JPS6385252A - エンジンのエアクリ−ナ使用限度報知装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は濾過フィルタを有するエアクリーナと、該エア
クリーナ以降の吸気通路に連通ずるフロート室通気通路
を有する気化器とを備えるエンジンのエアクリーナ使用
限度報知装置に関する。

〈従来の技術〉 フロート室通気通路がエアクリーナ以降の吸気通路に連
通している形式の所謂インナエアベント式気化器におっ
ては、フロート室が直接大気中に連通しているアウタエ
アベント式気化器に比較して、空燃比がエアクリーナの
通気抵抗の変動の影響を受けにくいと云う利点がある。

これはエアクリーナの通気抵抗が変動しても、フロート
苗内圧とベンチュリ圧とが相対的に変化するためでおり
、エアクリーナの目詰りによるエンジン不調が顕著に現
われないことから、エアクリーナの保守インターバルを
延長したい要望を満たす上には有利である。

ところで、エアクリーナの使用限度はエンジンの出力低
下により知ることとなるが、一般的に変化は徐々に進行
するものであり、特に軽負荷で運転される場合には、出
力低下が認識されないことが考えられる。

〈発明が解決しようとする問題点〉 エアクリーナの目詰りが限度を越えた状態でエンジンの
運転を続行すると、各部のシール能力を超えて外気が吸
引され、番台によっては清浄空気以外も吸引されて気化
器やエンジンの損傷に及ぶ虞れがある。

このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、エンジンの性能、機能にダメージを与える以前に、
エアクリーナの通気抵抗限界を運転者に認識させること
の可能なエンジンのエアクリーナ使用限度報知装置を提
供することにある。

く問題点を解決するための手段〉 このような目的は、本発明によれば、濾過フィルタを有
するエアクリーナと、該エアクリーナ以降の吸気通路に
連通ずるフロート室通気通路を有する気化器とを備える
エンジンのエアクリーナ使用限度報知装置であって、大
気圧と前記吸気通路内圧に対応する圧力との差圧に応動
する感圧手段と、該感圧手段に連携して前記差圧が所定
の値に達した時に当該エンジンの運転状態に顕著な変化
を発生させるべく変動付与手段とを有することを特徴と
するエンジンのエアクリーナ使用限度報知装置、或いは
大気圧と前記吸気通路内圧に対応する圧力との差圧に応
動する感圧手段と、該感圧手段に連携する警告報知手段
とを有することを特徴とするエンジンのエアクリーナ使
用限度報知装置を提供することにより達成される。

〈作用〉 このようにすれば、エアクリーナの通気抵抗の増大に伴
い、エンジンの運転状態が顕著に変動し、或いは警報を
発し保守の必要性を運転者に認識させることができる。

〈実施例〉 以下に添付の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。

第１の実施例として第１図に本発明に基づき構成された
エンジン用気化器の全体を示している。

気化器本体１は、略水平方向に延在する吸気道２が内股
されており、その上流端にエアクリーナ（図示省略）か
ら空気を導入すべく吸気通路５０を郭成する吸気導入エ
ルボＥが接続されている。

そして吸気道２の略中央部に位置するベンチュリ部３を
挾んで吸気上流側にチョーク弁４が、吸気下流側にスロ
ットル弁５がそれぞれ回動自在に軸支されており、両弁
４．５は図示されないリンク、レバー、或いはケーブル
を介して遠隔操作可能なようにされている。

気化器本体１のベンチュリ部３近傍の下面から略円筒状
のボス６が垂設されており、該ボス６の中心に穿通され
た孔内には、ベンチュリ部３にその先端を突出した燃料
ノズル７及び、燃料ノズル７と一体的に形成されたエア
ブリード管８が嵌入され、更にエアブリード管８の下部
には燃料ジェット９が螺着されている。

エアブリード管８の外周面とボス６の中心孔の内周面と
の間には空隙１０が形成されており、該空隙１０と吸気
道２の上流端とを連通する図示されない通路を経て、エ
アブリード管８内にブリードエアを導入し得るようにさ
れている。

気化器本体１の下部には、両端に開口を有し概ね円筒状
をなすフロート室体１１がシール部材１２を介して取着
されている。

フロート室体１１は、中間隔壁２９により上下２分割に
構成されており、下側の関口は弾性膜としてのゴム材な
どからなるダイヤフラム３１により閉塞されている。そ
して気化器本体１の下面と中間隔壁２９との間に主フロ
ート室１３ａが、中間隔壁２９とダイヤフラム３１との
間に副フロート室１３ｂがそれぞれ郭成されており、こ
れら両フロート至１３ａ、１３ｂは中間隔壁２９に穿設
された連通孔２９ａを介して互いに連通している。

フロート室体１１は、ボス６の遊端部に切設された内ね
じに中間隔壁２９の中心部に穿設された孔を貫通するボ
ルト１４を螺合することにより、気化器本体１に固着さ
れている。

ダイヤフラム３１の中心部には、両面に金属板からなる
リテーナ３３ａ、３３ｂが固着されている。そして内側
のリテーナ３３ａと中間隔壁２９との間には、圧縮コイ
ルばね３４が縮設されており、ダイヤフラム３１を常時
外側に向けて押圧付勢している。

ダイヤフラム３１の外面は、円錐台形をなすアウタカバ
ー３５により覆われており、このアウタカバー３５の底
壁内面に外側のリテーナ３３ｂが当接することにより、
ダイヤフラム３１の膨出限度が規定されている。尚、ア
ウタカバー３５の底壁は大気中に解放しており、ダイヤ
フラム３１の外面に大気圧が作用するようにされている
。

前記したボス６の下端部には、燃料ジェット９とボルト
１４との両端面により形成される空隙１６と主フロート
室り３ａ内とを連通ずる燃料通路１７が穿設されている
。また気化器本体１の底壁には、フロート弁２２を受容
するパルプガイド１８が下方に向けて延設され、図示さ
れない燃料タンクと連結すべく燃料通路１９がこのバル
ブガイド１８内に連通して穿設されている。

主フロート室り３ａ内には、気化器本体１に垂設された
ブラケット１ａにピン２０を用いて枢支されたフロート
２１が収納されており、該フロート２１が燃料消費に応
じて上下に浮動することによりフロート弁２２が開閉動
作し、主フロート室り３ａ内の燃料液面りが常に略一定
となるようにされている。また主フロート室１３ａは、
気化器本体１に内設された通気通路５１を介して吸気道
。

２の上流端に連通しており、エルボＥに内設された吸気
通路５０の内圧が液面りに作用するようにされている。

次に本実施例の作動について説明する。

エアフィルタの目詰りが進行すると、通気抵抗が増大す
ることから吸気通路内圧が低下し、フロート至内圧も相
対的に低下する。すると大気圧とフロート至内圧との差
圧により、ダイヤフラム３１がコイルばね３４の付勢力
との釣合に応じて内側に変位し、液面りを上昇させる（
第２図）。このような液面の変化は空燃比の異常な変動
をもたらし、エンジンが顕著な不調をきたすこととなる
。

そしてこの不調により、運転者は直ちにエアフィルタの
目詰りの進行限度を察知することができる。

第３図は本発明の第２の実施例を示しており、前記した
第１の実施例に対応する部分には同一の符号を付してそ
の詳細な説明を省略する。

本実施例に於ては、フロート室体１１はカップ状をなし
、内面に単一のフロート室１３を郭成しており、その外
周面の適所に外側に向けて開かれたダイヤフラム室３０
が形成されている。

ダイヤフラム室３０は、その開口をアウタカバー３５を
介してゴム材などからなるダイヤフラム３１により閉塞
されており、フロート室体１１の側壁と気化器本体１と
に穿設された通′ＩＢ４１をもって吸気道２の最上流側
に連通している。アウタカバー３５の中心部には通孔３
５ａが穿設されており、ダイヤフラム３１の外面に大気
圧が作用するようにされている。

ダイヤフラム３１の中心部には、ダイヤフラム両面に配
されたリテーナ３３ａ、３３ｂを介して弁軸３６が固着
されている。そして弁軸３６を外囲してダイヤフラム室
３０の底面と内側のリテーナ３３ａとの間に縮設された
圧縮コイルばね３４により、ダイヤフラム３１と共に弁
軸３６が常時外向きに付勢されている。

弁軸３６の遊端は、フロ−１〜室体１１の側壁に穿設さ
れた通孔３７を緩く貫通してフロート室１３内に突入し
ており、その先端に、通孔３７のフロート室１３内側開
口に形成された弁座３７ａと共働する弁体３８が固着さ
れている。前記したように、弁軸３６は外向きに付勢さ
れていることから、通常、弁体３８は弁座３７ａに圧接
され、フロート室１３とダイヤフラム室３０との連通が
断たれている。

次に本実施例の作動について説明する。

エアフィルタの目詰りが進行して吸気通路内圧が低下す
ると、ダイヤフラム室３０が通路４１を介して吸気道２
に連通していることから、大気圧とダイヤフラム室内圧
との差圧により、ダイヤフラム３１がコイルばね３４の
付勢力との釣合に応じて内側に変位し、弁体３８を弁座
３７ａから離間させ、フロート室１３とダイヤフラム室
３０とを連通させる。これにより燃料は、燃料ノズル７
から噴出する分に加えて、通孔３７、ダイヤフラム室３
０．及び通路４１を経て吸気道２内に吸引されることと
なる。このような燃料吐出量の変化は、第１の実施例と
同様に空燃比の異常な変動をもたらし、エンジンが顕著
な不調をきたすこととなる。そしてこの不調により、運
転者は直ちにエアフィルタの目詰りの進行限度を察知す
ることができる。

第４図は本発明の第・３の実施例を示しており、前記し
た第１、第２の実施例に対応する部分には同一の符号を
付してその詳細な説明を省略する。

本実施例に於ては、フロート室体１１の底壁１１ａの中
央部は、内側に窪められてダイヤフラム室３０が郭成さ
れている。ダイヤフラム室３０は、その開口をアウタカ
バー３５を介してダイヤフラム３１により閉塞されて・
おり、このダイヤフラム３１の外面には、アウタカバー
３５の中心部に穿設された通孔３５ａを介して大気圧が
作用するようにされて・いる。また、ダイヤフラム室３
０は、底壁１１ａに穿通された通孔３７を介してフロー
ト室１３と互いに連通しており、常時ダイヤフラム室３
０内に燃料が満たされている。

フロート室体１１は、ダイヤフラム室３０を形成した底
壁１１ａにボルト１４を挿通することにより気化器本体
１に固定されているが、このボルト１４には、燃料ジェ
ット９とボルト１４との両端面により形成される空隙１
６とダイヤフラム室３０内とを連通ずる燃料通路１７が
軸線方向に穿設されている。そしてこの燃料通路１７の
開口部には、弁座１７ａが形成されている。

ダイヤフラム３１の中心部には、ダイヤフラム両面に配
されたリテーナ３３ａ、３３ｂを介して弁体３８が固着
されている。そして弁体３８を外囲してダイヤフラム室
３０の底面と内側のリテーナ３３ａとの間に縮設された
圧縮コイルばね３４により、ダイヤフラム３１と共に弁
体３８が常時外向きに付勢されている。

弁体３８の先端は、ボルト１４に穿設された燃料通路１
７の開口部に突入しているが、前記したように、弁体３
８が外向きに付勢されていることから、通常、弁体３８
は弁座１７ａから離間しており、ダイヤフラム室３０と
空隙１６との連通が保たれている。

次に本実施例の作動について説明する。

エアフィルタの目詰りが進行してフロート室内圧が低下
すると、ダイヤフラム室３０が通孔３７を介してフロー
ト室１３に連通していることから、大気圧とダイヤフラ
ム室内圧との差圧により、ダイヤフラム３１がコイルば
ね３４の付勢力との釣合に応じて内側に変位し、弁体３
８を弁座１７ａに圧接し、燃料通路１７を閉鎖する。こ
れにより正常な燃料の供給が阻害され、エンジンが顕著
な不調をきたすこととなる。そしてこの不調により、運
転者は直ちにエアフィルタの目詰りの進行限度を察知す
ることができる。

尚、本実施例は、フロート弁２２以降の燃料通路に圧力
感応弁を設けるものとしたが、これはフロート弁２２以
前の燃料通路であっても良い。

第５図は本発明の第４の実施例を示しており、前記実施
例に対応する部分には同一の符号を付してその詳細な説
明を省略する。

所定の昇圧比に応じて巻数が設定された１次コイルと２
次コイルとからなる点火コイル１０１の（＋）端子１０
２には、バッテリ１０３の（＋）端子が連結接続されて
おり、低圧電源が供給される。そして点火コイル１０１
の（−）端子４側のリード線は２つに分岐され、一方は
断続器１０５を介してバッテリ１０３．の（−）側と共
通のグランド１０６に接続され、他方は圧力感応スイッ
チ１０７を介して同じくグランド１０６に接続されてい
る。

断続器１０５は、エンジンのクランク軸と同期回転する
カム１０５ａによりアーム１０５ｂを揺動させ、アーム
１０５ｂ先端に設けられた接点１０５ｃの断続を行なう
ものであり、接点１０５Ｃの開いた瞬間に生ずる誘導作
用により２次側のコイルに発生する高電圧を点火プラグ
１０８から火花放電させ、混合気に着火することができ
るようにされている。

第６図は圧力感応スイッチ１０７の一実施例を示してお
り、絶縁体からなるインナケーシング１１１と良導体か
らなるアウタケーシング１１２との間にゴム材などから
なるダイヤフラム３１が挾持されている。

インナケーシング１１１の開口部には、良導体からなる
コネクタ１１４が螺合しており、このコネクタ１１４を
介して圧力感応スイッチ１０７全体がクランクケース１
１５に螺着されている。そしてアウタケーシング１１２
に穿設された通孔１１６を介してアウタケーシング１１
２の内面に大気圧が作用し、コネクタル１４に穿設され
た通孔、１１７を介してインナケーシング１１１の内面
にクランクケース１１５の内圧が作用するようにされて
いる。またアウタケーシング１１２には、点火コイル１
０１の（−）端子１０４に連結するリード線１１２ａが
接続されている。

ダイヤフラム３１の中心部の両面には、良導体からなる
円盤状のリテーナ３３ａ、３３ｂがリベット１２０を介
して固着されると共に、インナケーシング１１１側のリ
テーナ３３ａとコネクタ１］４の底面との間に縮設され
た良導体からなるコイルばね３４により、ダイヤフラム
３１が常時外側に押圧付勢されている。そしてアウタケ
ーシング１１２側のリテーナ３３ｂは、比較的浅い有底
筒状をなし、その底壁がダイヤフラム３１に固着され、
開口部に半径方向外向きのフランジ１２２が形成されて
いる。

アウタケーシング１１２０開口部には、半径方向内向き
に突片１２３が形成されている。この突片１２３と、リ
テーナ３３ａのフランジ１２２とは、通常は非接触なよ
うに保たれているが、ダイヤフラム３１が内向きに変位
すると接触するようにされており、接点としての作用を
行なうものである。

尚、本実施例のエンジンは、クランク空力の換気通路が
吸気通路５０に連通しており、吸気通路内圧に対応して
クランク室内圧が変化する。

次に本実施例の作動について説明する。

通常の状態にあっては、大気圧とクランク室内圧との差
圧が比較的低いことから、ダイヤフラム３１はコイルば
ね３４の付勢力により外側に位置しており、リテーナ３
３ａのフランジ１２２とアウタケーシング１１２の突片
１２３とは非接触に保たれている。この状態にあっては
、ダイヤフラム３１とインナケーシング１１１とが絶縁
体からなるものであることから、リード線１１２ａは電
気的に浮いた状態にある。

エアフィルタの目詰りが進行すると、通気抵抗が増大す
ることから吸気通路内圧が低下し、クランク室内圧も相
対的に低下する。すると大気圧とクランク室内圧との差
圧により、ダイヤフラム３１がコイルばね３４の付勢力
との釣合に応じて内側に変位し、７ランジ１２２と突片
１２３とが接触する。これによりアウタケーシング１１
２、アウタ側リテーナ３３ｂ、インナ側リテーナ３３ａ
１コイルばね３４、及びコネクタ１１４を介して点火コ
イル１０１の（−）側端子１０４がエンジン本体、即ち
グランド１０６に導通する。これは断続器１０５の接点
１０５Ｇが閉鎖した状態と同様であり、点火プラグ１０
８への高圧が供給されず、従ってエンジンは燃焼を続行
することができなくなる。

尚、コネクタ１１４の接続位置は、上記実施例に限定さ
れず、エアクリーナと気化器とを連結する吸気通路に接
続しても良い。また、圧力感応スイッチも上記したダイ
ヤフラム式のみならず、例えば圧電素子などを用いても
良い。

第７図は本発明の第５の実施例を示しており、前記した
各実施例に対応する部分には同一の符号を付してその詳
細な説明を省略する。

エンジンのシリンダヘッド２０１の側面には、気化器本
体１が、そして上方には燃料タンク２０３がそれぞれ配
設されている。

気化器本体１の上、部には、エアクリーナ２０４が配設
されており、該エアクリーナ２０４と気化器本体１の吸
気道の上流端とが、その内部に吸気通路２０５を郭定し
てなる吸気導入エルボＥを介して連結されている。

吸気導入エルボＥの上流端には、環状をなすエアクリー
ナケースの底壁２０７が一体的に形成されており、その
上面を内部にフィルタエレメント２０８を内蔵したエア
クリーナケース２０９が覆っている。そして吸気導入エ
ルボＥにインサートモールドされたスタッドボルト２１
０の遊端部に蝶ねじ２１１を螺着することにより、上記
した各部が一体的に結合してエアクリーナ２０４を構成
している。

吸気導入エルボＥの適所には、流量計２２０が設けられ
ている。第８図に良く示されるように、流量計２２０は
、透明なアクリル樹脂などからなるケーシング２２１の
内部にコイルばね２２２により常時下向きに押圧付勢さ
れた浮子２２３を受容しており、チューブ状をなすケー
シング２２１の上方の開口２２４を吸気導入エルボＥ内
の吸気通路２０５に、下方の開口２２５を大気中にそれ
ぞれ連通している。

ケーシング２２１と浮子２２３との間には、大気の流過
し得る間隙が設けられており、ケーシング２２１内を流
過する大気により、浮子２２３がコイルばね２２２との
釣合に応じて浮動し得るようにされている。そしてケー
シング２２１の外面にはマーク２２６が刻設され、浮子
２２３の位置との比較により、容易に適正流量の判別が
なし得るようにされている。

次に本実施例の作動について説明する。

正常な状態にあっては、吸気通路２０５の内圧と大気圧
との差圧が比較的低く、流量計２２０の浮子２２３は、
コイルばね２２２に押圧されてケーシング２２１の下方
に位置している。

フィルタエレメント２０８の目詰りが進行し、吸気通路
内圧が低下すると、流量計２２０が開口２２５を介して
大気中に連通していることから、大気圧と吸気通路内圧
との差圧により、浮子２２３を押しのけてケーシング２
２１内に流入する大気の流量が増大する。これにより、
浮子２２３がコイルば′ｊＱ２２２の付勢力との釣合に
応じて上方に変位し、マーク２２６に対する浮子２２３
の位置関係より、運転者は目視にてフィルタエレメント
２０８の目詰りの進行限度を察知することができる。

尚、流量計２２０から吸気通路２０５内に外気が直接流
入することとなるが、ダストの流入を防止すべく大気側
開口２２５にフィルタを設けるか、或いは開口２２５を
可及的にクリーンサイドへ設けるようにすれば良い。

本実施例に於ては、差圧の表示手段として浮子式流量計
を用いるものとしたが、これは例えばブルドン管式など
公知の圧力計を用いたり、或いは第４の実施例に示した
圧力感応スイッチを用いて所定の圧力にて表示灯を照光
させたり、またはブザーを吹鳴させたりするものであっ
ても良い。

更に、上記した表示手段に入力する圧力としては、クラ
ンクケース内換気通路が吸気通路に連通したエンジンの
場合は、吸気通路内圧に対応して変化するクランクケー
ス内圧であっても良い。

本発明は、上記した各実施例にとどまらず、例えばフロ
ート室通気通路を圧力感応弁により閉塞したり、或いは
、差圧応動アクチュエータによりチョーク弁を閉弁した
りして空燃比に異常状態をもたらすようにすることも可
能である。

〈発明の効果〉 このように本発明によれば、人為的にエンジンの運転続
行を行ないにくい状況を作りだすことができ、エアクリ
ーナの保守の必要性を的確に報知することが可能となる
。従って、常に適正な状態にてエンジンを運転すること
ができ、エンジン性能を高いレベルに保つ上に効果的で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に基く第１の実施例としての気化器の全
体を示す縦断面図である。 第２図はエアクリーナの通気抵抗が限度を超えて増大し
た状態を示すフロート室部分の断面図である。 第３図は第２の実施例による気化器の全体を示す縦断面
図である。 第４図は第３の実施例による気化器の全体を示す縦断面
図である。 第５図は本発明に基づく第４の実施例としての点火系統
図である 第６図は圧力感応スイッチの一実施例を示す断面図であ
る。 第７図は本発明に基づく第５の実施例としてのエンジン
の要部を示す構成図である。 第８図は浮子式流量計の拡大断面図である。 １・・・気化器本体　　　１ａ・・・ブラケット２・・
・吸気道　　　　　３・・・ベンチュリ部４・・・チョ
ーク弁　　　５・・・スロットル弁６・・・ボス　　　
　　　７・・・燃料ノズル８・・・エアブリード管　９
・・・燃料ジェット１０・・・空隙　　　　　１１・・
・フロート室体１２・・・シール部材　　１３・・・フ
ロート空１３ａ・・・主フロート室１３ｂ・・・副フロ
ート室１４・・・ボルト　　　　１６・・・空隙１７・
・・燃料通路　　　１７ａ・・・弁座１８・・・バルブ
ガイド　１９・・・燃料通路２０・・・ピン　　　　　
２１・・・フロート２２・・・フロート弁　　２９・・
・中間隔壁２９ａ・・・連通孔　　　３０・・・ダイヤ
フラム室３１・・・ダイヤフラム ３３ａ、３３ｂ−ＩＬＪチーｔ ３４・・・圧縮コイルばね３５・・・アウタカバー３５
ａ・・・通孔　　　　３６・・・弁軸３７・・・通孔　
　　　　３７ａ・・・弁座３８・・・弁体　　　　　４
１・・・通路５０・・・吸気通路　　　５１・・・通気
通路１０１・・・点火コイル　１０２・・・（＋）端子
１０３・・・バッテリ　　１０４・・・（−）端子１０
５・・・断続器　　　１０５ａ・・・カム１０５ｂ・・
・アーム　　１０５ｃ・・・接点１０６・・・グランド
　　１０７・・・圧力感応スイッチ１０８・・・点火プ
ラグ　１１１・・・インナケーシング１１２・・・アウ
タケーシング １１２ａ・・・リード線　１１４・・・コネクタ１１５
・・・クランクケース １１６．１１７・・・通孔１２０・・・リベット１２２
・・・フランジ　　１２３・・・突片２０１・・・シリ
ンダヘッド ２０３・・・燃料タンク　２０４・・・エアクリーナ２
０５・・・吸気通路　　２０７・・・底壁２０８・・・
フィルタエレメント ２０９・・・エアクリーナケース ２２０・・・流量計　　　２２１・・・ケーシング２２
２・・・コイルばね　２２３・・・浮子２２４．２２５
・・・開口２２６・・・マーク特　許　出　願　人　本
田技研工業株式会社代　　　理　　　人　　弁理士　大
　島　陽　−第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）濾過フィルタを有するエアクリーナと、該エアク
   リーナ以降の吸気通路に連通するフロート室通気通路を
   有する気化器とを備えるエンジンのエアクリーナ使用限
   度報知装置であって、 大気圧と前記吸気通路内圧に対応する圧力との差圧に応
   動する感圧手段と、該感圧手段に連携して前記差圧が所
   定の値に達した時に当該エンジンの運転状態に顕著な変
   化を発生させるべく変動付与手段とを有することを特徴
   とするエンジンのエアクリーナ使用限度報知装置。
2. （２）前記変動付与手段が、燃料液面下に於ける前記気
   化器のフロート室の一部を形成すべく設けられた弾性膜
   からなり、前記差圧による前記弾性膜の変形による燃料
   液面の変化により空燃比が変化するようにしてなること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエンジンの
   エアクリーナ使用限度報知装置。
3. （３）前記変動付与手段が、所定の差圧にて燃料通路及
   びまたは空気通路の開閉作動を行う圧力感応弁からなり
   、前記感応弁の作動により空燃比が変化するようにして
   なることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のエ
   ンジンのエアクリーナ使用限度報知装置。
4. （４）前記変動付与手段が、前記差圧が所定の値に達し
   た時に接点を開閉する圧力感応スイッチからなり、点火
   回路に変動をもたらすようにしてなることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載のエンジンのエアクリーナ
   使用限度報知装置。
5. （５）濾過フィルタを有するエアクリーナと、該エアク
   リーナ以降の吸気通路に連通するフロート室通気通路を
   有する気化器とを備えるエンジンのエアクリーナ使用限
   度報知装置であって、 大気圧と前記吸気通路内圧に対応する圧力との差圧に応
   動する感圧手段と、該感圧手段に連携する警告報知手段
   とを有することを特徴とするエンジンのエアクリーナ使
   用限度報知装置。
6. （６）前記警告報知手段が、視覚的表示手段からなるこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載のエンジン
   のエアクリーナ使用限度報知装置。
7. （７）前記警告報知手段が、発音手段からなることを特
   徴とする特許請求の範囲第５項に記載のエンジンのエア
   クリーナ使用限度報知装置。