JPS6343834A - Trouble judging device for integral control system of automatic transmission and engine - Google Patents
Trouble judging device for integral control system of automatic transmission and engineInfo
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御系の故障
判定装置に関する。The present invention relates to a failure determination device for an integrated control system of an automatic transmission and an engine.
油圧制御装置を作動させることによって摩擦係合装置の
係合状態を選択的に切替え、複数個の変速段の内のいず
れかが達成されるように構成した車両用自動変速機は既
に広く知られている。
又このような車両用自動変速機において、変速時にエン
ジントルクを変更するようにしたエンジン及び自動変速
機の一体制御装首も種々提案されている（例えば特願昭
５９−２３４．４６６ ）。変速時にエンジン１−ルク
を変更すると、自動変速機の各メンバー、あるいはこれ
らを制動するＩ”Ｊ擦係含装置でのエネルギー吸収分を
制御することができる。その結果、短時間で且つ小さな
変速ショックで変速を完了することができ、運転者に良
好な変速感覚を与えることができると共に、摩擦係合装
置の耐久性を向上させることができるようになる。
（発明が解決しようとする問題点］
しかしながら、このようなシステムを構成する際に、エ
ンジンを制御する制御手段、自動変速機を制御ｌ′１Ｊ
る制御手段、更には、エンジンのトルク変更制御のタイ
ミング、変更量等の処理諸元を確足りる手段を一体とし
ておくと、コンピュータの容量が大きくなってコスト高
となり、又収納スペースにｔｉ１３限の多い車両に搭載
する場合に不利になる等の問題が発生する。
又、車両のグレードの関係、あるいはエンジン出力の大
小の関係等によりエンジントルク制御を必要としないケ
ースもあり、共用性、汎用性を考えた場合にも一体形で
は不利な面がある。
このような観点でこれらの制御手段を分散型とした技術
が幾つか開発されている（例えば特願昭６ｌ−１０５５
４３）。
しかしながら、このようにエンジンを制御する制御手段
と自動変速機を制御する制御手段とが別体で構成されて
いる場合、変速時にエンジントルクを変更するには必然
的に両制御手段間を連絡するための各種通信線が必要と
なり、こうした通信線を備えていると、該通信線が断線
又はショートしたりする恐れがあるという問題が発生す
る。その結果、本来エンジン］・ルクの変更制御がなさ
れるべき変速の場合に、該エンジントルクの変更制御が
適正に実行できないという事態が発生する。
このような事態が発生ずると、自動変速機側の摩擦係合
装置の吸収エネルギー量が増大するため、該摩擦係合装
置の耐久性が損われる。又、変速時間が長くなってアキ
ュムレータの緩ｗｉＪ領域で変速が終了せず、変速ショ
ックが大きくなるという問題も発生】る。これは、自動
変速機側では、当該変速時にエンジントルクが所定化低
減されることを予定して油圧等の変速チューニング諸元
が設定されているためである。
従って、これらの通信線の故障は早期に、且つ誤りなく
判定される必要がある。Automatic transmissions for vehicles that are configured to selectively switch the engagement state of a frictional engagement device by operating a hydraulic control device to achieve one of a plurality of gears are already widely known. ing. Furthermore, in such automatic transmissions for vehicles, various integrated control systems for the engine and automatic transmission have been proposed in which the engine torque is changed during gear shifting (for example, Japanese Patent Application No. 59-234.466). By changing the engine torque during gear shifting, it is possible to control the amount of energy absorbed by each member of the automatic transmission or the I"J friction device that brakes them. As a result, it is possible to change gears in a short time and with a small amount. It is possible to complete the shift with a shock, giving the driver a good shift feeling, and improving the durability of the friction engagement device. (Problems to be Solved by the Invention) ] However, when configuring such a system, the control means for controlling the engine and the control means for controlling the automatic transmission are
If the control means for controlling the engine torque and the means for ensuring the processing specifications such as the timing and amount of change of engine torque change control are integrated, the capacity of the computer will become large and the cost will increase, and the storage space will be limited to the size of the TI13. Problems arise, such as being disadvantageous when mounted on a large number of vehicles. Further, there are cases where engine torque control is not required due to the grade of the vehicle or the size of the engine output, and an integrated type is disadvantageous when considering common use and versatility. From this point of view, several technologies have been developed in which these control means are distributed (for example, Japanese Patent Application No. 6L-1055).
43). However, when the control means for controlling the engine and the control means for controlling the automatic transmission are configured separately in this way, it is necessary to communicate between the two control means in order to change the engine torque during gear shifting. Various communication lines are required for this purpose, and when such communication lines are provided, there is a problem that the communication lines may be disconnected or short-circuited. As a result, in the case of a shift in which engine torque should normally be controlled, a situation arises in which engine torque change control cannot be properly executed. When such a situation occurs, the amount of energy absorbed by the frictional engagement device on the automatic transmission side increases, which impairs the durability of the frictional engagement device. Furthermore, the problem arises that the shift time becomes longer and the shift does not end in the slow WIJ region of the accumulator, resulting in a greater shift shock. This is because, on the automatic transmission side, shift tuning specifications such as oil pressure are set in anticipation of a predetermined reduction in engine torque during the shift. Therefore, failures in these communication lines need to be determined early and without error.
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、エンジン制御手段、自動変速機制御手段が別体で構
成されているような場合に、エンジントルク変更制御等
を機能さけるための各種通信線の故障を誤りなく判定す
ることができる自動変速機及びエンジンの一体制御系の
故障判定装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such problems, and is a method for preventing engine torque change control, etc. from functioning when the engine control means and automatic transmission control means are configured separately. It is an object of the present invention to provide a failure determination device for an integrated control system of an automatic transmission and an engine, which can determine failures of various communication lines without error.
本発明は、第１図にその要旨を示す如く、エンジンを制
御ＩＩするエンジン制御手段と、前記エンジン制御手段
と別体で構成され、自動変速機を制御する自動変速機制
御手段と、前記エンジン制御手段及び自動変速機制御手
段間で交信される情報を伝達する各種通信線と、を備え
た自動変速機及びエンジンの一体制御系の故障判定装置
において、車両の周囲に存在する電磁波が強いか否かを
検出する手段と、前記電磁波が強いときに前記通信線の
故障判定の実施を中止する手段と、を備えたことにより
、上記目的を達成したものである。As summarized in FIG. 1, the present invention comprises: an engine control means for controlling an engine; an automatic transmission control means for controlling an automatic transmission; In a failure determination device for an integrated automatic transmission and engine control system, which is equipped with various communication lines for transmitting information between a control means and an automatic transmission control means, it is determined whether electromagnetic waves existing around the vehicle are strong or not. The above object has been achieved by comprising means for detecting whether the electromagnetic waves are strong or not, and means for canceling the failure determination of the communication line when the electromagnetic waves are strong.
本発明においては、通信線の故障検出にあたってまず車
両の周囲に存在する電磁波の強さを検出し、この電磁波
が強いときには当該故障判定を中出するようにしている
。従って、例えば本来ＯＦＦレベルとなるべき信号が電
磁波の影響を受けて０Ｎ−ＯＦＦの閾値以上となってＯ
Ｎレベルと判断され、その結果正常と判定されるべきも
のが故障と判断されたり、逆に故障と判断されるべきも
のが正常と判断されたりする不具合を防止することがで
きる。In the present invention, when detecting a failure in a communication line, first the strength of electromagnetic waves existing around the vehicle is detected, and when this electromagnetic wave is strong, a failure determination is made. Therefore, for example, a signal that should originally be at the OFF level may become over the 0N-OFF threshold due to the influence of electromagnetic waves, causing the signal to become OFF.
It is possible to prevent a problem in which something that should be determined to be N level and therefore normal is judged to be a failure, or conversely, something that should be judged to be a failure is judged to be normal.
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は、本発明が採用された、エンジン及び自動変速
機の一体制御装置の全体概略図である。
エンジン１及び自動変）ｉｉｉ機２は周知のものである
。エンジン１はエンジンコントロールコンピュータ７に
よってそのインジェクションバルブ１９における燃料噴
ＤＪｆｔ及びディストリビュータ２０における点火時期
が制御され、アクセル開度とエンジン回転速度とに対応
したエンジン出力が得られるようになっている。又自動
変速機２はそのトルクコンバータ４内にロックアツプク
ラッチ５を備え、自動変速機コントロールコンピュータ
８によって油圧制御装置３の電磁弁８１〜Ｓ３ （Ｓ３
はロックアツプクラッチ係合用）が制御され、外泊圧制
御装置３内の油路が変更された結果ロックアツプクラッ
チ５及び各摩擦係合装置の係合状態が選択的に変更され
、車速とアクセル開度とに対応した変速段が得られると
共に、特定の変速段でロックアツプクラッチ５の作用し
たいわゆる直結走行が行えるようになっている。
エンジンコントロールコンピュータ７にはクランク角セ
ンサ９によるエンジン回転速度、エアフローセンサ１０
による吸入空気昂、吸入空気ｆｉランサ１による吸入空
気温度、スロットルセンサ１２によるスロットル開度、
車速セン＋ｊ１３による車速、エンジン水温センサ１４
によるエンジン冷却水温、ブレーキスイッチ１５による
ブレーキＯＮの信号、シフトポジションセンサ１６によ
るシフトレバ−位置の信号、及び電磁波センサ２０によ
る電界強度信号が入力されている。エンジンコントロー
ルコンビコータ７はこれらの信号に塁いる。又、このエ
ンジンコントロールコンピュータ７には自動変速機コン
トロールコンピュータ８側から３本の通信線■によるト
ルク変更ｆｆ１（ｆｉ号（トルク変更のタイミング信号
情報を含む）も平行して入力されており、これにより自
動変速機からの変速時のトルク変更制御のタイミング及
び変更量の各諸元情報を取り込んで、実際に変速時に遅
角制御によるエンジントルクの変更制御を実行する。
一方、自動変速機コントロールコンピュータ８には、前
記スロットルセンサ１２、車速センサ１３、エンジン水
温ｔ＝ンサ１４、ブレーキスイッチ１５、シフトポジシ
ョンセンサ１６等からの各（ａ号に加え、パターンセレ
クトスイッチ１７ににる燃費重視走行又は動力性能重視
走行等の走行選択パターン、オーバードライブスイッチ
１８によるオーバードライブへのシフト許可等の信号が
入力され、車速、アクセル開度等に対応した変速段及び
ロックアツプ状態が得られるように、前記電磁弁８１〜
Ｓ３がＯＮ−〇ＦＦ制御されるようになっている。又、
自動変速機フン１〜ロールコンピユータ８にはエンジン
コントロールコンピュータ７から遅角制御状態連絡用の
通信線■が入力されており、エンジン１が遅角制御実行
中であること、及びエンジン１が遅角制御の規制を要請
したことを判断できるようになっている。即ち、この通
信線■は、これが０Ｎ−ＯＦＦを高速に繰返す状態（許
可信号）となることによって遅角制御が実行し得る状態
であることを自動変速機コントロールコンピュータ８に
連絡する。又、これがＯＦＦ状態（禁止信号）となるこ
とによって遅角制御が禁止されるべき状態であることを
連絡する。更に、これがＯＮ状態〈実行信号）となるこ
とによって現在遅角制御が実行中であることを連絡する
。
上記実施例装置における通信線■、■の故障判定は次の
ようにして実施される。
通信線■、■が共に正常である場合：
まず、自動変速機コントロールコンピュータ８からエン
ジンコントロールコンピュータ７へ向はて３木のエンジ
ントルク変更量の通ｆｈ線■の全てに、ＯＦＦレベルの
信号を所定時間Ｔ２だけ送信する。エンジンコントロー
ルコンピュータ７が全てＯＦＦレベルの信号であると判
断した時には当該通信線■の全てが断線していない（非
故障）と判断し、通信線■を介して許可信号と同一であ
る０Ｎ−ＯＦＦの高速繰返しの信号を所定時間１３間だ
け自動変速機コントロールコンピュータ８に送信する。
自動変速機コン１〜ロールコンピユータ８では、この０
Ｎ−ＯＦＦの高速繰返しの信号を１３間だけ受信するこ
とにより通信線■、■とも正常であることを認識Ｊるこ
とができる。なお、この所定時間Ｔ３は、トルク変更制
御が実際に行われる際にかかると考えられる時間より長
い時間に設定されている。
通信線■のうち１本でも断線している場合二自動変速機
＝１ントロールコンピュータ８」：り全てＯＦＦレベル
の信号を送信しても、エンジンコントロールコンピュー
タ７側ではそのうちのいずれかがＯＮレベルの信号と認
識する。このＯＮしベルの信号を受信した場合、エンジ
ンコントロールコンピュータ７から通信線■を介してエ
ンジントルク変更の実行信号と同一であるＯＮレベル信
号を所定時間１３間だけ送信する。自動変速機コン゛ト
ロール］ンビュータ７では、これにより信号線工のうち
いずれかが故障していることをｍＷできる。
通信線■が断線している場合：
エンジンコントロールコンピュータ７がいかなる情報を
送信したとしても、該通信線■が断線していると実行信
号と同一であるＯＮレベル信号として自動変速機コント
ロールコンピュータは認識する。、そこで、自動変速機
コントロールコンピュータ８側はこのＯＮレベル信号が
前記所定時間１３以上送信されて来るか否かを調査する
ことによって通信線■の断線を連絡している信号か、あ
るいは当該通信線■自体が断線しているかを区別して認
識することができる。
第３図に上記実施例装置における故障判定制御フローを
示す。
この制御フローはイグニッションスイッチのＯＮと共に
スタートとされる。まず、ステップ２０２において電磁
波の強度Ｗが所定値Ｗｏ以上であるか否かを判断される
。電磁波の強度Ｗが所定（「ＩＷｏ未満であるとぎには
常に通信線の故障判定を実行するようにしている（ステ
ップ２０４）が、電磁波の強度Ｗが所定値Ｗｏ以上のと
ぎは通信線の故障判定は中止される。これによって、電
磁波の強度Ｗが低い状態でさえあれば、いつでも通信線
の故障判定が実施できることになり、通信線が故障した
段階で随時のその判定が可能となる。このステップ２０
２における電磁波の強度Ｗの判定は、周知の方法により
車両の周囲の電界強度（Ｖｏｆｔ ／ｍ ）を測定づる
ことにより行われる。誤判定の原因となる電磁波として
は、強いＦＭ電磁波、自動ドアやバイラの発生する電磁
波等がある。なお、このように、常時故障判定を行う場
合には、故障判定のための出力信号と本来の制御を実行
するための出力信号とが互いに干渉しないような方法で
故障判定をすべきなのはいうまでもない。
＝１１−
ステップ２０６においては、ステップ２０４において行
われた通信線の故障判定実行の間に電磁波Ｗが所定値Ｗ
ｏ以上となったか否かが判断される。もし故障判定実行
の最中に一瞬でも電磁波が所定値Ｗｏ以上となったとき
には、ステップ２０８に進んでステップ２０４において
実行された判定結果が保留（又は該判定結果が取消）と
される。
なお、ここで保留とされた場合は、次の判定実行によっ
てこれと同じ判定結果が出た場合に当該判定結果が正し
かったとされる。このように、判定結果を保留した上で
次の判定実行によってこれを再確認する制御は、例えば
、故障が複数回検出された段階で通信線が故障状態にあ
ると判断するような制御フローを採用している場合に有
効である。
なお、上記実施例においては、変速時にエンジン１〜ル
クを変更する制御を行うことを目的とした自動変速機及
びエンジンの一体制御装置に本発明を適用した例が示さ
れていたが、本発明は自動変速機及びエンジンが一体と
なってどのような制御を行うかについて限定するもので
はない。Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 2 is an overall schematic diagram of an integrated control system for an engine and an automatic transmission to which the present invention is adopted. The engine 1 and the automatic transmission machine 2 are well known. In the engine 1, the engine control computer 7 controls the fuel injection DJft in the injection valve 19 and the ignition timing in the distributor 20, so that an engine output corresponding to the accelerator opening and the engine rotation speed can be obtained. The automatic transmission 2 also includes a lock-up clutch 5 in its torque converter 4, and the automatic transmission control computer 8 controls the solenoid valves 81 to S3 (S3) of the hydraulic control device 3.
(for lock-up clutch engagement) is controlled, and as a result of changing the oil passage in the outboard pressure control device 3, the engagement state of the lock-up clutch 5 and each friction engagement device is selectively changed, and the vehicle speed and accelerator opening are controlled. In addition to providing a gear position corresponding to each gear position, so-called direct-coupling driving in which the lock-up clutch 5 is activated can be performed at a specific gear position. The engine control computer 7 has an engine rotation speed detected by a crank angle sensor 9 and an air flow sensor 10.
Intake air pressure by intake air fi Lancer 1, intake air temperature by throttle sensor 12, throttle opening by throttle sensor 12,
Vehicle speed by vehicle speed sensor +j13, engine water temperature sensor 14
The engine cooling water temperature according to the above, a brake ON signal from the brake switch 15, a shift lever position signal from the shift position sensor 16, and an electric field strength signal from the electromagnetic wave sensor 20 are input. The engine control combination coater 7 is based on these signals. In addition, a torque change ff1 (fi number (including timing signal information for torque change)) is also input in parallel to this engine control computer 7 from the automatic transmission control computer 8 side through three communication lines ■. The automatic transmission control computer takes in various specification information on the timing and amount of torque change control during gear shifting from the automatic transmission, and executes engine torque change control using retard control during actual gear shifting. 8 includes information from the throttle sensor 12, vehicle speed sensor 13, engine water temperature sensor 14, brake switch 15, shift position sensor 16, etc. The electromagnetic valve is operated so that a driving selection pattern such as performance-oriented driving, a signal for permission to shift to overdrive by the overdrive switch 18, etc. is input, and a gear position and lock-up state corresponding to vehicle speed, accelerator opening, etc. are obtained. 81～
S3 is controlled ON-FF. or,
A communication line ■ for communicating the retardation control status is inputted from the engine control computer 7 to the automatic transmission unit 1 to the roll computer 8, and indicates that the engine 1 is executing the retardation control and that the engine 1 is in the retardation state. It is now possible to determine whether control regulations have been requested. That is, this communication line (2) is in a state (permission signal) of rapidly repeating ON-OFF, thereby informing the automatic transmission control computer 8 that the retard control can be executed. Further, by turning this into the OFF state (prohibition signal), it is communicated that the retard control should be prohibited. Further, by turning this ON state (execution signal), it is notified that the retard control is currently being executed. Failure determination of the communication lines (1) and (2) in the apparatus of the above embodiment is carried out as follows. If both communication lines ■ and ■ are normal: First, send an OFF level signal to all of the fh lines ■, which communicate the engine torque change amount from the automatic transmission control computer 8 to the engine control computer 7. It is transmitted for a predetermined time T2. When the engine control computer 7 determines that all the signals are at the OFF level, it determines that all of the communication lines (■) are not disconnected (non-faulty), and sends the 0N-OFF signal, which is the same as the permission signal, via the communication lines (■). A high-speed repetitive signal is transmitted to the automatic transmission control computer 8 for a predetermined period of time 13. In automatic transmission computer 1 to roll computer 8, this 0
By receiving a high-speed repeating N-OFF signal for only 13 minutes, it is possible to recognize that both communication lines (2) and (2) are normal. Note that this predetermined time T3 is set to be longer than the time that is considered to take when torque change control is actually performed. If even one of the communication lines is disconnected, the engine control computer 7 side will detect that one of them is at the ON level even if all OFF level signals are transmitted. Recognize it as a signal. When this ON bell signal is received, the engine control computer 7 transmits an ON level signal, which is the same as the engine torque change execution signal, for a predetermined time period 13 via the communication line (2). This allows the automatic transmission controller 7 to detect in mW that one of the signal wires is out of order. When the communication line ■ is disconnected: No matter what information the engine control computer 7 sends, if the communication line ■ is disconnected, the automatic transmission control computer recognizes it as an ON level signal, which is the same as an execution signal. do. Then, the automatic transmission control computer 8 side investigates whether this ON level signal is transmitted for the predetermined time period 13 or more and determines whether it is a signal reporting a disconnection of the communication line ■It is possible to distinguish and recognize whether the wire itself is disconnected or not. FIG. 3 shows a failure determination control flow in the apparatus of the above embodiment. This control flow starts when the ignition switch is turned on. First, in step 202, it is determined whether the intensity W of the electromagnetic wave is greater than or equal to a predetermined value Wo. Whenever the strength W of electromagnetic waves is less than a predetermined value (IWo), a communication line failure determination is always executed (step 204), but when the strength W of electromagnetic waves is greater than a predetermined value Wo, it is determined that the communication line is malfunctioning. The determination is canceled.As a result, as long as the electromagnetic wave intensity W is low, the failure determination of the communication line can be performed at any time, and the determination can be made at any time when the communication line has failed. Step 20
The determination of the strength W of the electromagnetic waves in step 2 is performed by measuring the electric field strength (Voft/m2) around the vehicle using a well-known method. Examples of electromagnetic waves that can cause erroneous determinations include strong FM electromagnetic waves and electromagnetic waves generated by automatic doors and paywalls. It goes without saying that when performing continuous failure determination in this way, failure determination should be done in a way that does not interfere with the output signal for failure determination and the output signal for executing the original control. Nor. =11- In step 206, the electromagnetic wave W is set to a predetermined value W during the failure determination of the communication line performed in step 204.
It is determined whether or not the value is equal to or greater than o. If the electromagnetic wave exceeds the predetermined value Wo even momentarily during execution of the failure determination, the process proceeds to step 208 and the determination result executed in step 204 is suspended (or the determination result is canceled). Note that if the determination is suspended at this point, if the same determination result is obtained in the next determination execution, the determination result is determined to be correct. In this way, control that suspends the judgment result and reconfirms it by executing the next judgment is, for example, a control flow in which it is judged that the communication line is in a fault state when a fault has been detected multiple times. It is effective if the system is adopted. In addition, in the above embodiment, an example was shown in which the present invention is applied to an integrated control device for an automatic transmission and an engine for the purpose of performing control to change the engine 1 to torque during gear shifting, but the present invention This does not limit the type of control that the automatic transmission and engine perform together.
第１図は、本発明の要旨を示すブロック線図、第２図は
、本発明の実施例が採用された自ｖＪ変速機及びエンジ
ンの一体制御装置装置の構成を示す概略ブロック図、第
３図は、上記装置において用いられている故障判定のた
めの制御フローを示す流れ図である。
７・・・エンジンコントロールコンピュータ（エンジン
制御手段）、
８・・・自動変速機コントロールコンピュータ（自動変
速機制御手段）、
■、■・・・通信線、
Ｗ・・・電磁波の強度、
Ｗｏ・・・所定値。FIG. 1 is a block diagram showing the gist of the present invention, FIG. 2 is a schematic block diagram showing the configuration of an integrated control device for a VJ transmission and engine in which an embodiment of the present invention is adopted, and FIG. The figure is a flowchart showing a control flow for failure determination used in the above device. 7...Engine control computer (engine control means), 8...Automatic transmission control computer (automatic transmission control means), ■, ■...Communication line, W...Intensity of electromagnetic wave, Wo...・Predetermined value.
Claims (1)
ンジン制御手段と別体で構成され、自動変速機を制御す
る自動変速機制御手段と、前記エンジン制御手段及び自
動変速機制御手段間で交信される情報を伝達する各種通
信線と、を備えた自動変速機及びエンジンの一体制御系
の故障判定装置において、 車両の周囲に存在する電磁波が強いか否かを検出する手
段と、 前記電磁波が強いときに前記通信線の故障判定の実施を
中止する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体制御系の故障判定装置。(1) An engine control means for controlling an engine, an automatic transmission control means for controlling an automatic transmission, which is configured separately from the engine control means, and communication between the engine control means and the automatic transmission control means. A failure determination device for an integrated control system of an automatic transmission and an engine, comprising various communication lines for transmitting information, comprising: means for detecting whether electromagnetic waves existing around a vehicle are strong; A failure determination device for an integrated control system for an automatic transmission and an engine, comprising: means for occasionally stopping implementation of failure determination for the communication line.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61186491A JPS6343834A (en) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | Trouble judging device for integral control system of automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61186491A JPS6343834A (en) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | Trouble judging device for integral control system of automatic transmission and engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6343834A true JPS6343834A (en) | 1988-02-24 |
Family
ID=16189418
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61186491A Pending JPS6343834A (en) | 1986-08-08 | 1986-08-08 | Trouble judging device for integral control system of automatic transmission and engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6343834A (en) |
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1986
- 1986-08-08 JP JP61186491A patent/JPS6343834A/en active Pending
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