JPS63503010A - 戦術航空機用警報方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 戦術航空機用警報方式 １吸へ１１ 櫃Ｌ１乱 この発明は、１９８３年５月１３日に出願された出願第０６／４９４．５９２号 の、一部継続（ＣＩＰ）出願である。

几１とた盟− この発明は、一般的には、対地接近警報方式に関するものであり、特に、航空機 がＭＤＡまたは無線高度“バグ（ｂｕｉｒ）”の設定によって選択された最小の 所望高度以下になることを防止するため、その回復が迅速にされねばならない急 降下のような戦術的行動をしている当該航空機のパイロットに対して、警報を発 するための方式に関するものである。この方式は、また、離陸、着陸および巡航 のような、非戦術的な、即ち、共通の飛行経路区分の間の危険な飛行状態に対す る警報をも発するものである。

九丘滋事ノ２Ｊｌｉ 種々の危険な飛行プロフィールについて警報を発する対地接近警報方式は知られ ている。しかしながら、このような方式は、一般的に、輸送用航空機のために設 計されており、また、主として、飛行の離陸位相および着陸位相において、地形 に対する偶発的な制御飛行を防止するための警報を発するように設計されている 。このような方式は、急降下のような戦術的行動の間での警報を発するために設 計されてはいない、この急降下の際には、航空機は、高速度かつ急角度で地面に 対して意図的に降下し、その結果として、このような状態の下では不充分な、ま たは、誤りの警報を発することになる。

１吸へ」ｉ 従って、この発明の目的は、先行技術の警報方式における多くの不利益点を克服 する警報方式を提供することにある。

この発明の別異の目的は、離陸、着陸および巡航のような共通の経路区分の間と 同様に、戦術的行動の間での危険な飛行状態について警報を発することにある。

この発明の別異の目的は、航空機が最小の所望高度以下になることを防止するた め、その回復が迅速にされねばならない急降下のときに、当該航空機のパイロッ トに対して警報を発することにある。

戦術航空機においては、危険な飛行状態について当該航空機のパイロットに警報 を発する対地接近警報方式の設計について、特別の問題が提起される。このよう な航空機のデュアル動作モードのために、このような問題の１個が生起する。典 型的には、このような航空機は、離陸、着陸および巡航のような行動を含む非戦 術的または共通的な経路区分の動作モードと同様に、急降下および種々の低高度 での行動のような行動を含む戦術的または武器伝達モードを備えている。航空機 が戦術的モードにおいて遭遇する行動は、非戦術的モードにおいて典型的に遭遇 する行動とは相当に相違していることから、非戦術用または輸送用航空機のため に設計された方式は、ある種の戦術的行動の間での充分な警報を発することがな く、これに対して、別異のものの間での誤りの警報を発することになる。同様に して、戦術的行動の間での警報を発するために特別に設計された方式は、飛行の 際の厳しさの少ない、非戦術的行動の間での充分な警報を発することがない。

従って、この発明の好適な実施例によれば、飛行の際の非戦術的位相と同様に、 戦術的位相における危険な飛行状態について警報を発する方式が提供される。こ の発明の方式によれば、戦術的動作モードにある航空機のピッチ角度、ロール角 度および気圧降下比率がモニタされ、また、航空機がＭＤＡまたは無線高度“バ グの設定によって選択された最小の所望高度以下になることを防止するために、 その回復が開始されｂばならない高度が計算される。最小の回復高度に到達した ときには、警報方式は、回復が迅速に開始されねばならないことを指示するため に、例えば“八ＢＯＲＴ”のような、非戦術的な警報からは際立って区別される 、特別な音声による警報を発する０戦術的警報は、飛行の戦術的位相の間でのみ 可能化され、また、ある種の非戦術的警報は、戦術的位相の間では不可能化され る。

［へ＆賢 この発明についての、これらの目的と利点、および、その他の目的と利点とは、 以下の詳細な説明と添付された図面とを考慮することで、容易に明らかにされる 。

第１図は、この発明による警報方式の論理機能的なブロック図である。

第２図は、急降下中の航空機および急降下回復の力学的な例示図である。

第３図は、急降下から４Ｇ回復する間の、降下比率およびピッチ角度の関数とし ての、航空機の高度ロスを示すグラフ図である。

第４図は、急降下から４Ｇ回復する間の、対空速度およびピッチ角度の関数とし ての、航空機の高度ロスを示すグラフ図である。

第５図は、戦術的行動および非戦術的行動の双方に使用可能な、この発明による 地上設置の対地接近警報方式のブロック図である。

適ｆ　例の：　ｆ舌日 図面の、特に第１図を参照すると、この発明の対地接近警報方式の戦術的警報部 分の実施例が、参照数字１０によって一般的に例示されている。この発明の方式 １０は、第１図において、例示の目的のために、一連のゲート、コンパレータ等 として形成された論理的なブロック図で例示されている。ただし、理解されるべ きことは、該論理の実際的な施行は、第１図に示されている以外の、種々のデジ タル的およびアナログ的な実施が可能であるということである。前述された方式 によって使用される信号に含まれるものは、種々の有効化信号とともに、武器が 装備されているかどうかを指示する信号と同様に、航空機の無線高度、気圧高度 比率、対空速度、ピッチ角度およびロール角度である。警報方式が装備されてい る航空機の形式に依存して、第１図に示されている信号は、次のような個別的な 機器によって得られる。即ち、気圧高度計１２、気圧高度比率回路１４、無線高 度計１６、ピッチ・ジャイロスコープ１８、ロール・ジャイロ３４、対空データ ・コンピュータまたは対空速度インジケータのような対空速度信号源２０、およ び、武器が装備されているかどうか、車輪上に荷重がかかつているかどうかを指 示する種々の個別回路要素である。ある種の、より新しい航空機においては、代 替的に、これらの信号はデジタル・データ・バスから得られる。

この発明による方式の戦術的警報部分は、急激な降下状態に遭遇する爆撃実行や 地上攻撃のような、飛行の戦術的位相の間でのみ動作するように設計されている 。従って、この方式は、このような動作の位相が存在することを指示する状態に おいてのみ可能化されるものである。

この実施例においては、これらの状態とは、航空機の荷重が車輪から外れている こと、その対気速度が、例えば３００ノツトのような、ある所定の例えば対気速 度より大であること、および、武器が装備されていることである。　可能化の機 能はＡＮＤゲート２２によって与えられる。このＡＮＤゲートは、武器が装備さ れていることおよび荷重が車輪から外れていることを指示する信号を、対気速度 信号源２０に結合されたコンパレータ２４からの信号とともに受け入れる。コン パレータ２４は、対気速度速度信号源２０からの信号を、例えば３００ノツトの 、ある所定の対気速度を表す基準信号と比較して、航空機の対気速度が、例えば ３００ノツトの所定の対気速度を超えたときを指示する。これに加えて、ＡＮＤ ゲート２２は、機器に誤りがあるときに該方式を抑止するために、無線高度計が 抑止されていないこと、気圧高度計が抑止されていないことを指示する信号を受 け入れる。

上記された全ての状態に合致したときには、ゲート２２は別異のＡＮＤゲート２ ６を可能化して、このゲート２６をコンパレータ２８の制御下におく、コンパレ ータ２８が受け入れるものは、ＭＤＡの設定によってセットされる最小下降高度 を表す信号とともに、ピッチ・ジャイロスコープ１８からの航空機のピッチ角度 を表す信号、比率回路１４からの航空機の気圧下降比率を表す信号である。（点 線で示されているロール・ジャイロ３４の機能は、詳細に後述される代替的な実 施例に関連して使用される。）これらの入力信号に基づき、コンパレータ２８は 、最小回復高度、即ち、航空機が最小め下降高度以下になることを防止するため に、回復が開始されねばならない警報高度Ｈｗが決定される。また、このコンパ レータは、無線高度計１６からの航空機の地上高度を表す信号をも受け入れて、 該無線高度計１６から受け入れた信号が最小の回復高度以下の高度を表している ときに、ゲート２６に対する信号を生成させる。このような信号が一旦受は入れ られると、ゲート２６は、好適にはデジタル音声警報発生器である警報発生器の 動作を開始させ、これにより、発生器３０が音声警報を発生するようにさせる。

この音声警報は、例えば“ΔＢＯＲＴ”のような特別な警報であって、危険な飛 行状態を回避するために、正確にとられるべき動作をパイロットに指示するもの である。音声警報は、直接的または間接的に、ラウドスピーカまたはイアホンの ようなトランスジューサ３２に加えられて、パイロットに対して通信されるよう にする。

航空機の速度およびピッチに加えて、急降下回復の警報が発生されねばならない 高度を決定するための別異のファクタが存在する。これらのファクタは航空機の パフォーマンスに関連するものであって、航空機およびパイロットの反応時間、 および、プル・アップの間に航空機が維持することのできるＧ数を含んでいる。

標準的な回復行動において、航空機の行程経路はプル・アップ行動の底部におけ る円弧に近似している６回路の半径は、プル・アップ行動の間に航空機が発生す ることのできるＧ数によって決定されるものであり、アークの曲率半径は発生さ れるＧ数に反比例している。

第２図を参照すると、最小の回復警報高度Ｈユを通過して、その回復を始めてい る航空機５０が示されている。

その回復が満足すべきものであるとすると、最小下降高度ＭＤＡにおいて航空機 が水平になり、点線で示されているように、その上昇を始める。その回復経路は １次近似の円であり、その円の半径Ｒは、その回復の間に航空機が発生すること のできるＧ数によって決定される。

円内で進行する対象物について、その正常な加速度、即ち半径の内側に向けられ た加速度は、該対象物の速度の平方に直接的に比例し、また、該対象物が進行す る円形の経路の半径に反比例している。数学的に記述すれば、この関係は次の通 りになる。

（１）　ａ、、＝Ｖ２／Ｒ ここに、ａ、は、回転の間に対象物によって経験された、内側に向けられた正常 な加速度、■は該対象物の速度、そして、Ｒは該対象物の進行経路の曲率半径で ある。

急降下角度、または、ピッチ角度で近似されている゛ように、航空機５０の下降 角度がＯに等しいものとすれば、航空機の下降比率は、簡単な三角関数を使用し て、特定の関係付けが容易になされる。

下降比率である。この発明で示された実施例においては、気圧下降比率は計算で 使用されるけれども、ある種の実施例においては、閉止（ｃｌｏｓｕｒｅ）比率 または無線高度比率を使用することができる。

航空機の急降下角度がθであるときには、幾何学の原理により、航空機の進行経 路に直交する半径と垂線との間の角度もＯである（第２図）、その結果として、 円の中心５２と警報高度Ｈ，との間の距離はＲｃｏｓθに等しく、また、警報高 度Ｈ，と最小下降高度ＭＤＡとの間の距離はＲ（１−ｃａｓｅ）に等しい、後者 の関係により、警報高度Ｈ，と最小下降高度ＭＤＡとの間の高度ロスの大きさΔ Ｈは、航空機の急降下角度と航空機が進行している円形の経路の半径Ｒとの関数 として計算されるべきことが許容される。

回復経路の半径は、航空機の速度とプル・アップの間に発生することができるＧ 数との関数であることがら、警報高度とＭＤＡとの間の高度ロスは、航空機の速 度とプル・アップの間に発生されるＧ数とによって計算することができる。更に 、航空機の下降比率は航空機の速度と急降下角度との関数であることから、回復 の間の高度ロスΔＨは、下降比率とプル・アップにおいて発生されるＧ数との関 数として計算することができる。

これは次のようにして達成される。（２）の関係をとって、それを平方し、近似 的な三角関数置換をすることにより、次の関係が得られる。

関係（１）を整理し、関数（３）をその中に代入することで、次の関係が得られ る。

関係（４）を（１−ｃｏｓθ）で乗算することにより、プル・アップの間の高度 ロスは次のようにして得られる。

（５）　ΔＨ＝Ｈｂ”／ａｎ　（１＋ｃｏｓθ）最後に記述された関係により、 急降下から回復が始まるときと航空機が飛行レベルに到達するときとの間の航空 機の高度ロスが規定される。ただし、パイロットと航空機戸の反応時間も、最小 の所望の高度も考慮されていない。パイロットが安全に回復させることを許容す るように、警報が充分に迅速に与えられることを確実にするため、これらのファ クタも警報高度Ｈｗｗｏ規定する式に導入される０ＭＤＡの設定を高度ロスに加 えることにより、最小下降高度は容易に考慮に入れられる。パイロットおよび航 空機の反応時間、例えば２秒を下降比率に乗算した項を式に加えることにより、 反応時間を考慮に入れることができる。かくして、警報高度ＨＩｌは次式で与よ び航空機の２秒の反応時間を表している。ただし、別異の反応時間を使用するこ とができる。

上記の式は、種々のパフォーマンス特性を有する、種々の形式の航空機のための 警報高度Ｈ１を決定するために使用することができる。ただし、パイロットに過 大なストレスをかけられないことから、４Ｇのプル・アップは戦術的な行動の間 に典型的に使用されるものである。

かくして、４Ｇを正常な加速度ａ１として使用して、上述の式について、数値的 な技法により、４Ｇの回復および２秒の反応時間のための解をとることにより、 次の結果が得られる。

Ｈｌは、フィート単位の無線高度の警報高度である。

Ｈｂは、フィート／秒単位の気圧高度比率である。

θ２は、度単位のピッチ角度である。そしてＭＤＡは、フィート単位の最小の所 望高度である。

上記の式において、（０−１１）および（ＯＰ−４０＞なる項は、負になること は許容されない。かくして、ピッチ角度が、それぞれに、１１度以下または４０ 度以下であるときには、（ｅ−１１）および（ｅｐ−４０）なる項はゼロにセッ トされる。また、ピッチ角度はジャイロスコープ等から容易に得られるものであ り、急降下角度はそうではないことから、その下降角度を表すために、航空機の ピッチ角度が急降下角度に代えて使用される。

ただし、実際の急降下角度は計算において使用することができる。急降下角度は 、典型的には僅かに数度の翼の迎え角だけ、ピッチ角度とは異なっている。かく して、計算における急降下角度に代えてピッチ角度を使用することにより、警報 高度の満足すべき近似が与えられる。

また、警報高度を規定する三角方程式の数値的な近似が使用されるが、その理由 は、この発明の警報方式により、遥かに複雑な三角計算に比べて簡単な乗算をす ることが許容されるからであり、これにより、より迅速な反応時間をもたらすよ うにされる。

第３図には、この発明による警報方式の、４Ｇ回復のための急降下回復モードの 回復エンベロープが例示されている。第３図には、種々のピッチ角度に対する下 降比率の間数としての高度ロスΔＨが示されている。第３図から認められるよう に、高度ロスΔＨ１従って警報高度Ｈｗは、閉止比率の増大およびピッチ角度の 増大につれて増大する。しかしながら、余弦関数は小さい角度に対して緩やかに 変化することから、第３図の曲線は、より低いピッチ角度において、即ち４０度 以下の急降下角度において、ピッチ角度からは比較的に独立している。かくして 、同一の曲線は、はぼ４０度およびそれ以下のピッチ角度に対する警報境界を規 定するために使用することができる。

また、前述されたように、下降比率および対気速度は急降下角度の正弦によって 関係付けられている。その結果として、警報エンベロープも、対気速度およびピ ッチ角度の関数としての高度ロスΔＨを示す第４図で例示されているように、下 降比率よりも対気速度によって規定することができる。かくして、この発明の代 替的な実施例においては、下降比率よりも対気速度を表す信号がコンパレータ２ ８に加えられ、また、第３図のそれよりも第４図の曲線が使用されて、高度ロス および警報高度を規定することができる。

これまで述べてきたように、式（５）は、第２図に示されているように、急降下 がら回復が始まる時点と、ある飛行レベル、より正確にはΔＨに航空機が到達す る時点との間での、当該航空機の高度ロスを規定するものである。しかしながら 、警報が与えられるべき高度を決定するためには、開始に先立つ高度ロスを考え に入れねばならない、従って、パイロットの反応時間を考えに入れねばならない 。これは、ここまでは２秒とされていた。これに加えて、特に戦術的位相の動作 の間には、航空機は急降下に先立ってロールすることができる。航空機が急降下 の回復に先立ってロールしているときには、また、航空機がロールから外れる時 間量を考えに入れることも必要である。この時間は、最大のロール比率によって 除算されたロール角度に等しい。数学的には、次のように表される。

（７）　ｔφ＝φ／♂ ここに、ｔφ＝ロールの後で外れる航空機の時間；φ＝航空機のロール角度；そ して ↓＝航空機に対する最大ロール比率。

このロール時間ｔφは、関連のある高度ロスで乗算されて、會５は、ロール修正 と関連した所要の高度ロスをもたらす。かくして、式（６）が成立する。

式（６）の場合のように、２秒のパイロットの反応時間が仮定されている。ロー ルの修正を考えに入れるために、第１図の回路は僅かに修正されねばならない０ 点線で示されている、ロール・ジャイロと呼ばれる機能ブロック３４が付加され ている。このブロックは、コンパレータ２８に対して、航空機のロール角度を表 す信号を与える。

最大のロール角度比＊ｊは、ある特定の航空機に対して、ある定数として近似で きることがら、ロール角度φ信号と比較される基準信号（図示されない）は、こ れに従って調整されて、ロール時間ｔφを表す信号を直接的に生成させる。例え ば、ある種の航空機の最大ロール比率特性は５０度／秒である。かくして、回復 に先立ち、航空機が４５度のロール角度を有しているときには、０．９秒に対応 する高度ロスが警報高度Ｈ，に付加される。

警報高度Ｈｗがロール角度に対して修正される好適な実施例においては、航空機 を翼のレベルの高度に戻すことを許容するための、警報高度に付加された高度は 、ある種の無用の警報を発生させることが規定されている。

更に、このような無用の警報は、４５度を超えるロール角度に対してのみ修正す ることで減少できることが規定されている。上記された実施例におけるロール時 間の修正式（７）は、次いで、以下のようにされる。

（９）　ｔφ−（φ−４５°）／↓ ｔφの項は、負になることが許容されておらず、４５度以下のロールにおいては 、当該項はゼロにセットされて、ロールの修正はなされない。次いで、ｔφに対 する修正値は式（８）で使用される０式（６）の場合のように、式（８）も数値 的技法を使用して解かれる。この場合の時間ｔφは、単に、式（６）の前述され た数値的解に対して付加されるものである。航空機は、４５度のロール角度にお いて、翼の高度レベルにロールしながらプル・アップを開始できることがら、パ イロットは、修正されたロール角度の修正をもって、急降下の回復に充分な時間 をとり、警報なしで、より積極的な動作をすることができる。

第５図を参照すると、急降下回復の警報方式の部分が示されているが、これは、 種々の非戦術的な飛行条件の下で、危険な飛行状態についての警報を発生させる 方式と関連して使用されるものである。第５図のブロック図において、同様な数 字は、第１図で例示された同一の構成部分を指示するために使用されるものであ る。また、プライム付きの数字は、警報方式の非戦術的な部分の構成部分を指示 するために使用されており、これらの部分は、同様なプライムなしの数字によっ て指示されている方式の戦術的部分の構成部分に類似するものである。かくして 、警報方式１０′の非戦術的部分は、警報方式１０の戦術的部分に類似しており 、また、非戦術的な警報発生器３０′は戦術的な警報発生器３ｏに類似している 。

また、第５図に例示された方式１０’においても、以下のような、航空機の種々 の飛行パラメータを表す種々の信号が使用されている。即ち、対空速度、無線高 度、気圧高度比率、無線高度比率、最小下降高度ＭＤＡを表す信号、武器を装備 することを表す信号、着陸装置の位置を表す信号、種々の有効化信号（図示され ない）等が使用されている。方式１０の場合のように、方式１０′が受け入れる 信号は、種々の個別的な機器および回路要素からのもの、または、デジタル・デ ータ・バスからのもののいずれかである。方式１０’では、受は入れた信号を解 析して、危険な飛行状態が存在するときには警報機能を生起させる。この方式１ ０′によって実行される典型的な機能は、この発明の発明者と同一人によって一 緒に出願された、下記の諸出願で記述された機能に含まれている。即ち、“離陸 後の負の上昇に対する警報方式％式％） る出願第４９４，５８９号、゛°低高度レベルでの行動中の危険な飛行プロフィ ールについてパイロットに警報を発する方式（ＳＹＳＴＥＭ　ＦＯＲＡＬＥＲＴ ＴＮに　Ａ　ＰＩＬＯＴ　ＯＦ　Ａ　ＤＡＮＧＥＲＯＵＳ　ＦＬＩＣＨＴ　ＰＲ ＯＦＩＬＥ　ＤＵＲＩＮＧ　ＬＯＷ　ＬＥＶＥＬ　ＭＡＮＥＵＶＥＲＩＮＧ）″ なる出願第４９４，５９０号、“過大す地形閉止ノ警報方式（ＥＸＣＥＳＳＩＶ Ｅ　ＴＥＲＲＡＴＮ　ＣＬＯＳＵＲＥ厨＾ＲＮＩＮ［；　ＳＹＳＴＥＭ）”なる 出願第４９４，５９１号、゛戦術用航空機のための過大な下降比率の警報方式（ ＥＸＣＥＳＳＩＶＥ　ＤＥＳＣＥＮＴ　ＲＡＴＥ　ＷＡＲＮＩＮに　ＳＹＳＴＥ Ｍ　ＦＯＲＴＡＣＴＩＣＡＬ層ＲＣＲＡＦＴ）”なる出願第４９４．５９３号、 および、“着陸装置を上げて航空機を着陸させるための警報方式（ＷＡＲＮＩＮ Ｇ　ＳＹＳＴＥＭ　ＦＯＲ＾ＩＲＣＲＡＦＴ　ＬＡＮＤＩＮＧ　ＷＩＴＩ（ＬＡ ＮＤＩＮＧ　ＧＥＡＲＩＪＰ）”なる出願第４９４，５９４号である。上記され た全ての出願は、１９８３年５月１３日に出願されたものであって、この発明の 譲受人と同一人に譲渡されたものであり、ここで、参照に組み込まれる。

方式１０’には、上記された出願に開示された１個または複数個の警報機能、ま たは、その他の警報機能を含むことができるものであり、航空機の動作が非戦術 的な位相にある間に動作可能にされる。方式１０′は、非戦術的な警報発生器３ ０′を制御して、該発生器３０′が種々の音声警報を発生してトランスジューサ ３２その他の適当なトランスジューサに加えるようにされ、飛行動作の非戦術的 な位相の間に、パイロットに対して危険な飛行状態を告知するようにされる。こ のような警報の典型的なものは、パイロットに対して、離陸後に下降しているこ とを指示する“ＤＯＮ”Ｔ　５ＩＮＫ”、パイロットに対して、最小の下降高度 以下で飛行していることを指示する“Ｔｏｏ　ｌＯＷ”、パイロットに対して、 低高度での飛行の間に、過大な地形閉止を警報する“ＴＥＲＲＡＩＮ”、パイロ ットに対して、着陸へのアプローチが急速過ぎることを指示する“５ＩＮＫ　Ｒ ＡＴＥ”、および、着陸装置を上げて着陸しようとしているときに、パイロット に対して警報するＴＯＯＬＯＷ　ＧＥＡＲ’である。

該警報の全ては、飛行の非戦術的な位相の間では有用なものであるが、これらの 警報の幾つかは飛行の戦術的な位相の間に誤ってトリガされて、これにより無用 の警報を生じさせることになる。特に、“ＴＥＲＲＡＩＮ”なる警報および“５ ＩＮＫ　ＲＡＴＥ”なる警報は、戦術的な行動の間に発生され易いけれども、そ の理由は、戦術的な行動の間は、無線高度比率および気圧高度比率の双方が高い からである。従って、誤ってトリガされ易い非戦術的なモードは、戦術的な行動 の間は抑止されることができる。

そのため、方式１０′には、武器が装備されていないという入力が加えられて、 例えば、“ＴＥＲＲＡＩＮ”なる警報、“ＤＯＮ”Ｔ　５ＩＮＫ”なる警報その 他の戦術的な行動の間に発生される無用の警報の原因になる任意の警報の発生を 抑止するようにされる。このような信号は、航空機への武器の装備のために使用 される武器装備スイッチ４０から好適に得られるものである。このようなスイッ チが使用されることで、方式１０′に対してＷＥＡＰＯＮＳ　ＮＯＴ＾ＲＨＥＤ ”なる信号を加えて、戦術的な飛行の間の無用のいかなる警報でも抑止するよう にされており、同様にして、飛行の戦術的な位相の間の戦術的な警報方式１０を 可能化するようにされる。

明らかに、この発明の多くの修正および変更は、上記の教示に照らして可能なこ とである。かくして、添記された請求の範囲内において、この発明は、特別に上 記された以外の実施をできることが理解されるべきである。

国ＶＡ！Ｉｌ査報告

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. （１）ある所定の高度以下に下降することを回避するために、回復が開始されね ばならない高度を、急降下中の航空機のパイロットに指示するための方式であっ て；該航空機の地上高度を表す信号を生成させるための手段； 該航空機の下降角度を表す信号を生成させるための手段； 該航空機の下降比率を表す信号を生成させるための手段； 該航空機のロール角度を表す信号を生成させるための手段； 下降角度、ロール角度および下降比率に応答して、下降角度、初期ロール角度お よび下降比率信号に基づき、回復の間の該航空機の高度ロスを決定するための手 段；および 高度信号および高度ロス決定手段に応答して、該高度ロスが地上高度に関して過 大であるときに警報を発生させるための手段； が含まれている前記の方式。
2. （２）ある所定の最小高度を設定するための手段を更に含み、前記警報発生手段 は、更に、前記最小高度設定手段に応答して、警報が発生される高度を変更する ようにされた請求の範囲第１項記載の方式。
3. （３）前記高度信号生成手段には、該航空機の地上高度を表す信号を生成するた めの手段が含まれている請求の範囲第１項記載の方式。
4. （４）該航空機の地上高度を表す信号を生成するための前記手段には無線高度計 が含まれている請求の範囲第３項記載の方式。
5. （５）該航空機の下降角度を表す信号を生成するための手段には、該航空機のピ ッチ角度を表す信号を生成するための手段が含まれている請求の範囲第１項記載 の方式。
6. （６）該航空機の下降比率を表す信号を生成するための手段には、該航空機の気 圧下降比率を表す信号を生成するための手段が含まれている請求の範囲第１項記 載の方式。
7. （７）該航空機の速度に応答して、該航空機の速度がある所定の速度を超えたと きにのみ、警報の発生を可能化させるための手段が更に含まれている請求の範囲 第１項記載の方式。
8. （８）前記速度信号生成手段には対気速度インジケータが含まれ、前記可能化手 段には、該航空機の対気速度が、ある所定の対気速度を超えたときにのみ、警報 の発生を可能化させるための手段が含まれている請求の範囲第７項記載の方式。
9. （９）前記所定の対気速度は、ほぼ３００ノットである請求の範囲第８項記載の 方式。
10. （１０）該航空機の対気速度を表す信号を生成するための手段を更に含み、前記 警報発生手段は更に該航空機の対気速度に応答して警報を発生するようにされた 請求の範囲第１項記載の方式。
11. （１１）前記警報発生手段には、更に、ある特定の音声警報を発生するための手 段が含まれている請求の範囲第１項記載の方式。
12. （１２）前記高度ロスは回復中の該航空機の正常な加速度の関数であり、前記決 定手段には、ある所定の正常な加速度に対する高度ロスを決定するための手段が 含まれている請求の範囲第１項記載の警報方式。
13. （１３）ある所定の高度以下に下降することを回避するために、回復が開始され ねばならない高度を、急降下中の航空機のパイロットに指示するための方式であ って：航空機の下降比率、ロール角度および下降角度を表す信号源；および 該航空機の前記下降比率、ロール角度および下降角度信号に応答して、下記の関 係による所定の高度以下に下降することを回避するために、回復が開始されねば ならない最小高度を決定するための手段；が含まれている前記の方式： Ｈｗ＝Ｈｂ２／ａｎ（１＋ｃｏｓθ） ＋２Ｈｂ＋ｔφＨｂ＋ＭＤＡ ここに： Ｈｗ＝急降下からの最小の回復が開始されわばならない最小の高度 Ｈｂ＝該航空機の下降比率 ａｎ＝該航空機の正常な加速度 θ＝下降角度 ｔφ＝ロールの後で水平になる該航空機に対するロール時間 ＭＤＡ＝最小の下降高度。
14. （１４）前記ロール時間ｔφは、下記の関係に従って決定される請求の範囲第１ ３項記載の方式：ｔφ＝φ／φ ここに： ｔφ＝該航空機が翼のレベルの高度に戻るための時間 φ＝該航空機のロール角度 φ＝該航空機に対する最大のロール比率。
15. （１５）前記ロール時間ｔφは、下記の関係に従って決定される請求の範囲第１ ３項記載の方式：ｔφ＝（φ−４５°）／φ ここに： ｔφ＝該航空機が４５°のロール角度に戻るための時間 φ＝該航空機のロール角度 φ＝該航空機に対する最大のロール比率。