JPS63279976A - Steering device for vehicle - Google Patents
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- JPS63279976A JPS63279976A JP11526287A JP11526287A JPS63279976A JP S63279976 A JPS63279976 A JP S63279976A JP 11526287 A JP11526287 A JP 11526287A JP 11526287 A JP11526287 A JP 11526287A JP S63279976 A JPS63279976 A JP S63279976A
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- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は車両の操舵装置に係り、特に前輪操舵機構によ
る車両の操舵を前輪操舵角及び車速に応じて修正するよ
うにした車両の操舵装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a vehicle steering system, and more particularly to a vehicle steering system that corrects the steering of a vehicle by a front wheel steering mechanism according to the front wheel steering angle and vehicle speed. Regarding.
(従来技術)
従来、この種の操舵装置は、例えば特開昭55−914
57号公報及び特開昭59−81261号公報に示され
るように、操舵ハンドルの回動に応じて前輪を操舵する
前輪操舵機構を備えるとともに、左右後輪を操舵可能に
連結して同後輪を左右両方向に操舵する後輪操舵機構を
備えており、後輪操舵機構を前輪操舵角及び車速に応じ
て機械的に又は電気的に制御することにより、左右後輪
の操舵角が前輪操舵角の増加に従って増加するとともに
、その操舵方向が低車速領域では前輪に対し逆相(逆方
向)になりかつ高車速領域では前輪に対し同相(同方向
)になるように左右後輪を操舵して、前輪操舵機構によ
る車両の操舵を修、正するようにしている。これにより
、低速走行時における車両の小回り性を向上させるとと
もに、高速走行時における車両の走行安定性を向上させ
るようにしている。(Prior Art) Conventionally, this type of steering device is disclosed in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 55-914.
As shown in Japanese Patent No. 57 and Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-81261, a front wheel steering mechanism is provided to steer the front wheels according to the rotation of a steering wheel, and the left and right rear wheels are connected in a steerable manner. It is equipped with a rear wheel steering mechanism that steers the vehicle in both left and right directions, and by controlling the rear wheel steering mechanism mechanically or electrically according to the front wheel steering angle and vehicle speed, the steering angle of the left and right rear wheels can be adjusted to the front wheel steering angle. The left and right rear wheels are steered so that the steering direction increases as , the steering of the vehicle by the front wheel steering mechanism is corrected and corrected. This improves the turning ability of the vehicle when traveling at low speeds, and also improves the running stability of the vehicle when traveling at high speeds.
(発明が解決しようとする問題点)
しかるに、上記従来の装置にあっては、低速走行時にお
いて車両の小回り性を向上させるためには左右後輪を前
輪に対し逆相に大きく操舵する必要があり、この大舵角
操舵のために、後輪操舵機構が大型化するという問題が
あった。また、左右後輪を前輪に対し逆相に操舵すると
、操舵した瞬間、左右後輪には前輪とは逆方向にサイド
フォースが発生し、前輪と同方向にサイドフォースが発
生するまでには時間遅れがあるので、操舵ハンドルの回
動に対する車体の横方向への移動応答性が極めて悪化す
るとともに、車体後部は車両の操舵方向とは逆方向すな
わち左右後輪の横すべり状態と同じ動きをするので、運
転者は左右後輪が横すべりを起こしたような感覚を持つ
。このような移動応答性及び横すべり感の結果、運転者
は当該車両を運転しにくいという問題があった。また、
前記のような車体後部の操舵方向とは逆方向への移動に
より、操舵方向とは反対側の車体後部が同反対側に張出
し、狭い道での車両旋回には不向きであった。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the conventional device described above, in order to improve the turning ability of the vehicle when traveling at low speeds, it is necessary to largely steer the left and right rear wheels in the opposite phase to the front wheels. However, due to this large steering angle, there was a problem in that the rear wheel steering mechanism became large. Additionally, when the left and right rear wheels are steered in the opposite phase to the front wheels, side force is generated in the left and right rear wheels in the opposite direction to the front wheels at the moment of steering, and it takes time for side force to occur in the same direction as the front wheels. Because of the delay, the responsiveness of the vehicle body to the rotation of the steering wheel in the lateral direction becomes extremely poor, and the rear part of the vehicle body moves in the opposite direction to the steering direction of the vehicle, i.e., the left and right rear wheels move sideways. , the driver feels as if the left and right rear wheels are skidding. As a result of such movement responsiveness and the feeling of skidding, there is a problem in that it is difficult for the driver to drive the vehicle. Also,
Due to the movement of the rear part of the vehicle body in the opposite direction to the steering direction, the rear part of the vehicle body on the opposite side to the steering direction protrudes to the opposite side, making it unsuitable for turning the vehicle on narrow roads.
一方、高速走行時には、左右後輪を前輪に対し同相に操
舵するので車体の横方向への移動応答性は良好になるが
、車体には極めて小さな操舵方向へのモーメントとしか
発生しないので車両の口頭性が悪くなり、高速走行中の
車両を大旋回させる場合、運転者は当該車両を運転しに
くいという問題があった。On the other hand, when driving at high speeds, the left and right rear wheels are steered in the same phase as the front wheels, which improves the vehicle's lateral movement response, but the vehicle only generates a very small moment in the steering direction, so the vehicle There has been a problem in that the driver has difficulty driving the vehicle when the vehicle is traveling at high speed and makes a large turn due to the poor eloquence.
本発明は上記問題に鑑み案出されたもので、その目的と
するところは、上記従来の装置による車両の低速走行時
の小回り性及び高速走行時の車両の走行安定性を良好に
保つとともに、上記運転上の問題及び後輪操舵機構の大
型化の問題を解消した車両の操舵装置を提供することに
ある。The present invention has been devised in view of the above-mentioned problems, and its purpose is to maintain good turning ability of a vehicle during low-speed running and good running stability of the vehicle during high-speed running by the above-mentioned conventional device; It is an object of the present invention to provide a vehicle steering system that solves the above-mentioned driving problems and the problem of increasing the size of the rear wheel steering mechanism.
(問題点を解決するための手段)
上記問題を解決して本発明の目的を達成するために、本
発明の構成上の特徴は、第1図に示すように、操舵ハン
ドルSWの回動に応じて前輪FW1、FW2を操舵する
前輪操舵機構1を備えた車両の操舵装置において、左右
後輪RWI、RW2に対し各々独立に設けられ付与され
る制動油圧に応じて左右後輪RW1.RW2を各々制動
する左右一対のブレーキ装g2a、2bと、前輪操舵角
を検出する前輪操舵角検出手段3と、車速を検出する車
速検出手段4と、前記検出前輪操舵角の増加に従って増
加するとともに前記検出車速の増加に従って減少する油
圧制御値を決定する油圧制御値決定手段5と、前記決定
油圧制御値に対応した制動油圧を前記左右一対のブレー
キ装置2a、2bのうち前輪FWI、FW2の操舵方向
側にあるブレーキ装W 2 a (又は2b)に付与す
る制動油圧付与手段6とを設けたことにある。(Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems and achieve the objects of the present invention, the structural features of the present invention are as shown in FIG. In a vehicle steering system equipped with a front wheel steering mechanism 1 that steers front wheels FW1 and FW2 accordingly, the left and right rear wheels RWI and RW2 are independently provided and applied to the left and right rear wheels RWI and RW2 according to the braking oil pressure applied thereto, respectively. A pair of left and right brake devices g2a and 2b that brake RW2, respectively, a front wheel steering angle detection means 3 that detects a front wheel steering angle, a vehicle speed detection means 4 that detects a vehicle speed, and a front wheel steering angle that increases as the detected front wheel steering angle increases. A hydraulic control value determining means 5 determines a hydraulic pressure control value that decreases as the detected vehicle speed increases, and the braking hydraulic pressure corresponding to the determined hydraulic pressure control value is used to steer the front wheels FWI, FW2 of the pair of left and right brake devices 2a, 2b. The reason is that a brake hydraulic pressure applying means 6 is provided to apply the braking pressure to the brake equipment W 2 a (or 2b) on the direction side.
(発明の作用効果)
上記のように構成した本発明においては、車両走行中、
操舵ハンドルSWの回動により、前輪操舵機構1が前輪
FWI、FW2を右方向(又は左方向)に操舵すると、
制動油圧付与手段6は油圧制御値決定手段5により決定
され°た油圧制御値に対応した制動油圧を前輪FW1.
FW2の操舵方向側すなわち右ブレーキ装置2b(又は
左ブレーキ装W 2 a )に付与するので、右後輪R
W2(又は左後輪RWI)には第2図に示すような制動
力Fbが作用する。また、この制動力Fbにより、右後
輪RW2 (又は左後輪RWI)をささえるサスペンシ
ョン機横内のスプリングが撓んで右後輪RW2(又は左
後輪RWI)は右方向(又は左方向)すなわち前輪FW
I、FW2の操舵方向に小さな角度θゎだけ操舵される
。この操舵により、右後輪RW2(又は左後輪RWI)
には右方向(又は左方向)すなわち前輪FWI、FW2
の操舵方向にサイドフォースF3が発生する。(Operations and Effects of the Invention) In the present invention configured as described above, while the vehicle is running,
When the front wheel steering mechanism 1 steers the front wheels FWI, FW2 to the right (or left) by rotating the steering handle SW,
The brake oil pressure applying means 6 applies the brake oil pressure corresponding to the oil pressure control value determined by the oil pressure control value determining means 5 to the front wheels FW1.
Since it is applied to the steering direction side of FW2, that is, the right brake device 2b (or left brake device W 2 a ), the right rear wheel R
A braking force Fb as shown in FIG. 2 acts on W2 (or left rear wheel RWI). Also, due to this braking force Fb, the spring in the side of the suspension machine that supports the right rear wheel RW2 (or left rear wheel RWI) is bent, and the right rear wheel RW2 (or left rear wheel RWI) is moved in the right direction (or left direction), that is, the front wheel FW
I, FW2 is steered by a small angle θ° in the steering direction. With this steering, the right rear wheel RW2 (or left rear wheel RWI)
to the right (or left), i.e. front wheels FWI, FW2
A side force F3 is generated in the steering direction.
かかる制御において、当該車両が低速走行中であれば、
車速検出手段4により検出される車速は小さいので油圧
制御値決定手段5により決定される油圧制御値は大きく
なるとともに、車両を小回りさせるために前輪FW1.
FW2が大舵角に操舵されると前輪操舵角検出手段3に
より検出される前輪操舵角が大きくなって、前記決定油
圧制御値はより一層大きくなる。これにより、車両旋回
側の後輪すなわち右後輪RW2(又は左後輪RW1)の
制動力Fbは大きくなる。また、このとき、他の後輪す
なわち左後輪RWL(又は右後輪RW2)には車両の前
進による力F3が作用しており、車体には車両旋回方向
に大きなモーメント(F。In such control, if the vehicle is running at low speed,
Since the vehicle speed detected by the vehicle speed detecting means 4 is small, the hydraulic control value determined by the hydraulic control value determining means 5 becomes large, and the front wheels FW1.
When the FW 2 is steered to a large steering angle, the front wheel steering angle detected by the front wheel steering angle detecting means 3 becomes large, and the determined hydraulic pressure control value becomes even larger. As a result, the braking force Fb of the rear wheel on the turning side of the vehicle, that is, the right rear wheel RW2 (or the left rear wheel RW1) increases. Also, at this time, a force F3 due to the forward movement of the vehicle is acting on the other rear wheels, that is, the left rear wheel RWL (or the right rear wheel RW2), and a large moment (F) is applied to the vehicle body in the vehicle turning direction.
十Fb)dが作用する。一方、前輪FWI、FW2には
この大きなモーメント(F、+Fb)dと均合うサイド
フォースF+ 、F2 (Fad+Fbd=F、ρl
十F2ρ2)が車両旋回とは逆方向に発生するので、何
輪FW1.FW2には各々すべり角θ1.θ2が生じ、
車両は前輪FWI、FW2の中心軸(一点鎖線)より車
両旋回方向側に操舵されることになり、車両の小回り性
が向上する。10 Fb) d acts. On the other hand, front wheels FWI, FW2 have side forces F+, F2 (Fad+Fbd=F, ρl) that are balanced with this large moment (F, +Fb)d.
10F2ρ2) occurs in the opposite direction to the vehicle turning, so how many wheels FW1. FW2 has a slip angle θ1. θ2 occurs,
The vehicle is steered in the vehicle turning direction with respect to the central axes of the front wheels FWI and FW2 (dotted chain line), and the turning ability of the vehicle is improved.
このように、低速走行時には、制動力Fbの付与により
車両の小回り性の向上を実現できるようにして、左右後
輪RWI、RW2の前輪FWI。In this way, when driving at low speeds, the braking force Fb is applied to improve the turning ability of the vehicle, and the front wheels FWI of the left and right rear wheels RWI and RW2.
1” W 2に対する逆相操舵に伴う上記従来装置のよ
うな車体の横方向への移動応答性の悪化及び運転者に与
える横すべり感の問題を解消したので、運転者は当該車
両を運転し易くなる。また、上記従来装置における前記
逆相操舵に伴う後輪操舵機構の大型化の問題及び操舵方
向とは反対側の車体後部の張出しの問題も解消されるの
で、本発明による車両の操舵装置をコンパクトに実現で
きると同時に、狭い道での車両の旋回も可能となる。The problem of the deterioration of the lateral movement response of the vehicle body and the feeling of sideslip given to the driver, which is the problem with the conventional device described above due to reverse phase steering for 1" W 2, has been solved, making it easier for the driver to drive the vehicle. Furthermore, the problem of the rear wheel steering mechanism increasing in size due to the reverse phase steering in the conventional device and the problem of the overhang of the rear part of the vehicle body on the opposite side to the steering direction are solved, so the vehicle steering device according to the present invention It is possible to realize this compactly, and at the same time, it also enables the vehicle to turn on narrow roads.
一方、当該車両が高速走行中であれば、車速検出手段4
により検出される車速は大きく、また前輪FWI、FW
2も大きく操舵されることがないので前輪操舵角検出手
段3により検出される前輪操舵角は小さくなる。これに
より、油圧制御値決定手段5により決定される油圧側m
値は小さくなり、車両旋回側の後輪には小さな制動力F
bが付与され、この制動力Fbにより、前記後輪は、上
述のように、前輪FWI、FW2に対し同相に操舵され
る。この場合、制動力Fbは小さいが、車速か大きいた
めサイドフォースF3はある程度大きく、従来装置と同
様の車体横方向への移動応答性が確保され車両の走行安
定性が良好になるとともに、小さな制動力Fbに基づく
上記のような車体に作用するモーメント(F、 +F’
b ) dにより車両の回頭性が良好となる。これによ
り、高速走行中の車両を大旋回させる場合にも、運転者
は当該車両を運転し易くなる。On the other hand, if the vehicle is traveling at high speed, the vehicle speed detection means 4
The vehicle speed detected by
2 is also not steered significantly, so the front wheel steering angle detected by the front wheel steering angle detecting means 3 becomes small. As a result, the hydraulic pressure side m determined by the hydraulic control value determining means 5
The value becomes small, and a small braking force F is applied to the rear wheel on the turning side of the vehicle.
b is applied, and by this braking force Fb, the rear wheels are steered in the same phase as the front wheels FWI and FW2, as described above. In this case, the braking force Fb is small, but since the vehicle speed is high, the side force F3 is large to some extent, ensuring the same responsiveness to the lateral movement of the vehicle as in the conventional system, improving the running stability of the vehicle, and reducing the braking force. The moment acting on the vehicle body as described above based on the power Fb (F, +F'
b) d improves the turning performance of the vehicle. This makes it easier for the driver to drive the vehicle even when the vehicle is traveling at high speed and makes a large turn.
(実施例)
a、第1実施例
本発明の第1実施例について図面を用いて説明すると、
第3図は本発明に係る操舵装置を備えた車両の全体を概
略的に示している。この車両は操舵ハンドルSWの回動
に応じて左右前輪FWI。(Example) a. First Example The first example of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 3 schematically shows the entirety of a vehicle equipped with a steering system according to the present invention. This vehicle has front left and right wheels FWI according to the rotation of the steering wheel SW.
FW2を操舵する前輪操舵機1jlAと、左右後輪RW
l、RW2を制動する油圧制動装置Bと、同制動装置B
を電気的に制御する電気制御装置Cとを備えている。Front wheel steering device 1jlA that steers FW2 and left and right rear wheels RW
l, hydraulic braking device B that brakes RW2, and the same braking device B
and an electric control device C that electrically controls the.
前輪操舵機構Aは操舵ハンドルSWの回動に応じて回転
する操舵軸11を有する。操舵軸11はラックアンドピ
ニオン機構12、リレーロッド13、左右タイロッド1
4a、14b及び左右ナックルアーム15a、15bを
介して左右前輪FW1、FW2に連結されており、操舵
ハンドルSWの回動に応じて左右前輪FWI、FW2が
操舵されるようになっている。The front wheel steering mechanism A has a steering shaft 11 that rotates in response to rotation of the steering handle SW. The steering shaft 11 includes a rack and pinion mechanism 12, a relay rod 13, and left and right tie rods 1.
It is connected to the left and right front wheels FW1 and FW2 via 4a and 14b and left and right knuckle arms 15a and 15b, so that the left and right front wheels FWI and FW2 are steered in response to rotation of the steering handle SW.
油圧制動装置Bは左右一対のブレーキ装置16a、16
bを有する。左右ブレーキ装置16a。The hydraulic braking device B includes a pair of left and right brake devices 16a, 16.
It has b. Left and right brake devices 16a.
16bは付与された制動油圧に応じた制動力で左右ドラ
イブシャフト17a、17bの回転を各々制動すること
により、左右後輪RWI、RW2の回転を各々制動する
。左右ドライブシャフト17a、17bはデファレンシ
ャルギヤ18により分配された駆動力を左右後輪RWI
、RW2に各々伝達するもので、同シャフト17a、1
7bの端部近傍には左右後輪RWI、RW2の揺動を許
容するための左右ジヨイント21a、21bが介装され
ている。なお、左右スプリ〉′グ22a、22bは左右
後輪RWI、RW2のサスペンション機構内のばね力を
等価的に示している。16b brakes the rotation of the left and right rear wheels RWI, RW2 by braking the rotation of the left and right drive shafts 17a, 17b, respectively, with a braking force corresponding to the applied braking oil pressure. The left and right drive shafts 17a and 17b transfer the driving force distributed by the differential gear 18 to the left and right rear wheels RWI.
, RW2, respectively, and the same shafts 17a, 1
Left and right joints 21a and 21b are interposed near the ends of 7b to allow the left and right rear wheels RWI and RW2 to swing. Note that the left and right springs 22a and 22b equivalently represent the spring force within the suspension mechanism of the left and right rear wheels RWI and RW2.
左右ブレーキ装置16a、16bは各々電磁切換え弁2
3.24を介して油圧ポンプ25.アキュムレータ26
及びリザーバ27からなる油圧源に接続されている。電
磁切換え弁23は電磁ソレノイド23a、23b及びス
プリング23c、23dを備えており、両型磁ソレノイ
ド23a、23bが共に非励磁状態にあるとき両スプリ
ング23c、23dの付勢力により第1状態(第3図の
中央位置)に設定され、油圧ポンプ25から左ブレーキ
装置16aへの作動油の供給を禁止するとともに、同ブ
レーキ装置16aからリザーバ27への作動油の排出を
も禁止する。また、電磁ソレノイド23aが励磁される
と、電磁切換え弁23は第2状態(第3図の右位置)に
設定されて、油圧ポンプ25から左ブレーキ装置16a
/\の作動油の供給を許容する。電磁ソレノイド23b
が励磁されると、電磁切換え弁23は第3状態(第3図
の左位置)に設定されて、左ブレーキ装置16aからリ
ザーバ27への作動油の排出を許容する。The left and right brake devices 16a and 16b each have an electromagnetic switching valve 2.
3.24 via hydraulic pump 25. Accumulator 26
and a hydraulic power source consisting of a reservoir 27. The electromagnetic switching valve 23 includes electromagnetic solenoids 23a, 23b and springs 23c, 23d. When both types of magnetic solenoids 23a, 23b are in a non-excited state, the biasing force of both springs 23c, 23d causes the electromagnetic switching valve 23 to be in the first state (third state). (center position in the figure), and prohibits the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump 25 to the left brake device 16a, and also prohibits the discharge of hydraulic oil from the brake device 16a to the reservoir 27. Further, when the electromagnetic solenoid 23a is excited, the electromagnetic switching valve 23 is set to the second state (the right position in FIG. 3), and the left brake device 16a is transferred from the hydraulic pump 25 to the
/\ hydraulic oil supply is allowed. Electromagnetic solenoid 23b
When energized, the electromagnetic switching valve 23 is set to the third state (left position in FIG. 3), allowing discharge of hydraulic fluid from the left brake device 16a to the reservoir 27.
電磁切換え弁24は電磁ソレノイド24a、24b及び
スプリング24c、24dを備えており、両型・磁ソレ
ノイド24a、24bが共に非励磁状態にあるとき両ス
プリング24c、24dの付勢力により第1状態(第3
図の中央位置)に設定されて、油圧ポンプ25から右ブ
レーキ装置16bへの作動油の供給を禁止するとともに
、同ブレーキ装置16bからリザーバ27への作動油の
排出をも禁止する。また、電磁ソレノイド24aが励磁
されると、電磁切換え弁24は第2状B(第3図の右位
置)に設定されて、油圧ポンプ25から右ブレーキ装置
16bへの作動油の供給を許容する。電磁ソレノイド2
4bが励磁されると、電磁切換え弁24は第3状B(第
3図の左位置)に設定されて、右ブレーキ装置16bが
らリザーバ27への作動油の排出を許容する。The electromagnetic switching valve 24 includes electromagnetic solenoids 24a, 24b and springs 24c, 24d. When both types of magnetic solenoids 24a, 24b are in a non-energized state, the biasing force of both springs 24c, 24d causes the electromagnetic switching valve 24 to be in a first state (first state). 3
(center position in the figure) to prohibit the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump 25 to the right brake device 16b, and also prohibit the discharge of hydraulic oil from the brake device 16b to the reservoir 27. Furthermore, when the electromagnetic solenoid 24a is energized, the electromagnetic switching valve 24 is set to the second position B (the right position in FIG. 3), allowing hydraulic oil to be supplied from the hydraulic pump 25 to the right brake device 16b. . Electromagnetic solenoid 2
4b is energized, the electromagnetic switching valve 24 is set to the third position B (the left position in FIG. 3), allowing hydraulic oil to be discharged from the right brake device 16b to the reservoir 27.
電気制御装置Cは車速センサ31a、前輪操舵角センサ
31b及び油圧センサ31c、’31dを有する。車速
セ〉・す31aは右前輪FW2の回転をピックア・・ノ
ブすることにより、右前輪FW2の回転数すなわら車速
■に比例した周波数を有する車速信号を出力する。前輪
操舵角センサ31bは掻舵軸11の回転角を検出するこ
とにより左右前輪FWI、FW2の操舵角θfを表す前
輪操舵角信号を出力する。なお、この前輪操舵角θfは
正(又は負)にて左右前輪FWI、FW2の右方向(又
は左方向)への操舵を表し、かつ零にて左右前輪FWI
、FW2の操舵されない状態を表す。The electric control device C has a vehicle speed sensor 31a, a front wheel steering angle sensor 31b, and oil pressure sensors 31c and '31d. The vehicle speed controller 31a picks up the rotation of the right front wheel FW2 and outputs a vehicle speed signal having a frequency proportional to the rotational speed of the right front wheel FW2, that is, the vehicle speed. The front wheel steering angle sensor 31b detects the rotation angle of the steering shaft 11 and outputs a front wheel steering angle signal representing the steering angle θf of the left and right front wheels FWI, FW2. In addition, when this front wheel steering angle θf is positive (or negative), it represents the rightward (or leftward) steering of the left and right front wheels FWI, FW2, and when it is zero, it represents the left and right front wheels FWI.
, represents the state in which FW2 is not steered.
油圧センサ31c、31dは各々左右ブレーキ装置16
a、16bに付与される油圧P LD+ P RDを検
出して、該油圧PLO,PRDを表す油圧信号を出力す
る。The oil pressure sensors 31c and 31d are connected to the left and right brake devices 16, respectively.
It detects the oil pressures PLD+PRD applied to the oil pressures PLO and PRD, and outputs oil pressure signals representing the oil pressures PLO and PRD.
これらの各センサ31a〜31dの出力はマイクロコン
ピュータ32に接続されており、同コンピュータ32は
バス32aにより各々共通に接続された読出し専用メモ
リ(以下ROMという)32b、中央処理装置(以下C
PUという>32c。The outputs of these sensors 31a to 31d are connected to a microcomputer 32, which includes a read-only memory (hereinafter referred to as ROM) 32b and a central processing unit (hereinafter referred to as C
PU is >32c.
潜込み可能メモリ(以下RAMという)32d。A submersible memory (hereinafter referred to as RAM) 32d.
入力インターフェース回路32e及び出力インターフェ
ース回路32fからなる。ROM32bは第4図乃至第
6図のフローチャートに対応したプログラムを記憶する
とともに、第7図に示すように車速■の増加に従って減
少するブレーキ油圧P室及び第8図に示すように前輪操
舵角θfの絶対値Iθflの増加に従って増加する油圧
係数09を各々第1及び第2テーブルとして記憶する。It consists of an input interface circuit 32e and an output interface circuit 32f. The ROM 32b stores programs corresponding to the flowcharts shown in FIGS. 4 to 6, and also controls the brake oil pressure P chamber, which decreases as the vehicle speed increases, as shown in FIG. 7, and the front wheel steering angle θf, as shown in FIG. The hydraulic coefficient 09, which increases as the absolute value Iθfl increases, is stored as a first and second table, respectively.
CPU32cは前記プログラムを実行し、RAM32d
は前記プログラムの実行に必要なデータを一時的に記憶
する。入力インターフェース回路32eは各センサ31
a〜31dからの各検出信号をプログラム処理に適合す
るようなディジタルデータに変換するA/D変換器等の
フォーマット変換器を有する。出力インターフェース回
路32fはプログラム処理により形成された制御データ
を記憶する記憶機能を有し、同回路32に記憶した制御
データを出力する。この出力インターフェース回路32
fには励磁制御回路33.34が接続されており、励磁
制御回路33は電磁切換え弁23の各電磁ソレノイド2
3a、23bの励磁又は非励磁を制御し、励磁制御回路
34は電磁切換え弁24の各電磁ソレノイド24a、2
4bの励磁又は非励磁を制御する。The CPU 32c executes the program, and the RAM 32d
temporarily stores data necessary for executing the program. The input interface circuit 32e connects each sensor 31
It has a format converter such as an A/D converter that converts each detection signal from a to 31d into digital data suitable for program processing. The output interface circuit 32f has a storage function for storing control data formed by program processing, and outputs the control data stored in the circuit 32. This output interface circuit 32
Excitation control circuits 33 and 34 are connected to f, and the excitation control circuit 33 controls each electromagnetic solenoid 2 of the electromagnetic switching valve 23.
3a, 23b, and the excitation control circuit 34 controls each electromagnetic solenoid 24a, 2 of the electromagnetic switching valve 24.
4b is energized or de-energized.
上記のように構成した第1実施例の動作を第4図乃至第
6図のフローチャートを参照しながら説明する。当該車
両を走行させるためにイグニッションスイ・ソチ(図示
しない)を閉成すると、この開成により、CP U 3
2 cは第4図のステップ100にてメインプログラム
の実行を開始する。このプログラムの実行開始後、CP
U32cはステップ101にて車速センサ31aから入
力インターフェース回路32eを介して車速信号を取り
込み、該収り込んだ車速信号に基づき車速■を計算して
該車速Vを表す車速データをRAM32dに記憶させ、
ステ・ツブ102にて前輪操舵角センサ31bから入力
インターフェース回路32eを介して前輪操舵角信号を
読み込み、該読み込んだ前輪操舵角信号を前輪操舵角θ
fを表す前輪操舵角データとしてRAM 32 dに記
憶させる。The operation of the first embodiment configured as described above will be explained with reference to the flowcharts of FIGS. 4 to 6. When the ignition switch (not shown) is closed in order to run the vehicle, this opening causes the CPU 3
2c starts execution of the main program at step 100 in FIG. After starting execution of this program, CP
In step 101, the U32c takes in a vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 31a via the input interface circuit 32e, calculates the vehicle speed ■ based on the collected vehicle speed signal, and stores vehicle speed data representing the vehicle speed V in the RAM 32d.
The steering wheel 102 reads the front wheel steering angle signal from the front wheel steering angle sensor 31b via the input interface circuit 32e, and converts the read front wheel steering angle signal into the front wheel steering angle θ.
It is stored in the RAM 32 d as front wheel steering angle data representing f.
次に、CP LJ 32 cはステップ103にて上記
ステップ102の処理によりRAM 32 dに記憶さ
れている前輪操舵角データに基づき、左右前輪FWI、
FW2が略直進状態にあるか否かを判定する。今、左右
前輪FW1.FW2が略直進状態にあれば、前輪操舵角
θfの絶対値1θf1は所定の微小舵角値θfO以下で
あるので、CPU32cはステップ103にてrNo、
すなわち絶対値1θf1は微小舵角値θ0より大きくな
いと判定してプログラムをステップ104,105に進
める。ステップ104.105にて、CPU32Cは電
磁ソレノイド23b、24bを励磁するための制御デー
タを出力インターフェース回路32fに出力する。出力
インターフェース回路32fは制御データを記憶すると
ともに、該制御データを励磁制御回路33.34に各々
出力し、励磁制御回路33.34が電磁ソレノイド23
b、24bを各々励磁する。なお、このとき、電磁ソレ
ノイド23a、24aは非励磁に制御される。Next, in step 103, the CP LJ 32c determines the left and right front wheels FWI,
It is determined whether or not FW2 is traveling substantially straight. Now, left and right front wheels FW1. If the FW2 is running substantially straight, the absolute value 1θf1 of the front wheel steering angle θf is less than the predetermined minute steering angle value θfO, so the CPU 32c determines rNo,
That is, it is determined that the absolute value 1θf1 is not larger than the minute steering angle value θ0, and the program proceeds to steps 104 and 105. At steps 104 and 105, the CPU 32C outputs control data for exciting the electromagnetic solenoids 23b and 24b to the output interface circuit 32f. The output interface circuit 32f stores control data and outputs the control data to the excitation control circuits 33 and 34, respectively, and the excitation control circuits 33 and 34 output the control data to the electromagnetic solenoid 23.
b, 24b are each excited. Note that at this time, the electromagnetic solenoids 23a and 24a are controlled to be de-energized.
このような励磁制御により、電磁切換え弁23゜24は
各々第3状態(第3図の左位置)に設定されるので、左
右ブレーキ装置16a、16bは電磁切換え弁23.2
4を介してリザーバ27に連通し、左右後輪RWI、R
W2を制動しない状態となる。このように左右後輪RW
I、RW2が制動され°ない結果、当該車両は通常の車
両と同様にして略直進走行する。上記ステップ104,
105の処理後、CPU32cはプログラムをステップ
101に戻し、当該車両が略直進走行している限り、ス
テップ101>105の循環処理を実行し続ける。Due to such excitation control, the electromagnetic switching valves 23 and 24 are set to the third state (left position in FIG. 3), so the left and right brake devices 16a and 16b are set to the electromagnetic switching valves 23.
4 to the reservoir 27, and the left and right rear wheels RWI, R
W2 is not braked. In this way, the left and right rear wheels RW
As a result of not braking I and RW2, the vehicle travels substantially straight, like a normal vehicle. Step 104 above,
After the process in step 105, the CPU 32c returns the program to step 101, and continues to execute the cyclic process in steps 101>105 as long as the vehicle is traveling substantially straight.
上記循環処理中、操舵ハンドルSWが右方向に回動され
て当該車両が右方向に旋回し始めると、CP U 32
cは上記ステップ103にてrYESJすなわち前輪
操舵角θfの絶対値1θf1が微小舵角値θ0より大き
いと判定して、プログラムをステップ106,107.
.108に進める。このステップ106においては、上
記ステップ101の処理によりRAM 32 dに記憶
し゛た車速データに基づきROM32b内の第1テーブ
ル(第7図)が参照されて、車速■に対応したブレフキ
油圧P、が導出される。また、ステップ107において
は上記ステップ102の処理によりRAM32dに記憶
した前輪操舵角データに基づきROM32b内の第2テ
ーブル(第8図)がυ照されて、前輪操舵角θfに対応
した油圧係数CPが導出され、ステップ108にて前記
導出されたブレーキ油圧PL及び油圧係1!I Cpに
基づく下記演算の実行により目標ブレーキ油圧P$が算
出される。During the circulation process, when the steering wheel SW is rotated to the right and the vehicle starts turning to the right, the CPU 32
c determines in step 103 that rYESJ, that is, the absolute value 1θf1 of the front wheel steering angle θf is larger than the minute steering angle value θ0, and the program is executed in steps 106, 107.
.. Proceed to step 108. In this step 106, the first table (Fig. 7) in the ROM 32b is referred to based on the vehicle speed data stored in the RAM 32d through the processing in step 101, and the brake oil pressure P corresponding to the vehicle speed is derived. be done. Further, in step 107, the second table (Fig. 8) in the ROM 32b is checked based on the front wheel steering angle data stored in the RAM 32d by the processing in step 102, and the hydraulic coefficient CP corresponding to the front wheel steering angle θf is determined. In step 108, the derived brake oil pressure PL and oil pressure 1! The target brake oil pressure P$ is calculated by executing the following calculation based on I Cp.
P$=CP−Pl
なお、この算出された目標ブレーキ油圧P傘を表す目標
ブレーキ油圧データはステップ108にてRAM32d
に記憶される。P$=CP-Pl Note that the target brake oil pressure data representing the calculated target brake oil pressure P is stored in the RAM 32d in step 108.
is memorized.
次に、CPU32cはステップ109にて、上記ステッ
プ102の処理によりRAM 32 dに記憶されてい
る前輪操舵角データに基づき、前輪操舵角θfが正であ
るか否かを判定する。今、当該車両は右旋回状態にある
ので、前輪操舵角θfは正であり、CPU32cはステ
ップ109にて[YES、と判定し、ステップ110に
て上記ステップ104の処理と同様にして電磁ソレノイ
ド23bを励磁することにより電磁切換え弁23を第3
状態に設定する。これにより、上記場合と同様、左後輪
RWIには制動力が付与されない。このステップ110
の処理後、CPU32cはステップ111にて第5図の
フローチャートに対応した右ブレーキ制御サブルーチン
を実行して、右プレー弁装置16b内の油圧PRDを目
標ブレーキ油圧P事に設定する。Next, in step 109, the CPU 32c determines whether or not the front wheel steering angle θf is positive based on the front wheel steering angle data stored in the RAM 32d through the processing in step 102 described above. Since the vehicle is currently turning to the right, the front wheel steering angle θf is positive, and the CPU 32c determines YES in step 109, and in step 110, similarly to the process in step 104, the electromagnetic solenoid By energizing 23b, the electromagnetic switching valve 23 is set to the third position.
Set to state. As a result, similarly to the above case, no braking force is applied to the left rear wheel RWI. This step 110
After processing, the CPU 32c executes the right brake control subroutine corresponding to the flowchart of FIG. 5 in step 111, and sets the oil pressure PRD in the right play valve device 16b to the target brake oil pressure P.
この右ブレーキ制御サブルーチンにおいては、CPU3
2cがステ・ツブ200にてサブルーチンプログラムの
実行を開始し、ステップ201にて油圧センサ31dか
ら入力インターフェース回路32eを介して右ブレーキ
油圧paoを表す油圧信号を読込み、ステップ202に
て前記右ブレーキ油圧pytoと上記ステップ108の
処理により算出した目標ブレーキ油圧pgとの差の絶対
値IPRD−P$ 1が所定の微小油圧値ΔP未満であ
るか否かを判定する。今、右ブレーキ油圧PRDと目標
ブレーキ油圧P$とが等しくなければ、CPU32Cは
同ステップ202にてrNo、すなわち前記絶対値IP
aoP*lが微小油圧値ΔP未満でないと判定してプロ
グラムをステップ203に進め、ステップ203にて目
標ブレーキ油圧P傘が右ブレーキ油圧PRDより大きい
か否かを判定すり。この場合、目標ブレーキ油圧P番が
右ブレーキ油圧PRDより大きければ、CPU32cは
同ステップ、203にてp@>pハ。に基づきrYES
、と判定し、ステップ204にて電磁ソレノイド24
aを励磁するための制御データを出力インターフェース
回路32fに出力する。出力インターフェース回路32
fは前記制御データを記憶するとともに、該制御データ
を励磁制御回路34に出力し、励磁制御回路34が電磁
ソレノイド24aを励磁する。In this right brake control subroutine, the CPU3
2c starts executing a subroutine program in step 200, and in step 201 reads a hydraulic signal representing the right brake hydraulic pressure pao from the hydraulic pressure sensor 31d via the input interface circuit 32e, and in step 202, the right brake hydraulic pressure is It is determined whether the absolute value IPRD-P$1 of the difference between pyto and the target brake oil pressure pg calculated by the process of step 108 is less than a predetermined minute oil pressure value ΔP. Now, if the right brake hydraulic pressure PRD and the target brake hydraulic pressure P$ are not equal, the CPU 32C returns rNo in step 202, that is, the absolute value IP
It is determined that aoP*l is not less than the minute oil pressure value ΔP, and the program proceeds to step 203, where it is determined whether the target brake oil pressure P is greater than the right brake oil pressure PRD. In this case, if the target brake oil pressure P is larger than the right brake oil pressure PRD, the CPU 32c determines p@>p in the same step 203. rYES based on
, and in step 204 the electromagnetic solenoid 24
Control data for exciting a is output to the output interface circuit 32f. Output interface circuit 32
f stores the control data and outputs the control data to the excitation control circuit 34, which excites the electromagnetic solenoid 24a.
なお、このとき、電磁ソレノイド24bは非励磁に制御
される。これにより、電磁切換え弁は第2状B(第3図
の右位置)に設定されて油圧ポンプ25からの作動油を
右ブレーキ装置16bに供給するので、同装置16b内
の右ブレーキ油圧PRDは上昇する。Note that at this time, the electromagnetic solenoid 24b is controlled to be de-energized. As a result, the electromagnetic switching valve is set to the second position B (right position in Figure 3) and supplies hydraulic oil from the hydraulic pump 25 to the right brake device 16b, so that the right brake hydraulic pressure PRD in the device 16b is Rise.
また、目標ブレーキ油圧P事が右ブレーキ油圧PRD未
満であれば、CPU32cは上記ステップ203にてp
s<PanにもとづきrNo、と判定し、ステップ20
5にて上記ステップ105の処理と同様にして電磁ソレ
ノイド24bを励磁することにより電磁切換え弁24を
第3状態(第3図の左位置)に設定する。これにより、
右ブレーキ装置16bがリザーバ27に連通ずるので、
同装置16b内の右ブレーキ油圧PRDは減少する。Further, if the target brake oil pressure P is less than the right brake oil pressure PRD, the CPU 32c controls the
Based on s<Pan, it is determined that rNo, and step 20
In step 5, the electromagnetic solenoid 24b is energized in the same manner as in step 105, thereby setting the electromagnetic switching valve 24 to the third state (the left position in FIG. 3). This results in
Since the right brake device 16b communicates with the reservoir 27,
The right brake hydraulic pressure PRD in the device 16b decreases.
一方、上記ステップ202の判定時に、右ブレーキ油圧
panと目標ブレーキ油圧P参が略等しければ、CPU
32Cは同ステップ202にて「YES」、すなわち前
記絶対値IPaoP*lが微小油圧値ΔP未満であると
判定してプログラムをステップ206に進める。ステッ
プ206にて、CPU32cは両電磁ソレノイド24a
、24bを非励磁にするための制御データと出力インタ
ーフェース回路32fに出力する。出力インターフェー
ス回路32fは前記制御データを記憶するとともに、該
制御データを励磁制御回路34に出力し、励磁制御回路
34が両電磁ソレノイド24a。On the other hand, at the time of determination in step 202, if the right brake oil pressure PAN and the target brake oil pressure P are approximately equal, the CPU
32C determines "YES" in step 202, that is, the absolute value IPaoP*l is less than the minute oil pressure value ΔP, and advances the program to step 206. At step 206, the CPU 32c controls both electromagnetic solenoids 24a.
, 24b are output to the output interface circuit 32f and control data for de-energizing them. The output interface circuit 32f stores the control data and outputs the control data to the excitation control circuit 34, and the excitation control circuit 34 connects both electromagnetic solenoids 24a.
24bを非励磁に制御する。これにより、電磁切換え弁
24は第1状B(第3図の中央位置)に設定され、油圧
ポンプ25から右ブレーキ装置16bへの作動油の供給
を禁止するとともに同装置16′bからリザーバ27へ
の作動油の排出をも禁止するので、右ブレーキ装置16
b内のブレーキ油圧PRDは以前の値に保持される。24b is controlled to be de-energized. As a result, the electromagnetic switching valve 24 is set to the first position B (the center position in FIG. 3), prohibiting the supply of hydraulic oil from the hydraulic pump 25 to the right brake device 16b, and disabling the hydraulic fluid from the device 16'b to the reservoir 27. This also prohibits the discharge of hydraulic oil to the right brake device 16.
The brake oil pressure PRD in b is kept at the previous value.
上述したステップ204,205.206の処理後、C
PU32cはステップ207にて右ブレーキ制御サブル
ーチンの実行を終了して、プログラムをステップ101
(第4図)に戻し、以降、当該車両が右旋回走行をして
いる限り、ステップ101〜103.106〜111か
らなる循環処理を実行し続ける。かかる循環処理中、C
PU32cは上記右ブレーキ制御サブルーチンのステッ
プ204〜206の処理により、右ブレーキ装置16b
内の油圧PRDを上昇、下降又は保持するように制御し
て、同油圧PRDを目標ブレーキ油圧P$に設定制御す
る。After processing steps 204, 205, and 206 described above, C
The PU32c finishes executing the right brake control subroutine in step 207, and returns the program to step 101.
(FIG. 4), and thereafter, as long as the vehicle is turning right, the circulation process consisting of steps 101 to 103 and 106 to 111 continues to be executed. During such cyclic processing, C
The PU 32c controls the right brake device 16b by processing steps 204 to 206 of the right brake control subroutine.
The hydraulic pressure PRD is controlled to be raised, lowered, or held, and the hydraulic pressure PRD is controlled to be set to the target brake hydraulic pressure P$.
かかる右ブレーキ油圧PRDの付与により、右ブレーキ
装置16bは右後輪RW2を目標ブレーキ油圧P書に対
応した制動力Fbで制動する。この制動力Fbは、第2
図に示すように、車体後方に作用するので、スブリ〉′
グ22bが撓んでドライブシャフト17bの右ジヨイン
ト21bから外側部分が後方に回動する。この回動によ
り右後輪RW2が、第2図に示すように、若干右操舵さ
れ、同後輪RW2にはサイドフォースFsが発生する。By applying the right brake oil pressure PRD, the right brake device 16b brakes the right rear wheel RW2 with a braking force Fb corresponding to the target brake oil pressure P. This braking force Fb is the second
As shown in the figure, since it acts on the rear of the vehicle, the
The rod 22b is bent, and the outer portion of the drive shaft 17b rotates rearward from the right joint 21b. As a result of this rotation, the right rear wheel RW2 is steered slightly to the right, as shown in FIG. 2, and a side force Fs is generated on the rear right wheel RW2.
このサイドフォースFsは操舵ハ〉′ドルSWの回動す
なわち左右前輪FW1.FW2の操舵とほぼ同時に発生
するので、当該車両は前記サイドフォースF5に比例し
て横方向に加速され、車両の横方向への移動応答性が良
好となる。このことを第9図のグラフを用いて説明する
。同グラフは、華位前輪操舵角当たりの加速度(横加速
度/操舵角)の左右前輪FWI、FW2の操舵速度(周
波数)に対する位相特性を、上記第1実施例の場合(実
線)、従来の後輪操舵機構により左右後輪RWI。This side force Fs is generated by the rotation of the steering wheel SW, that is, the left and right front wheels FW1. Since this occurs almost simultaneously with the steering of FW2, the vehicle is accelerated in the lateral direction in proportion to the side force F5, resulting in good lateral movement response of the vehicle. This will be explained using the graph of FIG. The graph shows the phase characteristics of the acceleration per front wheel steering angle (lateral acceleration/steering angle) with respect to the steering speed (frequency) of the left and right front wheels FWI, FW2, in the case of the first embodiment (solid line), and in the case of the conventional example (solid line). Left and right rear wheels RWI with wheel steering mechanism.
RW2を左右前輪FWI、FW2に対して同相に操舵し
た場合(実線)、左右前輪FWI、FW2のみを操舵し
た場合(破線)、及び従来の後輪操舵機構により左右後
輪RWI、RW2を左右前輪FWI、FW2に対し逆相
に操舵した場合(一点鎖線)について各々示している。When RW2 is steered in the same phase as the left and right front wheels FWI and FW2 (solid line), when only the left and right front wheels FWI and FW2 are steered (dashed line), and when the left and right rear wheels RWI and RW2 are steered in the same phase as the left and right front wheels by the conventional rear wheel steering mechanism The cases where the steering is performed in the opposite phase to FWI and FW2 (dotted chain line) are shown respectively.
すなわち、このグラフからも理解できる通り、上記第1
実施例によれば、車両の横方向への移動応答性は、前記
従来の後輪操舵機構により左右後輪RWI、RW2を左
右前輪FWI、FW2に対し同相に操舵した場合とほぼ
同様になるとともに、同機構により左右後輪RW 1
、 RW 2を左右前輪FWI、FW2に対し逆相に操
舵した場合及び左右前輪FWI。In other words, as can be understood from this graph, the first
According to the embodiment, the response of the vehicle in the lateral direction is almost the same as when the left and right rear wheels RWI, RW2 are steered in the same phase as the left and right front wheels FWI, FW2 by the conventional rear wheel steering mechanism. , by the same mechanism, the left and right rear wheels RW 1
, When RW 2 is steered in the opposite phase to the left and right front wheels FWI, FW2, and the left and right front wheels FWI.
FW2のみを操舵した場合よりも良好となる。This is better than when only FW2 is steered.
一方、かかる場合、左後輪RWIには、第2図に示すよ
うに、車両の前進による力F3が車体前方に作用してお
り、前記制動力Fb及び力F3によって車体には(F、
+Fb)dなるモーメントが車両旋回方向に作用し、こ
のモーメン1−(F。On the other hand, in this case, as shown in FIG. 2, the force F3 due to the forward movement of the vehicle is acting on the left rear wheel RWI in the front direction of the vehicle body, and the braking force Fb and the force F3 act on the vehicle body (F,
A moment +Fb)d acts in the vehicle turning direction, and this moment 1-(F.
+Fh)dは左右前輪FWI、FW2の操舵とほぼ同時
に発生するので、車体のヨーレート応答性が良好となる
。このことを第10図のグラフを用いて説明する。同グ
ラフは、単位繰舵角当たりのヨーレート(ヨーレート/
操舵角)の左右前輪FWl、FW2の操舵速度(周波数
)に対する位相特性を、上記第1実施例の場合(実線)
、左右前輪FWI、FW2のみを操舵した場合(破線)
、従来の後輪操舵機構により左右後輪RWI、RW2を
左右前輪FWI、FW2に対して逆相に操舵した場合(
破線及び一点鎖線)、及び従来の後輪操舵機構により左
右後輪RW1.RW2を左右前輪FW1.FW2に対し
て同相に操舵した場合(破線及び二点鎖線)について各
々示している。すなわち、このグラフからも理解できる
通り、上記第1実施例によれば、車体のヨーレート応答
性は、前記左右前輪FWI、FW2のみを操舵した場き
及び前記従来の後輪操舵機構により左右後輪RW1、R
W2を左右前輪FW1.FW2に対し同相−逆相に操舵
した場合よりも良好となる。Since +Fh)d occurs almost simultaneously with the steering of the left and right front wheels FWI and FW2, the yaw rate response of the vehicle body is improved. This will be explained using the graph of FIG. The graph shows the yaw rate per unit steering angle (yaw rate/
The phase characteristics of the steering angle) with respect to the steering speed (frequency) of the left and right front wheels FWl and FW2 are shown in the case of the first embodiment (solid line).
, when only left and right front wheels FWI, FW2 are steered (dashed line)
, when the left and right rear wheels RWI and RW2 are steered in the opposite phase to the left and right front wheels FWI and FW2 using a conventional rear wheel steering mechanism (
), and the left and right rear wheels RW1. by the conventional rear wheel steering mechanism. RW2 with left and right front wheels FW1. The cases where steering is performed in the same phase as FW2 (broken line and two-dot chain line) are shown. That is, as can be understood from this graph, according to the first embodiment, the yaw rate responsiveness of the vehicle body is as follows: RW1, R
W2 to left and right front wheels FW1. This is better than when the FW2 is steered in the same phase to the opposite phase.
かかるような特性を有する右ブレーキ油圧PRDの制御
において、当該車両が低速走行中であれば、上記ステッ
プ101(第4図)にて計算される車速Vは小さいので
、上記ステップ106にて決定されるブレーキ油圧P、
は大きくなる。また、上記ステップ102にて読込まれ
る前輪操舵角θfに基づき」−記ステップ107にて決
定される油圧係数CPは同操舵角θfの絶対値1θf1
が太きくなるに従って大きくなるので、上記ステップ1
08にて決定される目標ブレーキ油圧PI (−Cp
−Pl)は前記絶対値1θf(が大きくなると大きな値
となり、右後輪RW2に対する制動力Fbが大きくなる
。これにより、上記モーメント(F、+Fb )dが大
きくなり、上記(発明の作用効果)の項で説明したよう
に、左右前輪FWI。In controlling the right brake hydraulic pressure PRD having such characteristics, if the vehicle is running at a low speed, the vehicle speed V calculated in step 101 (FIG. 4) is small, so the vehicle speed V calculated in step 106 is not determined in step 106. brake hydraulic pressure P,
becomes larger. Furthermore, based on the front wheel steering angle θf read in step 102, the hydraulic coefficient CP determined in step 107 is the absolute value 1θf1 of the front wheel steering angle θf.
As it gets thicker, it gets bigger, so step 1 above
Target brake oil pressure PI (-Cp
-Pl) becomes a larger value as the absolute value 1θf (increases), and the braking force Fb for the right rear wheel RW2 increases.As a result, the moment (F, +Fb)d increases, and the above (effects of the invention) As explained in the section, left and right front wheels FWI.
FW2にすべり角θ1.θ2が発生して車両の小回り性
能が向上する。このとき、右後輪RW2は左右前輪FW
I、FW2に対し同相方向に操舵されているので、車体
後部が横方向に移動することはなく、しかも車速■が小
さいためにサイドフォースFSは小さいながら存在して
おり、このサイドフォースFSによりt述したように車
両の横方向への移動応答性も良好となっているので、運
転者は違和感を感じることなく当該車両を小回りさせる
ことができる。FW2 has a slip angle θ1. θ2 occurs and the vehicle's turning performance improves. At this time, the right rear wheel RW2 is the left and right front wheel FW.
Since the steering is in the same phase as I and FW2, the rear part of the vehicle does not move laterally, and since the vehicle speed is small, a small side force FS exists, and this side force FS causes the t As described above, since the responsiveness of the vehicle in the lateral direction is also good, the driver can turn the vehicle in a small manner without feeling any discomfort.
一方、当該車両が高速走行中であれば、上記車速■が大
きいためにブレーキ油圧P、は小さくなる。しかも、高
速走行中に左右前輪FWI、FW2が大きく操舵される
ことはないので、目標ブレーキ油圧P孝は小さく、右後
輪RW2に対する制動力Fbは小さなものとなる。これ
により、上記モーメント(P、+Fb )dは小さいが
車体を旋回方向に回動させるように作用するので、車両
の口頭性が、良好となる。一方、前記制動力Fbに起因
して発生するサイドフォースFsは車速■が大きいため
にある程度大きなものとなって車両の横加速度もある程
度大きくなり、かつ、上記のように横加速度の応答性も
良好であるので、高速走行時の走行安定性が良好となる
。On the other hand, if the vehicle is running at a high speed, the brake oil pressure P becomes small because the vehicle speed (2) is high. Moreover, since the left and right front wheels FWI and FW2 are not significantly steered during high-speed running, the target brake oil pressure P is small and the braking force Fb for the right rear wheel RW2 is small. As a result, although the moment (P, +Fb) d is small, it acts to rotate the vehicle body in the turning direction, so that the maneuverability of the vehicle is improved. On the other hand, the side force Fs generated due to the braking force Fb is large to some extent because the vehicle speed ■ is high, and the lateral acceleration of the vehicle is also large to some extent, and as mentioned above, the responsiveness of the lateral acceleration is also good. Therefore, running stability during high-speed running is improved.
次に、左右前輪FWI、 FW2が左方向に操舵された
場合について説明する。この場合、上記ステップ102
(第4図)にて読込まれる前輪操舵角θfは負であるの
で、CPU32cはステップ106−108の処理後、
ステップ109にて「NO,と判定してプログラムをス
テップ112゜113に進める。ステップ112におい
ては、上記ステラ7”105の処理と同様に電磁ソレノ
イド24bを励磁することによって電磁切換え弁24が
第3状態(第3図の左位置)に設定される。その結果、
右後輪RW2には制動力が付与されない。Next, a case where the left and right front wheels FWI and FW2 are steered to the left will be described. In this case, step 102 above
Since the front wheel steering angle θf read in (FIG. 4) is negative, the CPU 32c, after processing steps 106-108,
The determination in step 109 is "NO" and the program proceeds to steps 112 and 113. In step 112, the electromagnetic switching valve 24 is switched to the third state (left position in Figure 3). the result,
No braking force is applied to the right rear wheel RW2.
また、ステップ113においては、左ブレーキ制御サブ
ルーチン(第6図)が実行され、上記右ブレーキ制御サ
ブルーチンの場合と同様にして、左後輪RW 1に目標
ブレーキ油圧Pネに対応した制動力が付与される。なお
、左ブレーキ制御サブルーチンはステップ210・〜2
17により構成されており各ステップ210〜217の
処理は上記右ブレーキ制御サブルーチン(第5図)の各
ステップ200〜207の処理に対応する。Further, in step 113, the left brake control subroutine (Fig. 6) is executed, and in the same manner as in the case of the right brake control subroutine described above, a braking force corresponding to the target brake oil pressure P is applied to the left rear wheel RW1. be done. Note that the left brake control subroutine includes steps 210-2.
17, and the processing of steps 210 to 217 corresponds to the processing of steps 200 to 207 of the right brake control subroutine (FIG. 5).
この制動力Fbの付与により、左後輪RWIは左方向す
なわち左右前輪FWI、FW2と同様に操舵され、上記
左右前輪FWI、FW2が右操舵された場合と同様に作
用するので、車両の左旋回の場合にも上記右旋回の場合
と同様な効果が達成される。By applying this braking force Fb, the left rear wheel RWI is steered to the left, that is, in the same manner as the left and right front wheels FWI, FW2, and the left and right front wheels FWI, FW2 act in the same manner as if they were steered to the right, so that the vehicle can turn left. In this case, the same effect as in the case of turning to the right can be achieved.
b、第2実施例
次に、本発明の第2実施例について図面を用いて説明す
ると、第11図はこの第2実施例に係る車両の全体を概
略的に示している。この車両は上記第1実施例の車両に
加えて、左右後輪RWI。b. Second Embodiment Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 11 schematically shows the entire vehicle according to the second embodiment. In addition to the vehicle of the first embodiment, this vehicle has RWI rear wheels.
RW2を連動して操舵するための後輪揉舵機構りを有す
る。この後輪繰舵機楕りは左右後輪RWI。It has a rear wheel steering mechanism for interlocking and steering RW2. This rear wheel steering gear is RWI for the left and right rear wheels.
RW2を連結するリレーロッド41を有し、同ロッド4
1の両端は左右タイロッド42a、42b及び左右アー
ム43a、43bを介して左右後輪RWI、Pj−W2
ip!Iに各々連結されている。スプリング44a、4
4bは上記第1実施例のスプリング22a、22bと同
様サスペンション機横内のばね力を等価的に示している
。なお、第11図の残りの部分は上記第1実施例と同じ
であり、第3図と同符号を付しその説明を省略する。It has a relay rod 41 that connects RW2, and the same rod 4
Both ends of 1 are connected to left and right rear wheels RWI, Pj-W2 via left and right tie rods 42a, 42b and left and right arms 43a, 43b.
ip! Each is connected to I. Spring 44a, 4
Similarly to the springs 22a and 22b of the first embodiment, 4b equivalently indicates the spring force within the side of the suspension machine. The remaining portions in FIG. 11 are the same as those in the first embodiment, and are given the same reference numerals as in FIG. 3, and their explanation will be omitted.
この第2実施例によれば、上記第1実施例のようにして
、左右後輪RWI、RW2のいずれか一方の後輪がブレ
ーキ装置16a、16bの制動力により左右前輪FWI
、FW2に対し同相に操舵されると、この操舵はリレー
ロッド41、左右タイロッド42 a 、 42 b及
び左右アーム43a。According to the second embodiment, as in the first embodiment, one of the left and right rear wheels RWI and RW2 is controlled to move from the left and right front wheels FWI by the braking force of the brake devices 16a and 16b.
, FW2, this steering is performed by the relay rod 41, the left and right tie rods 42a, 42b, and the left and right arms 43a.
43bを介して他方の後輪にも伝達されて、同他方の後
輪も前記一方の後輪と同様に左右前輪FW1、FW2に
対し同相に操舵される。これにより、左右前輪FWI、
FW2の操舵と同時に、左右後輪RWI、RW2が共に
サイドフォースFsを左右前輪FWI、FW2の操舵方
向に発生するようになるので、車両の横方向への移動応
答性がより良好となる。43b, and the other rear wheel is also steered in the same phase with respect to the left and right front wheels FW1 and FW2, similarly to the one rear wheel. As a result, left and right front wheels FWI,
Simultaneously with the steering of FW2, both the left and right rear wheels RWI and RW2 generate a side force Fs in the direction in which the left and right front wheels FWI and FW2 are steered, thereby improving the responsiveness of the vehicle in the lateral direction.
C6第3実施例
次に、本発明の第3実施例について図面を用いて説明す
ると、第1゛2図はこの第3実施例に係る車両の全体を
概略的に示している。この車両は上記第2実施例に加え
て、リレーロッド41を駆動するパワーシリンダ45及
び同シリンダ45に対する作動油の給排を制御する電磁
切換え弁46゜47を後輪操舵機構り内は備えている。C6 Third Embodiment Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1-2 schematically shows the entire vehicle according to the third embodiment. In addition to the second embodiment, this vehicle is equipped with a power cylinder 45 for driving a relay rod 41 and electromagnetic switching valves 46 and 47 for controlling supply and discharge of hydraulic oil to and from the cylinder 45 in the rear wheel steering mechanism. There is.
パワーシリンダ45はリレーロッド41に固着したピス
トン45aにより左右油室45b、45cに区画されて
いる。電磁切換え弁46は電磁ソレノイド46a、46
b及びスプリング46c、46dを備えており、両型磁
ソレノイド46a、46bが共に非励磁状態にあるとき
両スプリング4C>c、46dの付勢力により第1状態
(第12図の中央位置)に設定されて、パワーシリンダ
45の各油室45b、45cに連通する通路を遮断する
。また、電磁ソレノイド46aが励磁されると、電磁切
換え弁46は第2状態(第12図の右位置)に設定され
て、油圧ポンプ25からパワーシリンダ45の左油室4
5bへの作動油の供給を許容するとともに、同シリンダ
45の右油室45cからリザーバ27への作動油の排出
を許容する。電磁ソレノイド46bが励磁されると電磁
切換え弁46は第3状R(第12図の左位置)に設定さ
れて、油圧ポンプ25及びリザーバ27のパワーシリン
ダ45に対する連通を禁止し、同シリンダ45の左右油
室45b、45a間の連通を許容する。The power cylinder 45 is divided into left and right oil chambers 45b and 45c by a piston 45a fixed to the relay rod 41. The electromagnetic switching valve 46 includes electromagnetic solenoids 46a, 46
b and springs 46c and 46d, and when both types of magnetic solenoids 46a and 46b are in a de-energized state, both springs 4C>c and set to the first state (center position in FIG. 12) by the urging force of 46d. The passages communicating with the respective oil chambers 45b and 45c of the power cylinder 45 are blocked. Further, when the electromagnetic solenoid 46a is excited, the electromagnetic switching valve 46 is set to the second state (the right position in FIG. 12), and the hydraulic pump 25 is connected to the left oil chamber 4 of the power cylinder 45.
5b, and also allows hydraulic oil to be discharged from the right oil chamber 45c of the cylinder 45 to the reservoir 27. When the electromagnetic solenoid 46b is energized, the electromagnetic switching valve 46 is set to the third position R (the left position in Fig. 12), prohibiting communication of the hydraulic pump 25 and reservoir 27 with the power cylinder 45, and disabling the hydraulic pump 25 and the reservoir 27 from communicating with the power cylinder 45. Communication between the left and right oil chambers 45b and 45a is allowed.
電磁切換え弁47は電磁ソレノイド47a、47b及び
スプリング47c、47dを備えており、両型磁ソレノ
イド47a、47bが共に非励磁状態にあるとき両スプ
リング47c、47dの付勢力により第1状態(第12
図の中央位置)に設定されてパワーシリンダ45の各油
室45b、45Cに連通する各油路を遮断する。また、
電磁ソレノイド47aが励磁されると、電磁切換え弁4
7は第2状B(第12図の右位置)に設定されて、油圧
ポンプ25からパワーシリンダ45の右油室45C/\
の作動油の供給を許容するとともに、同シリンダ45の
左油室45bからリザーバ27への作動油の排出を許容
する。電磁ソレノイド47bが励磁されると、電磁切換
え弁47は第3状態(第12図の左位置)に設定されて
、油圧ポンプ25及びリザーバ27のパワーシリンダ4
5に対する連通を禁止し、同シリンダ45の左右油室4
51)、45C間の連通を許容する。The electromagnetic switching valve 47 includes electromagnetic solenoids 47a, 47b and springs 47c, 47d, and when both types of magnetic solenoids 47a, 47b are in a non-excited state, the biasing force of both springs 47c, 47d causes the electromagnetic switching valve 47 to be in the first state (the twelfth state).
(center position in the figure) to cut off each oil passage communicating with each oil chamber 45b, 45C of power cylinder 45. Also,
When the electromagnetic solenoid 47a is excited, the electromagnetic switching valve 4
7 is set to the second state B (right position in FIG. 12), and the right oil chamber 45C/\ of the power cylinder 45 is connected from the hydraulic pump 25.
The hydraulic oil is allowed to be supplied from the left oil chamber 45b of the cylinder 45 to the reservoir 27. When the electromagnetic solenoid 47b is excited, the electromagnetic switching valve 47 is set to the third state (the left position in FIG. 12), and the power cylinder 4 of the hydraulic pump 25 and the reservoir 27 is
5, and the left and right oil chambers 4 of the same cylinder 45 are prohibited.
51), allows communication between 45C.
また、リレーロッド41に接続されたスプリング48a
、48bの付勢力は上記第2実施例のスプリング44a
、44bの付勢力よりも若干弱く設定されており、左右
後輪RWI、RW2に制動力Fbが付与されると、左右
後輪RWI、RW2は目標ブレーキ油圧P*により本来
操舵されるべき操舵角よりも若干大きく操舵されるよう
になっている。Also, a spring 48a connected to the relay rod 41
, 48b is the same as the spring 44a of the second embodiment.
, 44b, and when the braking force Fb is applied to the left and right rear wheels RWI and RW2, the left and right rear wheels RWI and RW2 are set to a steering angle that should originally be steered by the target brake hydraulic pressure P*. It is designed to be steered slightly more than before.
また、この後輪操舵機構りを制御するために、電気制御
装置Cは、上記第2実施例に加えて、後輪操舵角センサ
31e及び励磁制御回路35.36を備えている。後輪
操舵角センサ31eはリレーロッド41の変位置に基づ
き左右後輪RWI。Further, in order to control this rear wheel steering mechanism, the electric control device C is equipped with a rear wheel steering angle sensor 31e and excitation control circuits 35 and 36 in addition to those in the second embodiment. The rear wheel steering angle sensor 31e determines the left and right rear wheels RWI based on the variable position of the relay rod 41.
RW2の操舵角θroを検出して、該操舵角θrDを表
す後輪操舵角信号を入力インターフェース回路32eに
出力する。なお、この後輪操舵角θrQは正(又は負)
にて左右後輪RW1.RW2の右方向(又は左方向)の
操舵を表し、零にて同後輪RWI、RW2の操舵されな
い状態を表す。The steering angle θro of RW2 is detected, and a rear wheel steering angle signal representing the steering angle θrD is output to the input interface circuit 32e. Note that this rear wheel steering angle θrQ is positive (or negative)
Left and right rear wheels RW1. This indicates rightward (or leftward) steering of RW2, and zero indicates a state in which rear wheels RWI and RW2 are not steered.
励磁制御回路35.36は出力インターフェース回路3
2fに接続されて、出力インターフェース回路32fか
らの制御データにより電磁切換え弁46.47の各電磁
ソレノイド46 a +’ 46 b 。Excitation control circuits 35 and 36 are output interface circuits 3
2f, each electromagnetic solenoid 46 a +' 46 b of the electromagnetic switching valve 46.47 is connected to the control data from the output interface circuit 32f.
47a、47bの励磁又は非励磁を制御する。47a and 47b are controlled to be energized or de-energized.
さらに、マイクロコンピュータ32は上記第1及び第2
実施例のように電磁切換え弁23’、24を制御するの
に加えて、電磁切換え弁46.47をも制御するので、
同コンピュータ32内のROM32bは上記第1及び第
2実施例とは異なるプログラム及びデータを記憶してい
る。すなわち、ROM 32 bは上記第4図のフロー
チャートを一部変更した第13図のフローチャートに対
応したプログラム、上記第5図及び第6図のフローチャ
ートに対応したプログラム、並びに第14図及び−第1
5図のフローチャートに対応したプログラムを記憶する
。また、ROM32bは上記ブレーキ油圧Pl (第7
図)及び油圧係数Cp(第8図)を第1及び第2テーブ
ルとして記憶するのに加えて、第16図に示すように目
標ブレーキ油圧P*に比例しかつ同油圧P*により本来
設定されるべ −き後輪操舵角θr1、及び第17図に
実線で示すように毎時40キロメートル程度未満の低車
速領域で「0」となりかつ毎時40キロメ一トル程度以
上の高車速領域で「1」となる操舵角係数Cθを第3及
び第4テーブルとして記憶する。なお、残りの部分は上
記第2実施例と同じであるので、第11図と同符号を付
しその説明を省略する。Furthermore, the microcomputer 32 controls the first and second
In addition to controlling the electromagnetic switching valves 23' and 24 as in the embodiment, the electromagnetic switching valves 46 and 47 are also controlled.
The ROM 32b in the computer 32 stores programs and data different from those in the first and second embodiments. That is, the ROM 32b stores a program corresponding to the flowchart in FIG. 13, which is a partial modification of the flowchart in FIG. 4, a program corresponding to the flowchart in FIGS.
A program corresponding to the flowchart in FIG. 5 is stored. The ROM 32b also stores the brake oil pressure Pl (seventh
In addition to storing the oil pressure coefficient Cp (Fig. 8) as the first and second tables, as shown in Fig. As shown by the solid line in Fig. 17, the rear wheel steering angle θr1 is "0" in the low vehicle speed region of less than about 40 km/h, and "1" in the high vehicle speed region of about 40 km/h or more. The steering angle coefficient Cθ is stored as third and fourth tables. The remaining parts are the same as those in the second embodiment, so the same reference numerals as in FIG. 11 are given and the explanation thereof will be omitted.
上記のように構成した第3実施例の動作を第13図、第
5図、第6図、第14図及び第15図のフローチャート
を参照して説明する。今、左右前輪FWI、FW2が略
直進状態にあれば、CPU32Cは上記場合と同様にし
て第13図のステップ101〜105の処理により左右
後輪RWI。The operation of the third embodiment configured as described above will be explained with reference to the flowcharts of FIGS. 13, 5, 6, 14, and 15. Now, if the left and right front wheels FWI and FW2 are running substantially straight, the CPU 32C performs the processing of steps 101 to 105 in FIG. 13 to turn the left and right rear wheels RWI in the same manner as in the above case.
RW2に制動力を付与しないようにする。上記ステップ
105の処理後、CPO32Cはステップ121にて後
輪中立復帰制御サブルーチン(第14図)を実行して左
右後輪RWI、RW2を中立−状態ずなわち後輪操舵角
θrDを略「0」に設定する。Avoid applying braking force to RW2. After the processing in step 105, the CPO 32C executes the rear wheel neutral return control subroutine (FIG. 14) in step 121 to bring the left and right rear wheels RWI, RW2 into the neutral state, that is, to set the rear wheel steering angle θrD to approximately "0". ”.
この後輪操舵制御サブルーチンにおいては、CPO32
Cはステ・ツブ300にてサブルーチンプログラムの実
行を開始し、ステップ301にて後輪操舵角センサ31
eから入力インターフェース回路32 eを介して後輪
操舵角θr′Dを表す後輪操舵角信号を読込んで後輪操
舵角データとしてRAM32dに記憶させておく。次に
、CPU32Cはステップ302にて前記後輪操舵角θ
m”Dの絶対値1θTo lが微小舵角値△θr未満で
あるか否か、すなわち左右後輪RWI、RW2が中立状
態にあるか否かを判定する。今、左右後輪RW1、RW
2が中立状態にあれば、CPU32Cは上記ステップ3
02にて「YES」と判定し、ステップ303.304
にて電磁ソレノイド46a。In this rear wheel steering control subroutine, CPO32
C starts executing the subroutine program in step 300, and in step 301, the rear wheel steering angle sensor 31
A rear wheel steering angle signal representing the rear wheel steering angle θr'D is read from the input interface circuit 32e through the input interface circuit 32e, and is stored in the RAM 32d as rear wheel steering angle data. Next, in step 302, the CPU 32C determines the rear wheel steering angle θ.
It is determined whether the absolute value 1θTo l of m"D is less than the minute steering angle value Δθr, that is, whether the left and right rear wheels RWI, RW2 are in a neutral state. Now, the left and right rear wheels RW1, RW
2 is in the neutral state, the CPU 32C performs step 3 above.
02 is determined as “YES”, and steps 303 and 304
Electromagnetic solenoid 46a.
46bを非励磁に制御するための制御データ及び電磁ソ
レノイド47a、47bを非励磁に制御するための制御
データを出力インターフェース回路32fに出力する。Control data for controlling the solenoid 46b to be de-energized and control data for controlling the electromagnetic solenoids 47a and 47b to be de-energized are output to the output interface circuit 32f.
出力インターフェース回路32fはこれらの制御データ
を記憶するとともに励磁制御回路35.36に各々出力
し、励磁制御回路35.36は電磁ソレノイド46a、
46b及び電磁ソレノイド47a、47bを非励磁に制
御する。これにより、電磁切換え弁46.47は各々第
1状態(第12図の中央位置)に設定され、パワーシリ
ンダ45の各油圧45b、45cに連通する各油路を遮
断するので、同シリンダ45がリレーロッド41の変位
を禁止する。その結果、左右後輪RWI、RW2は中立
状態に維持される。The output interface circuit 32f stores these control data and outputs them to the excitation control circuits 35 and 36, respectively, and the excitation control circuits 35 and 36 control the electromagnetic solenoid 46a,
46b and electromagnetic solenoids 47a and 47b are controlled to be de-energized. As a result, the electromagnetic switching valves 46 and 47 are each set to the first state (center position in FIG. 12), and each oil passage communicating with each oil pressure 45b, 45c of the power cylinder 45 is cut off, so that the cylinder 45 is Displacement of the relay rod 41 is prohibited. As a result, the left and right rear wheels RWI and RW2 are maintained in a neutral state.
また、左右後輪RWI、RW2が右方向に操舵されてい
れば、CPU32Cは上記ステップ302にてrNo、
すなわち前記絶対値1θro lが微小舵角値△θr未
満でないと判定し、ステップ305にて後輪操舵角θr
oが正であるか否かを判定する。この場合、左右後輪R
WI、RW2は右方向に操舵されていて後輪操舵角θr
Dは正であるので、CPU32Cは上記ステップ305
にrYES、と判定し、ステ・ツブ306にて上記ステ
ップ304の処理と同様にして電磁切換え弁47を第1
状態(第12図の中央位置)に設定する。Further, if the left and right rear wheels RWI and RW2 are being steered to the right, the CPU 32C determines rNo in step 302 above.
That is, it is determined that the absolute value 1θro l is not less than the minute steering angle value Δθr, and in step 305 the rear wheel steering angle θr
Determine whether o is positive. In this case, left and right rear wheels R
WI and RW2 are being steered to the right and the rear wheel steering angle θr
Since D is positive, the CPU 32C executes step 305 above.
rYES is determined, and step 306 switches the electromagnetic switching valve 47 to the first position in the same manner as in step 304 above.
state (center position in Fig. 12).
これにより、同切換え弁47がパワーシリンダ45に対
する作動油の給排を制御することがなくなる6次に、C
PU32Cはステップ307にて電磁ソレノイド46a
を励磁するため制御データを出力インターフェース回路
32fに出力する。出力インターフェース回路32fは
該制御データを記憶するとともに励磁制御回路35に出
力し、励磁制御回路35が電磁ソレノイド46aを励磁
する。これにより、電磁切換え弁46は第2状態(第1
2図の右位置)に設定され、油圧ポンプ25からの作動
油をパワーシリンダ45の左油室45bに供給しかつ同
シリンダ45の右油室45cからの作動油をリザーバ2
7に排出する。その結果、パワーシリンダ45はリレー
ロッド41を右方向に変位させ、この変位により、左右
後輪RWI。As a result, the switching valve 47 no longer controls the supply and discharge of hydraulic oil to the power cylinder 45.
In step 307, the PU32C activates the electromagnetic solenoid 46a.
Control data is output to the output interface circuit 32f to excite the . The output interface circuit 32f stores the control data and outputs it to the excitation control circuit 35, and the excitation control circuit 35 excites the electromagnetic solenoid 46a. As a result, the electromagnetic switching valve 46 is in the second state (first state).
2), the hydraulic oil from the hydraulic pump 25 is supplied to the left oil chamber 45b of the power cylinder 45, and the hydraulic oil from the right oil chamber 45c of the same cylinder 45 is supplied to the reservoir 2.
Discharge at 7. As a result, the power cylinder 45 displaces the relay rod 41 to the right, and this displacement causes the left and right rear wheels to RWI.
RW2は左方向すなわち中立方向に操舵制御される。RW2 is steered to the left, that is, to the neutral direction.
一方、左右後輪RWI、RW2が左方向に操舵されてい
れば、CPO32Cは上記ステップ302.305にて
各々[N01と判定し、ステップ308にて上記ステッ
プ303と同様の処理により電磁切換え弁46を第1状
R(第12図の中央位置)設定する。これにより、同切
換え弁46がパワーシリンダ45に対する作動油の給排
を制御することがなくなる。次にCPU32cはステ・
ツブ309にて上記ステップ307の処理と同様にして
出力インターフェース回路32f及び励磁制御回路36
との協働により、電磁切換え弁47を第2状態(第12
図の右位置〉に設定する。これにより、油圧ボンダ25
からの作動油はパワーシリンダ45の右油室45cに供
給されかつ同シリンダ45の左油室451〕からの作動
油はリザーバ27に排出されるので、同シリンダ45は
リレーロッド41を左方向に変位させ、この変位により
左右後輪RWI、RW2は右方向すなわち中立方向に操
舵制御される。On the other hand, if the left and right rear wheels RWI, RW2 are being steered to the left, the CPO 32C determines [N01] in steps 302 and 305, and in step 308, the electromagnetic switching valve 46 is turned on by the same process as step 303. is set in the first shape R (center position in FIG. 12). As a result, the switching valve 46 no longer controls the supply and discharge of hydraulic oil to and from the power cylinder 45. Next, the CPU 32c
At the knob 309, the output interface circuit 32f and the excitation control circuit 36 are processed in the same manner as in step 307 above.
The electromagnetic switching valve 47 is placed in the second state (12th
Set to the right position in the figure. As a result, the hydraulic bonder 25
The hydraulic oil from the power cylinder 45 is supplied to the right oil chamber 45c of the power cylinder 45, and the hydraulic oil from the left oil chamber 451 of the power cylinder 45 is discharged to the reservoir 27, so the cylinder 45 moves the relay rod 41 to the left. This displacement causes the left and right rear wheels RWI, RW2 to be steered in the right direction, that is, in the neutral direction.
このように後輪操舵角θrDが略「0」であれば左右後
輪RW1.RW2の操舵を以前の状態に保持し、かつそ
れ以外の場合には左右後輪RWI。In this way, if the rear wheel steering angle θrD is approximately "0", the left and right rear wheels RW1. Keep the steering of RW2 in the previous state, and otherwise left and right rear wheels RWI.
RW2を中立方向へ操舵制御する上記ステップ303.
304,307.309の処理後、CPU32cはステ
ップ310にてプログラムをステップ101(第13図
)に戻す。以降、左右前輪FWl、FW2が略直進状態
(1θfl<θ。)にある限り、CPU32cはステッ
プ101〜IO5,121の循環処理を実行し続け、ス
テップ121にて後輪復帰制御サブルーチンのプログラ
ム処理を実行することにより、後輪操舵角θrDが「0
」になるように左右後輪RWI、RW2を操舵制御する
ので、同後輪RWI、RW2の操舵角θrDは確実に略
「0」に固定される。Step 303 described above for controlling the steering of RW2 in the neutral direction.
After processing steps 304, 307, and 309, the CPU 32c returns the program to step 101 (FIG. 13) in step 310. Thereafter, as long as the left and right front wheels FWl and FW2 are in a substantially straight-ahead state (1θfl<θ.), the CPU 32c continues to execute the circulation process of steps 101 to IO5, 121, and in step 121 executes the program process of the rear wheel return control subroutine. By executing this, the rear wheel steering angle θrD becomes “0”.
Since the left and right rear wheels RWI, RW2 are steered so that the steering angle θrD of the left and right rear wheels RWI, RW2 is reliably fixed to approximately “0”.
上記循環処理中、当該車両が右方向に旋回し始めると、
CPU32Cは上記ステップ103にてrYEs、すな
わち前輪操舵角θfの絶対値1θf1が微小舵角値θ1
.より大きいと判定し、上記第1及び第2実施例の場合
と同様に、ステップ106〜108,109〜111の
処理により右後輪RW2に目標ブレーキ油圧P$に対応
した制動力Fbを付与する。ただし、この場合、スプリ
ング48a、48bの付勢力は上記第1及び第2実施例
の場合よりも小さく設定されているので、左右後輪RW
I、RW2は目標ブレーキ油圧P零により本来操舵され
るべき福舵角よりも若干大きく操舵される。During the above circulation process, when the vehicle starts turning to the right,
In step 103, the CPU 32C determines that rYEs, that is, the absolute value 1θf1 of the front wheel steering angle θf is the minute steering angle value θ1.
.. The braking force Fb corresponding to the target brake oil pressure P$ is applied to the right rear wheel RW2 through the processes of steps 106 to 108 and 109 to 111, as in the first and second embodiments. . However, in this case, since the biasing forces of the springs 48a and 48b are set smaller than those in the first and second embodiments, the left and right rear wheels RW
I and RW2 are steered to a slightly greater angle than the desired steering angle due to the target brake oil pressure P being zero.
また、この第3実施例の場合、ステップ108の処理後
、CPU32cはステップ122にてRAM32dに記
憶されている目標ブレーキ油圧データに基づきROM3
2b内の第3テーブル(第16図)を参照して同油圧P
$に対応した後輪操舵角θr1を導出し、ステップ12
3にて車速■に基づきROM 321)内の第4テーブ
ル(第17図)を参照して車速■に対応した舵角係数C
θを導出しステップ124にて前記導出した後輪操舵角
θr1及び舵角係数Cθに基づく下記演算の実行により
目標後輪操舵角θγ番を算出する。In the case of this third embodiment, after the process in step 108, the CPU 32c in step 122 stores the target brake oil pressure data in the ROM 3 based on the target brake oil pressure data stored in the RAM 32d.
Referring to the third table (Fig. 16) in 2b, set the same oil pressure P.
Deriving the rear wheel steering angle θr1 corresponding to $, step 12
In step 3, based on the vehicle speed ■, the steering angle coefficient C corresponding to the vehicle speed ■ is determined by referring to the fourth table (Fig. 17) in the ROM 321).
θ is derived, and in step 124, a target rear wheel steering angle θγ number is calculated by executing the following calculation based on the rear wheel steering angle θr1 and the steering angle coefficient Cθ thus derived.
θrl =Cθ・θr1
これにより、目標後輪操舵角θr審は毎時40キロメー
トル程度未満の低車速領域にて「0」となり、かつ毎時
40キロメートル程度以上の高車速領域にて目標ブレー
キ油圧P*にて本来設定されるべき操舵角に対応したも
のとなる。なお、この算出した目標後輪操舵角01番を
表す目標後輪操舵角データはステップ124にてRAM
32 dに記憶される。θrl = Cθ・θr1 As a result, the target rear wheel steering angle θr becomes "0" in the low vehicle speed range of less than about 40 km/h, and becomes the target brake oil pressure P* in the high vehicle speed range of about 40 km/h or more. This corresponds to the steering angle that should originally be set. Note that the target rear wheel steering angle data representing the calculated target rear wheel steering angle No. 01 is stored in the RAM in step 124.
32 d.
このステップ124の処理後、CPU32cは上記ステ
ップ109〜111の処理を実行して、゛プログラムを
ステップ125に進める。ステップ125にて、CPU
32cは後輪操舵制御サブルーチン(第15図)を読出
して同ルーチンのプログラムを実行する。この後輪操舵
制御サブルーチンにおいては、CPU32cはステップ
400にて同ルーチンのプログラムの実行を開始し、ス
テップ401にて上記ステップ301の処理と同様にし
て後輪操舵角θrDを読込む。次に、CPU32cはス
テップ402にて上記ステップ102(第13図)の処
理により読込んだ前輪操舵角θfが正であるか否かを判
定する。この場合、当該車両は右旋回状態にあり、前輪
操舵角θfは正であるので、CPU32cは同ステップ
402にてrYES、と判定し、ステップ403にて上
記ステップ304の処理と同様にして電磁切換え弁47
を第1状態に設定する。これにより、電磁切換え弁47
はパワーシリンダ45の各油室45b。After the processing in step 124, the CPU 32c executes the processing in steps 109 to 111 described above, and advances the program to step 125. At step 125, the CPU
32c reads the rear wheel steering control subroutine (FIG. 15) and executes the program of the same routine. In this rear wheel steering control subroutine, the CPU 32c starts executing the program of the routine in step 400, and reads the rear wheel steering angle θrD in step 401 in the same manner as in step 301 above. Next, in step 402, the CPU 32c determines whether the front wheel steering angle θf read in the process of step 102 (FIG. 13) is positive. In this case, the vehicle is in a right-turning state and the front wheel steering angle θf is positive, so the CPU 32c determines rYES in step 402, and in step 403, the electromagnetic Switching valve 47
is set to the first state. As a result, the electromagnetic switching valve 47
denotes each oil chamber 45b of the power cylinder 45.
45cに連通する各油路を遮断するので、パワーシリン
ダ45に対する作動油の給排を制御することがなくなる
。Since each oil passage communicating with the power cylinder 45c is cut off, there is no need to control the supply and discharge of hydraulic oil to the power cylinder 45.
上記ステップ1103の処理後、CP U 32 Cは
ステップ404にて目標後輪操舵角θjlと後輪操舵角
θrDとの差の絶対値1θr傘−θro lが微小舵角
値Δθr未満であるか否か、すなわち左右後輪RW1.
RW2がほぼ目標後輪操舵角θr$に操舵されているか
否かを判定する。今、左右後輪RWI、RW2がほぼ目
標後輪操舵角θr参に操舵されていれば、CPU32c
はステップ404にてrYESJすなわち前記絶対値1
θrネーθrolが微小舵角値Δθr未満であると判定
し、ステップ405にて上記ステップ303の処理と同
様に電磁切換え弁46を第1状態(第12図の中央位置
)に設定する。これにより、電磁切換え弁46はパワー
シリンダ45の左右油室45b、45cに連通する各油
路を遮断するので、同シリンダ45はリレーロッド41
の変位を禁止して左右後輪RWI、RW2を目標後輪操
舵角θ1−書に維持する。After the processing in step 1103, the CPU 32C determines in step 404 whether or not the absolute value 1θr−θro l of the difference between the target rear wheel steering angle θjl and the rear wheel steering angle θrD is less than the minute steering angle value Δθr. That is, left and right rear wheels RW1.
It is determined whether RW2 is being steered to approximately the target rear wheel steering angle θr$. Now, if the left and right rear wheels RWI and RW2 are being steered approximately to the target rear wheel steering angle θr, the CPU 32c
is rYESJ, that is, the absolute value 1 in step 404.
It is determined that θr - θrol is less than the minute steering angle value Δθr, and in step 405, the electromagnetic switching valve 46 is set to the first state (center position in FIG. 12) in the same manner as in step 303 above. As a result, the electromagnetic switching valve 46 shuts off each oil passage communicating with the left and right oil chambers 45b and 45c of the power cylinder 45, so that the cylinder 45 is connected to the relay rod 41.
The left and right rear wheels RWI, RW2 are maintained at the target rear wheel steering angle θ1 by inhibiting displacement of the left and right rear wheels RWI, RW2.
また、左右後輪RWI、RW2が目標後輪操舵角θr$
よりも右方向に微小舵角値Δθr以上操舵されていれば
、CPU32cはステップ404にてrNOJすなわち
絶対値101−1−θr、 lが微小舵角値601未満
でないと判定し、ステップ406にてrYES、すなわ
ち後輪操舵角θr0が目標後輪操舵角θ71がより大き
いと判定して、ステップ407にて上記ステップ307
の処理と同様に電磁切換え弁46を第2状態(第12図
の右位置)に設定する。この電磁切換え弁46の第2状
態への設定により、上記場合と同様、油圧ポンプ25か
らの作動油がパワーシリンダ45の左油室45bに供給
され、かつ同シリンダ45の右油室45cからの作動油
がリザーバ27に排出されるので、パワーシリンダ45
はリレーロッド41を右方向に変位させ、左右後輪RW
I、RW2を左方向すなわち目標後輪操舵角θr$方向
に操舵する。In addition, the left and right rear wheels RWI and RW2 are set to the target rear wheel steering angle θr$
If the steering wheel is steered more to the right than the minute steering angle value Δθr, the CPU 32c determines in step 404 that rNOJ, that is, the absolute value 101-1-θr,l is not less than the minute steering angle value 601, and in step 406 rYES, that is, it is determined that the rear wheel steering angle θr0 is larger than the target rear wheel steering angle θ71, and in step 407, the above step 307 is determined.
The electromagnetic switching valve 46 is set to the second state (the right position in FIG. 12) in the same way as in the process of FIG. By setting the electromagnetic switching valve 46 to the second state, as in the case described above, the hydraulic oil from the hydraulic pump 25 is supplied to the left oil chamber 45b of the power cylinder 45, and the hydraulic oil is supplied from the right oil chamber 45c of the power cylinder 45. As the hydraulic oil is discharged into the reservoir 27, the power cylinder 45
displaces the relay rod 41 to the right, and moves the left and right rear wheels RW.
I, RW2 is steered to the left, that is, in the direction of the target rear wheel steering angle θr$.
一方、左右後輪RWI、RW2が目標後輪操舵角θγ$
よりも左方向に微小舵角値△θr以1以前操舵ていれば
、CPU32cはステップ404にてrNOJすなわち
絶対値101−$−θro 1が微小舵角値601未満
でないと判定し、ステップ406にてrNo、すなわち
後輪操舵角θrDが目標後輪操舵角θr傘より大きくな
いと判定して、ステップ408にて出力インターフェー
ス回路32f及び励磁制御回路35との協働により電磁
ソレノイド46bを励磁する。この励磁により、電磁切
換え弁46は第3状態(第12図の左位置)に設定され
、パワーシリンダ45の左右油室45b、45cは同切
換え弁46を介して連通する。On the other hand, the left and right rear wheels RWI and RW2 are at the target rear wheel steering angle θγ$
If the vehicle has been steered to the left more than the minute steering angle value Δθr by 1, the CPU 32c determines in step 404 that rNOJ, that is, the absolute value 101-$-θro 1 is not less than the minute steering angle value 601, and proceeds to step 406. Then, it is determined that the rear wheel steering angle θrD is not larger than the target rear wheel steering angle θr, and in step 408, the electromagnetic solenoid 46b is excited in cooperation with the output interface circuit 32f and the excitation control circuit 35. Due to this excitation, the electromagnetic switching valve 46 is set to the third state (the left position in FIG. 12), and the left and right oil chambers 45b, 45c of the power cylinder 45 communicate with each other via the switching valve 46.
かかる場合、左右後輪r(Wl、RW2は目標ブレーキ
油圧P番に基づく右後輪RW2への制動力F5の付与に
より、スプリング48a、48bの付勢力との関係にお
いて本来設定されるべき操舵角(目標後輪操舵角θrs
)よりも右方向に若干大きく操舵されるようになって
いるので、左右後輪RWI、RW2は前記制動力Fbに
より右方向すなわち目標後輪操舵角θr$方向に操舵さ
れる。In such a case, the left and right rear wheels r (Wl, RW2 are adjusted to the steering angle that should originally be set in relation to the biasing forces of the springs 48a and 48b by applying the braking force F5 to the right rear wheel RW2 based on the target brake oil pressure P number. (Target rear wheel steering angle θrs
), the left and right rear wheels RWI, RW2 are steered to the right by the braking force Fb, that is, in the direction of the target rear wheel steering angle θr$.
なお、この操舵に伴い、リレーロッド41は左方向に変
位し、パワーシリンダ45の左油室45b内の作動油は
同シリンダ45の右油室45cに電磁切換え弁46を介
して流れ込む。In addition, with this steering, the relay rod 41 is displaced to the left, and the hydraulic oil in the left oil chamber 45b of the power cylinder 45 flows into the right oil chamber 45c of the same cylinder 45 via the electromagnetic switching valve 46.
上記ステップ405.407.4.08の各処理後、C
PU32cはステップ420にて後輪操舵制御サブルー
チンの実行を終了し、プログラムをステップ101(第
13図)に戻しステップ101〜103.106〜10
8,122〜124゜109〜111,125からなる
循環処理を実行し続ける。かかる循環処理中、ステップ
125にて後輪操舵制御サブルーチンが繰り遅し実行さ
れ、左右後輪RWI、RW2は第15図のステップ40
4〜408からなるフィードバック制御により目標後輪
操舵角θjlに操舵される。その結果、上記循環処理に
より、上記第1及−び第2実施例の場合と同様、右後輪
RW2に制動力Fhが付与されるとともに、低車速領域
においては左右後輪Rwt、Rw2の操舵角θroが「
0」に設定され、かつ高車速領域において目標ブレーキ
油圧P$に対応して本来設定されるべき後輪操舵角θr
lに正確に操舵される。その結果、低車速領域におい゛
ては、左右後輪RWI、RW2が左右前輪FWI。After each process of steps 405, 407, 4.08 above, C
The PU 32c ends the execution of the rear wheel steering control subroutine in step 420, returns the program to step 101 (FIG. 13), and returns steps 101 to 103 and 106 to 10.
8,122-124 degrees 109-111,125 continues to be executed. During this circulation process, the rear wheel steering control subroutine is delayed in step 125, and the left and right rear wheels RWI, RW2 are controlled in step 40 in FIG.
The rear wheels are steered to the target rear wheel steering angle θjl by feedback control consisting of steps 4 to 408. As a result, as in the first and second embodiments, the circulation process applies braking force Fh to the right rear wheel RW2, and in the low vehicle speed region, the left and right rear wheels Rwt, Rw2 are steered. The angle θro is “
The rear wheel steering angle θr that should be set to "0" and that should be originally set in accordance with the target brake oil pressure P$ in the high vehicle speed region.
It is steered accurately to l. As a result, in the low vehicle speed region, the left and right rear wheels RWI and RW2 are the left and right front wheels FWI.
FW2に対して同相に操舵されないために、車両の横方
向I\の移動応答性は左右前輪FW1.FW2のみを操
舵した場合(第9図の破線)と同程度になるが、車両の
小回り性能は上記第1及び第2実施例の場合よりも向上
する。また、高車速領域においては、走行路面による制
動力の差、サスペンション機横内のばね力のばらつき等
とは無関係に、左右後輪RW 1 、 RW 2が目標
ブレーキ油圧PIに対応した後輪操舵角θr1に確実に
操舵されるので、当該車両の走行安定性が常に安定して
良好となる。また、この第3実施例においては、パワー
シリンダ45による操舵は制動力Fbによる左右後輪R
WI、RW2の操舵を補正するように作用するので、そ
れ程大きな駆動力を必要としない。Since the vehicle is not steered in the same phase as FW2, the vehicle's movement response in the lateral direction I\ is different from that of the left and right front wheels FW1. Although the result is about the same as when only FW2 is steered (broken line in FIG. 9), the vehicle's turning performance is improved compared to the first and second embodiments. In addition, in a high vehicle speed region, the left and right rear wheels RW 1 and RW 2 have a rear wheel steering angle that corresponds to the target brake hydraulic pressure PI, regardless of differences in braking force due to the driving road surface, variations in spring force within the suspension machine, etc. Since the vehicle is reliably steered to θr1, the running stability of the vehicle is always stable and good. In addition, in this third embodiment, the steering by the power cylinder 45 is performed by the braking force Fb of the left and right rear wheels R.
Since it acts to correct the steering of WI and RW2, it does not require a very large driving force.
次に、左右前輪FWI、FW2が左方向に操舵された場
合について説明する。この場合、前輪操舵角θfは負で
あるので、CPU32cは、第13図のステップ101
〜103,106〜108゜122〜124,109,
112,113,125からなる循環処理を実行して、
左後輪RWIに上記第1および第2実施例と同様の制動
力Fbを付与するとともに、上記左右前輪FWI、FW
2の右操舵の場合と同様に左後輪RW1を目標後輪操舵
角θr番に操舵制御する。ただし、この場合、ステップ
125にて読出し実行される後輪操舵制御サブルーチン
(第15図)においては、前輪操舵角θfが負であるた
めにステップ400〜402.413〜418.420
の処理が実行される。Next, a case where the left and right front wheels FWI and FW2 are steered to the left will be described. In this case, since the front wheel steering angle θf is negative, the CPU 32c performs step 101 in FIG.
~103,106~108°122~124,109,
Execute a circular process consisting of 112, 113, 125,
The same braking force Fb as in the first and second embodiments is applied to the left rear wheel RWI, and the left and right front wheels FWI, FW are applied to the left rear wheel RWI.
Similarly to the case of right steering in No. 2, the left rear wheel RW1 is steered to the target rear wheel steering angle θr. However, in this case, in the rear wheel steering control subroutine (FIG. 15) that is read and executed in step 125, steps 400 to 402, 413 to 418, and 420 are performed because the front wheel steering angle θf is negative.
processing is executed.
すなわち、CPU32Cはステ・ツブ413にて上記ス
テップ303の処理と同様にして電磁切換え弁46を第
1状態に設定することにより同切換え弁46による左右
後輪RW1.RW2の操舵制御を禁止するとともに、ス
テップ414〜418にて電磁切換え弁47を制御して
左右後輪RWI。That is, the CPU 32C uses the step 413 to set the electromagnetic switching valve 46 to the first state in the same manner as in step 303 above, thereby causing the switching valve 46 to control the left and right rear wheels RW1. While prohibiting the steering control of RW2, the electromagnetic switching valve 47 is controlled in steps 414 to 418 to RWI the left and right rear wheels.
RW2の操舵角θrQと目標後輪操舵角θrlに設定す
る。なお、この場合、後輪操舵角θrDは負であるので
、ステップ414.416においては、上記ステップ4
04,406における判定と異なり、1θr$十θro
l<、へθr、θrDぐ一θrネなる条件判定がなされ
る。また、ステップ415においては電磁切換え弁47
を第1状態(第12図の中央位置)に設定することによ
り上記ステップ405と同様左右後輪RWI、RW2は
目標後輪操舵角θr$に保持され、ステップ417にお
いては電磁切換え弁47を第2状態(第12図の右位置
)に設定することにより上記ステップ407とは逆に左
右後輪RWI、RW2は右方向に操舵され、かつステッ
プ418においては電磁切換え弁47を第3状態(第1
2図の左位置)に設定することにより上記ステップ40
8とは逆に左右後輪RW 1 、 RW 2が左方向に
操舵される。The steering angle θrQ of RW2 and the target rear wheel steering angle θrl are set. Note that in this case, since the rear wheel steering angle θrD is negative, in steps 414 and 416, the above step 4 is
Unlike the judgment in 04,406, 1θr$10θro
A conditional determination is made that l<, θr, θrD, θrne. Further, in step 415, the electromagnetic switching valve 47
By setting the left and right rear wheels RWI, RW2 to the first state (center position in FIG. 12) as in step 405, the left and right rear wheels RW2 are maintained at the target rear wheel steering angle θr$, and in step 417, the electromagnetic switching valve 47 is set to the first state. By setting the electromagnetic switching valve 47 to the second state (the right position in FIG. 12), the left and right rear wheels RWI, RW2 are steered to the right, contrary to step 407, and in step 418, the electromagnetic switching valve 47 is set to the third state (the right position in FIG. 12). 1
Step 40 above by setting the left position in Figure 2).
8, the left and right rear wheels RW 1 and RW 2 are steered to the left.
上記のように、左右前輪FWI、FW2が左操舵された
場合にし、同前輪FWI、FW2の右操舵の場合と同様
左右後輪RWI、RW2の制動力の付与制御及び左右後
輪FW1.FW2に対する同相方向への操舵制御がなさ
れるので、上記と同様の車両の小回り性能の向上及び車
両の走行安定性の向上が期待される。As described above, when the left and right front wheels FWI and FW2 are steered to the left, the application of braking force to the left and right rear wheels RWI and RW2 is controlled and the left and right rear wheels FW1. Since steering control is performed in the same phase direction with respect to FW2, it is expected that the same improvement in the turning performance of the vehicle and the driving stability of the vehicle as described above will be achieved.
なお、上記実施例においては、第17図に実線で示すよ
うに、舵角係数Cθが毎時40キロメートル程度の低車
速領域と高車速領域との境界において不連続に「0]か
ら「1」に変化するようにしたが、第17図に破線で示
すように舵角係数Cθが前記境界近傍にて「0」がら「
1」まで連続的に変化するようにしてもよい。この場合
、前記連続的に変化する舵角係数CθをROM321)
内の第4テーブルに記憶させておくようにすればよい。In the above embodiment, as shown by the solid line in FIG. 17, the steering angle coefficient Cθ discontinuously changes from "0" to "1" at the boundary between the low vehicle speed region of about 40 km/h and the high vehicle speed region. However, as shown by the broken line in FIG. 17, the steering angle coefficient Cθ changes from "0" to "0" near the boundary.
It may be made to change continuously up to 1''. In this case, the continuously changing steering angle coefficient Cθ is stored in the ROM 321).
What is necessary is to store it in the fourth table in the table.
こ′め変形例によれば、前記低車速領域と高車速領域と
の境界近傍において、舵角係数Cθが連続的に変化する
ので、車両の旋回中に車速Vが前記境界を挟んで変化し
ても、後輪操舵角θr(、が急変することがなく車両の
走行安定性がより良好になる。According to this modified example, since the steering angle coefficient Cθ changes continuously near the boundary between the low vehicle speed region and the high vehicle speed region, the vehicle speed V changes across the boundary while the vehicle is turning. However, the rear wheel steering angle θr(, , ) does not change suddenly, and the running stability of the vehicle is improved.
d、第4実施例 次に、上記第3実施例における左右後輪RWI。d. Fourth embodiment Next, RWI of the left and right rear wheels in the third embodiment.
RW2の操舵制御を簡略化して、低車速領域においての
み左右後輪RWI、RW2を操舵角rQ。The steering control of RW2 is simplified, and the left and right rear wheels RWI and RW2 are set to a steering angle rQ only in the low vehicle speed region.
に制御するようにした本発明の第4実施例について説明
する。A fourth embodiment of the present invention in which control is performed will be described.
この第4実施例に係る車両は、上記第3実施例のパワー
シリンダlt 5 、電磁切換え弁46.47及び励磁
制御回路35.36に換えて、シリンダ51、電磁切換
え弁52及び励磁制御回路37を有する。シリンダ51
は、上記パワーシリンダ45と同様、リレーロッド41
に固着したピストン51aにより区画された左右油室5
1b、51cを有するが、左右油室51b、51cは油
圧ポンプ25及びリザーバ27に連通ずることなく、同
油室51b、5]cには作動油が封入されている。The vehicle according to the fourth embodiment has a cylinder 51, an electromagnetic switching valve 52, and an excitation control circuit 37 in place of the power cylinder lt5, electromagnetic switching valve 46, 47, and excitation control circuit 35, 36 of the third embodiment. has. cylinder 51
Similar to the power cylinder 45 above, the relay rod 41
Left and right oil chambers 5 partitioned by a piston 51a fixed to the
1b, 51c, but the left and right oil chambers 51b, 51c do not communicate with the hydraulic pump 25 or the reservoir 27, and the oil chambers 51b, 5]c are filled with hydraulic oil.
電磁切換え弁52は電磁ソレノイド52a及びスプリン
グ52bt!−[えており、同ソレノイド52aが励磁
されないときスプリング52bの付勢力により第1状態
(第18図の左位置)に設定されてシリンダ51の左右
油室51b、51c間の連通を禁止する。また、電磁ソ
レノイド52aが励磁されると、電磁切換え弁52は第
2状態(第12図の右位置)に設定されて、シリンダ5
1の左右油室51b、51c間を連通させる。励磁制御
回路37は出力インターフェース回路32fに接続され
、同回路32fからの制御データに応じて電磁ソレノイ
ド52aの励磁及び非励磁を制御する。これらの変更に
伴い、マイクロコンピュータ32のROM 32 bに
記憶されるプログラム及びデータも異なり、プログラム
としては上記第4図のフローチャートを一部変更した第
19図のフローチャー1・に対応したプログラム、上記
第5図及び第6図のフローチャートに対応したプログラ
ム、並び第20図のフローチャートに対応したプログラ
ムが記憶され、かつデータとしては上記ブレーキ油圧P
z (第7図)及び油圧係数Cp (第8図)のみ
が第1及び第2テーブルとして記憶されている。なお、
この場合、後輪操舵機IID内のスプリング44a、、
44bの付勢力は、目標ブレーキ油圧P*の付与により
左右後輪R,W1.R,W2が本来操舵されるべき操舵
角に操舵される程度、すなわち上記第3実施例より大き
くかつ上記第2実施例と同程度に設定されている。なお
、残りの部分は上記第3実施例と同じであるので、第1
2図と同符号を付しその説明を省略する。The electromagnetic switching valve 52 includes an electromagnetic solenoid 52a and a spring 52bt! - When the solenoid 52a is not excited, it is set to the first state (left position in FIG. 18) by the biasing force of the spring 52b, and communication between the left and right oil chambers 51b and 51c of the cylinder 51 is prohibited. Further, when the electromagnetic solenoid 52a is excited, the electromagnetic switching valve 52 is set to the second state (the right position in FIG. 12), and the cylinder 5
The left and right oil chambers 51b and 51c of 1 are communicated with each other. The excitation control circuit 37 is connected to the output interface circuit 32f, and controls excitation and de-excitation of the electromagnetic solenoid 52a according to control data from the output interface circuit 32f. Along with these changes, the programs and data stored in the ROM 32b of the microcomputer 32 are also different, and the programs include a program corresponding to flowchart 1 in FIG. 19, which is a partially modified version of the flowchart in FIG. Programs corresponding to the flowcharts shown in FIGS. 5 and 6 above and programs corresponding to the flowchart shown in FIG. 20 are stored, and the data include the brake oil pressure P.
Only the hydraulic coefficient z (FIG. 7) and the hydraulic coefficient Cp (FIG. 8) are stored as the first and second tables. In addition,
In this case, the spring 44a in the rear wheel steering device IID,
44b is applied to the left and right rear wheels R, W1. R and W2 are set to such an extent that the steering angle is adjusted to the steering angle that should originally be steered, that is, larger than that of the third embodiment and approximately the same as that of the second embodiment. Note that the remaining parts are the same as those in the third embodiment, so the first
The same reference numerals as in FIG. 2 are used, and the explanation thereof will be omitted.
上記のように楕成し、た第4実施例の動作を説明する。The operation of the fourth embodiment, which has an elliptical structure as described above, will be explained.
この第4実施例においても、第19図のステップ101
〜113及び第5図、第6図の左右ブレーキ制御サブル
ーチンの処理により、上記第1乃至第3実施例と同様に
、左右後輪R,W1.RW2に対する制動力Fbの付与
が制御される。一方、この第4実施例においては、ステ
ップ101〜113(第19図)からなる循環処理中、
CPU32Cはステップ102の処理後のステップ13
1にて後輪操舵口・ツクサブルーチン(第20図)を実
行して、左右後輪RW1.RW2の操舵ロックを制御す
る。Also in this fourth embodiment, step 101 in FIG.
.about.113 and the left and right brake control subroutines shown in FIGS. 5 and 6, the left and right rear wheels R, W1. Application of braking force Fb to RW2 is controlled. On the other hand, in this fourth embodiment, during the circulation process consisting of steps 101 to 113 (FIG. 19),
The CPU 32C performs step 13 after processing step 102.
1, the rear wheel steering port/turn subroutine (Fig. 20) is executed, and the left and right rear wheels RW1. Controls the steering lock of RW2.
この後輪操舵ロックサブルーチン′においては、CPU
32cはステップ500にて同ルーチンのプログラムの
実行を開始し、ステ・ツブ501にて上記ステップ30
1と同様にして後輪操舵角θrOを読込む。次に、CP
U32Cはステップ502にて前記読込んだ後輪操舵角
θrDの絶対値1θrotが微小舵角値△θr未満、す
なわち左右後輪RWI、RW2が略中立状態にあるか否
かを判定するとともに、ステ・ツブ503にて上記ステ
ップ101(第19図)の処理により計算した車速■が
低車速領域と高車速領域との境界に対応した所定車速V
+(例えば毎時40キロメートル程度)未満であるか否
かを判定する。In this rear wheel steering lock subroutine', the CPU
32c starts executing the program of the same routine at step 500, and executes the above-mentioned step 30 at step 501.
Read the rear wheel steering angle θrO in the same manner as in step 1. Next, C.P.
The U32C determines whether or not the absolute value 1θrot of the rear wheel steering angle θrD read in step 502 is less than the minute steering angle value Δθr, that is, whether the left and right rear wheels RWI, RW2 are in a substantially neutral state.・The vehicle speed ■ calculated by the process of step 101 (FIG. 19) in the knob 503 is set to the predetermined vehicle speed V corresponding to the boundary between the low vehicle speed region and the high vehicle speed region.
+ (for example, about 40 km/h).
今、左右後輪RWI、RW2が略中立状態にありかつ車
速Vが所定車速71未満であれば、CPU32cはステ
ップ502.503にて各々「YESJと判定し、ステ
ップ504にて電磁ソレノイド52aを非励磁に制御す
るための制御データを出力インターフェース回路32f
に出力する。Now, if the left and right rear wheels RWI, RW2 are in a substantially neutral state and the vehicle speed V is less than the predetermined vehicle speed 71, the CPU 32c determines "YESJ" in each of steps 502 and 503, and disables the electromagnetic solenoid 52a in step 504. Interface circuit 32f that outputs control data for controlling excitation
Output to.
出力インターフェース回路32fは該制御データを記憶
するとともに励磁制御回路37に出力し、励磁制御回路
37は電磁ソレノイド52aを非励磁に制御する。これ
により、電磁切換え弁52は第1状態く第12図の左位
置)に設定され、シリンダ51の左右油室51b、51
c間の連通が禁止されてリレーロッド41の変位が禁止
される。The output interface circuit 32f stores the control data and outputs it to the excitation control circuit 37, and the excitation control circuit 37 controls the electromagnetic solenoid 52a to be de-energized. As a result, the electromagnetic switching valve 52 is set to the first state (left position in FIG. 12), and the left and right oil chambers 51b, 51 of the cylinder 51
Communication between the two terminals c is prohibited, and displacement of the relay rod 41 is prohibited.
この場合、左右後輪RW1.RW2は以前略中立状態に
あったので、車速■が所定車速■1以上になるまで、左
右後輪RW1.RW2は略中立状態に維持される。上記
ステップ504の処理後、CP Ll 32 cはステ
ップ505にて後輪操舵ロックサブルーチンの実行を終
了して、プログラムをステップ103(第19図)に進
める。In this case, left and right rear wheels RW1. Since RW2 was previously in a substantially neutral state, the left and right rear wheels RW1. RW2 is maintained in a substantially neutral state. After processing step 504, the CP Ll 32c finishes executing the rear wheel steering lock subroutine in step 505, and advances the program to step 103 (FIG. 19).
かかる制御により、車両を発進させた後、低速にて当該
車両を旋回させる場合、車両停止時には左右後輪RWI
、RW2のいずれにも車両後方への制動力Fbが働くこ
とはなく、同後輪RWI。With this control, when the vehicle is turned at low speed after starting, when the vehicle is stopped, the left and right rear wheels RWI
, RW2, no braking force Fb is applied to the rear of the vehicle, and the same rear wheels RWI.
RW2の操舵角は略「0」であるので、旋回中の車両の
左右後輪Rwt、Rw2は操舵角「0」に保持され、上
記第3実施例の場合と同様車両の小回り性能が向上する
。また、当該車両を高速直進走行から低速直進走行に移
行した後、当該車両を旋回させる場合にも、低速直進走
行に移行した時点で左右後輪RWI、RW2が操舵角[
0]に保持されるので、上記同様車両の小回り性能が向
上する。Since the steering angle of RW2 is approximately "0", the left and right rear wheels Rwt and Rw2 of the turning vehicle are held at the steering angle "0", and the small turning performance of the vehicle is improved as in the case of the third embodiment. . Also, when the vehicle is turned after moving from high-speed straight running to low-speed straight running, the left and right rear wheels RWI and RW2 are adjusted to the steering angle [
0], the small turning performance of the vehicle is improved as described above.
一方、後輪操舵角θrDの絶対値1θrD1が微小舵角
値661以上であり、又は車速■が所定車速71以上で
あれば、CPU32cはステップ502.503にてr
No、と判定し、ステ・ンプ506にて上記ステップ5
04の処理と同様に出力インターフェース回路32f及
び励磁制御回路37との協働によって電磁ソレノイド5
2aを励磁する。これにより、電磁切換え弁52は第2
状態(第12図の右位置)に設定され、シリンダ51の
左右油室51b、51c間を連通させる。その結果、左
右後輪RWI、RW2は制動力Fbによって操舵可能と
なる。上記ステップ504の処理後、CPU32cはス
テップ505にて後輪操舵ロックルーチンの実行を終了
してプログラムをステ・ツブ103(第19図)に進め
る。On the other hand, if the absolute value 1θrD1 of the rear wheel steering angle θrD is equal to or greater than the minute steering angle value 661, or if the vehicle speed ■ is equal to or greater than the predetermined vehicle speed 71, the CPU 32c executes r at steps 502 and 503.
The determination is No, and step 506 executes the above step 5.
Similarly to the process in step 04, the electromagnetic solenoid 5
2a is excited. This causes the electromagnetic switching valve 52 to switch to the second
(the right position in FIG. 12), and the left and right oil chambers 51b and 51c of the cylinder 51 are communicated with each other. As a result, the left and right rear wheels RWI, RW2 can be steered by the braking force Fb. After the processing in step 504, the CPU 32c finishes executing the rear wheel steering lock routine in step 505 and advances the program to step 103 (FIG. 19).
かかる制御により、高速走行中の車両の左右後輪RWI
、RW2は制動力Fbの付与により、目標ブレーキ油圧
2港に対応した操舵角に操舵されるので、高速時におけ
る車両の走行安定性が上記第1乃至第3実施例と同様に
良好となる。しかも、左右後輪RWI、RW2が一旦左
右いずれかの方向に操舵された後には、上記ステップ5
02の処理により同後輪RWI、RW2が略中立状態に
戻るまで操舵ロックされることはないので、左右後輪R
WI、RW2が左右いずれかの方向に操舵されたまま操
舵ロックされることはない。Through such control, the RWI of the left and right rear wheels of a vehicle traveling at high speed is
, RW2 is steered to a steering angle corresponding to the target brake oil pressure 2 ports by applying the braking force Fb, so that the running stability of the vehicle at high speeds is as good as in the first to third embodiments. Moreover, after the left and right rear wheels RWI, RW2 are once steered in either the left or right direction, the above-mentioned step 5
As a result of the processing in step 02, the steering will not be locked until the same rear wheels RWI and RW2 return to a substantially neutral state, so the left and right rear wheels R
The steering will not be locked while WI and RW2 are being steered in either the left or right direction.
e、変形例
上記第1乃至第4実施例においては、左右ブレーキ装置
16a、16b内のブレーキ油圧PLD+PRDを目標
ブレーキ油P書に設定する場合、及び左右後輪RWI、
RW2の操舵角θrDを目標後輪操舵角θr$に設定す
る場合、マイクロコンピュータ32のプログラム処理に
よるフィードパ・ツク制御を利用するようにしたが、マ
イクロコンピュータ32からは目標ブレーキ油圧Pt及
び目標後輪操舵角θr零を表す信号を出力するようにし
、マイクロコンピュータ32の外部で前記フィードバッ
ク制御をするようにしてもよい。この場合、前記信号と
油圧センサ31c、31d及び後輪操舵角センサ31e
からの出力信号とをサーボアンプに入力し、同アンプの
出力により電磁切換え弁23.24,46.47を制御
するようにすればよい。e. Modification In the first to fourth embodiments described above, when setting the brake oil pressure PLD+PRD in the left and right brake devices 16a and 16b to the target brake oil P, and when setting the left and right rear wheels RWI,
When setting the steering angle θrD of RW2 to the target rear wheel steering angle θr$, feed pack control by program processing of the microcomputer 32 is used. The feedback control may be performed outside the microcomputer 32 by outputting a signal representing the zero steering angle θr. In this case, the signal, the oil pressure sensors 31c, 31d, and the rear wheel steering angle sensor 31e
The output signal from the servo amplifier may be inputted to a servo amplifier, and the electromagnetic switching valves 23, 24, 46, 47 may be controlled by the output of the amplifier.
第1図は特許請求の範囲に記載した本発明の構成に対応
する図、第2図は本発明の詳細な説明するための作用説
明図、第3図は本発明の第1実施例に係る車両の全体概
略図、第4図乃至第6図は第3図のマイクロコンピュー
タにて実行されるプログラムのフローチャート、第7図
は車速−ブレーキ油圧の関係を示すグラフ、第8図は前
輪操舵角−油圧係数の関係を示すグラフ、第9図は横加
速度/操舵角の位相特性図、第10図はヨーレート/操
舵角の位相特性図、第11図は本発明の第2実施例に係
る車両の全体概略図、第12図は本発明の第3実施例に
係る車両の全体概略図、第13図乃至第15図は第12
図のマイクロコンピュータにて実行されるプログラムの
フローチャート、第16図は目標ブレーキ油圧−後輪操
舵角の関係を示すグラフ、第17図は車速−舵角係数の
関係を示すグラフ、第18図は本発明の第4実施例に係
る車両の全体概略図、第19図及び第20図は第18図
のマイクロコンピュータにて実行されるプログラムのフ
ローチャー1・である。
符 号 の 説 明
A・・・前輪操舵機構、B・・・油圧制動装置、C・・
・電気制御装置、D・・・後輪操舵機構、SW・・・操
舵ハンドル、FWI、FW2 、、。
前輪、RWl、RW2.、、後輪、16a、16b−−
−ブレーキ装置、22a、22b、44a。
441)、48a、48b ・−−スプリング、23゜
24.46,47.5’2・・・電磁切換え弁、31a
・・・車速センサ、31b・・・前輪操舵角センサ、3
1c、31d・・・油圧センサ、31e・・・後輪操舵
角センサ、32・・・マイクロコンピュータ、41・・
・リレーロッド、45・・・パワーシリンダ、51・・
・シリンダ。
出願人 トヨタ自動車株式会社
代理人 弁理士 長径 照−(外1名)第1図
第2図
+ d−−に)
第5図
第6図
第7図
電這y(kvn/h)
第8図
左−〇 −カ
前輪様数山Of
第9図
第10図
第16図
第17図
(k%/h>
車速V
第20図FIG. 1 is a diagram corresponding to the configuration of the present invention described in the claims, FIG. 2 is an operational explanatory diagram for explaining the present invention in detail, and FIG. 3 is a diagram according to the first embodiment of the present invention. An overall schematic diagram of the vehicle, Figures 4 to 6 are flowcharts of the program executed by the microcomputer in Figure 3, Figure 7 is a graph showing the relationship between vehicle speed and brake oil pressure, and Figure 8 is the front wheel steering angle. - A graph showing the relationship between oil pressure coefficients, Figure 9 is a phase characteristic diagram of lateral acceleration/steering angle, Figure 10 is a phase characteristic diagram of yaw rate/steering angle, and Figure 11 is a vehicle according to the second embodiment of the present invention. FIG. 12 is an overall schematic diagram of a vehicle according to a third embodiment of the present invention, and FIGS.
16 is a graph showing the relationship between target brake oil pressure and rear wheel steering angle, FIG. 17 is a graph showing the relationship between vehicle speed and steering angle coefficient, and FIG. 18 is a graph showing the relationship between vehicle speed and steering angle coefficient. 19 and 20, which are overall schematic diagrams of a vehicle according to a fourth embodiment of the present invention, are flowchart 1 of a program executed by the microcomputer shown in FIG. 18. Explanation of symbols A...Front wheel steering mechanism, B...Hydraulic braking device, C...
- Electric control device, D... Rear wheel steering mechanism, SW... Steering handle, FWI, FW2,,. Front wheel, RWl, RW2. ,, rear wheels, 16a, 16b--
- brake equipment, 22a, 22b, 44a; 441), 48a, 48b --- Spring, 23° 24.46, 47.5'2... Solenoid switching valve, 31a
...Vehicle speed sensor, 31b...Front wheel steering angle sensor, 3
1c, 31d...Oil pressure sensor, 31e...Rear wheel steering angle sensor, 32...Microcomputer, 41...
・Relay rod, 45...Power cylinder, 51...
·Cylinder. Applicant: Toyota Motor Corporation Representative, Patent Attorney: Teru (1 other person) Fig. 1 Fig. 2 + d--) Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 Electric power (kvn/h) Fig. 8 Left-〇-Front wheel several peaks of Fig. 9 Fig. 10 Fig. 16 Fig. 17 (k%/h> Vehicle speed V Fig. 20
Claims (1)
構を備えた車両の操舵装置において、左右後輪に対し各
々独立に設けられ付与される制動油圧に応じて左右後輪
を各々制動する左右一対のブレーキ装置と、前輪操舵角
を検出する前輪操舵角検出手段と、車速を検出する車速
検出手段と、前記検出前輪操舵角の増加に従って増加す
るとともに前記検出車速の増加に従って減少する油圧制
御値を決定する油圧制御値決定手段と、前記決定油圧制
御値に対応した制動油圧を前記左右一対のブレーキ装置
のうち前輪の操舵方向側にあるブレーキ装置に付与する
制動油圧付与手段とを設けたことを特徴とする車両の操
舵装置。In a steering system for a vehicle equipped with a front wheel steering mechanism that steers the front wheels according to the rotation of a steering wheel, the left and right rear wheels are independently provided and applied to the left and right rear wheels, respectively, and brake the left and right rear wheels according to the applied brake hydraulic pressure. a pair of brake devices, a front wheel steering angle detection means for detecting a front wheel steering angle, a vehicle speed detection means for detecting vehicle speed, and a hydraulic control value that increases as the detected front wheel steering angle increases and decreases as the detected vehicle speed increases. a hydraulic control value determining means for determining the determined hydraulic pressure control value, and a braking hydraulic pressure applying means for applying a braking hydraulic pressure corresponding to the determined hydraulic pressure control value to a brake device on the side in the steering direction of the front wheels among the pair of left and right brake devices. A vehicle steering device characterized by:
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