制動力変更部による前記制動力の変化は、乗員が操作するスロットルが全閉の時を条件とする。
[0012]
第6の特徴:前記制動力変更部によって、当該ハイブリッド鞍乗り型車両への制動力が変更される際の前記制動力の変動の大きさは、前記制動力回帰部によって回帰される制動力の変動の大きさよりも小さい。
[0013]
第1の特徴によれば、動力伝達機構が動力を切断する際に、車両への制動力を低減させることによって、動力伝達機構が動力を切断することによって生じる空走感を抑制することができる。
[0014]
第2の特徴によれば、内燃機関の回転数によって、容易に内燃機関の動力の断接を判別することができる。[0002]
In an hybrid saddle-ride type vehicle, a power connection / disconnection determination unit that determines whether the power transmission mechanism connects / disconnects (connects to / disconnects) the power of the internal combustion engine, and changes the regenerative torque of the electric motor to change the hybrid A braking force changing unit that changes the braking force applied to the saddle-riding vehicle, and the braking force at a predetermined engine speed Nth at which the power is cut by the power transmission mechanism is a deceleration stage of the hybrid saddle-riding vehicle. And, it is smaller than the braking force to the hybrid saddle riding type vehicle before and after cutting off the power of the internal combustion engine.
[0008]
Second feature: The power transmission mechanism is a centrifugal clutch, and includes a rotation speed detection unit that detects the rotation speed of the internal combustion engine, and the power connection / disconnection determination unit determines a detection value from the rotation speed detection unit. Based on this, the connection / disconnection of the power of the internal combustion engine by the power transmission mechanism is determined.
[0009]
Third feature: After the power of the internal combustion engine is cut off by the power transmission mechanism, the braking force applied to the hybrid saddle riding type vehicle is a deceleration stage of the hybrid saddle riding type vehicle and the braking force change is performed. A braking force regression unit for returning to the braking force before being changed by the unit is provided.
[0010]
Fourth feature: The braking force applied to the hybrid saddle-ride type vehicle by the braking force changing unit decreases stepwise as the rotational speed of the internal combustion engine approaches the rotational speed when the power of the internal combustion engine is cut off. .
[0011]
Fifth feature: The change of the braking force by the braking force changing unit is made on the condition that the throttle operated by the occupant is fully closed.
[0012]
Sixth feature: The magnitude of the fluctuation of the braking force when the braking force to the hybrid saddle-ride type vehicle is changed by the braking force changing unit is the braking force returned by the braking force returning unit. Less than the magnitude of the fluctuation.
[0013]
According to the first feature, when the power transmission mechanism cuts the power, the braking force applied to the vehicle is reduced, so that it is possible to suppress the feeling of idling caused by the power transmission mechanism cutting the power. .
[0014]
According to the second feature, it is possible to easily determine the power connection / disconnection of the internal combustion engine based on the rotational speed of the internal combustion engine.
Claims (6)
前記動力伝達機構(42)が前記内燃機関(32)の動力を断接(切断と接続)することを判断する動力断接判定部(102)と、
前記電動機(34)の回生トルクを変更することにより、当該ハイブリッド鞍乗り型車両(10)への制動力を変化させる制動力変更部(104)とを備え、
前記内燃機関(32)の動力を切断する際の当該ハイブリッド鞍乗り型車両(10)への制動力は、当該ハイブリッド鞍乗り型車両(10)の減速段階であって、且つ、前記内燃機関(32)の動力を切断する前の当該ハイブリッド鞍乗り型車両(10)への制動力より小さいことを特徴とするハイブリッド鞍乗り型車両。An internal combustion engine (32), an electric motor (34) for applying a drive torque and a regenerative torque to a drive shaft (40) of the internal combustion engine (32), and wheels of the internal combustion engine (32) and the electric motor (34). A hybrid saddle riding type vehicle (10) comprising a power transmission mechanism (42) for transmitting to (WR),
A power connection / disconnection determination unit (102) for determining that the power transmission mechanism (42) connects / disconnects (connects / disconnects) the power of the internal combustion engine (32);
A braking force changing unit (104) for changing the braking force to the hybrid saddle riding type vehicle (10) by changing the regenerative torque of the electric motor (34);
The braking force applied to the hybrid saddle-ride type vehicle (10) when the power of the internal combustion engine (32) is cut off is a deceleration stage of the hybrid saddle-ride type vehicle (10), and the internal combustion engine ( 32) A hybrid saddle riding type vehicle having a braking force smaller than that applied to the hybrid saddle riding type vehicle (10) before the power of 32) is cut off.
前記動力伝達機構(42)は、遠心クラッチであり、
前記内燃機関(32)の回転数を検出する回転数検出部(58a)を備え、
前記動力断接判定部(102)は、前記回転数検出部(58a)からの検出値に基づいて、前記動力伝達機構(42)による前記内燃機関(32)の動力の断接を判定することを特徴とするハイブリッド鞍乗り型車両。The hybrid saddle riding type vehicle according to claim 1,
The power transmission mechanism (42) is a centrifugal clutch,
A rotation speed detector (58a) for detecting the rotation speed of the internal combustion engine (32);
The power connection / disconnection determination unit (102) determines connection / disconnection of power of the internal combustion engine (32) by the power transmission mechanism (42) based on a detection value from the rotation speed detection unit (58a). A hybrid saddle-ride type vehicle characterized by
前記動力伝達機構(42)による前記内燃機関(32)の動力の切断後に、当該ハイブリッド鞍乗り型車両(10)への制動力を、当該ハイブリッド鞍乗り型車両(10)の減速段階であって、且つ、前記制動力変更部(104)によって変更する前の制動力に戻す制動力回帰部(106)を備えることを特徴とするハイブリッド鞍乗り型車両。The hybrid saddle riding type vehicle according to claim 1 or 2,
After the power of the internal combustion engine (32) is cut off by the power transmission mechanism (42), the braking force applied to the hybrid saddle-ride type vehicle (10) is reduced in the deceleration stage of the hybrid saddle-ride type vehicle (10). The hybrid saddle riding type vehicle further includes a braking force regression unit (106) for returning to the braking force before being changed by the braking force changing unit (104).
前記制動力変更部(104)による当該ハイブリッド鞍乗り型車両(10)への制動力は、前記内燃機関(32)の回転数が前記内燃機関(32)の動力の切断時の回転数に近づくにつれ、段階的に小さくなることを特徴とするハイブリッド鞍乗り型車両。The hybrid saddle riding type vehicle according to any one of claims 1 to 3,
The braking force applied to the hybrid saddle riding type vehicle (10) by the braking force changing unit (104) is such that the rotational speed of the internal combustion engine (32) approaches the rotational speed when the power of the internal combustion engine (32) is cut off. The hybrid saddle-ride type vehicle is characterized in that it gradually decreases in size.
前記制動力変更部(104)による前記制動力の変化は、乗員が操作するスロットルが全閉の時を条件とすることを特徴とするハイブリッド鞍乗り型車両。In the hybrid saddle-ride type vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The hybrid saddle riding type vehicle characterized in that the change of the braking force by the braking force changing unit (104) is made on condition that a throttle operated by an occupant is fully closed.
前記制動力変更部(104)によって、当該ハイブリッド鞍乗り型車両(10)への制動力が変更される際の前記制動力の変動の大きさは、前記制動力回帰部(106)によって回帰される制動力の変動の大きさよりも小さいことを特徴とするハイブリッド鞍乗り型車両。The hybrid saddle riding type vehicle according to any one of claims 3 to 5,
The magnitude of the fluctuation of the braking force when the braking force to the hybrid saddle riding type vehicle (10) is changed by the braking force changing unit (104) is regressed by the braking force returning unit (106). A hybrid saddle-ride type vehicle characterized by being less than the magnitude of fluctuations in braking force.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2016072780 | 2016-03-31 | ||
JP2016072780 | 2016-03-31 | ||
PCT/JP2017/008611 WO2017169522A1 (en) | 2016-03-31 | 2017-03-03 | Hybrid saddled vehicle |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPWO2017169522A1 true JPWO2017169522A1 (en) | 2018-10-04 |
JP6550188B2 JP6550188B2 (en) | 2019-07-31 |
Family
ID=59964041
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2018508858A Active JP6550188B2 (en) | 2016-03-31 | 2017-03-03 | Hybrid saddle-ride type vehicle |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP6550188B2 (en) |
WO (1) | WO2017169522A1 (en) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR102444665B1 (en) * | 2017-12-08 | 2022-09-19 | 현대자동차주식회사 | Hybrid vehicle having centrifugal clutch and controlling method for the same |
CN110027590B (en) * | 2018-01-12 | 2020-05-26 | 株洲中车时代电气股份有限公司 | Traction brake coordination control method and system in process of brake fade of train |
DE102018102776B4 (en) * | 2018-02-08 | 2020-09-10 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Drive train for a motor scooter and motor scooter with such a drive train |
DE102018106851B4 (en) * | 2018-03-22 | 2022-01-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Motorcycle with a power train |
EP3978347B1 (en) * | 2019-07-02 | 2023-06-07 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Straddled vehicle |
JP7459686B2 (en) * | 2020-06-30 | 2024-04-02 | 株式会社デンソー | Vehicle control device, program |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006054940A (en) * | 2004-08-10 | 2006-02-23 | Honda Motor Co Ltd | Driving controller for power module and hybrid vehicle |
JP2011020581A (en) * | 2009-07-16 | 2011-02-03 | Isuzu Motors Ltd | Hybrid vehicle controller |
JP2012136191A (en) * | 2010-12-27 | 2012-07-19 | Toyota Motor Corp | Vehicle control system |
-
2017
- 2017-03-03 JP JP2018508858A patent/JP6550188B2/en active Active
- 2017-03-03 WO PCT/JP2017/008611 patent/WO2017169522A1/en active Application Filing
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006054940A (en) * | 2004-08-10 | 2006-02-23 | Honda Motor Co Ltd | Driving controller for power module and hybrid vehicle |
JP2011020581A (en) * | 2009-07-16 | 2011-02-03 | Isuzu Motors Ltd | Hybrid vehicle controller |
JP2012136191A (en) * | 2010-12-27 | 2012-07-19 | Toyota Motor Corp | Vehicle control system |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP6550188B2 (en) | 2019-07-31 |
WO2017169522A1 (en) | 2017-10-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6550188B2 (en) | Hybrid saddle-ride type vehicle | |
US10035431B2 (en) | Electric vehicle | |
JP4008437B2 (en) | Power module drive control device and hybrid vehicle | |
US7316630B2 (en) | Control method and apparatus for a continuously variable transmission | |
KR100735650B1 (en) | Power control unit | |
JP5904271B2 (en) | Engine start control device and start control method for hybrid drive electric vehicle | |
JP5041974B2 (en) | Control system and vehicle | |
JP4327055B2 (en) | Vehicle engine output limiting device | |
EP3800381B1 (en) | Quickshifter-equipped vehicle control unit and quickshifter-equipped motorcycle | |
JP2008144756A (en) | Control system and vehicle having same | |
JP2006054938A (en) | Power generation controller for vehicle and vehicle carrying controller | |
JP4182068B2 (en) | Torque assist control device | |
KR101951614B1 (en) | Vehicle running control method and vehicle running control apparatus | |
JP5798387B2 (en) | Start control device for riding type vehicle | |
JP5827699B2 (en) | Vehicle and intake air amount control device | |
US11279341B2 (en) | Control apparatus of hybrid leaning vehicle | |
JP5023844B2 (en) | Idle stop car drive | |
WO2018221464A1 (en) | Hybrid vehicle control apparatus | |
US11415988B2 (en) | Control apparatus of hybrid leaning vehicle | |
JP4250600B2 (en) | Power switching control device | |
JP2009150513A (en) | Control device of power transmission apparatus | |
CN104350261B (en) | The control device of internal combustion engine | |
JP2021142776A (en) | Vehicle with electric supercharger | |
JP2004116440A (en) | Engine control system of irregular ground travel vehicle | |
US20230166713A1 (en) | Straddle type vehicle, method for controlling vehicle, and non-transitory computer readable storage medium |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A529 | Written submission of copy of amendment under article 34 pct |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A5211 Effective date: 20180608 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20180608 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20190305 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20190424 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20190625 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20190628 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6550188 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |