JPWO2017090666A1 - Lean vehicle - Google Patents
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- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
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Abstract
リーン車両は、車体フレーム、左操舵輪、右操舵輪及び左右傾斜モーメント制御装置を備える。左右傾斜モーメント制御装置は、車体フレームの傾斜状態を検出する左右傾斜状態検出部と、傾斜状態に基づいて、グリップ走行中の期間の少なくとも一部において、左操舵輪のトルクと、右操舵輪のトルクの差を調整する左右操舵輪トルク差調整部とを含む。左右傾斜モーメント制御装置は、左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差の調整によって、リーン車両の走行中の車体フレームを左右方向に傾斜させるモーメントを制御する。 The lean vehicle includes a body frame, a left steering wheel, a right steering wheel, and a left / right tilt moment control device. The left / right tilt moment control device includes a left / right tilt state detection unit that detects a tilt state of the vehicle body frame, and based on the tilt state, the torque of the left steered wheel and the right steered wheel And a left and right steered wheel torque difference adjusting unit that adjusts the difference in torque. The left / right tilting moment control device controls a moment for tilting the body frame while the lean vehicle is traveling in the left / right direction by adjusting the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel.
Description
本発明は、左右方向に並べて配置された2つの操舵輪を有し、左右方向に傾斜可能なリーン車両に関する。 The present invention relates to a lean vehicle having two steered wheels arranged side by side in the left-right direction and capable of tilting in the left-right direction.
従来、四輪のリーン車両において、車体の左右方向の傾斜量を調整する技術が、下記特許文献1に開示されている。このリーン車両は、左右一対のリアアームと、左右一対の油圧アクチュエータを備える。油圧アクチュエータで一対のリアアームの角度を調整する。これにより、車体の左右方向の傾斜量が調整される。
Conventionally, in a four-wheel lean vehicle, a technique for adjusting the amount of leaning in the left-right direction of a vehicle body is disclosed in
本発明は、上記特許文献1とは異なる方法により、車体の左右方向の傾斜を調整する機能を有するリーン車両を実現することを目的とする。
An object of the present invention is to realize a lean vehicle having a function of adjusting the right-and-left inclination of the vehicle body by a method different from that of
発明者は、左右方向に並べて配置された一対の操舵輪を有するリーン車両について、走行中の挙動解析を行った。特に、一対の操舵輪である右操舵輪及び左操舵輪に対する制動力の与え方により、車両がどのような挙動を示すかを研究した。 The inventor conducted behavior analysis during travel on a lean vehicle having a pair of steered wheels arranged side by side in the left-right direction. In particular, we studied how the vehicle behaves depending on how braking force is applied to the right and left steering wheels, which are a pair of steering wheels.
リーン車両では、走行中に車体フレームを左右に傾斜することで、進行方向を左右に変えることができる。すなわち、リーン車両の旋回時には、リーン車両が旋回する方向に車体フレームが傾斜する。発明者は、傾斜走行中に、右操舵輪及び左操舵輪の制動力の配分を様々に変えた場合のリーン車両の挙動について研究した。その結果、車体フレームが傾斜した状態で、右操舵輪及び左操舵輪に制動力を等配分すると、車体フレームを旋回外側へ起き上がらせる方向のロールモーメントが車体フレームに発生することがわかった。また、右操舵輪と左操舵輪の制動力の差を極端に変える実験をすると、この特性が変わることを見出した。以下では、リーン車両の旋回時において、リーン車両の左と右のうち、旋回中心に近い方を旋回内側する。リーン車両の左と右のうち旋回中心と反対側を旋回外側とする。 In a lean vehicle, the traveling direction can be changed to the left and right by tilting the body frame to the left and right while traveling. That is, when the lean vehicle turns, the body frame tilts in the direction in which the lean vehicle turns. The inventor studied the behavior of a lean vehicle when the distribution of braking force between the right steering wheel and the left steering wheel was variously changed while traveling on a slope. As a result, it was found that when the braking force is equally distributed to the right steering wheel and the left steering wheel in a state where the body frame is inclined, a roll moment is generated in the body frame in a direction to raise the body frame to the outside of the turn. In addition, it was found that this characteristic changes when an experiment is performed in which the difference in braking force between the right steering wheel and the left steering wheel is extremely changed. In the following, when the lean vehicle is turning, the side closer to the turning center of the left and right sides of the lean vehicle is turned inside. Of the left and right sides of the lean vehicle, the opposite side to the turning center is the turning outside.
発明者は、制動力の配分と車体フレームの傾斜状態との関係をさらに詳しく検討したところ、次のことがわかった。まず、傾斜走行時において、旋回の外側に位置する操舵輪すなわち外輪の制動力を、旋回の内側に位置する操舵輪すなわち内輪の制動力より大きくした場合、さらに、車体フレームを旋回内側へ傾斜させる方向のロールモーメントが発生することがわかった。すなわち、車体フレームの外側への起き上がりが抑制されることがわかった。一方、傾斜走行時において、内輪の制動力を、外輪の制動力より大きくした場合、車体フレームを旋回外側への起き上がらせる方向のロールモーメントが発生することがわかった。すなわち、車体フレームの旋回外側への起き上がりがより大きくなることがわかった。これにより、発明者は、傾斜走行中の左操舵輪と右操舵輪の制動力の差を調整することで、車体フレームの傾斜状態を調整できることを見出した。制動力は、制動トルクと同じ意味である。 The inventor examined the relationship between the distribution of the braking force and the inclination state of the body frame in more detail, and found the following. First, if the braking force of the steering wheel, ie, the outer wheel, located on the outside of the turn is greater than the braking force of the steering wheel, ie, the inner wheel, located on the inside of the turn, the vehicle body frame is further inclined to the inside of the turn. It was found that a roll moment in the direction occurred. That is, it has been found that the rising to the outside of the body frame is suppressed. On the other hand, it was found that when the braking force of the inner wheel is made larger than the braking force of the outer wheel during the inclined running, a roll moment is generated in a direction that causes the body frame to rise to the outside of the turn. That is, it has been found that the rising of the vehicle body frame to the outside of the turn is greater. As a result, the inventor has found that the tilt state of the vehicle body frame can be adjusted by adjusting the difference in braking force between the left steering wheel and the right steering wheel that are running on the slope. The braking force has the same meaning as the braking torque.
さらに、発明者は、制動力は、駆動力と向きが反対であることを鑑みて、次の知見を得た。すなわち、左操舵輪及び右操舵輪の駆動力の差を調整することによって、リーン車両の走行時に車体フレームを左右方向に傾斜させるロールモーメントを調整できる。駆動力は、駆動トルクと同じ意味である。 Furthermore, the inventor has obtained the following knowledge in view of the fact that the braking force is opposite in direction to the driving force. That is, by adjusting the difference in driving force between the left steering wheel and the right steering wheel, it is possible to adjust the roll moment that tilts the vehicle body frame in the left-right direction when the lean vehicle is traveling. The driving force has the same meaning as the driving torque.
また、発明者は、後輪が左右一対の操舵輪である場合も、前輪が左右一対の操舵輪である場合と同様に、左右の操舵輪の制動トルク又は駆動トルクの差を調整することよって、車両走行中に車体フレームを左右方向に傾斜させるモーメントを調整できることに想到した。 Further, the inventor adjusts the difference in braking torque or drive torque between the left and right steering wheels even when the rear wheels are a pair of left and right steering wheels, as in the case where the front wheels are a pair of left and right steering wheels. The inventors have come up with the idea that the moment for tilting the body frame in the left-right direction can be adjusted while the vehicle is running.
上記の知見に基づき、発明者は、下記構成のリーン車両に想到した。 本発明の実施形態におけるリーン車両は、前記リーン車両の左右方向に並んで配置され、操舵される左操舵輪及び右操舵輪と、前記左操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する左操舵輪制駆動装置と、前記右操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する右操舵輪制駆動装置と、車体フレームと、左右傾斜モーメント制御装置とを備える。前記車体フレームは、前記左操舵輪、前記右操舵輪、前記左操舵輪制駆動装置及び前記右操舵輪制駆動装置を支持する。前記車体フレームは、前記リーン車両が左に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において左に傾斜し、前記リーン車両が右に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において右に傾斜する。前記左右傾斜モーメント制御装置は、左右傾斜状態検出部と、左右操舵輪トルク差調整部とを含む。前記左右傾斜状態検出部は、前記車体フレームに搭載され、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出する。前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪及び前記右操舵輪が路面をグリップした状態で走行中の期間の少なくとも一部において、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整する。前記左右傾斜モーメント制御装置は、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差の整によって、前記リーン車両の走行中の前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する(構成1)。上記構成1のリーン車両において、左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差を調整することで、車体フレームを左右方向に傾斜させるモーメントが制御される。そのため、車体フレームの左右方向における傾斜を調整することが可能になる。
Based on the above findings, the inventor has come up with a lean vehicle having the following configuration. The lean vehicle in the embodiment of the present invention is arranged side by side in the left-right direction of the lean vehicle, and the left steering wheel and the right steering wheel to be steered, and the left steering wheel that controls the rotation torque around the axle of the left steering wheel A wheel drive device, a right steering wheel drive device that controls torque of rotation of the right steered wheel around the axle, a vehicle body frame, and a left / right tilt moment control device. The body frame supports the left steering wheel, the right steering wheel, the left steering wheel braking / driving device, and the right steering wheel braking / driving device. The body frame tilts to the left in the left-right direction of the lean vehicle when the lean vehicle turns to the left, and tilts to the right in the left-right direction of the lean vehicle when the lean vehicle turns to the right. The left / right tilt moment control device includes a left / right tilt state detection unit and a left / right steering wheel torque difference adjustment unit. The left / right tilt state detection unit is mounted on the body frame and detects a tilt state of the body frame in the left / right direction of the lean vehicle. The left and right steered wheel torque difference adjustment unit is based on the tilt state detected by the left and right tilt state detection unit, and at least during a period during which the left steered wheel and the right steered wheel are gripping the road surface. The difference between the torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device and the torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device is adjusted. The left / right tilt moment control device controls a moment for tilting the vehicle body frame during travel of the lean vehicle in the left / right direction of the lean vehicle by adjusting a difference between the torque of the left steered wheel and the torque of the right steered wheel. (Configuration 1) In the lean vehicle having the
上記構成1のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係と、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係とが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる(構成2)。 In the lean vehicle configured as described above, the left and right steered wheel torque difference adjustment unit is controlled by the left steered wheel braking and driving device when the vehicle body frame is tilted to the left in the left and right direction of the lean vehicle. The left steered wheel when the torque of the steered wheel and the torque of the right steered wheel controlled by the right steered wheel braking / driving device are tilted to the right in the left-right direction of the lean vehicle. The torque of the left steered wheel and the right steering wheel are different so that the magnitude relationship between the torque of the left steered wheel controlled by the braking / driving device and the torque of the right steered wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device is different. The difference in torque between the wheels can be adjusted (Configuration 2).
上記構成2によれば、車体フレームが左に傾斜している時の左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントの向きと、右に傾斜している時の左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントの向きが反対になる。そのため、左傾斜時及び右傾斜時のいずれにおいても、車体フレームを起き上がらせるモーメント又は、車体フレームをさらに傾斜させるモーメントのいずれかを発生させることができる。 According to Configuration 2, the direction of the roll moment due to the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel when the body frame is tilted to the left, and the direction of the left steering wheel when the body frame is tilted to the right The direction of the roll moment due to the difference between the torque and the torque of the right steering wheel is reversed. Therefore, it is possible to generate either a moment that raises the vehicle body frame or a moment that further tilts the vehicle body frame when the vehicle is tilted left or right.
なお、車体フレームがリーン車両の左右方向において左に傾斜している状態は、車体フレームの上下方向線が、鉛直線に対して車両の左右方向の左方に傾いている状態である。車体フレームがリーン車両の左右方向において右に傾斜している状態は、車体フレームの上下方向線が、鉛直線に対して車両の左右方向の右方に傾いている状態である。リーン車両の旋回時において、車体フレームが左に傾斜している場合は、左操舵輪が内輪、右操舵輪が外輪になる。リーン車両の旋回時において、車体フレームが右に傾斜している場合は、左操舵輪が外輪、右操舵輪が内輪になる。 The state in which the body frame is tilted to the left in the left-right direction of the lean vehicle is a state in which the vertical line of the body frame is tilted to the left in the left-right direction of the vehicle with respect to the vertical line. The state in which the body frame is tilted to the right in the left-right direction of the lean vehicle is a state in which the vertical line of the body frame is tilted to the right in the left-right direction of the vehicle with respect to the vertical line. If the vehicle body frame is tilted to the left when the lean vehicle is turning, the left steering wheel is the inner wheel and the right steering wheel is the outer wheel. If the vehicle body frame is tilted to the right when the lean vehicle is turning, the left steering wheel is the outer wheel and the right steering wheel is the inner wheel.
左操舵輪及び右操舵輪の車軸周りの回転のトルクは、制動トルク及び駆動トルクを含む。駆動トルクは、リーン車両が前進するように左操舵輪又は右操舵輪を回転させる力である。制動トルクは、リーン車両が前進する方向の左操舵輪又は右操舵輪の回転を制動する力である。駆動トルクの向きと制動トルクの向きは反対になる。 The torque of rotation of the left steering wheel and the right steering wheel around the axle includes braking torque and driving torque. The driving torque is a force that rotates the left steering wheel or the right steering wheel so that the lean vehicle moves forward. The braking torque is a force that brakes the rotation of the left steering wheel or the right steering wheel in the direction in which the lean vehicle moves forward. The direction of the driving torque and the direction of the braking torque are opposite.
上記構成2のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる(構成3)。In the lean vehicle having the above-described configuration 2, the left and right steering wheel torque difference adjustment unit includes:
When the vehicle body frame is tilted to the left in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The braking torque of the right steering wheel is greater than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so as to be smaller than the driving torque,
When the vehicle body frame is tilted to the right in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking drive is controlled by the right steering wheel braking / driving device. Driving the right steering wheel, which is smaller than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device The torque difference between the left steered wheel and the right steered wheel can be adjusted to be greater than the torque (Configuration 3).
上記構成3によれば、左操舵輪と右操舵輪のうち旋回時の内輪となる方の制動トルクが、外輪となる方の制動トルクより大きくなる。又は、外輪の駆動トルクが内輪の駆動トルクより大きくなる。このトルク差により、リーン車両の旋回時に、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントが生じる。そのため、車体フレームの左右方向における傾斜を調整することが可能になる。
According to the
ここで、左操舵輪の制動トルクが右操舵輪の制動トルクより大きく又は小さくなることは、左操舵輪の制動トルクの大きさすなわち絶対値が右操舵輪の制動トルクの大きさすなわち絶対値より大きく又は小さくなることとする。左操舵輪の駆動トルクが右操舵輪の駆動トルクより大きく又は小さくなることは、左操舵輪の駆動トルクの大きさすなわち絶対値が右操舵輪の駆動トルクの大きさすなわち絶対値より大きく又は小さくなることとする。 Here, when the braking torque of the left steering wheel is larger or smaller than the braking torque of the right steering wheel, the magnitude of the braking torque of the left steering wheel, that is, the absolute value, is greater than the magnitude of the braking torque of the right steering wheel, that is, the absolute value. Increase or decrease. That the driving torque of the left steering wheel is larger or smaller than the driving torque of the right steering wheel is that the magnitude of the driving torque of the left steering wheel, that is, the absolute value is larger or smaller than the magnitude of the driving torque of the right steering wheel, that is, the absolute value. To be.
上記構成2のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる(構成4)。In the lean vehicle having the above-described configuration 2, the left and right steering wheel torque difference adjustment unit includes:
When the vehicle body frame is tilted to the left in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The driving torque of the left steering wheel is smaller than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel is controlled by the right steering wheel braking / driving device. Adjust the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so as to increase,
When the vehicle body frame is tilted to the right in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The braking torque of the right steering wheel is greater than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel by the left steering wheel braking / driving device is greater than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device. The difference between the torque of the left steered wheel and the torque of the right steered wheel can be adjusted so as to decrease (Configuration 4).
上記構成3によれば、左操舵輪と右操舵輪のうち旋回時の外輪となる方の制動トルクが、内輪となる方の制動トルクより大きくなる。又は、内輪の駆動トルクが外輪の駆動トルクより大きくなる。このトルク差により、リーン車両の旋回時に、車体フレームをさらに傾斜させる方向のロールモーメントが生じる。そのため、車体フレームの左右方向における傾斜を調整することが可能になる。
According to the
上記構成1〜4のいずれかのリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角に応じて、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる(構成5)。上記構成5により、車体フレームの左右方向における傾斜を、傾斜角に応じて調整することが可能になる。例えば、左操舵輪のトルクの大きさと、右操舵輪のトルクの大きさを、車体フレームの傾斜角に応じた大きさとすることができる。
In the lean vehicle according to any one of the
上記構成1〜5のいずれかのリーン車両でおいて、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角速度に応じて、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる(構成6)。
In the lean vehicle according to any one of the
上記構成6により、車体フレームの左右方向における傾斜を、傾斜角速度に応じて調整することが可能になる。例えば、左操舵輪のトルクの大きさと、右操舵輪のトルクの大きさを、車体フレームの傾斜角速度に応じた大きさとすることができる。 With the configuration 6, it is possible to adjust the inclination of the body frame in the left-right direction according to the inclination angular velocity. For example, the magnitude of the torque of the left steering wheel and the magnitude of the torque of the right steering wheel can be set in accordance with the inclination angular velocity of the vehicle body frame.
上記構成6のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係と、前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係とが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる(構成7)。 In the lean vehicle configured as described above, the left and right steered wheel torque difference adjustment unit is configured to determine a tilt angular velocity at which the lean of the vehicle body frame changes toward the left in the left-right direction of the lean vehicle. The magnitude relationship between the torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device when detected and the torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, and the left / right tilt state detection unit The left steering wheel torque controlled by the left steering wheel braking and driving device when the lean angular velocity at which the lean of the body frame is about to change toward the right in the left-right direction of the lean vehicle is detected and the right The difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel can be adjusted so that the magnitude relationship of the torque of the right steering wheel controlled by the steering wheel braking / driving device is different. Configuration 7).
上記構成7によれば、車体フレームが左に向かって傾斜しようとしている時の左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントの向きと、右に向かって傾斜しようとしている時の左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントの向きが反対になる。そのため、左及び右のいずれに向かって傾斜しようとしている時も、傾斜しようとする方向に対するロールモーメントの向きを同じにすることができる。
According to the
上記構成7のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整し、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる(構成8)。上記構成8によれば、左操舵輪と右操舵輪のトルク差により、車体フレームが傾斜しようとしている方向に傾斜させるロールモーメントを発生させることができる。In the lean vehicle configured as described above, the left and right steered wheel torque difference adjustment unit includes:
The left steering controlled by the left steering wheel braking / driving device when the left / right tilt state detection unit detects a tilt angular velocity at which the lean of the vehicle body frame changes toward the left in the left / right direction of the lean vehicle. The braking torque of the wheel is smaller than the braking torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the torque difference between the left steering wheel and the right steering wheel so as to be larger than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking and driving device;
The left steering controlled by the left steering wheel braking / driving device when the left / right tilt state detection unit detects a tilt angular velocity at which the lean of the vehicle body frame changes toward the right in the left / right direction of the lean vehicle. The braking torque of the wheel becomes larger than the braking torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is The difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel can be adjusted to be smaller than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device (Configuration 8). According to the above-described configuration 8, it is possible to generate a roll moment that causes the body frame to tilt in the direction in which the vehicle body frame tends to tilt due to the torque difference between the left steering wheel and the right steering wheel.
上記構成1〜8のいずれかのリーン車両において、鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が第1閾値より小さい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる(構成9)。上記構成9により、車体フレームの左右方向の傾斜が第1閾値より小さい場合に、左操舵輪のトルクと右操舵輪のトルクの差によるロールモーメントを発生させることができる。
In the lean vehicle according to any one of the
上記構成1〜9のいずれかのリーン車両において、
鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第2閾値より大きい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する。In the lean vehicle of any of the
The left and right steered wheel torque difference adjusting unit is controlled by the left steered wheel braking / driving device when the lean angle of the lean vehicle in the left and right direction of the vertical direction line of the body frame with respect to the vertical direction is larger than a second threshold value. The difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel is adjusted so that the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device are different.
上記構成9のリーン車両において、鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第1閾値より小さい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる(構成11)。上記構成11によれば、車体フレームの左右方向の傾斜が第1閾値より小さい場合に、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントを発生させることができる。In the lean vehicle having the above-described
When the vehicle body frame is tilted to the left in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The braking torque of the right steering wheel is greater than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so as to be smaller than the driving torque,
When the vehicle body frame is tilted to the right in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking drive is controlled by the right steering wheel braking / driving device. Driving the right steering wheel, which is smaller than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device The torque difference between the left steered wheel and the right steered wheel can be adjusted to be greater than the torque (Configuration 11). According to the
上記構成11のリーン車両において、前記車体フレームの上下方向線の鉛直方向に対する前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第1閾値より大きい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整し、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる(構成12)。上記構成12によれば、車体フレームの左右方向の傾斜が第1閾値より小さい場合に、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントを発生させることができる。車体フレームの左右方向の傾斜が第1閾値より大きい場合に、車体フレームが傾斜しようとする方向にロールモーメントを発生させることができる。In the lean vehicle having the above-described
The left steering controlled by the left steering wheel braking / driving device when the left / right tilt state detection unit detects a tilt angular velocity at which the lean of the vehicle body frame changes toward the left in the left / right direction of the lean vehicle. The braking torque of the wheel is smaller than the braking torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the torque difference between the left steering wheel and the right steering wheel so as to be larger than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking and driving device;
The left steering controlled by the left steering wheel braking / driving device when the left / right tilt state detection unit detects a tilt angular velocity at which the lean of the vehicle body frame changes toward the right in the left / right direction of the lean vehicle. The braking torque of the wheel becomes larger than the braking torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is The difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel can be adjusted to be smaller than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device (Configuration 12). According to the above configuration 12, when the inclination of the body frame in the left-right direction is smaller than the first threshold value, it is possible to generate a roll moment in a direction in which the body frame is raised. When the lateral inclination of the body frame is larger than the first threshold, the roll moment can be generated in the direction in which the body frame tends to tilt.
上記構成1〜12のいずれかのリーン車両は、ライダーが操作可能な操作子と、前記操作子の操作状態を検出する操作状態検出部をさらに備えてもよい。この場合、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記傾斜状態検出部が検出した傾斜状態及び前記操作状態検出部が検出した操作状態に基づいて、前記左操舵輪制駆動装置が発生する前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置が発生する前記右操舵輪のトルクの差を調整することができる(構成13)。上記構成13により、ライダーの操作に応じて、車体フレームのロールモーメントを発生させることができる。
The lean vehicle of any one of the
構成13のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御する前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御する前記右操舵輪のトルクの総量を、ライダーによる前記操作子の操作量に応じて決定してもよい。この場合、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜している時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜していない時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量と等しくすることができる(構成14)。
In the lean vehicle of
上記構成1〜14のいずれかのリーン車両において、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記右車輪および前記左車輪を支持するアームを含むリンク機構であって、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記右車輪および前記左車輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるリンク機構をさらに備えてもよい。この場合、前記左右傾斜状態検出部は、前記アームの前記車体フレームに対する回転を検出することで、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出することができる(構成15)。
The lean vehicle according to any one of the
上記構成によれば、走行中に、車体フレームの傾斜状態を調整できるリーン車両を提供することができる。 According to the above configuration, it is possible to provide a lean vehicle that can adjust the inclination state of the body frame during traveling.
下記において、「鞍乗型車両」は、上記「リーン車両」の一例である。下記の「車体」は、上記の「車体フレーム」と同じ意味である。下記の「傾斜検出部」は、上記の「左右傾斜状態検出部」の一例である。下記の「トルク制御部」は、上記の「左右操舵輪トルク差調整部」の一例である。 In the following, the “saddle-type vehicle” is an example of the “lean vehicle”. The following “body” has the same meaning as the above “body frame”. The following “tilt detector” is an example of the “left / right tilt state detector”. The following “torque control unit” is an example of the “left and right steering wheel torque difference adjustment unit”.
本発明の実施形態に係る鞍乗り型車両は、左操舵輪、右操舵輪、並びに、前記左操舵輪及び前記右操舵輪に対して車体の前後方向に位置する非操舵輪とを有する。前記鞍乗り型車両は、前記車体の傾斜状態を検出する傾斜検出部と、前記車体の傾斜状態に応じて、前記左操舵輪が路面に伝える左制駆動トルクと、前記右操舵輪が路面に伝える右制駆動トルクとの配分を制御するトルク制御部とを備える(第1の構成)。 A saddle-ride type vehicle according to an embodiment of the present invention includes a left steering wheel, a right steering wheel, and a non-steering wheel positioned in the front-rear direction of the vehicle body with respect to the left steering wheel and the right steering wheel. The saddle-ride type vehicle includes an inclination detection unit that detects an inclination state of the vehicle body, a left braking / driving torque that the left steering wheel transmits to the road surface according to the inclination state of the vehicle body, and the right steering wheel on the road surface. A torque control unit for controlling distribution of the transmitted right braking drive torque (first configuration).
上記の第1の構成によれば、車体の傾斜状態に応じて、左操舵輪と右操舵輪のそれぞれが路面に伝える制動トルク又は駆動トルクの大きさが調整されるため、運転状態に応じた車体の姿勢調整が可能となる。 According to said 1st structure, since the magnitude | size of the braking torque or drive torque which each of a left steering wheel and a right steering wheel transmits to a road surface is adjusted according to the inclination state of a vehicle body, according to the driving | running state The vehicle body posture can be adjusted.
上記第1の構成において、前記鞍乗り型車両は、前記左操舵輪の回転を制動する左制動部と、前記右操舵輪の回転を制動する右制動部と、ライダーによって操作可能に構成された制動操作子とを備えてもよい。 In the first configuration, the saddle riding type vehicle is configured to be operable by a rider, a left braking unit that brakes rotation of the left steering wheel, a right braking unit that brakes rotation of the right steering wheel, and the like. A braking operator may be provided.
この場合、前記トルク制御部は、
前記制動操作子の操作量に応じて、前記左制動部の制動トルクである左制動トルクと、前記右制動部の制動トルクである右制動トルクとの合計値を算出する合計制動トルク算出部と、
前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出する各制動トルク算出部と、
前記各制動トルク算出部によって算出された前記左制動トルクを前記左制動部に対して発生させる制御を行うと共に、前記各制動トルク算出部によって算出された前記右制動トルクを前記右制動部に対して発生させる制御を行う制動制御部とを備えることができる(第2の構成)。In this case, the torque control unit
A total braking torque calculating unit that calculates a total value of a left braking torque that is a braking torque of the left braking unit and a right braking torque that is a braking torque of the right braking unit according to an operation amount of the braking operator; ,
Each braking torque calculation unit that calculates the left braking torque and the right braking torque, respectively, by allocating the total value based on a reference determined according to the inclination state of the vehicle body detected by the inclination detection unit; ,
The left braking torque calculated by each braking torque calculation unit is controlled to be generated for the left braking unit, and the right braking torque calculated by each braking torque calculation unit is applied to the right braking unit. And a braking control section that performs control to be generated (second configuration).
上記第2の構成によれば、ライダーの操作量に応じた制動トルクが左右の操舵輪に対して配分される。 According to the second configuration, the braking torque corresponding to the operation amount of the rider is distributed to the left and right steering wheels.
上記第2の構成において、前記鞍乗り型車両は、前記左制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された左配管と、前記右制動部に連絡され、ブレーキ液が充填された右配管とを備えてもよい。この場合、前記左制動部は、前記左配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記左操舵輪の回転を制動することができる。前記右制動部は、前記右配管内に充填されたブレーキ液の液圧の大きさに応じて前記右操舵輪の回転を制動することができる。前記制動制御部は、前記左配管内に充填されたブレーキ液の液圧、及び前記右配管内に充填されたブレーキ液の液圧を独立して制御することができる(第3の構成)。 In the second configuration, the saddle riding type vehicle includes a left pipe that is in communication with the left brake unit and filled with brake fluid, and a right pipe that is in communication with the right brake unit and is filled with brake fluid. You may prepare. In this case, the left brake portion can brake the rotation of the left steered wheel according to the hydraulic pressure of the brake fluid filled in the left pipe. The right braking unit can brake the rotation of the right steering wheel according to the hydraulic pressure of the brake fluid filled in the right pipe. The brake control unit can independently control the hydraulic pressure of the brake fluid filled in the left pipe and the hydraulic pressure of the brake fluid filled in the right pipe (third configuration).
上記第2又は第3の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記各制動トルク算出部は、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる(第4の構成)。 In the second or third configuration, the torque control unit may determine which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel, based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. You may provide the inner-outer ring specific | specification part which pinpoints whether there exists. Each of the braking torque calculators transmits to the road surface the braking torque transmitted to the road surface by the steering wheel identified as the inner wheel by the inner / outer wheel identification unit, and the steering wheel identified by the inner / outer wheel identification unit as the outer wheel to the road surface. The left braking torque and the right braking torque can be calculated so as to be larger than the braking torque (fourth configuration).
第4の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体を起き上がらせるロールモーメントを発生させることができる。 According to the 4th structure, the roll moment which raises a vehicle body at the time of driving | running | working in an inclination state can be generated.
上記第2又は第3の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記各制動トルク算出部は、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる(第5の構成)。 In the second or third configuration, the torque control unit may determine which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel, based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. You may provide the inner-outer ring specific | specification part which pinpoints whether there exists. Each of the braking torque calculation units transmits the braking torque transmitted to the road surface by the steering wheel identified as the outer wheel by the inner / outer wheel identification unit, and the steering wheel identified by the inner / outer wheel identification unit transmits the braking wheel to the road surface. The left braking torque and the right braking torque can be calculated so as to be larger than the braking torque (fifth configuration).
第5の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体をより傾斜させるロールモーメントを発生させることができる。 According to the fifth configuration, it is possible to generate a roll moment that further tilts the vehicle body when traveling in an inclined state.
上記第2又は第3の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる。また、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる(第6の構成)。上記第6の構成によれば、車両に要求される性能に応じた姿勢調整が可能となる。 In the second or third configuration, the torque control unit may determine which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel, based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. An inner / outer wheel specifying unit for specifying whether or not there is a storage unit storing priority performance information regarding which of the vehicle body posture maintaining property during driving and the vehicle body posture variability during driving is prioritized. You may prepare. When each of the braking torque calculation units reads the priority performance information indicating that the vehicle body posture maintenance is prioritized from the storage unit, the steering wheel on the side identified as the inner wheel by the inner / outer wheel identification unit is the road surface. The left braking torque and the right braking torque can be calculated such that the braking torque transmitted to the vehicle is greater than the braking torque transmitted to the road surface by the steering wheel identified as the outer wheel by the inner / outer wheel identifying unit. . In addition, when each of the braking torque calculation units reads the priority performance information indicating that priority is given to the posture variability of the vehicle body from the storage unit, the steering wheel on the side specified as the outer wheel by the inner / outer wheel specifying unit The left braking torque and the right braking torque are respectively calculated so that the braking torque transmitted to the road surface is larger than the braking torque transmitted to the road surface by the steering wheel identified as the inner wheel by the inner / outer wheel identifying unit. (Sixth configuration). According to the sixth configuration, posture adjustment according to the performance required for the vehicle can be performed.
上記第2〜第6のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサを含んでもよい。前記各制動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる(第7の構成)。上記第7の構成によれば、車体のロール角に応じた姿勢調整が可能となる。 In any one of the second to sixth configurations, the tilt detection unit may include a roll angle sensor that detects a roll angle of the vehicle body. Each of the braking torque calculation units can calculate the left braking torque and the right braking torque by allocating the total value based on a reference determined according to the roll angle of the vehicle body (first 7 configuration). According to the seventh configuration, it is possible to adjust the posture according to the roll angle of the vehicle body.
上記第2〜第6のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。前記各制動トルク算出部は、前記車体のロール角速度に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる(第8の構成)。上記第8の構成によれば、車体のロール角速度に応じた姿勢調整が可能となる。 In any one of the second to sixth configurations, the tilt detection unit may include a roll angular velocity sensor that detects a roll angular velocity of the vehicle body. Each of the braking torque calculation units can calculate the left braking torque and the right braking torque by allocating the total value based on a criterion determined according to a roll angular velocity of the vehicle body (first 8 configuration). According to the eighth configuration, it is possible to adjust the posture according to the roll angular velocity of the vehicle body.
上記第8の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が傾斜する方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる(第9の構成)。 In the eighth configuration, the torque control unit determines which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. An inner / outer wheel specifying unit for specifying, and a storage unit storing priority performance information regarding which of the vehicle body posture maintaining property during driving and the vehicle body posture variability during driving is prioritized. Good. In this case, each of the braking torque calculation units moves from the roll angular velocity sensor in a direction in which the vehicle body tilts when the priority performance information indicating that the posture maintenance property of the vehicle body is prioritized is read from the storage unit. Is detected, the braking torque transmitted to the road surface by the steering wheel specified as the outer wheel by the inner / outer wheel specifying unit is transmitted to the road surface by the steering wheel specified by the inner / outer wheel specifying unit as the inner wheel. The left braking torque and the right braking torque can be calculated so as to be larger than the torque. Further, each of the braking torque calculation units moves in a direction in which the vehicle body rises from the roll angular velocity sensor when the priority performance information indicating that the posture maintaining property of the vehicle body is prioritized is read from the storage unit. When this is detected, the braking torque transmitted to the road surface by the steered wheel identified as the inner wheel by the inner / outer wheel identifying unit is greater than the braking torque transmitted to the road surface by the steered wheel identified by the inner / outer wheel identifying unit as the outer wheel. The left braking torque and the right braking torque can be calculated so as to increase (9th configuration).
上記第9の構成によれば、車体の姿勢を維持する方向にロールモーメントを発生させることが可能となる。 According to the ninth configuration, it is possible to generate a roll moment in a direction in which the posture of the vehicle body is maintained.
上記第8又は第9の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各制動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる(第10の構成)。 In the eighth or ninth configuration, the torque control unit is configured to determine which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. An inner / outer wheel specifying unit for specifying whether or not there is a storage unit storing priority performance information regarding which of the vehicle body posture maintaining property during driving and the vehicle body posture variability during driving is prioritized. You may prepare. In this case, each of the braking torque calculation units moves in a direction in which the vehicle body is more inclined than the roll angular velocity sensor when the priority performance information indicating that the posture variability of the vehicle body is given priority is read from the storage unit. When the steering wheel is detected, the braking torque transmitted to the road surface by the steering wheel specified as the inner ring by the inner / outer wheel specifying unit is transmitted to the road surface by the steering wheel specified as the outer wheel by the inner / outer wheel specifying unit. The left braking torque and the right braking torque can be calculated so as to be larger than the braking torque. Further, each of the braking torque calculation units moves in a direction in which the vehicle body rises from the roll angular velocity sensor when the priority performance information indicating that the posture variability of the vehicle body is prioritized is read from the storage unit. If this is detected, the braking torque transmitted to the road surface by the steered wheel identified as the outer wheel by the inner / outer wheel identifying unit is greater than the braking torque transmitted to the road surface by the steered wheel identified as the inner wheel by the inner / outer wheel identifying unit. The left braking torque and the right braking torque can be calculated so as to increase (tenth configuration).
上記第10の構成によれば、ロールモーメントを発生しやすくできる。 According to the tenth configuration, a roll moment can be easily generated.
上記第2又は第3の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサ、及び前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。この場合、前記各制動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準及び前記車体のロール角速度に応じて決定される基準の双方に基づいて前記合計値を配分することで、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる(第11の構成)。 In the second or third configuration, the torque control unit may determine which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel, based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. You may provide the inner-outer ring specific | specification part which pinpoints whether there exists. The tilt detection unit may include a roll angle sensor that detects a roll angle of the vehicle body and a roll angular velocity sensor that detects a roll angular velocity of the vehicle body. In this case, each braking torque calculation unit distributes the total value based on both a reference determined according to the roll angle of the vehicle body and a reference determined according to the roll angular velocity of the vehicle body, The left braking torque and the right braking torque can be calculated (eleventh configuration).
上記第11の構成によれば、車体の姿勢を保持し易くすることが可能となる。 According to the eleventh configuration, the posture of the vehicle body can be easily maintained.
上記第1の構成において、前記鞍乗り型車両は、前記左操舵輪の回転を駆動する左駆動部と、前記右操舵輪の回転を駆動する右駆動部と、ライダーによって操作可能に構成された駆動操作子とを備えてもよい。 In the first configuration, the saddle riding type vehicle is configured to be operable by a rider, a left driving unit that drives rotation of the left steering wheel, a right driving unit that drives rotation of the right steering wheel, and a rider. A drive operator may be provided.
この場合、前記トルク制御部は、
前記駆動操作子の操作量に応じて、前記左駆動部の駆動トルクである左駆動トルクと、前記右駆動部の駆動トルクである右駆動トルクとの合計値を算出する合計駆動トルク算出部と、
前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出する各駆動トルク算出部と、
前記各駆動トルク算出部によって算出された前記左駆動トルクを前記左駆動部に対して発生させる制御を行うと共に、前記各駆動トルク算出部によって算出された前記右駆動トルクを前記右駆動部に対して発生させる制御を行う駆動制御部とを備えることができる(第12の構成)。In this case, the torque control unit
A total drive torque calculation unit that calculates a total value of a left drive torque that is a drive torque of the left drive unit and a right drive torque that is a drive torque of the right drive unit according to an operation amount of the drive operator; ,
Each driving torque calculation unit for calculating the left driving torque and the right driving torque, respectively, by allocating the total value based on a reference determined according to the inclination state of the vehicle body detected by the inclination detection unit; ,
The left driving torque calculated by each driving torque calculation unit is controlled to be generated for the left driving unit, and the right driving torque calculated by each driving torque calculation unit is applied to the right driving unit. And a drive control unit that performs control to be generated (a twelfth configuration).
上記第12の構成によれば、ライダーの操作量に応じた駆動トルクが左右の操舵輪に対して配分できる。 According to the twelfth configuration, the drive torque corresponding to the operation amount of the rider can be distributed to the left and right steering wheels.
上記第12の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記各駆動トルク算出部は、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出してもよい(第13の構成)。 In the twelfth configuration, the torque control unit determines which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. You may provide the inner / outer ring specific | specification part to identify. Each of the driving torque calculation units transmits the driving torque transmitted to the road surface by the steering wheel identified as the inner wheel by the inner / outer wheel identification unit, and the steering wheel identified by the inner / outer wheel identification unit as the outer wheel transmits to the road surface. The left driving torque and the right driving torque may be calculated so as to be larger than the driving torque (a thirteenth configuration).
第13の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体がより傾斜する方向のロールモーメントを発生させることができる。 According to the thirteenth configuration, it is possible to generate a roll moment in a direction in which the vehicle body further tilts during traveling in the tilted state.
上記第12の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記各駆動トルク算出部は、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる(第14の構成)。 In the twelfth configuration, the torque control unit determines which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. You may provide the inner / outer ring specific | specification part to identify. Each of the driving torque calculation units transmits the driving torque transmitted to the road surface by the steering wheel specified as the outer wheel by the inner / outer wheel specifying unit, and the steering wheel specified by the inner / outer wheel specifying unit transmits the driving torque to the road surface. The left driving torque and the right driving torque can be calculated so as to be larger than the driving torque (fourteenth configuration).
第14の構成によれば、傾斜状態での走行時において車体を起き上がらせる方向のロールモーメントを発生させることができる。 According to the 14th structure, the roll moment of the direction which raises a vehicle body at the time of driving | running | working in an inclined state can be generated.
上記第12の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合に、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる(第15の構成)。上記第15の構成によれば、車両に要求される性能に応じた姿勢調整が可能となる。 In the twelfth configuration, the torque control unit determines which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. An inner / outer wheel specifying unit for specifying, and a storage unit storing priority performance information regarding which of the vehicle body posture maintaining property during driving and the vehicle body posture variability during driving is prioritized. Good. In this case, when each of the driving torque calculation units reads the priority performance information that prioritizes the posture maintenance of the vehicle body from the storage unit, the steering on the side identified as the outer wheel by the inner / outer wheel identification unit The left driving torque and the right driving torque are respectively calculated so that the driving torque transmitted to the road surface by the wheels is greater than the driving torque transmitted to the road surface by the steering wheel identified as the inner wheel by the inner / outer wheel identifying unit. be able to. Further, when each of the driving torque calculation units reads the priority performance information indicating that priority is given to the posture variability of the vehicle body from the storage unit, the steering wheel on the side specified as the inner wheel by the inner / outer wheel specifying unit Calculating the left driving torque and the right driving torque so that the driving torque transmitted to the road surface is greater than the driving torque transmitted to the road surface by the steering wheel identified as the outer wheel by the inner / outer wheel identifying unit. (Fifteenth configuration). According to the fifteenth configuration, posture adjustment according to the performance required for the vehicle can be performed.
上記第12〜第15のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角を検出するロール角センサを含んでもよい。前記各駆動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる(第16の構成)。上記第16の構成によれば、車体のロール角に応じた姿勢調整が可能となる。 In any one of the twelfth to fifteenth configurations, the tilt detection unit may include a roll angle sensor that detects a roll angle of the vehicle body. Each of the driving torque calculation units can calculate the left driving torque and the right driving torque by allocating the total value based on a reference determined according to a roll angle of the vehicle body (first 16 configuration). According to the sixteenth configuration, the posture can be adjusted according to the roll angle of the vehicle body.
上記第12〜第15のいずれかの構成において、前記傾斜検出部が、前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。前記各駆動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準に基づいて前記合計値を配分することで、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる(第17の構成)。上記第17の構成によれば、車体のロール角速度に応じた姿勢制御が可能となる。 In any one of the twelfth to fifteenth configurations, the tilt detection unit may include a roll angular velocity sensor that detects a roll angular velocity of the vehicle body. Each of the driving torque calculation units can calculate the left driving torque and the right driving torque by allocating the total value based on a reference determined according to a roll angle of the vehicle body (first 17 configuration). According to the seventeenth configuration, posture control according to the roll angular velocity of the vehicle body is possible.
上記第17の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢維持性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左制動トルク及び前記右制動トルクをそれぞれ算出することができる(第18の構成)。 In the seventeenth configuration, the torque control unit determines which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. An inner / outer wheel specifying unit for specifying, and a storage unit storing priority performance information regarding which of the vehicle body posture maintaining property during driving and the vehicle body posture variability during driving is prioritized. Good. In this case, each of the drive torque calculation units moves in a direction in which the vehicle body is inclined more than the roll angular velocity sensor when the priority performance information indicating that the posture maintenance property of the vehicle body is prioritized is read from the storage unit. When it is detected, the driving torque transmitted to the road surface by the steering wheel specified as the outer wheel by the inner / outer wheel specifying unit is transmitted to the road surface by the steering wheel specified as the inner wheel by the inner / outer wheel specifying unit. The left driving torque and the right driving torque can be calculated so as to be larger than the driving torque. Furthermore, each of the drive torque calculation units moves in a direction in which the vehicle body rises from the roll angular velocity sensor when the priority performance information indicating that the posture maintenance property of the vehicle body is prioritized is read from the storage unit. If this is detected, the driving torque transmitted to the road surface by the steering wheel specified as the inner wheel by the inner / outer wheel specifying unit is based on the driving torque transmitted from the steering wheel specified by the inner / outer wheel specifying unit to the road surface as the outer wheel. The left braking torque and the right braking torque can be calculated so as to increase (18th configuration).
上記第17又は第18の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部と、運転時における前記車体の姿勢維持性と、運転時における前記車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が格納された記憶部とを備えてもよい。この場合、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる。さらに、前記各駆動トルク算出部は、前記記憶部から前記車体の姿勢変動性を優先する旨の前記優先性能情報を読み出した場合において、前記ロール角速度センサより前記車体が起き上がる方向に移動していることを検知すると、前記内外輪特定
部によって外輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える駆動トルクが、前記内外輪特定部によって内輪と特定された側の操舵輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる(第19の構成)。In the seventeenth or eighteenth configuration, the torque control unit may determine which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel, based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. An inner / outer wheel specifying unit for specifying whether or not there is a storage unit storing priority performance information regarding which of the vehicle body posture maintaining property during driving and the vehicle body posture variability during driving is prioritized. You may prepare. In this case, each of the driving torque calculation units moves in a direction in which the vehicle body is more inclined than the roll angular velocity sensor when the priority performance information indicating that the posture variability of the vehicle body is prioritized is read from the storage unit. When it is detected, the driving torque transmitted to the road surface by the steering wheel specified as the inner ring by the inner / outer wheel specifying unit is transmitted to the road surface by the steering wheel specified as the outer wheel by the inner / outer wheel specifying unit. The left driving torque and the right driving torque can be calculated so as to be larger than the driving torque. Further, each of the drive torque calculation units moves in a direction in which the vehicle body rises from the roll angular velocity sensor when the priority performance information indicating that the posture variability of the vehicle body is prioritized is read from the storage unit. If this is detected, the driving torque transmitted to the road surface by the steering wheel identified as the outer wheel by the inner / outer wheel identifying unit is determined from the braking torque transmitted to the road surface by the steering wheel identified as the inner wheel by the inner / outer wheel identifying unit. The left driving torque and the right driving torque can be calculated so as to increase (19th configuration).
上記第12の構成において、前記トルク制御部は、前記傾斜検出部が検出した前記車体の傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪と前記右操舵輪のうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する内外輪特定部を備えてもよい。前記傾斜検出部は、前記車体のロール角を検出するロール角センサ、及び前記車体のロール角速度を検出するロール角速度センサを含んでもよい。この場合、前記各駆動トルク算出部は、前記車体のロール角に応じて決定される基準及び前記車体のロール角速度に応じて決定される基準の双方に基づいて前記合計値を配分することで、前記左駆動トルク及び前記右駆動トルクをそれぞれ算出することができる(第20の構成)。 In the twelfth configuration, the torque control unit determines which of the left steering wheel and the right steering wheel is an inner wheel and which is an outer wheel based on the tilt state of the vehicle body detected by the tilt detection unit. You may provide the inner / outer ring specific | specification part to identify. The tilt detection unit may include a roll angle sensor that detects a roll angle of the vehicle body and a roll angular velocity sensor that detects a roll angular velocity of the vehicle body. In this case, each driving torque calculation unit distributes the total value based on both a reference determined according to the roll angle of the vehicle body and a reference determined according to the roll angular velocity of the vehicle body, The left driving torque and the right driving torque can be calculated (twentieth configuration).
上記構成によれば、車体の姿勢を保持し易くすることが可能となる。 According to the above configuration, the posture of the vehicle body can be easily maintained.
以下、本発明の実施形態につき、図面を参照して説明する。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
以下の説明において、「車両」はリーン車両を意味するものとする。本明細書において、「ヨー角」は、車両の上下方向の軸周りの車体フレームの回転角を表す。「ヨー角速度」とは、上記「ヨー角」の変化率を表す。本明細書において、「ロール角」とは、車両の前後方向の軸周りの車体フレームの回転角を表す。ロール角は、リーン車両の左右方向における車体フレームの傾斜角と同じである。「ロール角速度」とは、上記「ロール角」の変化率を表す。本明細書において、「ピッチ角」とは、車両の左右方向の軸周りの車体フレームの回転角を表す。「ピッチ角速度」とは、上記「ピッチ角」の変化率を表す。ここで、「車両の上下方向」とは、車両を運転するライダーから見た上下方向を表す。「車両の左右方向」とは、車体を運転するライダーから見た左右方向を表す。「車両の前後方向」とは、車体を運転するライダーから見た前後方向を表す。 In the following description, “vehicle” means a lean vehicle. In the present specification, the “yaw angle” represents the rotation angle of the vehicle body frame around the vertical axis of the vehicle. “Yaw angular velocity” represents the rate of change of the “yaw angle”. In the present specification, the “roll angle” represents the rotation angle of the vehicle body frame about the longitudinal axis of the vehicle. The roll angle is the same as the inclination angle of the vehicle body frame in the left-right direction of the lean vehicle. “Roll angular velocity” represents the rate of change of the “roll angle”. In the present specification, the “pitch angle” represents the rotation angle of the body frame around the left-right axis of the vehicle. “Pitch angular velocity” represents the rate of change of the “pitch angle”. Here, the “vertical direction of the vehicle” represents the vertical direction viewed from the rider driving the vehicle. The “left-right direction of the vehicle” represents the left-right direction as viewed from the rider driving the vehicle body. The “front-rear direction of the vehicle” represents the front-rear direction viewed from the rider driving the vehicle body.
図面において、矢印Fは、車両の前方向を示している。矢印Bは、車両の後方向を示している。矢印Uは、車両の上方向を示している。矢印Dは、車両の下方向を示している。矢印Rは、車両の右方向を示している。矢印Lは、車両の左方向を示している。 In the drawing, an arrow F indicates the front direction of the vehicle. Arrow B indicates the backward direction of the vehicle. An arrow U indicates the upward direction of the vehicle. An arrow D indicates the downward direction of the vehicle. An arrow R indicates the right direction of the vehicle. An arrow L indicates the left direction of the vehicle.
車両は、車体フレームを鉛直方向に対して車両の左右方向に傾斜させて旋回する。そこで車両を基準とした方向に加え、車体フレームを基準とした方向が定められる。添付の図面において、矢印FFは、車体フレームの前方向を示している。矢印FBは、車体フレームの後方向を示している。矢印FUは、車体フレームの上方向を示している。矢印FDは、車体フレームの下方向を示している。矢印FRは、車体フレームの右方向を示している。矢印FLは、車体フレームの左方向を示している。 The vehicle turns with the body frame tilted in the left-right direction of the vehicle with respect to the vertical direction. Therefore, in addition to the direction based on the vehicle, the direction based on the body frame is determined. In the accompanying drawings, an arrow FF indicates the front direction of the body frame. An arrow FB indicates the rear direction of the vehicle body frame. An arrow FU indicates the upward direction of the vehicle body frame. An arrow FD indicates the downward direction of the vehicle body frame. An arrow FR indicates the right direction of the body frame. An arrow FL indicates the left direction of the body frame.
車両は、車体フレームの上下方向を路面の鉛直方向に一致させながら走行するとき、車体が直立状態で走行する。このとき、車両の方向と車体フレームの方向は一致している。 When the vehicle travels with the vertical direction of the vehicle body frame aligned with the vertical direction of the road surface, the vehicle body travels in an upright state. At this time, the direction of the vehicle coincides with the direction of the body frame.
本実施形態が対象としている鞍乗り型車両は、路面の鉛直方向に対して車体フレームを車両の左右方向に傾斜させながら走行するとき、車体が旋回しながら走行する。このとき、車両の左右方向と車体フレームの左右方向は一致せず、車両の上下方向と車体フレームの上下方向も一致しない。しかし、車両の前後方向と車体フレームの前後方向は一致する。 The saddle-ride type vehicle that is the subject of the present embodiment travels while the vehicle body is turning when traveling with the body frame tilted in the left-right direction of the vehicle with respect to the vertical direction of the road surface. At this time, the left-right direction of the vehicle does not match the left-right direction of the body frame, and the up-down direction of the vehicle does not match the up-down direction of the body frame. However, the longitudinal direction of the vehicle coincides with the longitudinal direction of the body frame.
〈車体構造〉
図1は、車両1の全体を左方から見た左側面図である。図1に示される車両1は、前輪が操舵輪であり、後輪が非操舵輪である場合を想定したものである。<Body structure>
FIG. 1 is a left side view of the
図1に示されるように、車両1は、左右一対の前輪3である左車輪3a及び右車輪3b、後輪5、操舵機構7、リンク機構9、パワーユニット11、シート13、車体フレーム15等を備えている。左車輪3a及び右車輪3bは操舵輪である。なお、図1には、図示の都合上、左車輪3aのみが表示されており、右車輪3bは表示されていない。また、図1では、車体フレーム15のうち、車体に隠れている箇所については破線で図示している。
As shown in FIG. 1, the
車体フレーム15は、ヘッドパイプ21、ダウンフレーム22、アンダーフレーム23、及びリアフレーム24を有する。車体フレーム15は、パワーユニット11やシート13等を支持している。
The
パワーユニット11は、エンジン又は電動モータ等の駆動源と、トランスミッション装置等を有する。パワーユニット11には後輪5が支持されている。駆動源の駆動力は、トランスミッション装置を介して後輪5に伝達される。パワーユニット11は、車体フレーム15に揺動可能に支持されており、後輪5が車体フレーム15の上下方向に変位可能な構成である。
The
ヘッドパイプ21は、車両1の前部に配置されており、操舵機構7のステアリングシャフト31(後述する図2参照)を回転可能に支持している。ヘッドパイプ21は、車体フレーム15を車両1の左右方向から見たときに、当該ヘッドパイプ21の上部が当該ヘッドパイプ21の下部よりも後方に位置するように配置されている。ヘッドパイプ21の回転軸は、車体フレーム15の上下方向に対して傾斜しており、車体フレーム15の上方且つ後方に延びている。
The
ヘッドパイプ21の周囲には、操舵機構7及びリンク機構9が配置されている。ヘッドパイプ21は、リンク機構9を支持しており、より詳細には、リンク機構9の少なくとも一部を回転可能に支持している。
A
ダウンフレーム22は、ヘッドパイプ21に接続されている。ダウンフレーム22は、ヘッドパイプ21よりも後方に配置されており、車両1の上下方向に沿って延びている。このダウンフレーム22の下部には、アンダーフレーム23が接続されている。
The down
アンダーフレーム23は、ダウンフレーム22の下部から後方へ向けて延びている。このアンダーフレーム23の後方には、リアフレーム24が後方且つ上方へ向けて延びている。このリアフレーム24は、シート13、パワーユニット11、及びテールランプ等を支持している。
The under
車体フレーム15は、車体カバー17によって覆われている。車体カバー17は、フロントカバー26、左右一対のフロントフェンダー27(27a,27b)、レッグシールド28、センターカバー29、及びリアフェンダー30を有する。車体カバー17は、左右一対の前輪3、車体フレーム15、及びリンク機構9等、車両に搭載される車体部品の少なくとも一部を覆う。
The
フロントカバー26は、シート13よりも前方に位置し、操舵機構7及びリンク機構9の少なくとも一部を前方から覆う。レッグシールド28は、ダウンフレーム22を後方から覆う。ダウンフレーム22は、左右一対の前輪3よりは後方で、且つシート13よりは前方に配置されている。センターカバー29は、リアフレーム24の周囲の少なくとも一部を覆うように配置されている。
The
フロントフェンダー27の少なくとも一部は、フロントカバー26の下方、且つ、前輪3の上方に配置されている。リアフェンダー30の少なくとも一部は、後輪5の上方に配置されている。
At least a part of the
車両1を直立させた状態において、前輪3(3a,3b)の少なくとも一部は、ヘッドパイプ21の下方、且つフロントカバー26の下方に配置されている。また、後輪5の少なくとも一部は、センターカバー29又はシート13の下方、且つリアフェンダー30の下方に配置されている。
In a state where the
前輪3には前輪車速センサ41が設けられる。後輪5には後輪車速センサ42が設けられている。これらのセンサ(41,42)で得られた検出結果に基づいて、車両1の車速が演算によって推定される。車両1は、任意の位置に、車両1の傾斜状態を検出する傾斜検出部50を備える。傾斜検出部50は、車速、及びその他の値に基づいて車両1の傾斜状態を検出する。傾斜検出部50は、センサ群及び演算装置で構成されている。詳細は後述される。
A front
更に、車両1は、トルク制御部100を備える。トルク制御部100は、操舵輪に対応した前輪3(3a,3b)が路面に伝える制動トルクを制御する。このトルク制御部100は、電子制御ユニット等で構成され、例えばシート13の下部に設けられている。
Further, the
〈操舵機構〉
図2は、車体フレーム15が直立状態の下で、車両1の前部を正面から見たときの正面図である。図3は、図2の一部分を拡大した図面である。図4は、図2の車両1を上方から見たときの模式的な平面図である。図面の都合上、図2及び図4では、車体カバー17の図示を省略している。<Steering mechanism>
FIG. 2 is a front view when the front portion of the
図2及び図4に示されるように、操舵機構7は、操舵力伝達機構71、及び緩衝器73(73a,73b)を有する。
As shown in FIGS. 2 and 4, the
操舵力伝達機構71は、ステアリングシャフト31、ハンドルバー32、タイロッド33及び、ブラケット34(34a,34b)を有する。ステアリングシャフト31は、その一部がヘッドパイプ21に回転可能に支持される。ステアリングシャフト31は、ハンドルバー32の操作に連動して回転する。ステアリングシャフト31の回転軸線は、車体フレーム15の後方且つ上方に延びている。
The steering
ハンドルバー32は、ステアリングシャフト31の上部に連結される。ハンドルバー32とステアリングシャフト31は、操舵部材を構成する。操舵部材にライダーの操舵力が入力される。
The
ステアリングシャフト31の下部に、タイロッド33が接続される。タイロッド33の左部には左ブラケット34aが接続される。タイロッド33の右部には右ブラケット34bが接続される。ステアリングシャフト31の回転は、タイロッド33を介して、左ブラケット34a及び右ブラケット34bに伝達される。このように、操舵部材は、ライダーがハンドルバー32を操作する操舵力を、ブラケット34(34a,34b)に伝達する。
A
左緩衝器73aは、左ブラケット34aに取り付けられる。左緩衝器73aは、左ブラケット34aと連動して回転する。右緩衝器73bは、右ブラケット34bに取り付けられる。右緩衝器73bは、右ブラケット34bと連動して回転する。緩衝器73(73a,73b)は、いわゆるテレスコピック式の緩衝器である。左緩衝器73aは、支持する左車輪3aが路面から受ける荷重による振動を減衰させる。右緩衝器73bは、支持する右車輪3bが路面から受ける荷重による振動を減衰させる。
The
ライダーがハンドルバー32を回転させることで、操舵力を入力する。操舵力伝達機構71は、ハンドルバー32の回転を、左車輪3a及び右車輪3bに伝達する。操舵力は、操舵力伝達機構71によって、左緩衝器73a及び右緩衝器73bに伝達される。左緩衝器73a及び右緩衝器73bの回転に伴って左車輪3a及び右車輪3bも回転する。これにより、左車輪3a及び右車輪3bが操舵される。このように、ハンドルバー32に入力された操舵力は、操舵力伝達機構71を介して、操舵輪である右車輪3b及び左車輪3aに伝達される。
The rider inputs the steering force by rotating the
左車輪3aは、左緩衝器73aに支持される。左車輪3aは、ダウンフレーム22の左方に配置される。左車輪3aの上方には、左フロントフェンダー27aが配置されている。右車輪3bは、右緩衝器73bに支持される。右車輪3bは、ダウンフレーム22の右方に配置される。右車輪3bの上方には、右フロントフェンダー27bが配置されている。
The
〈リンク機構〉
車両1は、平行四節リンク(「パラレログラムリンク」とも呼ぶ。)方式のリンク機構9を有している。<Link mechanism>
The
リンク機構9は、車体フレーム15が直立状態の下での車両1を前方から見て、ハンドルバー32よりも下方に配置されており、ヘッドパイプ21に支持されている。リンク機構9は、クロス部材35を備えている。
The
図3に示すように、クロス部材35は、上クロス部材35a、左クロス部材35b、右クロス部材35c及び下クロス部材35dを含む。上クロス部材35a及び下クロス部材35dは、車体フレーム15と右車輪3bおよび左車輪3aとの間に設けられ、車体フレーム15に対して回転可能に支持されるアームの一例である。アームが車体フレーム15に対して回転すると、右車輪3bおよび左車輪3aの車体フレーム15に対する上下方向の相対位置が変更する。これに伴い、車体フレーム15が鉛直方向に対して傾斜する。
As shown in FIG. 3, the
上クロス部材35aは、ヘッドパイプ21の前方に配置されて車幅方向に延びている。上クロス部材35aの中間部は、支持部36aによってヘッドパイプ21に支持されている。支持部36aは、ヘッドパイプ21に設けられたボス部である。上クロス部材35aは、ヘッドパイプ21に対して、車体フレーム15の前後方向に延びる中間上軸線回りに回転可能である。
The
上クロス部材35aの左端は、支持部36bによって左クロス部材35bに支持されている。支持部36bは、左クロス部材35bに設けられたボス部である。また、上クロス部材35aの右端は、支持部36cによって右クロス部材35cに支持されている。支持部36cは、右クロス部材35cに設けられたボス部である。
The left end of the
上クロス部材35aは、左クロス部材35bに対して、車体フレーム15の前後方向に延びる左上軸線回りに回転可能である。また、上クロス部材35aは、右クロス部材35cに対して、車体フレーム15の前後方向に延びる右上軸線回りに回転可能である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、互いにほぼ平行である。中間上軸線、左上軸線、及び右上軸線は、車体フレーム15の前後方向の前方かつ車体フレーム15の上下方向の上方に延びている。
The
下クロス部材35dの中間部は、支持部36dによってヘッドパイプ21に支持されている。支持部36dは、ヘッドパイプ21に形成されたボス部である。下クロス部材35dは、ヘッドパイプ21に対して、車体フレーム15の前後方向に延びる中間下軸線回りに回転可能である。車体フレーム15が直立状態の車両を前方から見て、車体フレーム15の上下方向において、下クロス部材35dは、上クロス部材35aよりも下方に配置されている。下クロス部材35dは、上クロス部材35aとほぼ平行に配置されている。下クロス部材35dは、上クロス部材35aとほぼ同じ車幅方向の長さを有する。
An intermediate portion of the
下クロス部材35dの左端は、支持部36eによって左クロス部材35bに支持されている。支持部36eは、左クロス部材35bに設けられたボス部である。また、下クロス部材35dの右端は、支持部36fによって右クロス部材35cに支持されている。支持部36fは、右クロス部材35cに設けられたボス部である。下クロス部材35dは、左クロス部材35bに対して、車体フレーム15の前後方向に延びる左下軸線回りに回転可能である。同様に、下クロス部材35dは、右クロス部材35cに対して、車体フレーム15の前後方向に延びる右下軸線回りに回転可能である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、互いにほぼ平行である。中間下軸線、左下軸線、及び右下軸線は、車体フレーム15の前方且つ上方に延びている。
The left end of the
リンク機構9の少なくとも一部は、車両1の前後方向に延びる中間軸線回りに回転可能である。また、リンク機構9の少なくとも一部は、車体フレーム15の前方且つ上方に延びる中間軸線(回転軸線)回りに回転可能である。中間軸線(回転軸線)は、水平に対して傾斜し、水平に対して前方且つ上方に延びている。
At least a part of the
左クロス部材35bは、ヘッドパイプ21の左方に配置されている。左クロス部材35bは、左車輪3a及び左緩衝器73aよりも上方に設けられている。左緩衝器73aは、左クロス部材35bに対して左中心軸Y1を中心に回転可能に配置されている。左中心軸Y1は、ヘッドパイプ21の回転軸線とほぼ平行に設けられている。
The
右クロス部材35cは、ヘッドパイプ21の右方に配置されている。右クロス部材35cは、右車輪3b及び右緩衝器73bよりも上方に設けられている。右緩衝器73bは、右クロス部材35cに対して右中心軸Y2を中心に回転可能に配置されている。右中心軸Y2は、ヘッドパイプ21の回転軸線とほぼ平行に設けられている。
The
このように、クロス部材35(35a,35b,35c,35d)は、上クロス部材3
5aと下クロス部材35dとが相互にほぼ平行な姿勢を保ち、左クロス部材35bと右クロス部材35cとが相互にほぼ平行な姿勢を保つように支持されている。Thus, the cross member 35 (35a, 35b, 35c, 35d) is the
The
〈操舵動作〉
図4は、車体フレーム15が直立状態で左右一対の前輪3が転舵していない状態を示している。図5は、車両1を転舵させた状態の車両前部の平面図である。図5は、車体フレーム15が直立状態で左右一対の前輪3を転舵させた時の車両1を、車体フレーム15の上方から見た図に対応する。<Steering operation>
FIG. 4 shows a state in which the
図4に示す状態から、ハンドルバー32が回されると、操舵機構7が動作し、操舵動作が行われる。例えば、図5に示すように、ステアリングシャフト31が図5の矢印T1の方向に回転すると、タイロッド33が左後方に移動する。タイロッド33の左後方への移動に伴って、ブラケット34(34a,34b)が矢印T1の方向に回転する。これに伴って、左車輪3aが左中心軸Y1(図2、図3参照)を中心として回転する。また、右車輪3bが右中心軸Y2(図2、図3参照)を中心として回転する。
When the
〈傾斜動作〉
図6は、車両1の傾斜動作を説明するための図であり、車両1を傾斜させた状態の車両1の前部の正面図である。図6は、車体フレーム15が車両1の左方向に傾斜した状態の車両1を、車両1の前方から見た図に対応する。<Inclined motion>
FIG. 6 is a view for explaining the tilting operation of the
リンク機構9は、車体フレーム15が直立状態にある車両1を前方から見ると、ほぼ長方形状を示し、車体フレーム15が車両1の左方向に傾斜した状態にある車両1を前方から見ると、ほぼ平行四辺形状を示す。リンク機構9の変形と車体フレーム15の左右方向への傾斜は連動する。リンク機構9の作動とは、リンク機構9における傾斜動作を行うためのクロス部材35(35a,35b,35c,35d)がそれぞれの支持点を軸として相対回転し、リンク機構9の形状が変化することを意味している。
The
例えば、車両1が直立状態にある場合において、正面視でほぼ長方形状に配置されたクロス部材35(35a,35b,35c,35d)が、車両1が傾斜した状態においてほぼ平行四辺形状に変形している。車体フレーム15の傾斜に連動して、左車輪3a及び右車輪3bも車両1の左右方向に傾斜する。
For example, when the
例えば、ライダーが車両1を左方に傾斜させると、ヘッドパイプ21が垂直方向に対して左方に傾斜する。ヘッドパイプ21(車体フレーム15)が傾斜すると、上クロス部材35aは支持部36aを中心としてヘッドパイプ21に対して回転する。さらに、下クロス部材35dは支持部36dを中心としてヘッドパイプ21に対して回転する。すると、上クロス部材35aが下クロス部材35dよりも左方に移動する。左クロス部材35b及び右クロス部材35cは、ヘッドパイプ21とほぼ平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。このとき、左クロス部材35bは、上クロス部材35a及び下クロス部材35dに対して回転する。右クロス部材35cも、上クロス部材35a及び下クロス部材35dに対して回転する。つまり、車両1を傾斜させると、左クロス部材35b及び右クロス部材35cの傾斜に伴って、左クロス部材35bに支持された左車輪3a、及び右クロス部材35cに支持された右車輪3bも傾斜する。左車輪3a、及び右車輪3bは、それぞれヘッドパイプ21とほぼ平行な状態を保ったまま、垂直方向に対して傾斜する。
For example, when the rider tilts the
このように、右車輪3b及び左車輪3aと、車体フレーム15とは、リンク機構9を介して接続されている。リンク機構9は、車体フレーム15の傾斜と右車輪3b及び左車輪3aの傾斜を連動させる。すなわち、リンク機構9により、車体フレーム15の傾斜に伴って右車輪3b及び左車輪3aが傾斜する。
Thus, the
また、タイロッド33は、車両1が傾斜しても上クロス部材35a及び下クロス部材35dに対してほぼ平行な姿勢を保つ。
Further, the
このように、傾斜動作を行うことで左車輪3a及び右車輪3bをそれぞれ傾けるリンク機構9は、左車輪3a及び右車輪3bの上方に配置されている。つまり、リンク機構9を構成する各クロス部材35(35a,35b,35c,35d)の回転軸は、左車輪3a及び右車輪3bよりも上方に配置されている。
Thus, the
〈操舵動作+傾斜動作〉
図7は、車両1を転舵させ、且つ傾斜させた状態の車両1の前部の正面図である。図7では、左側方に操舵し、左方に傾斜した状態を示している。図7は、車体フレーム15が車両1の左方に傾斜した状態で左右一対の前輪3(3a,3b)を転舵させた時の車両1を、車両1の前方から見た図である。図7に示す動作時には、操舵動作により前輪3(3a,3b)の向きが変更され、傾斜動作により前輪3(3a,3b)が車体フレーム15とともに傾斜している。この状態では、リンク機構9の各クロス部材35(35a,35b,35c,35d)が平行四辺形状に変形し、タイロッド33が操舵方向(図7では左方)且つ後方に移動する。<Steering motion + tilt motion>
FIG. 7 is a front view of the front portion of the
〈傾斜検出〉
図8は、傾斜検出部50の構成を示す機能ブロック図である。本実施形態において、傾斜検出部50は、車速検出部51、ジャイロセンサ53、及びロール角検出部54を備える。車速検出部51、ロール角検出部54は、例えば演算処理装置によって実現される。なお、傾斜検出部50は、車両1の傾斜状態を検出することができる構成であれば、図8に示す態様には限られない。<Inclination detection>
FIG. 8 is a functional block diagram illustrating a configuration of the
カーブを曲がる際に、例えば図5に示すようにライダーが車両1のハンドルバー32を操舵すると、車両1のヨーレートが変化する。また、例えば図6に示すようにライダーが車両1をカーブの中心方向に傾けると、車両1のロールレートが変化する。ジャイロセンサ53は、車両1のヨー及びロールの2軸方向の角速度を検出する。すなわち、ジャイロセンサ53は、車両1のヨーレート及びロールレートを検出する。
When turning a curve, for example, as shown in FIG. 5, when the rider steers the
後輪車速センサ42は後輪5の回転速度を検出する。なお、前輪車速センサ41は、一対の前輪3(3a,3b)のうち少なくともいずれか一方に備えることができる。
The rear wheel
車速検出部51は、前輪車速センサ41及び後輪車速センサ42から入力される検出値を基に、車両1の車速を検出する。ロール角検出部54は、ジャイロセンサ53から車両1のロールレートが入力される。ロール角検出部54は、入力値を基に車体フレーム15のロール角を検出する。このロール角は、左右傾斜状態検出部で検出される傾斜状態を示す情報の一例である。車体フレーム15のロール角の検出方法の一例を、図9A及び図9Bを参照して説明する。
The vehicle
図9Aは、車両1の重心10に発生する加速度を図示したものである。図9Bは、車両1に発生する角速度を図示したものである。図9A及び図9Bにおいて、便宜的に車体固定軸(Y1軸)が車両1の重心10を通るものとする。ここで、図9A及び図9Bを用いて説明される車体フレーム15のロール角の検出方法は、リーンウィズの状態で、理想状態におけるロール角の検出方法である。上記理想状態は、車両1のピッチング及びタイヤの厚みが無視でき、速度Vで旋回中の状態である。なお、リーンウィズの状態とは、車体固定軸(Y1軸)とライダーの上半身とが一直線上にある状態のことである。
FIG. 9A illustrates the acceleration generated at the center of
図9Aを参照して、車両1の旋回中における車体フレーム15のロール角θと、車体速度Vとオイラーのヨー角Ψの微分と重力加速度gとの関係は以下の式により表わされる。(dΨ/dt)はヨー角の時間微分であるヨーレート(ヨー角速度)である。
Referring to FIG. 9A, the relationship between roll angle θ of
θ=arctan(V・(dΨ/dt)/g) …(1)
図9Bを参照して、車両1の旋回中における車体フレーム15のロール角θと、車体フレーム15に固定されたジャイロセンサ53で検出されたヨーレートωと、オイラーのヨー角Ψの微分との関係は以下の式により表される。また、図9Bにおいて、ωは車体に固定された上下方向の軸周りに発生する角速度で矢印の長さはその大きさを表す。(dΨ/dt)は鉛直方向軸周りに発生する角速度である。θ = arctan (V · (dΨ / dt) / g) (1)
Referring to FIG. 9B, the relationship between roll angle θ of
θ=arccos(ωz/(dΨ/dt)) …(2)
(1)式及び(2)式より、下式の関係式が導出される。θ = arccos (ω z / (dΨ / dt)) (2)
From the expressions (1) and (2), the following relational expression is derived.
θ=arcsin(V・ω/g) …(3)
〈制動動作〉
図10は、図1の車両1の右側方から見た左緩衝器73aの側面図である。なお、右緩衝器についても同様であるため、説明は割愛する。θ = arcsin (V · ω / g) (3)
<Brake operation>
FIG. 10 is a side view of the
図10に示すように、左緩衝器73aは、左後テレスコピック要素80a、左前テレスコピック要素81a、左クロス部材支持部82a、及び左ブラケット34aを含む。左後テレスコピック要素80aは、例えば、内部にスプリング等の弾性部材(図示略)及びオイル等の緩衝部材(図示略)が設けられることで、左中心軸Y1方向に伸縮する伸縮構造を有する。また、左後テレスコピック要素80aは、左車輪3aが路面から受ける荷重による振動や衝撃を吸収するダンパー機能を有する。
As shown in FIG. 10, the
左前テレスコピック要素81aは、左車輪3aに対して左車輪軸83aの回転軸線方向で左後テレスコピック要素80aと同じ側に配置される。左後テレスコピック要素80aと左前テレスコピック要素81aとは、左車輪3aの右方で車両1の直立状態で車両の前後方向に並んで配置される。左前テレスコピック要素81aは、左後テレスコピック要素80aの前方に配置されている。左前テレスコピック要素81aは、左後テレスコピック要素80aと同様に、左中心軸Y1方向に伸縮する伸縮構造を有する。なお、左後テレスコピック要素80aの伸縮方向と左前テレスコピック要素81aの伸縮方向とは、左車輪3aの回転軸線方向から見て平行である。
The left front
左後テレスコピック要素80aの上部及び左前テレスコピック要素81aの上部は、左ブラケット34aによって連結されている。左前テレスコピック要素81aの下端部は、左後テレスコピック要素80aの下端部近傍に連結固定されている。左車輪3aは、車両1の前後方向に並列に配置された左後テレスコピック要素80a及び左前テレスコピック要素81aの2本のテレスコピック要素によって左ブラケット34aに支持されている。そのため、左緩衝器73aの下側部に位置するアウター要素84aは、左緩衝器73aの上側部に位置するインナー要素85aに対して、テレスコピック要素の伸縮方向に平行な軸線回りに相対回転しない。
The upper part of the left rear
左ブラケット34aは、車体フレーム15が直立状態にある車両1を上方から見て、フロントカバー26の下方に位置する。
The
左車輪3aは、左車輪3aの制動力を発生させる左前ブレーキ91aを備えている。左前ブレーキ91aは、左ブレーキディスク92a及び左キャリパ93aを有する。左ブレーキディスク92aは、左車輪軸83aを中心とした環状に形成されている。左ブレーキディスク92aは、左車輪3aに固定されている。左キャリパ93aは、左緩衝器73aの左後テレスコピック要素80aの下部に固定されている。また、左キャリパ93は、左前ブレーキ管94aの一端部が接続されており、左前ブレーキ管94aを介して液圧を受ける。左キャリパ93aは、受けた液圧によりブレーキパッドを移動させる。ブレーキパッドは、左ブレーキディスク92aの右側面及び左側面に接触する。左キャリパ93aは、左ブレーキディスク92aをブレーキパッドで挟持して、左ブレーキディスク92aの回転を制動する。
The
図11は、車両1が備えるブレーキシステム120の構成を示すブロック図である。ブレーキシステム120は、左前ブレーキ91aと、右前ブレーキ91bとを含む。図10を参照して上述したように、左前ブレーキ91aは、左車輪3aに設けられ、左車輪3aの制動力を発生させる。右前ブレーキ91bは、右車輪3bに設けられ、右車輪3bの制動力を発生させる。左前ブレーキ91aが「左制動部」に対応し、右前ブレーキ91bが「右制動部」に対応する。ブレーキシステム120は、ブレーキ作動装置123を含む。
FIG. 11 is a block diagram illustrating a configuration of a
ブレーキシステム120は、車両1を運転するライダーによって操作可能に構成された入力部材121及び入力部材131を含む。入力部材121、131は、一例としてレバー形状である。入力部材121、131が「制動操作子」に対応する。
The
ブレーキシステム120は、トルク制御部100を含む。トルク制御部100は、液圧制御ユニット102と、電子制御ユニット101を含む。電子制御ユニット101は、液圧制御ユニット102の動作を制御する。液圧制御ユニット102は、入力部材121、131に対するライダーの操作により発生した液圧を、左前ブレーキ91a及び右前ブレーキ91bに分配する。電子制御ユニット101は、入力部材121、131の操作量及び車体フレーム15の傾斜状態に基づいて、左前ブレーキ91a及び右前ブレーキ91bの液圧の配分を決定する。これにより、左車輪3aの制動トルクと右車輪3bの制動トルクが決定される。電子制御ユニット101は、決定した配分で、左前ブレーキ91a、右前ブレーキ91b及び後ブレーキ91cに液圧を付与するよう液圧制御ユニット102を制御する。液圧制御ユニット102が「制動制御部」に対応する。
The
液圧制御ユニット102は、入力部材121、131の操作に基づく液圧の流れを制御する弁及び伝達する液圧を増圧するポンプを備えることができる。液圧制御ユニット102は、電子制御ユニット101からの制御信号に従って弁とポンプを動作させることで、左前ブレーキ91a、右前ブレーキ91b及び後ブレーキ91cそれぞれの液圧すなわち制動トルクを制御することができる。すなわち、液圧制御ユニット102は、電子制御ユニット101の制御にしたがって、左前ブレーキ91a、右前ブレーキ91b及び後ブレーキ91cそれぞれの液圧を独立して制御する構成を有している。
The hydraulic
例えば、液圧制御ユニット102は、保持弁、ポンプ、減圧弁等を含む構成とすることができる。保持弁は、入力部材121、131、右前ブレーキ91b及び左前ブレーキ91aのそれぞれにおけるブレーキ液の流量を制御する。ポンプは、右前ブレーキ91b、及び左前ブレーキ91aの液圧を増圧させる。減圧弁は、右前ブレーキ91b、及び左前ブレーキ91aの液圧を減圧させる。トルク制御部100は、保持弁、ポンプ、減圧弁その他の部材の動作を制御することで、右前ブレーキ91b、及び左前ブレーキ91aの液圧の配分を制御する。液圧制御ユニット102の制御方式は特に限定されない。液圧を電気的にコントロールするもの、液圧配管と機械バルブを組み合わせたもの等、その他の任意の方式を、液圧制御ユニット102の制御方式として採用することができる。
For example, the hydraulic
以下では、入力部材121で入力されたブレーキ操作に基づいて、左車輪3a及び右車輪3bを制動する部分を、ブレーキ作動装置123とする。入力部材131で入力されたブレーキ操作に基づいて、後輪5を制動する部分をブレーキ作動装置133とする。
Below, the part which brakes the
ブレーキ作動装置123は、前マスターシリンダー125を含む。入力部材121がライダーによって操作されると、前マスターシリンダー125が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、前ブレーキ管127を介してトルク制御部100に伝えられる。トルク制御部100に備えられた電子制御ユニット101は、伝えられた液圧、各車輪の回転速度、及び車両1の傾斜状態等に応じた液圧を発生するために液圧制御ユニット102を制御する。
The
前ブレーキ管127は、液圧制御ユニット102に接続される。液圧制御ユニット102は、前マスターシリンダー125の液圧を検出する前マスターシリンダー圧センサ(図示せず)を備えることができる。トルク制御部100は、前マスターシリンダー圧センサで検出される液圧に基づいて、入力部材121の操作量を検出することができる。
The
入力部材121が操作されると、前マスターシリンダー125の液圧に基づく液圧が液圧制御ユニット102にて発生する。液圧制御ユニット102で発生した液圧は、左前ブレーキ管94aを介して左キャリパ93aに伝えられる。これにより、左前ブレーキ91aは作動する。同様に、液圧制御ユニット102で発生した液圧は、右前ブレーキ管94bを介して右キャリパ93bに伝えられる。これにより、右前ブレーキ91bは作動する。左前ブレーキ管94aが「左配管」に対応し、右前ブレーキ管94bが「右配管」に対応する。
When the
ブレーキ作動装置123は、入力部材121の操作により、右前ブレーキ91b、及び左前ブレーキ91aを作動させる。トルク制御部100は、入力部材121の操作量及び車体フレームの左右方向の傾斜状態等に応じて、右前ブレーキ91b、及び左前ブレーキ91aの液圧の配分を制御する。すなわち、トルク制御部100は、右前ブレーキ91b、及び左前ブレーキ91aの制動力の配分を制御する。これにより、左車輪3aの制動トルクと、右車輪3bの制動トルクとの差が調整される。
The
液圧制御ユニット102は、電子制御ユニット101による制御によって、左前ブレーキ管94aに充填されたブレーキ液の液圧と、右前ブレーキ管94bに充填されたブレーキ液の液圧とが、独立して調整可能に構成されている。
The hydraulic
また、ブレーキシステム120は、左前ブレーキ91a、右前ブレーキ91b及び後ブレーキ91cのキャリパ93a、93b、93cそれぞれの液圧(ホイールシリンダーの液圧:WC圧)を検出するWC圧センサを備えてもよい。電子制御ユニット101は、WC圧センサで検出された各ブレーキの液圧すなわちWC圧を取得し、制御処理に用いることができる。
Further, the
本実施形態の車両1において、ブレーキシステム120は、後輪5の制動力を発生させる後ブレーキ91cを備える。ブレーキシステム120は、入力部材121とは別の入力部材131を備える。ブレーキシステム120は、ブレーキ作動装置133を含む。
In the
ブレーキ作動装置133は、後マスターシリンダー135を含む。入力部材131がライダーによって操作されると、後マスターシリンダー135が作動して液圧を発生する。発生した液圧は、後ブレーキ管137を介してトルク制御部100に伝えられる。
The
後ブレーキ管137は、液圧制御ユニット102に接続される。液圧制御ユニット102は、後マスターシリンダー135の液圧を検出する後マスターシリンダー圧センサ(図示せず)を備えることができる。トルク制御部100は、後マスターシリンダー圧センサで検出される液圧に基づいて、入力部材131の操作量を検出することができる。
The
ブレーキ作動装置133は、入力部材131の操作により、左前ブレーキ91a、右前ブレーキ91b、及び後ブレーキ91cを作動させる。すなわち、液圧制御ユニット102で発生した液圧は、左前ブレーキ管94aを介して左キャリパ93aに伝えられる。これにより、左前ブレーキ91aは作動する。同様に、液圧制御ユニット102で発生した液圧は、右前ブレーキ管94bを介して右キャリパ93bに伝えられる。これにより、右前ブレーキ91bは作動する。同様に、液圧制御ユニット102で発生した液圧は、後ブレーキ管94bを介して後キャリパ93cに伝えられる。これにより、後ブレーキ91cは作動する。
The
なお、入力部材131が操作された場合には、後ブレーキ91cのみを作動させるものとしても構わない。他方、入力部材121が操作された場合に、左前ブレーキ91a及び右前ブレーキ91bに加えて、後ブレーキ91cをも作動させるものとしても構わない。
Note that when the
〈トルク制御部〉
図12は、トルク制御部100の構成を示すブロック図である。上述したように、トルク制御部100は、電子制御ユニット101と液圧制御ユニット102とを備える。<Torque control unit>
FIG. 12 is a block diagram illustrating a configuration of the
電子制御ユニット101は、傾斜検出部50から車両1の傾斜状態に関する情報が与えられる。また、電子制御ユニット101は、ライダーが入力部材121を操作した操作量に関する情報が与えられる。この情報は、前マスターシリンダー125や後マスターシリンダー135を通じて生じた液圧に基づくものとして構わない。
The
図12に示す例では、電子制御ユニット101は、内外輪特定部151と、合計制動トルク算出部153と、各制動トルク算出部155とを備える。
In the example illustrated in FIG. 12, the
内外輪特定部151は、傾斜検出部50から与えられた車体フレーム15の傾斜状態に関する情報に基づき、左車輪3aと右車輪3bのうち、どちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定する。一例として、水平面に直交する軸からの車体フレーム14の上下方向線の傾斜角(ロール角)を車両1の傾斜状態とすることができる。この場合、例えば、このロール角の正負によって、左車輪3aと右車輪3bのどちらが内輪でどちらが外輪であるかを特定することができる。
The inner / outer
合計制動トルク算出部153は、ライダーによる入力部材121の操作量に基づいて、左車輪3aに対して発生させるべき制動トルク(左制動トルク)と、右車輪3bに対して発生させるべき制動トルク(右制動トルク)との合計値(以下、「合計制動トルク」と呼ぶ。)を算出する。操作量と合計制動トルクとは、少なくともある範囲内においては正に相関しているものとして構わない。
Based on the amount of operation of the
各制動トルク算出部155は、合計制動トルク算出部153で算出された合計制動トルクと、左車輪3aに対して発生させるべき制動トルク(左制動トルク)と、右車輪3bに対して発生させるべき制動トルク(右制動トルク)とを算出する。各制動トルク算出部155は、傾斜検出部50から与えられた傾斜状態、及び内外輪特定部151で特定された結果に基づいて、左制動トルク及び右制動トルクを算出する。内外輪特定部151で特定された結果は、左車輪3a及び右車輪3bが、それぞれ内輪及び外輪のいずれであるかを示す情報である。例えば、合計制動トルクの値、及び車体フレーム15の傾斜状態(ロール角)に応じて、左右の制動トルクの配分比率が予め定められているものとしても構わない。各制動トルク算出部155は、上記予め定められた配分比率を示すデータを用いて、合計制動トルク算出部153で算出された合計制動トルクと傾斜検出部50から与えられた傾斜状態に対応する左右の制動トルクの配分比率を決定することができる。
Each braking
そして、液圧制御ユニット102は、各制動トルク算出部155が算出した左制動トルクが左車輪3aに生じるように、左前ブレーキ管94aに充填されるブレーキ液圧を調整する。また、液圧制御ユニット102は、各制動トルク算出部155が算出した右制動トルクが右車輪3bに生じるように、右前ブレーキ管94bに充填されるブレーキ液圧を調整する。
Then, the hydraulic
各制動トルク算出部155は、種々の基準に基づいて演算をすることが可能である。以下、実施形態毎に説明する。
Each
(第一実施形態)
第一実施形態の態様では、各制動トルク算出部155は、内外輪特定部151によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部151によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき制動トルクを算出する。(First embodiment)
In the aspect of the first embodiment, each braking
図13Aは、外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両1の挙動を説明するための図である。図13Aでは、車両1が軌跡60aに沿って右カーブを描きながら走行中において、右車輪3bに対して制動トルクFxを発生させた場合を想定した図面である。この状態では、右車輪3bが内輪に対応し、左車輪3aが外輪に対応する。すなわち、図13Aは、外輪よりも内輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合を模擬したものである。
FIG. 13A is a diagram for explaining the behavior of the
車両1が右カーブを描きながら進行中、ライダーは車両1の車体を右側に傾斜させる。この状態で外輪である左車輪3aよりも内輪である右車輪3bに対して大きな制動トルクを発生させる。この場合、右車輪3bに対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、左車輪3aに対してはこの力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレーム15に対して内向きのヨーモーメント61が発生する。このヨーモーメントにより外向きの遠心力が増す。そのため、車両1を起き上がらせるロール方向の回転力が上昇する。この結果、車両1は、右車輪3bに対して制動トルクFxを発生させた後は、軌跡60bに沿って走行する。
While the
(第二実施形態)
第二実施形態の態様では、各制動トルク算出部155は、内外輪特定部151によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部151によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき制動トルクを算出する。(Second embodiment)
In the aspect of the second embodiment, each braking
図13Bは、内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合における車両1の挙動を説明するための式的な図面である。図13Bでは、車両1が軌跡60aに沿って右カーブを描きながら走行中において、左車輪3aに対して制動トルクFxを発生させた場合を想定した図面である。この状態では、右車輪3bが内輪に対応し、左車輪3aが外輪に対応する。すなわち、図13Bは、内輪よりも外輪に対して大きな制動トルクを発生させた場合を模擬したものである。
FIG. 13B is a schematic diagram for explaining the behavior of the
車両1が右カーブを描きながら進行中、ライダーは車両1の車体を右側に傾斜させる。この状態で内輪である右車輪3bよりも外輪である左車輪3aに対して大きな制動トルクを発生させる。この場合、左車輪3aに対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、右車輪3bに対してはこの力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、左車輪3aに対して外向きのヨーモーメント62が発生する。そのため、内向きのヨーモーメントが減少する。内向きのヨーモーメントとは旋回方向と同じ向きのヨーモーメントである。外向きのヨーモーメントは、旋回方向とは反対の向きのヨーモーメントである。この外向きのヨーモーメント62は、図13Aに示す内向きのヨーモーメント61とは逆向きである。この外向きのヨーモーメント62は、車体フレーム15を起き上がらせる力を低下させる。すなわち、車体フレーム15を旋回内側に傾かせる方向のロールモーメントが発生する。車体フレーム15に外向きのヨーモーメント62が発生することにより、車体フレーム15が旋回内側に傾斜する場合もある。外向きのヨーモーメント62により、車両1は、左車輪3aに対して制動トルクFxを発生させた後は、軌跡60bに沿って走行する。
While the
(第三実施形態)
図14は、第三実施形態のトルク制御部100の構成を示すブロック図である。トルク制御部100は、上記の実施形態の構成に加えて、更に記憶部157を備えている。記憶部157は、運転時における車体の姿勢維持性と、運転時における車体の姿勢変動性とのいずれを優先するかに関する優先性能情報が記憶されている。なお、この情報は、適宜書き換え可能に構成されていても構わない。(Third embodiment)
FIG. 14 is a block diagram illustrating a configuration of the
この実施形態では、各制動トルク算出部155は、優先性能情報の内容によって、内輪と外輪のどちらの制動トルクを大きくするかを調整する。
In this embodiment, each braking
具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部155は第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部155は、内外輪特定部151によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部151によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき制動トルクを算出する。
Specifically, when the priority performance information is a content that gives priority to the posture maintenance of the vehicle body, each braking
また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部155は第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部155は、内外輪特定部151によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部151によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき制動トルクを算出する。
Further, when the priority performance information is a content indicating that the posture variability of the vehicle body is prioritized, each braking
(第四実施形態)
図14に示す構成において、各制動トルク算出部155は、例えば傾斜検出部50から車両1のロール角速度に関する情報が与えられることで、車両1がより傾斜する方向に移動しているか、起き上がる方向に移動しているかを検出することができる。(Fourth embodiment)
In the configuration shown in FIG. 14, each braking
具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部155は、車両1のロール角速度の値から、車体がより傾斜する方向に移動していることを検知すると、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部155は、内外輪特定部151によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部151によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき制動トルクを算出する。
Specifically, when the priority performance information is a content that prioritizes the posture maintenance of the vehicle body, each braking
また、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部155は、車両1のロール角速度の値から起き上がる方向に移動していることを検知すると、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部155は、内外輪特定部151によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部151によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき制動トルクを算出する。
Further, when the priority performance information is a content that gives priority to the posture maintenance of the vehicle body, each braking
また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部155は、車両1のロール角速度の値から、車体が傾斜する方向に移動していることを検知すると、第二実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部155は、内外輪特定部151によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部151によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき制動トルクを算出する。
Further, when the priority performance information is a content indicating that the posture variability of the vehicle body is prioritized, each braking
また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各制動トルク算出部155は、車両1のロール角速度の値から起き上がる方向に移動していることを検知すると、第一実施形態と同様の処理を行う。すなわち、各制動トルク算出部155は、内外輪特定部151によって内輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクが、内外輪特定部151によって外輪と特定された側の前輪が路面に伝える制動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき制動トルクを算出する。
Further, when the priority performance information is a content indicating that the posture variability of the vehicle body is prioritized, each braking
(第五実施形態)
各制動トルク算出部155は、傾斜検出部50から与えられる車両1のロール角の情報に応じて決定される基準に基づいて合計制動トルクを配分するものとしても構わない。また、各制動トルク算出部155は、傾斜検出部50から与えられる車両1のロール角速度の情報に応じて決定される基準に基づいて合計制動トルクを配分するものとしても構わない。また、各制動トルク算出部155は、傾斜検出部50から与えられる車両1のロール角の情報とロール角速度の情報の双方に応じて決定される基準に基づいて合計制動トルクを配分するものとしても構わない。(Fifth embodiment)
Each braking
[別実施形態]
以下、別実施形態について説明する。[Another embodiment]
Hereinafter, another embodiment will be described.
〈1〉 上述した実施形態では、トルク制御部100が、左車輪3a及び右車輪3bの制動トルクを個別に制御する。この制御の代わりに、又は、この制御に加えて、トルク制御部100が、左車輪3a及び右車輪3bの駆動トルクを個別に制御するものとしてもよい。例えば、車両1が、左車輪3a及び右車輪3bの双方にホイールインモータを搭載することで、この制御を実現できる。
<1> In the embodiment described above, the
図13Aは、内輪の制動トルクを外輪の制動トルクよりも大きくした場合の例である。図13Aにおいて、内輪の制動力Fxの代わりに、制動力Fxと逆向きの駆動力を外輪に加えることができる。このように駆動力を加えた場合も、車両1は、図13Aに示した挙動を同様の挙動を示す。図13Bは、外輪の制動トルクを内輪の制動トルクよりも大きくした場合の例である。図13Bにおいて、外輪の制動力Fxの代わりに、制動力Fxと逆向きの駆動力を内輪に加えることができる。このように駆動力を加えた場合も、車両1は、図13Bに示した挙動を同様の挙動を示す。
FIG. 13A shows an example in which the braking torque of the inner ring is made larger than the braking torque of the outer ring. In FIG. 13A, instead of the braking force Fx of the inner ring, a driving force opposite to the braking force Fx can be applied to the outer ring. Even when the driving force is applied in this way, the
制動トルクの代わりに駆動トルクを制御する場合、上記図12及び図14で登場した「合計制動トルク算出部153」は、「合計駆動トルク算出部153」に読み替えられ、「各制動トルク算出部155」は、「各駆動トルク算出部155」に読み替えられる。「液圧制御ユニット102」は、「駆動制御ユニット」に置き換えられる。
When controlling the driving torque instead of the braking torque, the “total braking
また、制動トルクの代わりに駆動トルクを制御する場合、上記車両1の左前ブレーキ91a、右前ブレーキ91bは、それぞれ、左車輪を回転させる左駆動部、右車輪を回転させる右駆動部に置き換えられる。右駆動部及び左駆動部は、それぞれ、車輪に回転力を付与するホイールインモータを含む構成とすることができる。駆動制御ユニットは、左車輪3aのホイールインモータ、及び右車輪3bのホイールインモータの駆動を制御する。また、各制動トルク算出部155は、車体フレーム15の傾斜状態に応じて、左車輪3aの駆動力、及び右車輪3bの駆動力を決定する構成となる。電子制御ユニット101は、各制動トルク算出部155で決定した左車輪3aの駆動力及び右車輪3bの駆動力を発生させるよう、右駆動部、左駆動部を制御する構成となる。
When driving torque is controlled instead of braking torque, the left
外輪よりも内輪に対して大きな駆動トルクを発生させた場合には、車両1が傾斜する方向に力が働く。逆に、内輪よりも外輪に対して大きな駆動トルクを発生させた場合には、車両1を起き上がらせる力が働く。
When a larger driving torque is generated for the inner ring than for the outer ring, a force acts in the direction in which the
また、各駆動トルク算出部155が、優先性能情報の内容によって、内輪と外輪のどちらの駆動トルクを大きくするかを調整するものとしても構わない。具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合には、外輪と特定された側の前輪が路面に伝える駆動トルクが、内輪と特定された側の前輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。一方、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合には、内輪と特定された側の前輪が路面に伝える駆動トルクが、外輪と特定された側の前輪が路面に伝える駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。
Further, each driving
具体的には、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各駆動トルク算出部155は、車両1のロール角速度の値から、車体が傾斜する方向に移動していることを検知すると、内輪の駆動トルクが外輪の駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。また、優先性能情報が車体の姿勢維持性を優先する旨の内容である場合、各駆動トルク算出部155は、車両1のロール角速度の値から起き上がる方向に移動していることを検知すると、外輪の駆動トルクが内輪の駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。
Specifically, when the priority performance information is a content that gives priority to the posture maintenance of the vehicle body, each drive
また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各駆動トルク算出部155は、車両1のロール角速度の値から、車体が傾斜する方向に移動していることを検知すると、外輪の駆動トルクが内輪の駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。また、優先性能情報が車体の姿勢変動性を優先する旨の内容である場合、各駆動トルク算出部155は、車両1のロール角速度の値から起き上がる方向に移動していることを検知すると、内輪の駆動トルクが外輪の駆動トルクよりも大きくなるように、各前輪3(3a,3b)に対して発生させるべき駆動トルクを算出する。
Further, when the priority performance information is a content indicating that the posture variability of the vehicle body is prioritized, each driving
また、各駆動トルク算出部155は、傾斜検出部50から与えられる車両1のロール角の情報に応じて決定される基準に基づいて合計駆動トルクを配分するものとしても構わない。また、各駆動トルク算出部155は、傾斜検出部50から与えられる車両1のロール角速度の情報に応じて決定される基準に基づいて合計駆動トルクを配分するものとしても構わない。また、各駆動トルク算出部155は、傾斜検出部50から与えられる車両1のロール角の情報とロール角速度の情報の双方に応じて決定される基準に基づいて合計駆動トルクを配分するものとしても構わない。
Further, each driving
なお、この実施形態において、トルク制御部100が、左車輪3a及び右車輪3bの制動トルクと駆動トルクの双方を個別に制御するものとしても構わない。
In this embodiment, the
〈2〉 上記実施形態の車両1では、左車輪3a及び右車輪3bが操舵輪である。これに対して、左右方向に配置された左後輪及び右後輪が、操舵される操舵輪とすることもできる。操舵輪が後輪である場合において、トルク制御部100が、これら2つの後輪の制動トルク又は駆動トルクを個別に制御する構成としても構わない。また、前輪及び後輪が操舵輪である構成とすることもできる。また、後輪は、1つの車輪に限らず、左右方向に配置された2つの車輪であってもよい。
<2> In the
〈3〉 車両1において、後輪5の左右方向の中央は、左車輪3aと右車輪3bの左右方向の中央と必ずしも一致していなくても構わない。車両1は、車体フレーム15を覆う車体カバーを備えていても構わない。また、車両1の動力源は、エンジンであっても電動モータであっても構わない。
<3> In the
〈4〉 上記実施形態では、入力部材(121,131)は、ライダーが手で操作可能なレバーであるものとしたが、運転者が足で操作するペダルであっても構わないし、ライダーが操作する押し込み式のボタンや、回転式のグリップであっても構わない。入力部材(121,131)は、ライダーが触れていない状態である初期状態とライダーの操作量が最大である最大操作状態との間で操作可能な構成である。入力部材としての操作子は、車輪の制動又は駆動を操作可能な操作子の他、車輪の制動及び駆動の双方を操作可能な操作子であってもよい。制動操作子は、例えば、ブレーキレバー、ブレーキペダル等である。駆動操作子は、例えば、アクセルレバー、アクセルペダル等である。 <4> In the above embodiment, the input member (121, 131) is a lever that can be operated by the rider with his / her hand. However, the input member (121, 131) may be a pedal operated by the rider with his / her foot. It may be a push-in button or a rotary grip. The input members (121, 131) are configured to be operable between an initial state where the rider is not touching and a maximum operation state where the rider's operation amount is maximum. The operating element as the input member may be an operating element capable of operating both the braking and driving of the wheels in addition to the operating element capable of operating the braking or driving of the wheels. The brake operator is, for example, a brake lever, a brake pedal, or the like. The drive operator is, for example, an accelerator lever or an accelerator pedal.
入力部材(121,131)の操作量は、入力部材(121,131)の初期状態からの位置であっても構わない。この場合、入力部材(121,131)の位置を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材(121,131)の操作量とは、入力部材の初期状態からの圧力の変化量であっても良い。この場合、マスターシリンダー(125,135)が発生する液圧を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。また、入力部材(121,131)に直接作用する圧力を検出するセンサを設けることで、その操作量を検出できる。入力部材の操作量は、運転者の操作に応じて変化する物理量である。なお、操作量は必ずしもセンサで検出する必要はなく、機械的に操作量に連動して作動する機構であっても良い。 The operation amount of the input member (121, 131) may be the position from the initial state of the input member (121, 131). In this case, the operation amount can be detected by providing a sensor for detecting the position of the input member (121, 131). The operation amount of the input member (121, 131) may be the amount of change in pressure from the initial state of the input member. In this case, the operation amount can be detected by providing a sensor for detecting the hydraulic pressure generated by the master cylinder (125, 135). Moreover, the operation amount can be detected by providing a sensor for detecting the pressure directly acting on the input member (121, 131). The operation amount of the input member is a physical amount that changes according to the operation of the driver. The operation amount does not necessarily need to be detected by a sensor, and may be a mechanism that operates mechanically in conjunction with the operation amount.
〈5〉 上記実施形態において、車両1は、ブレーキ液圧を利用したディスクブレーキを採用している。しかしながら、本発明では、ブレーキの種類はこれに限らず、ドラムブレーキ、電磁ブレーキ、湿式多板ブレーキなど種々の種類を採用しても構わない。また、上記実施形態では、ブレーキ作動装置(123,133)は、ブレーキ液圧を電子制御する構成としたが、液圧を機械的な機構で制御しても構わない。
<5> In the above embodiment, the
傾斜検出部50の構成は、上記例に限られない。傾斜検出部50は、車両において検出される6軸加速度及び6軸の速度のうち少なくとも1つを用いて、ロール角を推定する構成であってもよい。傾斜検出部50は、車体フレームのロール角に関する物理量を測定する構成であってもよい。傾斜検出部50は、例えば、ポテンショメータ等のように、車体フレームとリンク機構の相対回転を検出するセンサを含んでもよい。又は、傾斜検出部50は、近接センサ(距離センサ)を含んでもよい。この場合、近接センサによって、車体フレームと路面との距離を測定し、距離を用いてロール角を推定することができる。
The configuration of the
リンク機構9の構成は、パラレログラムリンクに限られない。リンク機構9は、例えば、車体フレームに対して回転するアームとして、ショックタワーを備える構成であってもよい。また、リンク機構9は、ダブルウィッシュボーン型懸架構造を含む構成であってもよい。また、リンク機構9は、左右方向に並べて配置され、車体フレームに回転可能に取り付けられた左アーム及び右アームを備える構成であってもよい。この場合、左アームは、左操舵輪を車体フレームに対して上下方向に移動可能に支持し、右アームは、左操舵輪を車体フレームに対して上下方向に移動可能に支持する。
The configuration of the
また、リンク機構9は、車体フレームに対してアームを回転させる力を付与するアクチュエータを備えてもよい。これにより、車体フレームの左右方向の傾斜を、アクチュエータにより制御することができる。この場合、トルク制御部100による車体フレームのロールモーメントの制御と、リンク機構のアクチュエータによるロールモーメントの制御が組み合わされる。
The
車体フレームは、走行中にリーン車両にかかる応力を受ける部材である。例えば、モノコック(応力外皮構造)、セミモノコック、又は、車両部品が応力を受ける部材を兼ねている構造のものも、車体フレームの例に含まれる。例えば、エンジン、エアクリーナ等の部品が車体フレームの一部となる場合があってもよい。 The vehicle body frame is a member that receives stress applied to the lean vehicle during traveling. For example, a monocoque (stressed skin structure), a semi-monocoque, or a structure in which a vehicle part also serves as a member that receives stress is also included in the example of the body frame. For example, parts such as an engine and an air cleaner may be a part of the body frame.
発明者は、上記の実施形態における車両の動作について、さらに詳しく以下のように考察した。車体フレームを傾斜しながら走行すると、車体フレームに対して遠心力が働く。このとき、操舵輪に対して横滑りが発生するが、操舵輪自体がたわむことで逆の方向に戻そうとする力が働く。この力は、操舵輪の接地点に作用している摩擦力の分力であり、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、「コーナリングフォース」と呼ばれ、タイヤ(車輪)に対する横滑り角から生じる。 The inventor considered the operation of the vehicle in the above embodiment in more detail as follows. When traveling while tilting the body frame, centrifugal force acts on the body frame. At this time, a side slip occurs with respect to the steered wheel, but when the steered wheel itself bends, a force acts to return to the opposite direction. This force is a component of the frictional force acting on the grounding point of the steered wheel, and acts in a direction perpendicular to the traveling direction of the vehicle. This force is called “cornering force” and results from the side slip angle with respect to the tire (wheel).
また、車体フレームが傾斜していることで、操舵輪がこの傾斜方向に進もうとする結果、車体フレームのロール角(すなわち路面の鉛直線に対する傾き角(キャンバ角とも称される))にほぼ比例した大きさの力が、車両の進行方向に対して直角の方向に作用する。この力は、一般的に「キャンバースラスト」と呼ばれ、キャンバ角から生じる。これらの、コーナリングフォース及びキャンバースラストの合力が「横力」として、遠心力とは反対の向きに作用する。図15Aに、車体フレームが傾斜している際の遠心力Fc及び重力Fgの例を示す。 In addition, as the vehicle body frame is inclined, the steered wheel tends to advance in this inclination direction. As a result, the roll angle of the vehicle body frame (ie, the inclination angle with respect to the vertical line of the road surface (also referred to as camber angle)) is almost equal. A proportionally large force acts in a direction perpendicular to the direction of travel of the vehicle. This force is commonly referred to as “camber thrust” and results from the camber angle. The resultant force of the cornering force and the camber thrust acts as a “lateral force” and acts in the opposite direction to the centrifugal force. FIG. 15A shows an example of centrifugal force Fc and gravity Fg when the body frame is inclined.
ここで、車体を路面に対して傾斜させた状態で走行しながら、操舵輪の回転を制動させた場合、すなわち、ライダーがブレーキを掛けた場合について検討する。進行方向に操舵輪を見たときに、操舵輪は中央よりも傾斜の内側において内径が小さい形状を有している。このため、図15Aに示すように、傾斜走行時には、操舵輪の接地点Bは、車体の前方から見たときに中央の位置ではなく、中央から内側にずれた位置となっている。この位置において、操舵輪は路面から制動力を受ける。そのため、操舵輪に対して内向きすなわち旋回方向と同じ向きにヨー方向の回転力(ヨーモーメントYr)が発生する(図15Bの参照)。このヨー方向の回転力に対する反力として、遠心力Fcが増す。この結果、車体を起き上がらせる力が発生する。この車体を起き上がらせる力は、ロール方向の回転力(ロールモーメント)である。 Here, a case where the rotation of the steering wheel is braked while traveling with the vehicle body inclined with respect to the road surface, that is, a case where the rider applies the brake will be considered. When the steering wheel is viewed in the traveling direction, the steering wheel has a shape with a smaller inner diameter on the inner side of the slope than the center. For this reason, as shown in FIG. 15A, when the vehicle is tilted, the ground contact point B of the steered wheel is not a center position but a position shifted inward from the center when viewed from the front of the vehicle body. In this position, the steering wheel receives a braking force from the road surface. Therefore, a rotational force (yaw moment Yr) in the yaw direction is generated inward, that is, in the same direction as the turning direction with respect to the steered wheels (see FIG. 15B). The centrifugal force Fc increases as a reaction force against the rotational force in the yaw direction. As a result, a force for raising the vehicle body is generated. The force for raising the vehicle body is a rotational force (roll moment) in the roll direction.
傾斜走行時において、旋回内側に位置する操舵輪すなわち内輪に対してのみ制動力を発生させ、旋回外側に位置する操舵輪すなわち外輪に対しては制動力を発生させない場合について検討する。まず、内輪は路面から制動力に起因する力を受ける。そのため、内輪に対して内向きにヨー方向の回転力(ヨーモーメントYr)が発生する。更に、内輪に対しては車両の進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、外輪に対しては制動力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレームに対して内向きのヨーモーメントが追加的に発生する。つまり、内輪に対応する操舵輪にのみ制動力を発生させた場合、内向きのヨーモーメントが増大する。内向きのヨーモーメントの増大により、ヨーレート(ヨー回転速度)が大きくなる。そのため、遠心力が増加する。これにより、車体フレームを起き上がらせるロールモーメントが高められる。 Consider a case in which braking force is generated only on the steering wheel, i.e., the inner wheel, located on the inner side of the turn and no braking force is generated on the steering wheel, i.e., the outer wheel, located on the outer side of the turn, when the vehicle is traveling in an inclined manner. First, the inner ring receives a force resulting from the braking force from the road surface. Therefore, a rotational force (yaw moment Yr) in the yaw direction is generated inward with respect to the inner ring. Further, a braking force is generated for the inner wheel in a direction opposite to the traveling direction of the vehicle, while no braking force is generated for the outer wheel. Due to the difference in braking force between the inner ring and the outer ring, an inward yaw moment is additionally generated with respect to the body frame. That is, when a braking force is generated only on the steering wheel corresponding to the inner wheel, the inward yaw moment increases. As the inward yaw moment increases, the yaw rate (yaw rotation speed) increases. Therefore, the centrifugal force increases. Thereby, the roll moment which raises a vehicle body frame is raised.
次に、傾斜走行時において、旋回外側に位置する操舵輪すなわち外輪に対してのみ制動力を発生させ、旋回内側に位置する操舵輪すなわち内輪に対しては制動力を発生させない場合について検討する。まず、外輪は路面から制動力に起因する力を受ける。外輪に対して内向きのヨーモーメントが発生する。さらに、外輪に対しては進行方向とは反対の向きに制動力が発生する一方、内輪に対しては制動力が発生しない。この内輪と外輪の制動力の差に起因して、車体フレームに対して外向きのヨーモーメントが発生する。つまり、外輪に対応する操舵輪にのみ制動力を発生させた場合、内向きのヨーモーメントが減少する。内向きのヨーモーメントの減少により、ヨーレート(ヨー回転速度)が小さくなる。そのため、遠心力が減少する。すなわち、車体を起き上がらせるロールモーメントが弱くなる。内輪と外輪の制動力の差によっては、車体フレームを更に内側に傾斜させる方向のロールモーメントが現れる場合もある。 Next, a case will be examined in which the braking force is generated only on the steering wheel located on the outer side of the turn, that is, the outer wheel, while the braking force is not generated on the steering wheel located on the inner side of the turn, that is, the inner wheel. First, the outer ring receives a force resulting from the braking force from the road surface. An inward yaw moment is generated with respect to the outer ring. Further, while the braking force is generated in the direction opposite to the traveling direction for the outer ring, no braking force is generated for the inner ring. Due to the difference in braking force between the inner ring and the outer ring, an outward yaw moment is generated with respect to the body frame. That is, when the braking force is generated only on the steering wheel corresponding to the outer wheel, the inward yaw moment is reduced. As the inward yaw moment decreases, the yaw rate (yaw rotation speed) decreases. Therefore, the centrifugal force is reduced. That is, the roll moment for raising the vehicle body is weakened. Depending on the difference in braking force between the inner ring and the outer ring, there may be a roll moment that causes the body frame to tilt further inward.
上記の検討により、本発明者は、左右二つの操舵輪を有する鞍乗り型車両において、走行時に、左右の操舵輪に対して発生させる制動力に差を設けることで、車体の姿勢を制御することができることを突き止めた。この知見に基づいて、発明者は、上記の実施形態の構成に想到した。上記実施形態では、右操舵輪及び左操舵輪が路面をグリップした状態で走行中の期間の少なくとも一部において、車体フレームの左右方向の傾斜状態に基づいて、左操舵輪の制動トルクと、右操舵輪の制動トルクの差が調整される。この制動トルクの差の調整により、走行中の車両における車体フレームのロールモーメントが制御される。ここで、制動トルクを駆動トルクに置き換えてもよい。これにより、車体フレームの左右方向の傾斜の調整が可能になる。 Based on the above examination, the present inventor controls the posture of the vehicle body in a saddle-ride type vehicle having two left and right steering wheels by providing a difference in the braking force generated for the left and right steering wheels during traveling. I found out that I could do it. Based on this knowledge, the inventor has conceived the configuration of the above-described embodiment. In the above-described embodiment, the braking torque of the left steering wheel and the right steering wheel are determined based on the left-right inclination state of the body frame during at least a part of the period in which the right steering wheel and the left steering wheel are gripping the road surface. The difference in braking torque between the steered wheels is adjusted. By adjusting the difference in braking torque, the roll moment of the body frame in the traveling vehicle is controlled. Here, the braking torque may be replaced with driving torque. This makes it possible to adjust the inclination of the body frame in the left-right direction.
この観点から、上記の実施形態のリーン車両の構成を表現すると、以下のようになる。リーン車両は、前記リーン車両の左右方向に並んで配置され、操舵される左操舵輪及び右操舵輪と、前記左操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する左操舵輪制駆動装置と、前記右操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する右操舵輪制駆動装置と、車体フレームと、左右傾斜モーメント制御装置とを備える。前記車体フレームは、前記左操舵輪、前記右操舵輪、前記左操舵輪制駆動装置及び前記右操舵輪制駆動装置を支持する。前記車体フレームは、前記リーン車両が左に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において左に傾斜し、前記リーン車両が右に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において右に傾斜する。前記左右傾斜モーメント制御装置は、左右傾斜状態検出部と、左右操舵輪トルク差調整部とを含む。前記左右傾斜状態検出部は、前記車体フレームに搭載され、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出する。前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪及び前記右操舵輪が路面をグリップした状態で走行中の期間の少なくとも一部において、前記左操舵輪制駆動装置が発生するトルクと、前記右操舵輪制駆動装置が発生するトルクの差を調整する。前記左右傾斜モーメント制御装置は、前記左右操舵輪トルク差調整によって調整される前記トルクの差の調整によって、前記リーン車両の走行中の前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する(構成1)。 From this point of view, the configuration of the lean vehicle of the above embodiment is expressed as follows. The lean vehicle is arranged side by side in the left-right direction of the lean vehicle, and a left steering wheel and a right steering wheel to be steered, a left steering wheel braking / driving device that controls torque of rotation around the axle of the left steering wheel, A right steering wheel braking / driving device that controls a torque of rotation of the right steering wheel around an axle, a vehicle body frame, and a right / left tilt moment control device; The body frame supports the left steering wheel, the right steering wheel, the left steering wheel braking / driving device, and the right steering wheel braking / driving device. The body frame tilts to the left in the left-right direction of the lean vehicle when the lean vehicle turns to the left, and tilts to the right in the left-right direction of the lean vehicle when the lean vehicle turns to the right. The left / right tilt moment control device includes a left / right tilt state detection unit and a left / right steering wheel torque difference adjustment unit. The left / right tilt state detection unit is mounted on the body frame and detects a tilt state of the body frame in the left / right direction of the lean vehicle. The left and right steered wheel torque difference adjustment unit is based on the tilt state detected by the left and right tilt state detection unit, and at least during a period during which the left steered wheel and the right steered wheel are gripping the road surface. The difference between the torque generated by the left steering wheel braking / driving device and the torque generated by the right steering wheel braking / driving device is adjusted. The left / right tilt moment control device controls a moment for tilting the vehicle body frame while the lean vehicle is traveling in the left / right direction of the lean vehicle by adjusting the torque difference adjusted by the left / right steering wheel torque difference adjustment. (Configuration 1)
上記構成1において、車体フレームをリーン車両の左右方向に傾斜させるモーメントは、すなわち、ロールモーメントである。左右傾斜状態検出部で傾斜状態として検出される情報は、例えば、ロール角、ロール角速度、又は、車体フレームが右又は左のいずれに傾斜しているかを示す値を含むことができる。
In the
左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御することで、左操舵輪が路面に伝えるトルクを制御する。右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御することで、右操舵輪が路面に伝えるトルクを制御する。 The left steering wheel braking / driving device controls the torque transmitted from the left steering wheel to the road surface by controlling the torque of rotation of the left steering wheel around the axle. The right steering wheel braking / driving device controls the torque transmitted to the road surface by the right steering wheel by controlling the torque of rotation of the right steering wheel around the axle.
左操舵輪及び右操舵輪が路面をグリップした状態とは、左操舵輪及び右操舵輪がスリップしていない状態である。左操舵輪及び右操舵輪のスリップ率が、アンチロック・ブレーキ・システム(ABS)又はトラクションコントロールを作動する必要のない程度の時は、グリップした状態と言える。例えば、スリップ率が、ABS又はトラクションコントロールが作動するスリップ率の範囲内にない状態を、グリップ状態とすることができる。 The state in which the left steering wheel and the right steering wheel grip the road surface is a state in which the left steering wheel and the right steering wheel are not slipping. It can be said that the left steering wheel and the right steering wheel are in a gripped state when the anti-lock braking system (ABS) or the traction control is not required to operate. For example, a state where the slip ratio is not within the range of the slip ratio where the ABS or the traction control operates can be set as the grip state.
左右傾斜モーメント制御装置による、傾斜状態に応じた左操舵輪及び右操舵輪のトルク差調整による車体フレームのロールモーメント制御は、左操舵輪及び右操舵輪が路面をグリップしている状態で走行中の期間の少なくとも一部と、左操舵輪及び右操舵輪が路面をグリップしていない状態で走行中の期間の双方に渡って行われてもよい。グリップしていない状態は、例えば、ABS又はトラクションコントロールが作動している状態である。すなわち、左右傾斜モーメント制御装置のトルク差調整によるロールモーメント制御は、グリップ状態の時のみ、或いは、グリップ状態の時及びスリップ状態の時の双方で行われてもよい。スリップ状態の時に、左操舵輪及び右操舵輪の制動又は駆動のトルクの差が発生していてもよい。 The roll moment control of the vehicle body frame by adjusting the torque difference between the left and right steered wheels according to the tilt state by the left and right tilt moment control device is running while the left and right steered wheels are gripping the road surface. This may be performed over at least a part of the period and during a period in which the left steered wheel and the right steered wheel are not gripping the road surface. The state of not gripping is, for example, a state where ABS or traction control is operating. That is, the roll moment control by adjusting the torque difference of the left / right tilt moment control device may be performed only in the grip state, or in both the grip state and the slip state. In a slip state, a difference in braking or driving torque between the left steering wheel and the right steering wheel may occur.
左右傾斜モーメント制御装置のトルク差調整によるロールモーメント制御は、ABSと組み合わせもよい。例えば、ABSに用いられるブレーキ制御システムを用いて、左右傾斜モーメント制御装置を構成してもよい。また、ABSの作動時すなわちスリップ状態の時に、トルク差調整によるロールモーメント制御を行ってもよい。この場合、スリップ状態の時は、トルク差の調整よりもABSによる左操舵輪及び右操舵輪の制動トルクの変動の方が、車体フレームのロールモーメントに多大な影響を与える可能性が高い。一方、ABSが作動しない程度にスリップ率が低い時は、左右傾斜モーメント制御装置のトルク差調整によるロールモーメント制御が、車体フレームの傾斜に影響を与えやすくなる。 Roll moment control by adjusting the torque difference of the left / right tilt moment control device may be combined with ABS. For example, you may comprise a left-right inclination moment control apparatus using the brake control system used for ABS. Further, when the ABS is operated, that is, in the slip state, roll moment control by adjusting the torque difference may be performed. In this case, in the slip state, the fluctuation of the braking torque of the left steering wheel and the right steering wheel due to ABS is more likely to have a greater influence on the roll moment of the vehicle body frame than the adjustment of the torque difference. On the other hand, when the slip ratio is so low that the ABS does not operate, the roll moment control by adjusting the torque difference of the left / right tilt moment control device tends to affect the tilt of the body frame.
なお、リーン車両は、スリップ状態又はグリップ状態を検出する手段を備えていなくてもよい。左右傾斜モーメント制御装置は、必ずしも、左操舵輪と右操舵輪のスリップ率を監視しなくてもよい。また、左右傾斜モーメント制御装置は、グリップ状態か否かを判断しなくてもよい。リーン車両は、走行している期間の大半はグリップ状態でグリップ走行しており、スリップ状態となることは稀である。そのため、特にスリップ率を監視しなくても、グリップ走行の全期間、或いは、グリップ走行の一部の期間で、左右傾斜モーメント制御装置は、傾斜状態に応じた左右操舵輪のトルク差調整による左右方向傾斜のモーメント制御を行うことができる。 Note that the lean vehicle may not include a means for detecting the slip state or the grip state. The left / right inclination moment control device does not necessarily have to monitor the slip ratio of the left steering wheel and the right steering wheel. Further, the left / right tilt moment control device may not determine whether or not the grip state is set. Lean vehicles are gripped in the grip state for most of the traveling period, and rarely slip. Therefore, even if the slip rate is not particularly monitored, the left / right tilt moment control device can adjust the left / right steering wheel torque difference according to the tilt state during the entire grip travel period or a part of the grip travel period. The moment control of the direction inclination can be performed.
その一方で、左右傾斜モーメント制御装置は、左操舵輪及び右操舵輪のグリップ状態、例えば、スリップ率に応じて、上記トルク差を調整してもよい。例えば、左操舵輪及び右操舵輪のスリップ率の差が所定範囲内の場合に、上記トルク差を調整することができる。例えば、左右傾斜モーメント制御装置は、左操舵輪と右操舵輪のスリップ率を監視して、左操舵輪と右操舵輪がグリップ状態の時のみトルク差を調整する動作をしてもよい。これにより、より効率よくモーメント制御をすることができる。この場合、リーン車両は、左操舵輪のスリップ率を算出する左スリップ率算出部と、右操舵輪のスリップ率を算出する右スリップ率算出部とを備えることができる。 On the other hand, the left / right inclination moment control device may adjust the torque difference according to the grip state of the left steering wheel and the right steering wheel, for example, the slip ratio. For example, when the difference between the slip ratios of the left steering wheel and the right steering wheel is within a predetermined range, the torque difference can be adjusted. For example, the left / right tilt moment control device may monitor the slip ratio of the left steering wheel and the right steering wheel and adjust the torque difference only when the left steering wheel and the right steering wheel are in the grip state. Thereby, moment control can be performed more efficiently. In this case, the lean vehicle can include a left slip ratio calculation unit that calculates the slip ratio of the left steering wheel and a right slip ratio calculation unit that calculates the slip ratio of the right steering wheel.
左右傾斜モーメント制御装置は、左操舵輪と右操舵輪が、同じμ値の路面を走行している期間の少なくとも一部において、上記の傾斜状態に応じた左操舵輪及び右操舵輪のトルク差調整による車体フレームのロールモーメント制御を行うことができる。左操舵輪と右操舵輪が、同じμ値の路面を走行している時に、左右傾斜モーメント制御装置により左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整することで、効率よくロールモーメントを制御することできる。μ値は、路面の摩擦係数を表す。なお、左右傾斜モーメント制御装置は、必ずしもμ値を監視する機能を備えていなくてもよい。 The left / right tilting moment control device is configured so that the left steered wheel and the right steered wheel have a torque difference between the left steered wheel and the right steered wheel according to the tilt state at least during a period when the left steered wheel and the right steered wheel are traveling on the same μ value road surface. Roll moment control of the body frame can be performed by adjustment. When the left steering wheel and the right steering wheel are traveling on the same μ-value road surface, the roll moment is efficiently controlled by adjusting the torque difference between the left steering wheel and the right steering wheel using the left / right tilt moment control device. I can. The μ value represents the friction coefficient of the road surface. Note that the left / right tilt moment control device does not necessarily have a function of monitoring the μ value.
上記実施形態において、トルク制御部100は、左右操舵輪トルク差調整部の例である。傾斜検出部50は、左右傾斜状態検出部の例である。上記のトルク制御部100及び傾斜検出部50により、左右傾斜モーメント制御装置を構成することができる。トルク制御部100及び傾斜検出部50で構成された左右傾斜モーメント制御装置の動作例を説明する。
In the above embodiment, the
図16は、左右傾斜モーメント制御装置の動作例を示すフローチャートである。図16に示す例では、傾斜検出部50が、車両1の左右方向における車体フレーム15の傾斜状態を検出する(S1)。トルク制御部100は、左車輪(左操舵輪)3a及び右車輪(右操舵輪)3bの回転のトルクを制御するか否かを判断する(S2)。トルク制御部100は、例えば、ライダーによる入力部材121に対する操作に基づいて、上記判断をすることができる。ライダーの操作に代えて、又はライダーの操作に加えて、他の車両状態に基づいて、上記判断をしてもよい。例えば、トルク制御部100は、S1で検出された傾斜状態、操舵トルク、車両1の車速、その他車両状態を示す情報に基づいて、上記の判断することができる。
FIG. 16 is a flowchart showing an operation example of the left / right tilt moment control apparatus. In the example illustrated in FIG. 16, the
すなわち、左右傾斜モーメント制御装置は、ライダーの操作があったときに左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整する形態に限られない。ライダーの操作によらず、左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整してもよい。また、傾斜状態以外の他の車両状態に応じて、左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整するか否かを制御することもできる。例えば、左右傾斜モーメント装置は、車速が閾値より大きい期間の少なくとも一部において、左操舵輪及び右操舵輪のトルク差を調整することができる。 That is, the left / right tilt moment control device is not limited to a mode of adjusting the torque difference between the left steered wheel and the right steered wheel when the rider operates. Regardless of the rider's operation, the torque difference between the left steering wheel and the right steering wheel may be adjusted. It is also possible to control whether or not the torque difference between the left steered wheel and the right steered wheel is adjusted according to a vehicle state other than the tilted state. For example, the left / right tilt moment device can adjust the torque difference between the left steered wheel and the right steered wheel in at least part of a period in which the vehicle speed is greater than the threshold value.
S2でYESと判断した場合、トルク制御部100は、S1で検出された傾斜状態に応じて、左車輪3aのトルク及び右車輪3bのトルクを決定する(S3)。トルク制御部100は、左車輪3a及び右車輪3bの制動トルク、左車輪3a及び右車輪3bの駆動トルク、或いはその両方を決定することができる。これにより、左車輪3aのトルク及び右車輪3bのトルクの差が決定される。すなわち、傾斜状態に応じて調整されたトルクの差が決定される。
When it is determined YES in S2, the
S3において、トルク制御部100は、例えば、予め記録された、複数の傾斜状態に対応する左車輪3a及び右車輪3bのトルクを示すデータを用いて、検出された傾斜状態に応じた左車輪3a及び右車輪3bのトルクを決定することができる。例えば、傾斜状態と左操舵輪トルク及び右操舵輪のトルクとの対応関係を示すマップデータを用いて、検出された傾斜状態に応じた左車輪3a及び右車輪3bのトルクを決定することができる。また、トルク制御部100は、所定のプログラムに従って、検出された傾斜状態に応じた左車輪3a及び右車輪3bのトルクを計算してもよい。
In S3, the
トルク制御部100は、上記実施形態のように、左車輪3aのトルク及び右車輪3bのトルクの総量すなわち合計値を求め、左車輪3a及び右車輪3bのトルクの配分すなわち比率を傾斜状態に応じて決定してもよい
。或いは、トルク制御部100は、左車輪3aのトルク及び右車輪3bのトルクの総量を求めずに、S1で検出された傾斜状態に対応する左車輪3aのトルク及び右車輪3bのトルクを算出してもよい。As in the above embodiment, the
なお、S3において、トルク制御部100は、S1で検出された傾斜状態以外に、他の車両状態を示す情報を用いて、左車輪3aのトルク及び右車輪3bのトルクを決定してもよい。例えば、車両1の車速又は加速度、操舵トルク、舵角、ブレーキ操作量、若しくは、アクセス操作量等の車両状態を示す情報を用いて、左車輪3aのトルク及び右車輪3bのトルクを決定することができる。
Note that in S3, the
トルク制御部100は、S3で決定した左車輪3aのトルクを左操舵輪制駆動装置に発生させ、及びS3で決定した右車輪3bのトルクを右操舵輪制駆動装置に発生させる。制動トルクを付与する構成の場合、左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪に制動力を付与する左操舵輪ブレーキであり、右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪に制動力を付与する右操舵輪ブレーキとなる。駆動トルクを付与する構成の場合、左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪に車軸周りの回転力を付与する左操舵輪駆動装置となり、右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪に車軸周りの回転力を付与する右操舵輪駆動装置となる。右操舵輪駆動装置及び右操舵輪駆動装置は、例えば、動力源として、モータ又はエンジンを含む構成とすることができる。
The
なお、左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪に制動トルク及び駆動トルクの双方を付与し、右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪に制動トルク及び駆動トルクの双方を付与する構成であってもよい。この場合、例えば、左操舵輪制駆動装置は、左操舵輪ブレーキと左操舵輪駆動装置を含み、右操舵輪制駆動装置は、右操舵輪ブレーキと右操舵輪駆動装置を含む構成とすることができる。 The left steering wheel braking / driving device applies both braking torque and driving torque to the left steering wheel, and the right steering wheel braking / driving device applies both braking torque and driving torque to the right steering wheel. May be. In this case, for example, the left steering wheel braking / driving device includes a left steering wheel brake and a left steering wheel driving device, and the right steering wheel braking / driving device includes a right steering wheel brake and a right steering wheel driving device. Can do.
1 : 車両
3 : 前輪
3a : 左車輪
3b : 右車輪
5 : 後輪
7 : 操舵機構
9 : リンク機構
10 : 重心
11 : パワーユニット
13 : シート
15 : 車体フレーム
17 : 車体カバー
21 : ヘッドパイプ
22 : ダウンフレーム
23 : アンダーフレーム
24 : リアフレーム
26 : フロントカバー
27 : フロントフェンダー
27a : 左フロントフェンダー
27b : 右フロントフェンダー
28 : レッグシールド
29 : センターカバー
30 : リアフェンダー
31 : ステアリングシャフト
32 : ハンドルバー
33 : タイロッド
34 : ブラケット
34a : 左ブラケット
34b : 右ブラケット
35 : クロス部材
35a : 上クロス部材
35b : 左クロス部材
35c : 右クロス部材
35d : 下クロス部材
36a,36b,36c,36d,36e,36f : 支持部
41 : 前輪車速センサ
42 : 後輪車速センサ
50 : 傾斜検出部
51 : 車速検出部
53 : ジャイロセンサ
54 : ロール角検出部
71 : 操舵力伝達機構
73 : 緩衝器
73a : 左緩衝器
73b : 右緩衝器
80a : 左後テレスコピック要素
81a : 左前テレスコピック要素
82a : 左クロス部材支持部
83a : 左車輪軸
84a : 左緩衝器のアウター要素
85a : 左緩衝器のインナー要素
91a : 左前ブレーキ
91b : 右前ブレーキ
91c : 後ブレーキ
92a : 左ブレーキディスク
93a : 左前キャリパ
93b : 右前キャリパ
93c : 後キャリパ
94a : 左前ブレーキ管
94b : 右前ブレーキ管
94c : 後ブレーキ管
100 : トルク制御部
101 : 電子制御ユニット
102 : 液圧制御ユニット
120 : ブレーキシステム
121 : 入力部材
123 : ブレーキ作動装置
125 : 前マスターシリンダー
127 : 前ブレーキ管
131 : 入力部材
133 : ブレーキ作動装置
135 : 後マスターシリンダー
137 : 後ブレーキ管
151 : 内外輪特定部
153 : 合計制動トルク算出部(合計駆動トルク算出部)
155 : 各制動トルク算出部(各駆動トルク算出部)
157 : 記憶部 1: Vehicle 3: Front wheel 3a: Left wheel 3b: Right wheel 5: Rear wheel 7: Steering mechanism 9: Link mechanism 10: Center of gravity 11: Power unit 13: Seat 15: Body frame 17: Body cover 21: Head pipe 22: Down Frame 23: Under frame 24: Rear frame 26: Front cover 27: Front fender 27a: Left front fender 27b: Right front fender 28: Leg shield 29: Center cover 30: Rear fender 31: Steering shaft 32: Handlebar 33: Tie rod 34: Bracket 34a: Left bracket 34b: Right bracket 35: Cross member 35a: Upper cross member 35b: Left cross member 35c: Right cross member 35d: Lower cross portion 36a, 36b, 36c, 36d, 36e, 36f: Support section 41: Front wheel vehicle speed sensor 42: Rear wheel vehicle speed sensor 50: Inclination detection section 51: Vehicle speed detection section 53: Gyro sensor 54: Roll angle detection section 71: Steering force transmission Mechanism 73: Shock absorber 73a: Left shock absorber 73b: Right shock absorber 80a: Left rear telescopic element 81a: Left front telescopic element 82a: Left cross member support portion 83a: Left wheel shaft 84a: Left shock absorber outer element 85a: Left shock absorber Inner element 91a: Left front brake 91b: Right front brake 91c: Rear brake 92a: Left brake disc 93a: Left front caliper 93b: Right front caliper 93c: Rear caliper 94a: Left front brake pipe 94b: Right front brake pipe 94c: Rear brake pipe Toru Control unit 101: Electronic control unit 102: Hydraulic control unit 120: Brake system 121: Input member 123: Brake actuator 125: Front master cylinder 127: Front brake pipe 131: Input member 133: Brake actuator 135: Rear master Cylinder 137: Rear brake pipe 151: Inner / outer ring specifying unit 153: Total braking torque calculating unit (total driving torque calculating unit)
155: Each braking torque calculation unit (each driving torque calculation unit)
157: Storage unit
上記構成2のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる(構成3)。
In the lean vehicle having the above-described configuration 2, the left and right steering wheel torque difference adjustment unit includes:
When the vehicle body frame is tilted to the left in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The braking torque of the right steering wheel is greater than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so as to be smaller than the driving torque,
When said body frame is inclined to the right in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel that is controlled by the left steering wheel braking and driving device is controlled by the right steered wheel braking and driving device The driving torque of the left steering wheel that is smaller than the braking torque of the right steering wheel or controlled by the left steering wheel braking / driving device is that of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device. The difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel can be adjusted to be larger than the driving torque (Configuration 3).
上記構成9のリーン車両において、鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第1閾値より小さい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整することができる(構成11)。上記構成11によれば、車体フレームの左右方向の傾斜が第1閾値より小さい場合に、車体フレームを起き上がらせる方向のロールモーメントを発生させることができる。
In the lean vehicle having the above-described
When the vehicle body frame is tilted to the left in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The braking torque of the right steering wheel is greater than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so as to be smaller than the driving torque,
When said body frame is inclined to the right in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel that is controlled by the left steering wheel braking and driving device is controlled by the right steered wheel braking and driving device The driving torque of the left steering wheel that is smaller than the braking torque of the right steering wheel or controlled by the left steering wheel braking / driving device is that of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device. The torque difference between the left steered wheel and the right steered wheel can be adjusted to be greater than the drive torque (Configuration 11). According to the
構成13のリーン車両において、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御する前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御する前記右操舵輪のトルクの総量を、ライダーによる前記操作子の操作量に応じて決定してもよい。この場合、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜している時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜していない時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量と等しくすることができる(構成14)。
In the lean vehicle of
上記構成1〜14のいずれかのリーン車両において、前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記右操舵輪および前記左操舵輪を支持するアームを含むリンク機構であって、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記右操舵輪および前記左操舵輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるリンク機構をさらに備えてもよい。この場合、前記左右傾斜状態検出部は、前記アームの前記車体フレームに対する回転を検出することで、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出することができる(構成15)。
The lean vehicle according to any one of the
このように、クロス部材35(35a,35b,35c,35d)は、上クロス部材35aと下クロス部材35dとが相互にほぼ平行な姿勢を保ち、左クロス部材35bと右クロス部材35cとが相互にほぼ平行な姿勢を保つように支持されている。
Thus, the cross member 35 (35a, 35b, 35c, 35d) includes an
ブレーキ作動装置133は、入力部材131の操作により、左前ブレーキ91a、右前ブレーキ91b、及び後ブレーキ91cを作動させる。すなわち、液圧制御ユニット102で発生した液圧は、左前ブレーキ管94aを介して左キャリパ93aに伝えられる。これにより、左前ブレーキ91aは作動する。同様に、液圧制御ユニット102で発生した液圧は、右前ブレーキ管94bを介して右キャリパ93bに伝えられる。これにより、右前ブレーキ91bは作動する。同様に、液圧制御ユニット102で発生した液圧は、後ブレーキ管94cを介して後キャリパ93cに伝えられる。これにより、後ブレーキ91cは作動する。
The
Claims (15)
前記リーン車両の左右方向に並んで配置され、操舵される左操舵輪及び右操舵輪と、
前記左操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する左操舵輪制駆動装置と、
前記右操舵輪の車軸周りの回転のトルクを制御する右操舵輪制駆動装置と、
前記左操舵輪、前記右操舵輪、前記左操舵輪制駆動装置及び前記右操舵輪制駆動装置を支持し、前記リーン車両が左に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において左に傾斜し、前記リーン車両が右に旋回するときに前記リーン車両の左右方向において右に傾斜する車体フレームと、
前記車体フレームに搭載され、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出する左右傾斜状態検出部と、前記左右傾斜状態検出部が検出した傾斜状態に基づいて、前記左操舵輪及び前記右操舵輪が路面をグリップした状態で走行中の期間の少なくとも一部において、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整する左右操舵輪トルク差調整部とを含み、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差の調整によって、前記リーン車両の走行中の前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるモーメントを制御する左右傾斜モーメント制御装置と、
を備えるリーン車両。
A lean vehicle,
A left steering wheel and a right steering wheel that are arranged side by side in the left-right direction of the lean vehicle and are steered;
A left steering wheel braking / driving device for controlling torque of rotation around the axle of the left steering wheel;
A right steering wheel braking / driving device for controlling torque of rotation of the right steering wheel around the axle;
The left steering wheel, the right steering wheel, the left steering wheel braking / driving device, and the right steering wheel braking / driving device are supported, and when the lean vehicle turns to the left, the lean vehicle tilts to the left in the left-right direction of the lean vehicle. A vehicle body frame that tilts to the right in the left-right direction of the lean vehicle when the lean vehicle turns to the right;
A left and right tilt state detection unit that is mounted on the body frame and detects a tilt state of the body frame in the left and right direction of the lean vehicle, and based on the tilt state detected by the left and right tilt state detection unit, The left steering wheel torque controlled by the left steering wheel braking / driving device and the right steering wheel braking / driving device are controlled by the right steering wheel braking / driving device during at least a part of the period when the right steering wheel is gripping the road surface. A right and left steering wheel torque difference adjustment unit that adjusts a difference in torque between the right steering wheel and adjusting the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel. A left / right tilt moment control device for controlling a moment for tilting the body frame in the left / right direction of the lean vehicle;
Lean vehicle equipped with.
前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係と、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係とが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。The lean vehicle according to claim 1,
The left and right steered wheel torque difference adjustment unit is configured to control the torque of the left steered wheel and the right steering controlled by the left steered wheel braking / driving device when the vehicle body frame is tilted to the left in the left and right direction of the lean vehicle. The magnitude relationship of the torque of the right steered wheel controlled by the wheel drive device and the left steered wheel drive device controlled by the left steered wheel drive device when the body frame is tilted to the right in the left-right direction of the lean vehicle. The difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel is adjusted so that the magnitude relationship between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device is different. Lean vehicle.
前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整する、リーン車両。The lean vehicle according to claim 2,
The left and right steering wheel torque difference adjustment unit is
When the vehicle body frame is tilted to the left in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The braking torque of the right steering wheel is greater than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so as to be smaller than the driving torque,
When the vehicle body frame is tilted to the right in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking drive is controlled by the right steering wheel braking / driving device. Driving the right steering wheel, which is smaller than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device A lean vehicle that adjusts a torque difference between the left steered wheel and the right steered wheel so as to be larger than the torque.
前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。The lean vehicle according to claim 2,
The left and right steering wheel torque difference adjustment unit is
When the vehicle body frame is tilted to the left in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The driving torque of the left steering wheel is smaller than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel is controlled by the right steering wheel braking / driving device. Adjust the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so as to increase,
When the vehicle body frame is tilted to the right in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The braking torque of the right steering wheel is greater than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel by the left steering wheel braking / driving device is greater than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device. A lean vehicle that adjusts the difference between the torque of the left steered wheel and the torque of the right steered wheel so as to be reduced.
前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角に応じて、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。The lean vehicle according to any one of claims 1 to 4,
The left and right steering wheel torque difference adjustment unit is controlled by the left steering wheel braking / driving device according to an inclination angle of the vehicle body frame in the left and right direction of the lean vehicle detected by the left and right inclination state detection unit. A lean vehicle for adjusting a difference between a wheel torque and a torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device.
前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左右傾斜状態検出部が検出した前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜角速度に応じて、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。A lean vehicle according to any one of claims 1 to 5,
The left and right steering wheel torque difference adjustment unit is controlled by the left steering wheel braking / driving device in accordance with an inclination angular velocity of the vehicle body frame in a left and right direction of the lean vehicle detected by the left and right inclination state detection unit. A lean vehicle that adjusts a difference between a wheel torque and a torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device.
前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係と、前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時の前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクの大小関係とが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。The lean vehicle according to claim 6,
The left and right steering wheel torque difference adjustment unit is
The left steering controlled by the left steering wheel braking / driving device when the left / right inclination state detection unit detects an inclination angular velocity at which the inclination of the vehicle body frame changes toward the left in the left / right direction of the lean vehicle. The magnitude relationship between the torque of the wheel and the torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, and the leaning of the body frame toward the right in the left-right direction of the lean vehicle is detected by the left-right tilt state detection unit. The magnitude relationship between the torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device and the torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device when a tilt angular velocity at which the inclination is about to change is detected The lean vehicle adjusts the difference between the torque of the left steered wheel and the torque of the right steered wheel so as to differ from each other.
前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整し、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整する、リーン車両。The lean vehicle according to claim 7,
The left and right steering wheel torque difference adjustment unit is
The left steering controlled by the left steering wheel braking / driving device when the left / right tilt state detection unit detects a tilt angular velocity at which the lean of the vehicle body frame changes toward the left in the left / right direction of the lean vehicle. The braking torque of the wheel is smaller than the braking torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the torque difference between the left steering wheel and the right steering wheel so as to be larger than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking and driving device;
The left steering controlled by the left steering wheel braking / driving device when the left / right tilt state detection unit detects a tilt angular velocity at which the lean of the vehicle body frame changes toward the right in the left / right direction of the lean vehicle. The braking torque of the wheel becomes larger than the braking torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is A lean vehicle that adjusts the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel to be smaller than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device.
鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が第1閾値より小さい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。The lean vehicle according to any one of claims 1 to 8,
The left and right steered wheel torque difference adjustment unit is controlled by the left steered wheel braking / driving device when the lean angle of the lean vehicle in the left / right direction of the lean vehicle with respect to the vertical direction is smaller than a first threshold value. The lean is adjusted to adjust the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so that the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device are different. vehicle.
鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第2閾値より大きい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪のトルクが異なるように、前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。The lean vehicle according to any one of claims 1 to 9,
The left and right steered wheel torque difference adjusting unit is controlled by the left steered wheel braking / driving device when the lean angle of the lean vehicle in the left and right direction of the vertical direction line of the body frame with respect to the vertical direction is larger than a second threshold value. Adjusting the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so that the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device are different. Lean vehicle.
鉛直方向に対する前記車体フレームの上下方向線の前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第1閾値より小さい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において左に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルクの差を調整し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向において右に傾斜している時に、前記左操舵輪制駆動により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整する、リーン車両。A lean vehicle according to claim 9, wherein
When the inclination angle of the lean vehicle in the left-right direction of the vertical direction line of the body frame with respect to the vertical direction is smaller than a first threshold value, the left-right steering wheel torque difference adjustment unit is
When the vehicle body frame is tilted to the left in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device. The braking torque of the right steering wheel is greater than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel so as to be smaller than the driving torque,
When the vehicle body frame is tilted to the right in the left-right direction of the lean vehicle, the braking torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking drive is controlled by the right steering wheel braking / driving device. Driving the right steering wheel, which is smaller than the braking torque of the right steering wheel, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is controlled by the right steering wheel braking / driving device A lean vehicle that adjusts a torque difference between the left steered wheel and the right steered wheel so as to be larger than the torque.
前記車体フレームの上下方向線の鉛直方向に対する前記リーン車両の左右方向における傾斜角度が、第1閾値より大きい場合に、前記左右操舵輪トルク差調整部は、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の左方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより小さくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより大きくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整し、
前記左右傾斜状態検出部が前記リーン車両の左右方向の右方に向かって前記車体フレームの傾斜が変化しようとする傾斜角速度を検出した時に、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の制動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の制動トルクより大きくなるか、又は、前記左操舵輪制駆動装置により制御される前記左操舵輪の駆動トルクが、前記右操舵輪制駆動装置により制御される前記右操舵輪の駆動トルクより小さくなるように前記左操舵輪のトルクと前記右操舵輪のトルク差を調整する、リーン車両。A lean vehicle according to claim 11, wherein
When the lean angle in the left and right direction of the lean vehicle with respect to the vertical direction of the vertical line of the body frame is larger than a first threshold, the left and right steered wheel torque difference adjustment unit is
The left steering controlled by the left steering wheel braking / driving device when the left / right tilt state detection unit detects a tilt angular velocity at which the lean of the vehicle body frame changes toward the left in the left / right direction of the lean vehicle. The braking torque of the wheel is smaller than the braking torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is Adjusting the torque difference between the left steering wheel and the right steering wheel so as to be larger than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking and driving device;
The left steering controlled by the left steering wheel braking / driving device when the left / right tilt state detection unit detects a tilt angular velocity at which the lean of the vehicle body frame changes toward the right in the left / right direction of the lean vehicle. The braking torque of the wheel becomes larger than the braking torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device, or the driving torque of the left steering wheel controlled by the left steering wheel braking / driving device is A lean vehicle that adjusts the difference between the torque of the left steering wheel and the torque of the right steering wheel to be smaller than the driving torque of the right steering wheel controlled by the right steering wheel braking / driving device.
ライダーが操作可能な操作子と、
前記操作子の操作状態を検出する操作状態検出部をさらに備え、
前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記傾斜状態検出部が検出した傾斜状態及び前記操作状態検出部が検出した操作状態に基づいて、前記左操舵輪制駆動装置が発生する前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置が発生する前記右操舵輪のトルクの差を調整する、リーン車両。A lean vehicle according to any one of claims 1 to 12,
An operator that can be operated by the rider;
An operation state detection unit for detecting an operation state of the operation element;
The left and right steering wheel torque difference adjustment unit is configured to control the left steering wheel generated by the left steering wheel braking / driving device based on the tilt state detected by the tilt state detection unit and the operation state detected by the operation state detection unit. A lean vehicle for adjusting a difference between torque and torque of the right steering wheel generated by the right steering wheel braking / driving device.
前記左右操舵輪トルク差調整部は、前記左操舵輪制駆動装置により制御する前記左操舵輪のトルクと、前記右操舵輪制駆動装置により制御する前記右操舵輪のトルクの総量を、ライダーによる前記操作子の操作量に応じて決定し、
前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜している時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量は、前記車体フレームが前記リーン車両の左右方向に傾斜していない時の前記操作子の前記操作量に対する前記左操舵のトルクと前記右操舵輪のトルクの総量と等しい、リーン車両。A lean vehicle according to claim 13,
The left and right steered wheel torque difference adjustment unit determines a total amount of torque of the left steered wheel controlled by the left steered wheel brake drive device and a right steered wheel torque controlled by the right steered wheel brake drive device by a rider. Determined according to the operation amount of the operation element,
The total amount of the left steering torque and the right steering wheel torque with respect to the operation amount of the operating element when the vehicle body frame is tilted in the left-right direction of the lean vehicle is determined by: A lean vehicle, which is equal to a total amount of the left steering torque and the right steering wheel torque with respect to the operation amount of the operation element when not tilting in the direction.
前記車体フレームに対して回転可能に支持され、前記右車輪および前記左車輪を支持するアームを含むリンク機構であって、前記アームを前記車体フレームに対して回転させることにより、前記右車輪および前記左車輪の前記車体フレームに対する上下方向の相対位置を変更して前記車体フレームを前記リーン車両の左右方向に傾斜させるリンク機構をさらに備え、
前記左右傾斜状態検出部は、前記アームの前記車体フレームに対する回転を検出することで、前記リーン車両の左右方向における前記車体フレームの傾斜状態を検出する、リーン車両。 The lean vehicle according to any one of claims 1 to 14,
A link mechanism that is rotatably supported with respect to the vehicle body frame and includes an arm that supports the right wheel and the left wheel, and by rotating the arm with respect to the vehicle body frame, A link mechanism that changes the relative position of the left wheel with respect to the vehicle body frame in the vertical direction to incline the vehicle body frame in the horizontal direction of the lean vehicle;
The lean vehicle is a lean vehicle that detects the lean state of the vehicle body frame in the left-right direction of the lean vehicle by detecting rotation of the arm with respect to the vehicle body frame.
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