JPS63285233A

JPS63285233A - 燃料計量装置

Info

Publication number: JPS63285233A
Application number: JP63100043A
Authority: JP
Inventors: ジェラルド・ポール・ダイヤー; ジェラルド・ジョセフ・ゴルネオ; チャールズ・フレデリック・スターンス; ロバート・ハワード・パーキンソン
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: RTX Corp
Priority date: 1987-04-24
Filing date: 1988-04-22
Publication date: 1988-11-22
Also published as: EP0293318A3; BR8801938A; DE293318T1; GR890300068T1; EP0293318A2; ATE68559T1; CA1280612C; EP0293318B1; DE3865529D1; ES2006712A4; US4760662A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、ガスタービンエンジン用のハイブリッド型燃
料計量装置に係り、更に詳細には多機能の制御弁が組込
まれたハイブリッド型燃料計量装置に係る。

従来の技術一般ニ、ガスタービンエンジン用の燃料計量装置は電子
エンジン制御装置（Ｅ　Ｅ　Ｃ）を含んでいる。電子エ
ンジン制御装置は必要に応じて燃料計量装置の構成要素
（弁等）を指示して燃料をガスタービンエンジンへ計量
供給する。優れた燃料計量装置であると知られている燃
料計量装置のなかには、適当な飛行特性を与えるべく流
体機械的計量装置を調節するために電子エンジン制御装
置を使用するものがある。またハイブリッド装置として
知られる他の燃料計量装置のなかには、電子エンジン制
御装置が故障若しくは使用不可能になった場合にも燃料
計量機能を確保すべく、電子エンジン制御装置を流体機
械的にバックアップするようになっているものがある。

ハイブリッド型燃料計量装置は一般に複雑であり、電子
エンジン制御装置により制御される一組の弁と、流体機
械的バックアップ装置により制御される一組の弁とを含
んでいる。電子エンジン制御装置はエンジンへ燃料を計
量供給する第一の弁へ信号を供給し、また電子エンジン
制御装置が故障した場合に流体機械的バックアップ装置
に計量の機能を委譲する第二の弁へ信号を供給する。流
体機械的バックアップ装置はエンジンへ燃料を計量供給
する第三の弁及びエンジンの過速条件が存在する場合に
エンジンへ最小量の燃料を供給する第四の弁を制御し、
エンジンへ供給される燃料を機械的に遮断する。

かかるハイブリッド型燃料計量装置はエンジニアにとっ
て複雑であり、高コストであり、重く、困難なものであ
る。従ってこれらの問題のない他のハイブリッド型燃料
計量装置が求められており、本発明はかかる要請に応え
んとするものである。

発明の開示従って本発明の目的は、ハイブリッド型燃料計量装置の
重量、大きさ、複雑さ、及びコストを低減することであ
る。

本発明によれば、制御弁が電子エンジン制御装置により
制御される計量弁へ燃料を供給し、又、は電子エンジン
制御装置若しくは計量弁が故障した場合にはそれ自身燃
料を計量する。第一の回路が燃料が計量弁へ導かれるよ
う制御弁を位置決めする。また電子エンジン制御装置若
しくは計量弁が故障した場合に制御弁が操作されて燃料
を計量供給するよう第二の回路が制御弁を位置決めする
。

更にエンジンの過速条件が補正されるよう第三の回路が
制御弁を位置決めする。

本発明の一つの特徴によれば、エンジンへの燃料の流れ
が遮断されるよう第四の回路が設けられる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

発明を実施するための最良の形態第１図にガスタービンエンジン１２のためのハイブリッ
ド型燃料計量装置１０が図示されている。

燃料計量装置１０は電子制御モード（即ち図には示され
ていない電子エンジン制御装置により制御されるモード
）又は機械的バックアップ制御モード（即ち流体機械的
に制御されるモード）の何れかにてエンジンへ燃料を供
給するよう構成されている。機械的バックアップ制御モ
ードは電子制御モードに故障が生じた場合に使用される
。

燃料計量装置ポンプ１４が供給導管１６を経て燃料を供給圧にて制御
弁１８へ供給するようになっている。制御弁１８は使用
されているモードに応じて電子エンジン制御装置（Ｅ　
Ｅ　Ｃ）により制御される計量弁２０へ導管２２を経て
燃料を供給し、又は計量弁２０が使用不可能である場合
には計量された燃料導管２４を経て燃料の流れを計量供
給する。米国特許第４．６３７．４２０号に記載された
計量弁２０は計量された燃料導管へ流れる燃料の流量を
制御する。次いで燃料は計量された燃料導管２４を経て
流れ、これによりエンジン１２へ燃料が供給される。

圧力制御弁（ＰＲＶ）２６が制御弁及び計量弁を横切る
圧力降下を制御するようになっている。

圧力制御弁は本願出願人と同一の出願人により本願と同
日付にて出願された特願昭６３−号に記載されている。

圧力制御弁は検出導管２８を経て供給される供給導管１
６内の燃料の圧力を検出導管３０を経て供給される導管
２４内の燃料の圧力とダイヤフラム３２を横切って比較
する。ダイヤフラムは燃料が導管１６及び３６より導管
３８を経てポンプ１４へ戻されるよう弁３４を位置決め
する。これにより制御弁１８及び計量弁２０を横切る圧
力降下が一定の値に維持される。

全ての高度に於て計量弁を横切る圧力降下を適正な値に
すべく、大気４０の圧力が室４２内の真空と比較され、
これにより遭遇する種々の高度に対し計量弁２０及び制
御弁１８を横切る圧力降下を一定に設定するよう圧力制
御弁がリンク機構４４によって付勢される。

導管４６が供給導管１６より分岐している。高圧リリー
フ弁４８が導管５０を介して導管４６に接続されている
。この高圧リリーフ弁４８は、供給導管内の圧力が成る
値を越えると、燃料をドレーン導管５２へ導き、これに
より燃料計量装置の構成要素を保護する。

マニホールドドレーン弁５４が導管５６を介して検出導
管４６に接続されている。マニホールドドレーン弁５４
は導管４６内の圧力が所定の値以下に低下すると、導管
５８を経てエンジンのマニホールド（図示せず）内を空
にする。燃料はマニホールドドレーン導管６０より排出
される。

導管６２が導管４６より分岐し、切換ソレノイド６６に
より制御される第一の接続領域６４へ供給圧を導くよう
になっている。後に説明する如く、ソレノイドの位置に
応じて、供給圧は第一のの接続領域６４、導管７０、過
速ソレノイド７４により制御される第二の接続領域７２
、制御導管７６を経て弁室６９の最下部６８へ導かれる
。

後に説明する如く、切換ソレノイド６６の位置に応じて
、制御された圧力が途中に流量制限オリフィス８０を有
する導管７８、導管８２、第一の接続領域６４、導管７
０．第二の接続領域７２、制御導管７６を経て制御弁１
８より室６９の最下部６８へ導かれる。また過速ソレノ
イド７４の位置に応じて、制御された圧力が過速導管８
４、第。

二の接続領域７２、制御導管７６を経て弁室の最下部へ
導かれる。また後に説明する如く、過速逆止弁８６が導
管７８を導管８４と接続している。

導管８８が供給導管１６より分岐して最小流量弁９０に
接続されている。最小流量弁９ｏは後に説明する如く、
一定の最小流量の燃料が制御弁１８をバイパスし、これ
によりエンジンの過速状態を補正するようになっている
。最少流量の燃料は制御弁１８及び計量弁２０よりの燃
料に加えられる。導管８８．９２．３０及び最小流量弁
９ｏは後に説明する如くバイパス回路を構成している。

後に説明する如く、計量された燃料導管２４には検出導
管３０よりも下流側の位置にて最小圧力及び遮断弁９４
が設けられている。

制御弁第２図に制御弁の詳細が図示されている。第２図乃至第
６図に於ては、制御弁の実質的に円筒形の部分が平面的
に、即ちあたかも弁がその長さに沿って切断され、しか
る後平坦に展開されたものとして（第２図の仮想線を参
照）図示されている。

第３Ａ図乃至第６Ａ図に於ては、弁は組立られた状態に
て断面図として示されている。制御弁は四つの主要な部
分、即ちスリーブ９６とピストン９８とスプール１００
とパイロットレバーリンク機構１０２（第１図参照）と
を有している。

弁１８のスリーブ９６は燃料計量装置のハウジング内の
実質的に円筒形の室６９内に支持されている。室６９の
最上部１０４は導管１０６を介してドレーンに接続され
ており、従ってドレーン圧の状態にある。室６９の最下
部６８は供給圧又は制御された圧力を受け、これにより
ピストン９８が後に説明する如く位置決めされるように
なっている。

スリーブ９６は燃料計量装置の導管及びピストンのボー
トと連通ずる複数個の孔を有している。

一対の供給孔１０８が供給導管１６と連通している。一
対のＥＥＣ孔１１０が導管２２と連通し、これにより燃
料を計量弁２ｏへ供給するようになっている。マニュア
ル孔１１２が計量された燃料を計量された燃料導管２４
へ供給するようになっている。遮断孔１１４が後に説明
する如く計量された燃料導管２４と連通している。供給
孔１１６及びドレーン孔１１８が過速導管８４と連通し
ている。更に切換孔１２０が導管７８と連通している。

スリーブ９６は対応する導管の燃料の流れを隔離する作
用をなす複数対のランド１２２を有している。対応する
各導管の燃料の流れを更に隔離すべく、各対のランドの
間にはＯリング１２４（第１図参照）が配置されている
。ランド１２６がその周りに燃料が流れることを許し、
これにより後に説明する如く供給圧がピストンに作用す
ることを可能にするよう構成されている。

ピン１２８（第１図参照）がハウジングに係止されてお
り、スリーブの上縁部に設けられた溝１３０と係合し、
これによりスリーブがハウジング内にて回転することを
防止している。

スリーブ９６内を往復動するピストン９８はプラグ１３
４によりシールされたヘッド部１−３２（第２図参照）
と中空の胴部１３６とを有している。胴部１３６は後に
説明する如くスリーブの孔及びスプールの窓及び溝と連
通ずる複数個のポート及び溝を有している。ヘッド部１
３２の肩部１３８がスリーブの底面１４０に当接するよ
う構成されている。

一対のピストン供給ポート１４２がスリーブ９６の供給
孔１０８と連通している。一対のＥＥＣボー１−１４４
がスリーブのＥＥＣ孔１１０と連通している。マニュア
ルポート１４６がマニュアル孔１１２と連通している。

遮断ポート１４８が遮断孔１１４と連通している。過速
ランド１５０が遮断溝１５２（室６９）の最上部１０４
よりドレーン圧を導く）よりドレーン孔１１８ヘトレー
ン圧を導き、又は供給圧ポート１５４より供給孔１１６
へ供給圧を導くようになっている。遮断ドレーンポート
１５６が後に説明する如く遮断溝１５２と連通している
。ピストンの周りの圧力を均等にし、これによりピスト
ンがトルクを発生することを防止すべく溝１５８及びポ
ート１６０が設けられている。切換溝１６２が切換孔１
２０ど連通している。ドレーン圧又は供給圧の何れかが
排出ポート１６４及び１６６を経て切換溝へ導かれるよ
うになっている。ピストンを横切る圧力を等しくシ、ピ
ストンを横切る排出ポート１６４内の供給圧と供給圧ボ
ート１５４内の供給圧とを釣合せるポート１６８が設け
られている。ピン１２８と係合する溝１７０により、ピ
ストンはスリーブに対し相対的に回転することなくスリ
ーブ内を往復動するようになっている。

スプール１００はピストンのポートと連通ずる複数個の
窓を有する円筒形をなしている。スプールは下端に於て
は第一のディスク１７２により、上端に於ては第二のデ
ィスク１７４によりシールされている。各ディスクはそ
の中央部に円形の孔１７６を有している。中空のチュー
ブ１７８が二つのディスクをその孔の周りにて接続して
いる。

チューブ７８は室６９の最上部１０４よりピストン内の
スプールの下端へドレーン圧が導かれることを可能にし
ている。スプールの両端の圧力は等しくされるので、ス
プールを駆動するに必要なカは小さい。第二のディスク
はスプールの上端１８０より低い位置に位置しており、
これによりスプール１００にパイロットレバーリンク機
構を接続し得るようになっている。

スプール１００は供給ポート１４２と連通する一対の供
給窓１８４を有している。一対のＥＥＣ窓１８６がＥＥ
Ｃボート１４４と連通している。

マニュアル窓１８８がマニュアルポート１４６と連通し
ている。遮断溝１９０が第一の部分１９２に於て遮断ポ
ート１４８と連通し、第二の部分１９４に於て遮断ドレ
ーンポート１５６と連通している。Ｔ形の溝１９６が供
給窓１９８を経て供給圧ポート１５４又は排出ボート１
６６の何れかへ供給圧を導くようになっている。マニュ
アルランド２００が通常排出ポート１６４と排出ボート
１６６との間に位置決めされるようにっている。ドレー
ン溝２０２が室６９の最上部１０４よりドレーン圧を導
くようになっている。

作動第３Ａ図乃至第６Ａ図に於ては図示を容易にする目的で
ディスク１７２．１７４及びチューブ１７８は省略され
ている。これらのディスク及びチューブが所定の位置に
配置されると、燃料はスプールより室１０４を経てドレ
ーンへ流出することはなく、ピストンのプラグ１３４に
燃料の圧力が作用する。

第１図に於て、電子制御モードに於ては、切換ソレノイ
ド６６は、供給圧が導管４６、導管６２、第一の接続領
域６４、導管７０、制御導管７６よりなる第一の回路を
経て導かれ、スプール９８のプラグ１３４の側の端部に
作用するよう位置決めされる。ピストンのプラグ１３４
の端部の比較的大きい面積に作用する供給圧はピストン
の肩部１３８の比較的小さい面積に作用する供給圧を凌
駕し、これによりピストンをスリーブ９６の下端面〕４
０に対し上方へ押圧する。

第１図、第３図、及び第３Ａ図に於て、ピストンの肩部
はスリーブに当接しており、燃料は供給導管１６よりス
リーブに設けられた供給孔１０８、ピストンに設けられ
た供給ボート１４２及びスプールの窓１８４を経て搬送
される。次いで燃料はスプールの内部よりスプールのＥ
ＥＣ窓１８６、ピストンのＥＥＣボート１３２、スリー
ブのＥＥＣ孔１１０を経て導管２２へ排出される。燃料
は導線２０４を介して電子エンジン制御装置（図示せず
）により制御される計量弁２０へ流入する。

計量された燃料は計量弁により導管２４へ導かれ、これ
によりエンジンへ供給される。

ピストンの肩部１３８がスリーブ９６の下端面１４０に
当接しているので、ピストンのマニュアルポー１１４６
及びスリーブのマニュアル孔１１２は互いに整合せず、
従って計量弁２０よりの全ての燃料はエンジンへ導かれ
る。この位置（第３図参照）に於ては、遮断孔１１４及
び遮断ボート１４８は互いに整合した状態にある。しか
しスプールの遮断溝の第一の部分１９２はピストンの遮
断ボート１４８と整合していない。このことにより計量
弁よりの燃料の流れは制御弁１８を経て漏洩せず、計量
弁よりの計量された実質的に全ての燃料の流れがエンジ
ンへ供給される。

第１図、第４図、第４Ａ図に於て、エンジン１２が過速
状態にあるものとすれば、過速ソレノイド７４は第二の
接続領域７２に於て導管７０と導管７６との間の接続を
遮断する位置に位置決めされ、これにより供給圧がピス
トンを位置決めすることを阻止し、また導管７６及び８
４よりなる第二の回路を開く。制御された圧力がスリー
ブ９６の供給孔１１６及びドレーン孔１１８より導管８
４、導管７６を経てピストンのプラグ１３４の側の端部
へ導かれる。ピストンのプラグの側の端部に作用する制
御された圧力はピストンの肩部１３８に作用する供給圧
と釣合い、これにより第４図及び第４Ａ図に示されてい
る如くピストンをスリーブ内にて位置決めする。ピスト
ンの過速ランド１５０は圧力を供給孔１１６及びドレー
ン孔１１８へ導き、これによりピストンを位置決めして
エンジンの過速状態を補正する。ピストンが過速状態を
補正するには高過ぎる位置にある場合には、ドレーン圧
が遮断溝１５２を経てドレーン孔１１８へ導かれ、これ
によりピストンが下降される。

逆にピストンがスリーブ内にて低過ぎる位置にある場合
には、供給圧が供給窓１９８及びスプールに設けられた
溝１９６より供給孔１１６を経てピストンに設けられた
供給圧ボート１５４へ導かれ、しかる後ピストンのプラ
グ１３４の側の端部へ導かれ、これによりピストンが上
方へ戻される。短時間経過した後、ピストンはエンジン
の過速状態を補正する位置に安定する。この位置に於て
は、ピストンがＥＥＣボート１４４とＥＥＣ孔１１０と
の間及びマニュアルボート１４６とスリーブのマニュア
ル孔１１２との間の連通を遮断しているので、スプール
がピストンと整合する必要はない。

燃料は制御弁１８より計量された燃料導管２４及び計量
弁２０の何れにも流出しない。バイパス回路内の最小流
量弁９０（第１図参照）により、導管１６より導管８８
、導管９２、検出導管３０を経て導管２４へ成る量の燃
料が流される。この量の燃料によりエンジンは過速条件
が緩和されるまで安全に作動される。過速条件がもはや
存在しなくなると、過速ソレノイドは再位置決めされ、
これにより供給圧がピストンのヘッド側の端部へ流れ得
るようになり、これによりピストンがスリーブに抗して
駆動され、これにより燃料が計量弁２０へ流れ得るよう
になる。

計量弁が故障していること又は故障の途上にあることが
電子エンジン制御装置により検出されると、切換ソレノ
イド６６は第一の接続領域６４に於て導管６２と７０と
の間の連通を遮断し、導管７０と８２との間の連通を開
く位置に位置決めされる。導管６２よりの供給圧はもは
やピストンの肩部をスリーブに対し押圧しなくなる。燃
料の圧力はマニュアル導管７８、導管８２、導管７０、
制御導管７６よりなる第三の回路を経てピストンのプラ
グに作用する。パイロットによってパイロットレバーが
操作され、これによりパイロットレバーリンク機構が駆
動され、このことによりスプール１００がピストン９８
内にて往復動せしめられる。

第５図及び第５Ａ図に於て、マニュアルモードに於ては
、ピストンはスプールの運動に従い、ピストンのプラグ
に作用する圧力を制御することによってマニュアルポー
ト１４６及びスリーブのマニュアル孔１１２を経て燃料
を計量する。スプールが図にて下方へ駆動されると、通
常排出ポート１６４及び１６６への燃料の流れを遮断す
るよう位置決めされるマニュアルポート２００が下方へ
移動し、これにより室の最上部１０４よりドレーン圧が
溝２０２及び排出ポート１６４を経て切換溝１６２へ伝
達され得るようになる。ドレーン圧は溝１６２より切換
溝１２０及び上述の各導管を経てピストンのヘッド側の
端部へ導かれ、これによりマニュアルランドが排出ポー
ト１６４及び１６６への燃料の流れを遮断する位置に位
置決めされるまでピストンを下降する。同様にスプール
１００が上方へ駆動されると、供給圧が供給窓１９８及
び供給圧溝１９６を経て排出ポート１６６及び切換溝１
６２へ導かれ、しかる後切換孔１２０を経てピストンの
ヘッド側の端部へ導かれ、これによりピストンが上方へ
駆動される。ピストンを位置決めすることにより、ピス
トンのマニュアルポート１４６はスリーブの排出孔１２
２に整合する位置に駆動され、これにより燃料が計量さ
れた燃料導管２４へ計量供給される。

第１図に於て、流量制限オリフィス８０はパイロットレ
バー１８２の運動に対するピストンの応答を遅延させる
。流量制限オリフィス８０が含まれていない場合には、
パイロットレバーの設定の５！Ｊ節により制御弁１８を
経てエンジン１２へ供給される燃料の流量が直ちに増減
され、これによりエンジンの速度が直ちに増減される。

かくしてパイロットレバーの設定の調節に燃料の流量が
直ちに応答することは必ずしも好ましいことではなく、
特にパイロットレバーがアイドル設定位置より最大パワ
ー設定位置へ向けて急激に切換えられ、これにより制御
弁を流れる燃料の流量が最小値より最大値に増大される
場合には好ましくない。エンジンが比較的低速の状態に
あり且空気の流量が少ない状態にてエンジンへ供給され
る燃料の流量が最大値にされると、燃料／空気混合気は
エンジンを安全に運転させるには濃厚過ぎる混合気にな
る。

逆に燃料の流量が急激に低減されると、エンジンが受け
る燃料／空気混合気はエンジンを安全に運転させるには
希薄過ぎる混合気となる。マニュアル導管７８に流量制
限オリフィス８０が組込まれているので、切換孔１２０
により与えられる制御された圧力がピストンをスプール
と迅速に整合させ、これによりマニュアルランドが排出
ポート１６４及び１６６を遮断することが遅延される。

ピストンをゆっくりとスプールと整合させることにより
、排出ポート１４６が排出孔１１２と整合されること、
従って所望の流量の燃料が流れることが遅延される。

マニュアルモード（即ち制御弁が燃料を計量供給する場
合）に於ては、ピストンのＥＥＣボート１４４及びスリ
ーブのＥＥＣ孔１１０は互いに整合していない。前述の
場合と同様、遮断ドレーン溝の第一の部分１９２はピス
トンの遮断ポート１４８と整合せず、従ってスリーブの
マニュアル排出孔１１２を経て計量された実質的に全て
の燃料が導管２４を経てエンジン１２へ導かれる。

エンジンの過速条件が発生した場合のスプールの位置は
マニュアルモードの場合に於ても無関係である。ピスト
ンに設けられた過速ランドはピストンの位置を制御する
。何故ならば、マニュアルランドよりの制御された圧力
は過速ソレノイドの位置に起因して導管７０より導管７
６へ流れることができないからである。

切換ソレノイドが電子エンジン制御装置による制御より
パイロットレバーによる制御（−マニュアルモード）へ
制御を切換えるよう位置決めされると、ピストンの肩部
に作用する供給圧が比較的高く、切換孔１２０、排出ボ
ート１６４、ドレーン溝２０２を経てピストン９８のヘ
ッド側の端部に作用するドレーン圧が比較的低いことに
より、ピストンは図にて下方へ移動する。従ってピスト
ンが下方へ移動すると、ピストンは制御導管７６、導管
７０、マニュアル導管８２内の燃料を押圧し、これによ
り制御弁を経て燃料を排出させる。しかし流量制限オリ
フィス８０によって排出される燃料の流量が制限される
。かくして排出される燃料の流量が制限されることは一
つの問題である。何故ならば、適正な流量の燃料が迅速
には制御弁を経てエンジンへ計量供給されないからであ
る。ＥＥＣモードよりマニュアルモードへ切換られた場
合にピストンをその所望のマニュアル位置へ迅速に到達
させるべく、過速逆止弁８６が設けられており、これに
よりピストンの背後より漏洩する燃料が過速導管８４を
経て流れ、切換孔１２０のみならず、ドレーン孔１１８
、遮断溝１５２を経て制御弁より排出し、これにより流
量制限オリフィスを効果的にバイパスし得るようになっ
ている。

ピストン９８がマニュアル位置へ移動すると、過速ラン
ド１５０が導管８４及びドレーン孔１１８を通る連通路
を遮断し、これにより溝１５２を遮断する。この場合ピ
ストンはマニュアルモードにあり、上述の如く作動が継
続する。マニュアルモードに於ては、供給圧は供給孔１
１６を経て導管８４へ導かれ、これにより過速逆止弁８
６が閉弁状態に留まることが確保される。

第１図、第６図、第６Ａ図に於て、遮断位置に於ては、
スプール１００はパイロットレバー及ヒそのリンク機構
によってピストン内にて最も上方の位置へ引張られる。

マニュアル窓１８８とマニュアルボート１４６とマニュ
アル孔１１２との間の燃料の流れが遮断される。同様に
ＥＥＣ窓１８６とＥＥＣポート１４４とＥＥＣＥＣ窓０
との間の燃料の流れが遮断される。過速条件の場合と同
様、計量された燃料導管や計量弁を通る燃料の流れは存
在しない。最小流量弁９０よりの燃料の流れはエンジン
の運転を停止させるよう変更されなければならない。第
６図に最もよく示されている如く、スリーブの遮断孔１
１４、ピストンの遮断ボート１４８、スプールの遮断溝
１９０、ピストンの遮断ドレーンボート１５６が互いに
整合された状態にある。最小流量弁よりの燃料の流れは
計量された燃料導管２４を経て制御弁１８へ戻り、該制
御弁より遮断孔１１４、遮断ボート１４８、遮断溝１９
０、遮断ドレーンボート１５６、遮断溝１５２を経て室
６９の最上部１０４を経て排出する。従って計量された
燃料導管２４内の圧力が低下し、これにより最小圧遮断
弁９４が駆動されてエンジン１２への燃料が遮断される
。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかるる実施例に限定されるものでは
なく、本発明の範囲内にて他１の種々の実施例が可能で
あることは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるハイブリッド型燃料計量装置を示
す概略構成図である。第２図は第１図の燃料計量装置の制御弁を示す射口的斜
視図である。第３図はＥＥＣモードにある第２図の制御弁を示す射口
的斜視図である。第３Ａ図は第３図の制御弁を示す縦断面図である。第４図はエンジンの過速制御モードにある第２図の制御
弁を示す射口的斜視図である。第４Ａ図は第４図の制御弁を示す縦断面図である。第５図は切換モードにある第２図の制御弁を示す射口的
斜視図である。第５Ａ図は第５図の制御弁を示す縦断面図である。第６図は遮断モードにある第２図の制御弁を示す射口的
斜視図である。第６Ａ図は第６図の制御弁を示す縦断面図である。１０・・・燃料計量装置、１４・・・ポンプ、１６・・
・供給導管、１８・・・制御弁、２０・・・計量弁、２
２・・・導管、２４・・・計量された燃料導管、２６・
・・圧力制御弁、２８．３０・・・検出導管、３２・・
・ダイヤフラム。３４・・・弁、３６．３８・・・導管、４０・・・大気
、４２・・・室、４４・・・リンク機構、４６・・・導
管、４８・・・高圧リリーフ弁、５０・・・導管、５２
・・・ドレーン導管。５４・・・マニホールドドレーン弁、５６．５８・・・
導管、６０・・・マニホールドドレーン導管、６２・・
・導管、６４・・・第一の接続領域、６６・・・切換ソ
レノイド、６８・・・最下部、６９・・・弁室、７０・
・・導管、７２・・・第二の接続領域、７４・・・過速
ソレノイド、７６・・・制御導管、８０・・・流量制限
オリフィス、８２・・・導管、８４・・・過速導管、８
６・・・過速逆止弁、８８・・・導管、９０・・・最小
流量弁、９２・・・導管、９４・・・最小圧力及び遮断
弁、９６・・・スリーブ、９８・・・ピストン、１００
・・・スプール、１０２・・・パイロットレバーリンク
機構、１０４・・・最上部、１０６・・・導管、１０８
・・・供給孔、１１０・・・ＥＥＣ孔、１１２・・・マ
ニュアル孔、１１４・・・遮断孔、１１６・・・供給孔
、１１８・・・ドレーン孔、１２０・・・切換孔、１２
２・・・ランド、１２４・・・０リング、１２６・・・
ランド、１２８・・・ピン、１３０・・・溝、１３２・
・・ヘッド部、１３４・・・プラグ、１３６・・・胴部
、１３８・・・肩部、１４０・・・下端面、１４２・・
・供給ポート、１４４・・・ＥＥＣボート、１４６・・
・マニュアルポート。１４８・・・遮断ポート、１５０・・・過速ランド、１
５２・・・遮断溝、１５４・・・供給圧ポート、１５６
・・・遮断ドレーンポート、１５８・・・溝、１６０・
・・ポート。１６２・・・切換溝、１６４．１６６・・・排出ポート
。１６８・・・ポート、１７０・・・溝、１７２・・・第
一のディスク、１７４・・・第二のディスク、１７６・
・・孔。１７８・・・チューブ、１８０・・・上端、１８２・・
・パイロットレバー、１８４・・・供給窓、１８６・・
・ＥＥＣ窓、１８８・・・マニュアル窓、１９０・・・
遮断溝、１９２・・・第一の部分、１９４・・・第二の
部分、１９６・・・溝、１９８・・・供給窓、２００・
・・マニュアルランド、２０２・・・ドレーン溝特許出願人　　ユナイテッド争チクノロシーズ・コーボ
レイション

Claims

【特許請求の範囲】

（１）供給源よりガスタービンエンジンへ燃料を供給す
る燃料計量装置にして、前記エンジンへ燃料を計量供給する計量弁と、前記供給
源より前記燃料を受け、前記燃料を前記計量弁へ供給し
又は前記燃料を前記エンジンへ計量供給する制御弁と、燃料が前記計量弁へ供給されるよう前記制御弁を位置決
めする第一の回路手段と、エンジンの過速条件が補正されるよう燃料が前記エンジ
ンへ計量供給されるよう前記制御弁を位置決めする第二
の回路手段と、前記制御弁が操作されて前記エンジンへ燃料を計量供給
するよう前記制御弁を位置決めする第三の回路手段と、とを含む燃料計量装置。
（２）供給源よりガスタービンエンジンへ燃料を供給す
る燃料計量装置にして、前記エンジンへ燃料を計量供給する計量弁と、前記供給
源より前記燃料を受け、前記燃料を前記計量弁へ供給し
又は前記燃料を前記エンジンへ計量供給する制御弁と、燃料が前記計量弁へ供給されるよう前記制御弁を位置決
めする第一の回路手段と、前記燃料が前記計量弁へ供給されず、前記制御弁が前記
エンジンへ燃料を計量供給せず、これによりエンジンの
過速条件が補正されるよう前記制御弁を位置決めする第
二の回路手段と、前記制御弁が操作されて前記エンジンへ燃料を計量供給
するよう前記制御弁を位置決めする第三の回路手段と、とを含む燃料計量装置。