JPS63279998A - 航空機用ローリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は航空機用ローリング装置（ｒｏｌｌｉｎｇｓ
ｙｓｔｅｍ）に関する。

航空機、特にジャンボジェット型航空機のローリング装
置は複数の着陸装置を備えており、その数量および構造
は、地上での航空機の運動特性、および飛行場の滑走路
の特性の両方により決められる０国際規定は航空機のタ
イプに関連する係数、すなわちＡＣＮ数（航空機分類ナ
ンバー）と呼ばれる係数、および滑走路に関連する係数
、すなわちＰＣＮ数（舗装路分類ナンバー）と呼ばれる
係数、を規定しており、また滑走路に対する過度の損傷
を避けるために、そこに着陸し、あるいはそこから離陸
する航空機が、前記滑走路のＰＣＮ数より小さいＡＣＮ
数を呈するように配慮されている。

ジャンボジェット型航空機が小さな抵抗を有する滑走路
を利用しようとする時は、多数の着陸装置を提供するこ
とが絶対的に要求される。

着陸装置が同一作用を支持し、かつ同一機能を達成する
ならば、着陸装置は弾性系統および衝撃吸収系統を備え
た同一の複雑な構造を配設することになり、これらが連
結される航空機の各位置において、構造の強化が必要に
なる。これは、航空機の重量およびコストをかなり大き
くする。さらに、一般に、滑走路の非一様性を補償する
ために、これらの多数の着陸装置間で作用を分配する系
統を配設することが必要になる。これは重量およびコス
トをさらに増大する結果になる。

この発明の目的は、これらの欠点を克服することである
。

そのため、この発明においては、車輪を介して地上に接
触する着陸装置であって、航空機により作用される荷重
の関数としてその長さが可変となる伸縮自在な前記着陸
装置を備える航空機用ローリング装置は、下記のような
特徴を有している。

すなわち、この発明によるローリング装置は、一定の力
で少なくとも一つのローリング部材を外方に押圧するこ
とができる少なくとも一つのジヤツキ装置を備えており
、このジヤツキ装置は、前記伸縮自在な着陸装置の車輪
に対して少なくとも２つの相対的な位置に、前記ローリ
ング部材を位置決めできるようになっており、その第１
位置においては、航空機により作用される負荷の下での
前記着陸装置がどのようなものであっても、前記ローリ
ング部材が地上から隔置された状態に維持されるように
なっており、他方、その第２位置においては、着陸装置
の全長が、該着陸装置に及ぼされる所定の負荷しきい値
（これは、離陸に対応する負荷よりも小さい）に、対応
している場合に、前記ローリング部材が地上に接した状
態に位置されるようになっている。このしきい値は着陸
後の地上のタキシング（誘導滑走）に対応する負荷より
小さいことが好ましい。

従って、この発明により、前記ジヤツキ装置およびその
ローリング部材は、離陸前のタキシフグ中、離陸中、そ
して好適には着陸後のタキシフグ中に補助着陸装置とし
ての機能を果たす、実際には前記第１位置は、航空機が
着陸中に地上に接触する時に利用され、また第２位置は
タキシフグ中に利用される。

この発明は、航空機によりローリング装置に及ぼされる
負荷が、ローリング形態の関数として大きく変動する、
という観察結果に基づいている。

事実、着陸の瞬間（ｆＲ撃）、航空機の揚力はまだかな
りの大きさを有しており、その結果、着陸装置に適用さ
れる負荷は比較的軽度である。他方、タキシフグ中で、
特に離陸の場合、特に回転時は、着陸装置に適用される
負荷は大きくなる　（はぼ２倍）。

この発明において、単一または複数の補助着陸装置は着
陸の瞬間には介在しないから、これら補助装置を、弾性
系統および衝撃吸収系統を備える主着陸装置と同一に゛
設計すべき理由はない、従って、この発明の補助着陸装
置の構造は簡単がっ軽量化される。さらに、これら補助
着陸装置の役割は、主着陸装置に適用される最大負荷を
限定することにより、滑走路から受ける損傷を低減する
ことであるから、その寸法の減少を可能にしている。

さらに、これは簡単かつ軽量構造を有すると共に、これ
は着陸には関係しないと共に予め決められた数値に決め
られた作用を支持することから、主着陸装置からは機能
的に独立している。さら°に、この後者の理由から、こ
れが連結固定される位置における航空機の構造は、主着
陸装置に関して設けられるのと同様の強化状態にする必
要はない。

ローリング部材を備える前記ジヤツキ装置は、脚であっ
て、航空機の胴体の下側または翼の下側に関節固定され
ると共に、前記胴体または前記翼内に引込められた位置
（引込み位置）、あるいは少なくとも実質的に垂直とな
る位置（延伸位置）をとることができる前記脚を形成す
ることが好ましい。

さらに、前記脚は、それぞれ前記第１および第２位置に
対応して収縮若しくは引っ込んでいる位置（収縮値Ｍ）
、およ、び、突出若しくは延出している位置（延出位置
）をとることができる、収縮位置は、航空機が停止し地
上に在る場合であって脚が延伸位置にある場合に、前記
脚のローリング部材が地上から隔置されるように選択す
ることができ、それによりこのローリング部材に取り付
けられている単一または複数のタイヤの交換が容易にな
る。

引込み位置は、本質的に飛行中に適用され、その場合脚
は延出または収縮状態にある。

脚の延出位置は、前記脚が延伸位置にある場合に本質的
に用いられる。この延出位置において、着陸装置に負荷
が作用されなければ、前記脚のローリング部材の最下点
は、主着陸装置の車輪の最下点の上方で、主着陸装置に
所定の負荷しきい値が適用された時のその圧縮量に対応
する距離の位置に存する。

有利な実施例において、前記ジヤツキ装置は、（ａ）内
部の空所を２つの連通する室に分離する突出体が設けら
れているシリンダを具備するジヤツキであり、前記室の
一方が、前記突出体に対向するロッドを具備したピスト
ンであり前記シリンダの対応底部を密封状に通過する前
記ピストンを包含している前記ジヤツキと、 （ｂ）前記突出体付近に配置されると共に、２つの連通
室と同時に連通ずる流体通過用の第１オリフィスと、 （ｃ）前記ピストンを包含する前記室内で、前記シリン
グの前記対応底部付近に配置された流体通過用の第２オ
リフィスと、 （ｄ）前記第１および第２オリフィスに対してバルブを
介して切換可能に連結され得る、一定圧力で圧力流体を
供給する供給ラインおよび圧力流体を戻すための戻りラ
インと、を具備している。

こうして、収縮位置においては、前記ピストンは前記突
出体に接触状態にあり、また延出位置においては、前記
ピストンは前記シリンダの前記対応底部に接触状態にあ
る。

さらに、前記他方の室に包含される作動圧力流体は、航
空機の流体圧回路に連結されていることから、脚のロー
リング部材が地上をタキシフグ中に、ある程度の弾性機
能を提供する。

この弾性機能をさらに強化するためには、シリンダの前
記他方の室に浮動ピストンを配置し、それ自体と、前記
ピストンロッドが通過する前記底部と反対側のシリンダ
底部との間に、弾性的に圧縮され得る流体、たとえば空
気を包含する緊密包囲体を画定させることが有利である
。

ジヤツキのシリンダ内に、特に前記脚の状態が急激に変
化した場合に、過度の圧力が生じることを避けるため、
前記流体通過用第１オリフィスと前記流体戻りラインと
の間に、リリーフバルブを配置することが有利である。

この発明は、図面を参照する以下の説明から容易に理解
されるであろう。

図面において、第１および２図に概略的かつ部分的に示
される航空１１１１は、２つの着陸装置２．３により構
成される主着陸装置系統を備えており、着陸装置２．３
は航空機１の長手方向軸Ｌ−Ｌに関して対称に配置され
ていると共に、それぞれその翼４．５の下側に関節固定
されている０着陸装置２．３は伸縮衝撃吸収装置を備え
る公知の全体的構造を有しており、詳細な説明は省略す
る。公知の態様と同様に、各着陸装置２．３は延伸位置
く第１および２図に示される）から、翼４．５内への引
込み位置（図示しない）へ、そしてその逆に作動するこ
とができると共に、着陸袋Ｗ２．３の自由端にはボギー
６．７が関節固定されており、こけられている。

さらに、この発明の航空機１は２つの脚（ジヤツキ装置
）ｌＯｌｌｌを備えており、これらの脚１０．１１は詳
細に図示していないが、通常の方法で、その一端におい
て航空機１の胴体１３の下側の符号１２の点で関節固定
されている。その自由端において脚１０．１１は、タイ
ヤ（ローリング部材）１５を装着した少なくとも一つの
車輪１４を保持している。胴体１３への関節固定点１２
、および公知の作動装置（図示しない）により、脚１０
．１１は延伸位置（第１および２図に実線で示される）
、または前記胴体１３内に引込められた引込み位置（こ
れらの図面に破線で示される）をとることができる。

第３および４図に示されるように、各脚１０．１１は本
質的にジヤツキ１６により構成されており、その本体く
シリンダ）１７はその一端に孔１８を備え、それにより
対応する脚を胴体１３に（点１２において）関節固定す
ることができるようになっている。

本体１７の内部空所は環状リブ２１により２つの室１９
．２０に分割されるが、２つの室１９．２０の間には広
い連通通路が形成されている。

孔１８に近い側にあり且つ底部３４により閉鎖されてい
る室１９内には、浮動ピストン２３が配置されているの
に対して、他方の室２０にはピストン２４が配置され、
そのロッド２５は本体１フの孔１８と反対側の底部２６
を密封状に通過している。ロッド２５の前記本体１７の
外側にある自由端には、車輪１４を回転自在に取り付け
るシャフト２７が設けられている。

仕切りを行う環状リブ２１の肉厚部分内に、流体を通過
させるオリフィス２８が設けられている。さらに、流体
を通過させるオリフィス２９が底部２６付近で室２０に
も設けられている。オリフィス２８．２９は、一定圧力
で圧力流体を供給するためにライン３０に、そして圧力
流体を戻すためにライン３１に、バルブ３２を介して連
結されている。さらに、リリーフバルブ３３がオリフィ
ス２８と戻りライン３１との間に取り付けられている。

第３図に示されるように、バルブ３２がオリフィス２９
をライン３０に連結して、圧力下で流体を供給し、他方
、オリフィス２８を戻りライン３１に連結すると、ピス
トン２４は圧力流体により、環状リブ２１に対して押に
付けられ、またピストン２３は、この浮動ピストン２３
と前記底部３４との間に画定された室１９＾内に包含さ
れる圧縮可能な流体、たとえば空気の圧力により、前記
リブ２１に接触される。

逆に、第４図に示されるようにバルブ３２が、オリフィ
ス２９を戻りライン３１に連結すると共に、オリフィス
２８を圧力供給ライン３０に連結すると、ピストン２４
は底部２６（その場合、ロッド２５は延出位置にある）
に当接するまで押圧されるのに対して、浮動ピストン２
３は所定位置、すなわち、この浮動ピストン２３と底部
３４との間に包含される室１９の部分１９＾に配置され
る流体（空気）の圧力が、浮動ピストン２３を押圧する
圧力流体の圧力と平衡する位置まで押圧される。

こうして、ピストンロッド２５（従ってそれが保持する
車輪１４）は、第３図の収縮位置、または第４図の延出
位置をとることができる。もし、脚１０．１１が胴体１
３から出現した時にのみ延出位置が利用され、或は脚１
０．１１が胴体１３内に引込められるか、またはそこか
ら延伸された時に同様に収縮位置が利用されるならば有
利である。こうして、脚１０．１１が胴体１３から延伸
された延伸位置にある場合は、前記脚１０．１１は、所
望により、第３図の収縮位置、または第４図の延出位置
をとることができる。

この第４図の延出位置において、ピストンロッド２５は
一定の力Ｆにより外方へ押圧された状態に維持されてお
り、この力Ｆは、ピストン２３．２４間に包含される本
体１７の内部空間を満たす圧力流体の一定圧力Ｐと、前
記ピストン２４の面積Ｓとの積に等しい。

第５図は、一方の脚１０．１１が延出位置にありそのタ
イヤ１５を地上３５に接触させていると共に、長手方向
く少なくとも実質的に垂直方向）の負荷Ｃを受けている
状態を示しており、また、第６図は前記負荷Ｃの関数と
しての圧縮量を表示する曲線Ｋを示している。

負荷Ｃが力Ｆより小さいならば（曲線にのに１部分）、
ピストン２４はジヤツキ１６の底部２６に接触した状態
に維持され、タイヤ１５のみが変形される。

他方、負荷Ｃが力Ｆより大きくなるならば（曲線にのに
２部分）、ピストン２４はジヤツキ１６の内部を上昇し
、力Ｆに等しい一定の抵抗を定常的に与えるようになっ
ている。

圧力流体はオリフィス２８およびバルブ３２を介して、
供給ライン３０へ給送される。

負荷Ｃが力Ｆに等しい場合、この負荷Ｃがこの値Ｆ付近
で急速に変化すると、ピストン２３．２４は負荷の変化
に従動し、室１９の上部分１９＾に包含される圧縮され
たガス状流体は、スプリングの役割を果たす、リリーフ
バルブ３３は、供給ライン３０を通る流量が十分に大き
くない場合に、ピストン２３．２４間の空間を満たす圧
力流体を、戻りライン３１を介して逃がすことを可能に
している。

負荷Ｃが、力Ｆに等しい状態から減少すると、脚１０．
１１はこの一定の力Ｆの作用により延出し、最終的に、
もし負荷Ｃが力Ｆより小さくなるならば、ピストン２４
はジヤツキ１６の底部２６に接触する状態となる。この
状態以降、タイヤ１５のみが負荷Ｃを吸収すべく変形す
る。

第７図に示されるように、着陸装置ｆ２．３および脚１
０．１１（引込められている）が延伸される時、そして
航空機１が着陸装Ｗ２．３に、そして前記脚１０．１１
に負荷を及ぼしていない時（たとえば、航空機１が空中
にあり、着陸準備をしている場合）、脚１０．０の車輪
１４．１５の最下点３６は、着陸装置２．３の車輪８．
９の最下点３７よりも距離りだけ上方に存する。

他方（第８図参照）、航空機１が、たとえば着陸の衝撃
後または離陸の前に、地上３５をタキシングしている時
、または航空機１が停止位置において地上３５１に休止
している時、脚１０．１１の車輪１４．１５は着陸装置
２．３の車輪８．９と同様に地上３５に接触状態にあり
、着陸装置２．３は前記航空機１により作用される負荷
の作用によりさらに圧縮される。

第３〜５図に示される脚１０．１！の概略的な構造は、
これに限定されるものでないことは、言うまでもないで
あろう０脚１０．１１は特に、環状室を備えるジヤツキ
の形態にするととができる。

第９図のグラフは実験用航空機に関して、着陸装置２．
３が航空機の重量の負荷を受けている時、脚１０．１１
によりもたらされる負荷緩和の役割を明瞭に示している
。第１０図の説明図は第９図のグラフに関連するもので
ある。

この第９図は、着陸装置２．３のみの圧縮量Ｅの変動を
、それに適用される負荷Ｃの関数として示される曲線り
を特に示している。

負荷Ｃが極めて小さい時は、タイヤ９のみが変形され、
これは前記曲線りのし１部分により表わされている。他
方、負荷Ｃが大きい時は、着陸装置自体が引込められ、
これは、たとえば第９図に示される放物線形状を有する
曲線りのし２部分およびＬ３部分に対応している。

第９図は脚１０．１１の特性Ｋをも示しており、負荷し
きい値Ｔｌ（圧縮量Ｅｓに対応する）に到達（点Ｒ）さ
れると同時に、脚１０．１１が着陸装置２．３をアシス
トすることができると仮定している。

第１０図はこの発明のローリング装置の好ましい作動モ
ードを示している。

航空機１が着陸の準備中（図ａ）にある時、着陸装置２
．３および脚１０．１１は延伸位置にあるが、前記脚１
０．１１は収縮位置（第１位置）にあり、すなわち、車
輪１４．１５および車輪８．９の最下点３６．３７間の
距離りが負荷Ｔ１に対応する圧縮量Ｅｓよりも大きく、
従って脚１０．１１の引込み量はＤ−Ｅｓに等しくなっ
ている。

着陸装置２．３の車輪８．９が地上３５に接触する（図
ｂ）瞬間、脚１０．１１は延出（第２位置）され、その
瞬間、車輪１４．１５および車輪８．９の最下点３６．
３７間の距離はＥｓに等しい０脚１０．１１の延出の制
御は自動化され゛ることが有利であり、着陸装置２．３
に取付けられた衝撃検出器により制御される。

航空機により負荷が及ぼされると、着陸装置２．３は圧
縮される。負荷Ｔ１までは前記着陸装置２．３のみが第
９図の曲線値ｉ１！ｆＬ１およびＬ２に従って圧縮され
る０点Ｒ（第１０図のＣ）から、すなわち着陸装置２．
３の負荷しきい値Ｔ１に対応する圧縮量Ｅ３に対して、
脚１０．１１は曲線Ｋに従って、その負荷緩和機能を開
始する０曲線Ｍは、着陸装置２．３および脚１０．１１
から成る装置により支持される負荷を、圧縮量Ｅの関数
として示しており、また曲線りのし３部分は、着陸装置
２．３のみが支持する負荷を示している。

第９図は、点Ｖにおいて、Ｔ２より大きい負荷Ｔ３に対
して着陸装置２．３が負荷Ｔ２のみを支持し、脚１０．
１１が負荷Ｔ３−Ｔ２を支持することを示している。

第１および２図において、２つの脚１０．１１は胴体１
３の下側に関節固定された状態が示されているが、これ
らの脚１０．１１が翼４．５の下側に取り付けることが
できることは、言うまでもないであろう。

さらに、脚の数は異なるものとすることができ、またた
とえば一つの一脚１０のみを胴体の下側に、航空機１の
長手方向対称面に配置することも可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明によるローリング装置の脚を有する航
空機の概略正面図、第２図は第１図の航空機の概略側面
図、第３．４．５図は脚の実施例を示す概略縦断面図で
あって、それぞれ、収縮位置、延出位置、および、タキ
シングまたは停止位置を示す図、第６図は第３〜５図の
脚の圧縮量〈または引込み量）Ｅを、それに及ぼされる
負荷Ｃの関数として示すグラフ、第７．８図は着陸装置
の車輪と脚の車輪の相対位置を示す概略図であり、それ
ぞれ、負荷が及ぼされていない場合、および着陸装置の
圧縮しきい値より大きい負荷がそれに作用した場合を示
す図、第９図は実験用ジャンボジェット型航空機の着陸
装置および脚の圧縮量Ｅを、それに及ぼされる負荷Ｃの
関数として示すこの発明の原理を示すグラフ、第１０図
はこの発明によるローリング装置の好ましい作動モード
を示す概略図である９図中、 １・・・航空機　　　　　２．３・・・着陸装置９・・
・車輪 １０．１１・・・脚（ジヤツキ装置） １５・・・車輪（ローリング部材） １６・・・ジヤツキ　　　　１７・・・本体くシリンダ
）２５・・・ピストンロッド　３５・・・地上りγ′ ケ５

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車輪を介して地上に接触する着陸装置であって、航
   空機により及ぼされる負荷の関数として長さが可変とな
   る伸縮可能な前記着陸装置を備える航空機用ローリング
   装置において、 一定の力を有する少なくとも一つのローリング部材を外
   方へ押圧することができる少なくとも一つのジャッキ装
   置を備えており、 前記ジャッキ装置が、前記着陸装置の車輪に対して少な
   くとも２つの相対的な位置に、前記ローリング部材を位
   置決めすることができ、その第１位置においては、航空
   機により作用される負荷の下での前記着陸装置の圧縮が
   どのようなものであっても、前記ローリング部材が地上
   から間隔をもって維持されるようになっており、他方、
   その第２位置においては、前記着陸装置の全長が、該着
   陸装置に及ぼされる所定の負荷しきい値であって離陸に
   対応する負荷よりも小さい前記負荷しきい値に対応して
   いる場合に、前記ローリング部材が地上に接触した状態
   に位置されるようになっている航空機用ローリング装置
   。 ２、前記ローリング部材が設けられた前記ジャッキ装置
   が、航空機の胴体または翼の下側に関節固定された脚を
   形成していると共に、前記胴体または前記翼内の引込み
   位置、または、延伸された少なくとも実質的に垂直な延
   伸位置をとるようになっている請求項１記載の航空機用
   ローリング装置。 ３、前記脚は収縮位置および延出位置をとることができ
   る請求項２記載の航空機用ローリング装置。 ４、前記脚が延伸位置および収縮位置にあり、かつ、航
   空機が停止位置において地上に休止している場合に、前
   記ローリング部材が地上から離れるようになっている請
   求項３記載の航空機用ローリング装置。 ５、前記脚が延伸位置および延出位置にあり、かつ、前
   記着陸装置に負荷が適用されていない時、前記脚のロー
   リング部材の最下点が前記着陸装置の車輪の最下点の上
   方で、前記所定の負荷しきい値が適用された時のその圧
   縮量に対応する距離に位置されるようになっている請求
   項３記載の航空機用ローリング装置。 ６、前記ジャッキ装置が、 内部の空所を２つの連通する室に分離する突出体が設け
   られているシリンダを具備するジャッキであり、前記室
   の一方が、前記突出体に対向するロッドを具備したピス
   トンであり前記シリンダの対応底部を密封状に通過する
   前記ピストンを包含している前記ジャッキと、 前記突出体付近に配置されると共に、２つの連通室と同
   時に連通する流体通過用の第１オリフィスと、 前記ピストンを包含する前記室内で、前記シリンダの前
   記対応底部付近に配置された流体通過用の第２オリフィ
   スと、 前記第１および第２オリフィスに対してバルブを介して
   切換可能に連結され得る、一定圧力で圧力流体を供給す
   る供給ラインおよび圧力流体を戻すための戻りラインと
   、 を備えている請求項１記載の航空機用ローリング装置。 ７、収縮位置において、前記ピストンが前記突出体に対
   して接触状態となり、また、延出位置において、前記ピ
   ストンが前記シリンダの前記対応底部に対して接触状態
   となる請求項３または６記載の航空機用ローリング装置
   。 ８、前記シリンダの前記他方の室に浮動ピストンが配置
   され、該浮動ピストンが、前記シリンダの前記ピストン
   ロッドが通過する底部とは反対側の底部との間に、弾性
   的に圧縮され得るガス状流体を包含する緊密な包囲体を
   画定している請求項６記載の航空機用ローリング装置。 ９、前記第１オリフィスと前記戻りラインとの間にリリ
   ーフバルブが配置されている請求項６記載の航空機用ロ
   ーリング装置。