JPS6397860A - デイ−ゼルエンジンの燃焼補助方法とその燃焼補助装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃焼補助方法とその燃焼補助装置Info
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- JPS6397860A JPS6397860A JP61243743A JP24374386A JPS6397860A JP S6397860 A JPS6397860 A JP S6397860A JP 61243743 A JP61243743 A JP 61243743A JP 24374386 A JP24374386 A JP 24374386A JP S6397860 A JPS6397860 A JP S6397860A
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- gaseous fuel
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、ディーゼルエンジンの液体燃料を完全燃焼
させて燃焼効率の向上させ、液体燃料の燃費を節減し、
排気管から黒煙が排出されるのを防止することを目的と
する、ディーゼルエンジンの燃焼補助方法と、それに使
用する燃焼補助装置に関するものである。
させて燃焼効率の向上させ、液体燃料の燃費を節減し、
排気管から黒煙が排出されるのを防止することを目的と
する、ディーゼルエンジンの燃焼補助方法と、それに使
用する燃焼補助装置に関するものである。
（従来の技術）
ディーゼルエンジンは軽油、重油等を使用するので、燃
費がガソリンに比べて軽減されるため、乗用車にも次第
に採用されるようになっている。
費がガソリンに比べて軽減されるため、乗用車にも次第
に採用されるようになっている。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、ディーゼルエンジン、使用燃料等の特性
から排出される黒煙が、空気汚染の大きな原因の一つに
なっている。
から排出される黒煙が、空気汚染の大きな原因の一つに
なっている。
このため、燃焼室、燃料噴射装置の改良、黒煙の排出を
防止する触媒の開発等がなされているが、今日まで期待
される成果が得られていないのが実情である。
防止する触媒の開発等がなされているが、今日まで期待
される成果が得られていないのが実情である。
（問題点を解決するための手段）
そこでこの発明は、ディーゼルエンジンの液体燃料の燃
焼行程とは異なる気体燃料の着火性、燃焼性を利用して
、液体燃料を完全燃焼させることにより燃焼効率を向上
させて、燃費のいっそうの節減を図るとともに、排出黒
煙の防止を目的とするものである。
焼行程とは異なる気体燃料の着火性、燃焼性を利用して
、液体燃料を完全燃焼させることにより燃焼効率を向上
させて、燃費のいっそうの節減を図るとともに、排出黒
煙の防止を目的とするものである。
即ちこの発明は、プロパンガス等の液化天然ガス、水素
、その他の気体燃料と湿潤水蒸気との混合気を、ディー
ゼルエンジンの吸気管へ吸引させて、軽油等の液体燃料
ととに燃焼させることを要旨とする燃焼補助方法である
。
、その他の気体燃料と湿潤水蒸気との混合気を、ディー
ゼルエンジンの吸気管へ吸引させて、軽油等の液体燃料
ととに燃焼させることを要旨とする燃焼補助方法である
。
この燃焼補助方法に実施するための燃焼補助装置は、湿
潤水蒸気発生槽と気体燃料容器とを、ディーゼルエンジ
ンの吸気管の吸引力に応じて気体燃料を湿潤水蒸気発生
槽へ送る流量調整弁を介して接続するとともに、湿潤水
蒸気発生槽を吸気管へ接続したものである。
潤水蒸気発生槽と気体燃料容器とを、ディーゼルエンジ
ンの吸気管の吸引力に応じて気体燃料を湿潤水蒸気発生
槽へ送る流量調整弁を介して接続するとともに、湿潤水
蒸気発生槽を吸気管へ接続したものである。
（作用）
ディーゼルエンジンの始動により、吸気管には吸引力が
働くので、気体燃料容器から気体燃料が湿潤水蒸気発生
槽へ供給され、湿潤水蒸気発生手金から発生した湿潤水
蒸気と、気体燃料との混合気は、外気とともにエンジン
の燃焼室へ流入する。
働くので、気体燃料容器から気体燃料が湿潤水蒸気発生
槽へ供給され、湿潤水蒸気発生手金から発生した湿潤水
蒸気と、気体燃料との混合気は、外気とともにエンジン
の燃焼室へ流入する。
吸気管の吸引力はエンジンの回転速度に比例するので、
気体燃料容器と湿潤水蒸気発生槽との間に介在する流！
調整弁は、吸気管の吸引力に応じた量の気体燃料を湿潤
水蒸気発生槽へ送る。したがって、吸気管へは、その吸
引力に応じた気体燃料と湿潤水蒸気との混合気が送られ
る。
気体燃料容器と湿潤水蒸気発生槽との間に介在する流！
調整弁は、吸気管の吸引力に応じた量の気体燃料を湿潤
水蒸気発生槽へ送る。したがって、吸気管へは、その吸
引力に応じた気体燃料と湿潤水蒸気との混合気が送られ
る。
吸気管から燃焼室に流入する気体燃料は、ディーゼルエ
ンジンに使用される液体燃料に比べて引火点が低いので
燃焼起爆剤となる。このため、液体燃料のみの燃焼に比
べてよ（燃焼して燃焼効率が高められ、黒煙の発生を防
止する。
ンジンに使用される液体燃料に比べて引火点が低いので
燃焼起爆剤となる。このため、液体燃料のみの燃焼に比
べてよ（燃焼して燃焼効率が高められ、黒煙の発生を防
止する。
しかし、前述のように気体燃料は、ディーゼルエンジン
に使用されている液体燃料よりも引火点が低いので、圧
縮行程中にピストンが上死点達する前に着火するなど、
正規点火時期より前に発火し、いわゆる過早点火になる
。湿潤水蒸気は引火力を減するので、過早点火を防ぐ。
に使用されている液体燃料よりも引火点が低いので、圧
縮行程中にピストンが上死点達する前に着火するなど、
正規点火時期より前に発火し、いわゆる過早点火になる
。湿潤水蒸気は引火力を減するので、過早点火を防ぐ。
又、液相の水が蒸発時に大きな膨張力を有し、燃料と高
熱反応を起こさせること、湿潤水蒸気が燃料とよく混合
するなどから、燃焼効率を高め、黒煙排出防止に効果的
である。
熱反応を起こさせること、湿潤水蒸気が燃料とよく混合
するなどから、燃焼効率を高め、黒煙排出防止に効果的
である。
（実施例）
１は排気ｆｆ１２２００ｃｃの自動車用ディーゼルエン
ジンで、軽油を燃料とする。２は吸気管、３はエヤクリ
ーナであり、ラジェータには冷却水供給口４、冷却水還
流口が設けられている。
ジンで、軽油を燃料とする。２は吸気管、３はエヤクリ
ーナであり、ラジェータには冷却水供給口４、冷却水還
流口が設けられている。
６は容量３βの湿潤水蒸気発生槽で、混合気供給管７に
より、吸気管２へ接続されている。この湿潤水蒸気発生
槽６の外側に設けられた加熱槽８の下部には、ラジェー
タの冷却水供給口４へ接続される冷却水供給管９が、又
、上部には冷却水還流口５へ接続される冷却水還流管１
０が、それぞれ接続されている。
より、吸気管２へ接続されている。この湿潤水蒸気発生
槽６の外側に設けられた加熱槽８の下部には、ラジェー
タの冷却水供給口４へ接続される冷却水供給管９が、又
、上部には冷却水還流口５へ接続される冷却水還流管１
０が、それぞれ接続されている。
したがって、ラジェータの高温の冷却水は、冷却水供給
管９から加熱槽８へ供給されて湿潤水蒸気発生槽６内の
水を加熱し、冷却水還流管１０によりラジェータへ還流
するよう構成されている。１１は冷却水供給管９へ、１
２は冷却水還流管１０へそれぞれ設けられた電磁弁で、
温度サーモ１３へ接続されており、湿潤水蒸気発生槽６
内の水温が設定温度以上になると、いずれも両管９．１
０を閉じるものである。実施例では湿潤水蒸気発生槽６
の水温は、温度サーモ１３により約８０ないし８５℃に
制御される。この水温は使用する気体燃料の種類によっ
て必要湿潤水蒸気量が異なるので、気体燃料に応じて設
定する。
管９から加熱槽８へ供給されて湿潤水蒸気発生槽６内の
水を加熱し、冷却水還流管１０によりラジェータへ還流
するよう構成されている。１１は冷却水供給管９へ、１
２は冷却水還流管１０へそれぞれ設けられた電磁弁で、
温度サーモ１３へ接続されており、湿潤水蒸気発生槽６
内の水温が設定温度以上になると、いずれも両管９．１
０を閉じるものである。実施例では湿潤水蒸気発生槽６
の水温は、温度サーモ１３により約８０ないし８５℃に
制御される。この水温は使用する気体燃料の種類によっ
て必要湿潤水蒸気量が異なるので、気体燃料に応じて設
定する。
なお、図示しないが、湿潤水蒸気発生槽６には水量計を
設けておく。又、エンジン始動時には湿潤水蒸気発生槽
内の水温が低いので、これを温めるためにヒータを設け
ておくこともできる。
設けておく。又、エンジン始動時には湿潤水蒸気発生槽
内の水温が低いので、これを温めるためにヒータを設け
ておくこともできる。
１４は、１０ｋｇのプロパンガスを収容した気体燃料容
器で、湿潤水蒸気発生槽６内に設けられた多数の細口を
有する放出筒１５へ、気体燃料供給管１６によって接続
されている。
器で、湿潤水蒸気発生槽６内に設けられた多数の細口を
有する放出筒１５へ、気体燃料供給管１６によって接続
されている。
１７は流量調整弁で、流入口１８により気体燃料容器へ
、流出口１９により放出筒１５へ、それぞれ気体燃料供
給管１６によって接続されている。又、吸気管接続口２
０は、吸気管接続管２１により吸気管２へ接続されてい
る。２２はダイヤフラム、２３は針弁である。２４はエ
ンジン１の始動スイッチに接続される電磁弁で、気体燃
料容器１４と流Ｍ調整弁１７との間に設けられ、気体燃
料供給管１６を開閉するものである。
、流出口１９により放出筒１５へ、それぞれ気体燃料供
給管１６によって接続されている。又、吸気管接続口２
０は、吸気管接続管２１により吸気管２へ接続されてい
る。２２はダイヤフラム、２３は針弁である。２４はエ
ンジン１の始動スイッチに接続される電磁弁で、気体燃
料容器１４と流Ｍ調整弁１７との間に設けられ、気体燃
料供給管１６を開閉するものである。
そこで、エンジン１を始動すると、電磁弁２４が開き、
エンジンの回転速度に比例して発生する吸気管２の吸引
力に応じて、吸気管接続口２１例の電磁弁２３内に陰圧
が発生し、ダイヤフラム２２により針弁２３が流入口１
８を開く。したがって、予め設定された流量の気体燃料
は流出口１９から気体燃料供給管１６を通って、放出筒
１５から湿潤水蒸気発生槽６内へ放出される。
エンジンの回転速度に比例して発生する吸気管２の吸引
力に応じて、吸気管接続口２１例の電磁弁２３内に陰圧
が発生し、ダイヤフラム２２により針弁２３が流入口１
８を開く。したがって、予め設定された流量の気体燃料
は流出口１９から気体燃料供給管１６を通って、放出筒
１５から湿潤水蒸気発生槽６内へ放出される。
一方、湿潤水蒸気発生槽６から発生する湿潤水蒸気と、
放出筒１５から放出されて気体燃料とは混合気となって
、吸気管２へ接続された混合気供給管７を通って吸気管
へ吸引され、外気とともにエンジン１の燃焼室へ供給さ
れることになる。
放出筒１５から放出されて気体燃料とは混合気となって
、吸気管２へ接続された混合気供給管７を通って吸気管
へ吸引され、外気とともにエンジン１の燃焼室へ供給さ
れることになる。
（効果）
従来の軽油等の液体燃料のみを使用した場合より燃焼効
率が高められる結果、燃費をより低減できる。又、黒煙
の排出を防止できる。さらに、湿潤水蒸気を気体燃料に
混合させるため、エンジンに錆の発生がない。
率が高められる結果、燃費をより低減できる。又、黒煙
の排出を防止できる。さらに、湿潤水蒸気を気体燃料に
混合させるため、エンジンに錆の発生がない。
なお、既存のディーゼルエンジンに容易に実施できる。
ここに、燃費節減、排出黒煙防止の効果についてのデー
タを示す。
タを示す。
使用自動車 昭和５６年購入の５６年式ディーゼルエン
ジン商用車 使用燃料 軽油 排気Ｉｔ ２２００ ｃ ｃ 車両重！ １３７０ｋｇ 走行キロ数 １６８８８０ｋａ＋ 燃料消費量 １２〜１４ｋｍ／ｆｆ 排気 黒煙排出 この自動車に実施例の補助燃焼装置を取付けて、一般道
路を通常の自動車使用状態で走行した結果は次のとおり
である。単位は走行距離ｋｍ、燃料消費量ｌである。
ジン商用車 使用燃料 軽油 排気Ｉｔ ２２００ ｃ ｃ 車両重！ １３７０ｋｇ 走行キロ数 １６８８８０ｋａ＋ 燃料消費量 １２〜１４ｋｍ／ｆｆ 排気 黒煙排出 この自動車に実施例の補助燃焼装置を取付けて、一般道
路を通常の自動車使用状態で走行した結果は次のとおり
である。単位は走行距離ｋｍ、燃料消費量ｌである。
走行距離 燃料消費量 燃料１１当たりの走行距
離 １７．５ ０．９７ １８．０４１５
．５ ０．８６ １８．０２１５．５
０．６１ ２５．４０１８．１
０．７７ ２３．５１５．７ ０
．２９ １９．６６３．４ ０．１６
２１．２５６．８ ０．３０
２２．６７９．０ ０．４２
２１．４３計９１．５ ４．３８ ２０．８９し
たがって、軽油のみを使用した場合のＩＪ当たりの走行
距離を１３ｋｍとすれば、本装置を使用することにより
、走行距離１ ｋｍ当たり約３８％の燃費節減となる。
離 １７．５ ０．９７ １８．０４１５
．５ ０．８６ １８．０２１５．５
０．６１ ２５．４０１８．１
０．７７ ２３．５１５．７ ０
．２９ １９．６６３．４ ０．１６
２１．２５６．８ ０．３０
２２．６７９．０ ０．４２
２１．４３計９１．５ ４．３８ ２０．８９し
たがって、軽油のみを使用した場合のＩＪ当たりの走行
距離を１３ｋｍとすれば、本装置を使用することにより
、走行距離１ ｋｍ当たり約３８％の燃費節減となる。
又、走行中に黒煙の排出は視認できなかった。
なお、プロパンガスの消費量は走行距離１ ｋｍ当たり
２〜３１湿潤水蒸気発生槽内の水の消費量はプロパンガ
ス１１当たり０．５〜１ 、０ ｃｃである。
２〜３１湿潤水蒸気発生槽内の水の消費量はプロパンガ
ス１１当たり０．５〜１ 、０ ｃｃである。
第１図は装置の配設図、第２図は流量調整弁の縦断面図
である。 １・・・・ディーゼルエンジン ２・・・・吸気管 ６・・・・湿潤水蒸気発注槽 ７・・・・混合気供給管 ８・・・・加熱槽 １４・・・・気体燃料容器 １６・・・・気体燃料供給管 １７・・・・流量調整弁 ２４・・・・電磁弁
である。 １・・・・ディーゼルエンジン ２・・・・吸気管 ６・・・・湿潤水蒸気発注槽 ７・・・・混合気供給管 ８・・・・加熱槽 １４・・・・気体燃料容器 １６・・・・気体燃料供給管 １７・・・・流量調整弁 ２４・・・・電磁弁
Claims (3)
- （１）気体燃料と湿潤水蒸気との混合気を、ディーゼル
エンジンの吸気管へ吸引させて、液体燃料とともに燃焼
させるディーゼルエンジンの燃焼補助方法。 - （２）湿潤水蒸気発生槽と気体燃料容器とを、ディーゼ
ルエンジンの吸気管の吸引力に応じて気体燃料を湿潤水
蒸気発生槽へ供給する流量調整弁を介して接続するとと
もに、湿潤水蒸気発生槽を吸気管へ接続してなるディー
ゼルエンジンの燃焼補助装置。 - （３）湿潤水蒸気発生槽は、ラジエータの冷却水が循環
する加熱槽を具備している特許請求の範囲第２項のディ
ーゼルエンジンの燃焼補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61243743A JPS6397860A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | デイ−ゼルエンジンの燃焼補助方法とその燃焼補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61243743A JPS6397860A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | デイ−ゼルエンジンの燃焼補助方法とその燃焼補助装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6397860A true JPS6397860A (ja) | 1988-04-28 |
Family
ID=17108327
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61243743A Pending JPS6397860A (ja) | 1986-10-13 | 1986-10-13 | デイ−ゼルエンジンの燃焼補助方法とその燃焼補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6397860A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008281008A (ja) * | 2001-10-09 | 2008-11-20 | Waertsilae Finland Oy | ディーゼル機関に接続する装置及び接続方法 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS514417A (en) * | 1974-06-28 | 1976-01-14 | Shoji Tokito | Nainenkikanno nenshohoho |
-
1986
- 1986-10-13 JP JP61243743A patent/JPS6397860A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS514417A (en) * | 1974-06-28 | 1976-01-14 | Shoji Tokito | Nainenkikanno nenshohoho |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008281008A (ja) * | 2001-10-09 | 2008-11-20 | Waertsilae Finland Oy | ディーゼル機関に接続する装置及び接続方法 |
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