JPS63275459A - Device for preventing lock of car - Google Patents
Device for preventing lock of carInfo
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- JPS63275459A JPS63275459A JP10958287A JP10958287A JPS63275459A JP S63275459 A JPS63275459 A JP S63275459A JP 10958287 A JP10958287 A JP 10958287A JP 10958287 A JP10958287 A JP 10958287A JP S63275459 A JPS63275459 A JP S63275459A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車両における車輪ロック防止装置、所謂アン
チスキッド装置に係り、特に、マスタシリンダとホイー
ルシリンダを接続するブレーキ液圧回路に、車輪のロッ
ク状態（車両が走行しているにも拘わらず車輪の回転が
停止する直前の状態）を検出する制御装置からの信号に
応答して切換作動するときには前記ホイールシリンダを
リザーバ又は前記マスタシリンダに接続することにより
前記ホイールシリンダに付与される液圧を制御しまた非
作動時には前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダ
を連通させかつ前記ホイールシリンダと前記リザーバ間
の連通を遮断する給排切換弁を設け、また前記制御装置
からの信号に応答してポンプ作動し前記リザーバ内の作
動液を吸い込んで吐出する液圧ポンプの吐出口をチェッ
ク弁を介して前記マスタシリンダと前記給排切換弁を接
続するブレーキ液圧回路に接続してなり、車両制動時に
生じ得る車輪ロックを防止するようにした車輪ロック防
止装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a wheel lock prevention device for a vehicle, a so-called anti-skid device. When switching is performed in response to a signal from a control device that detects a locked state (a state immediately before the wheels stop rotating even though the vehicle is running), the wheel cylinder is connected to the reservoir or the master cylinder. A supply/discharge switching valve is provided which controls the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder by controlling the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder, and connects the master cylinder and the wheel cylinder when not in operation, and cuts off communication between the wheel cylinder and the reservoir, and Brake fluid connects the master cylinder and the supply/discharge switching valve via a check valve to a discharge port of a hydraulic pump that operates in response to a signal from the control device to suck in and discharge hydraulic fluid from the reservoir. The present invention relates to a wheel lock prevention device that is connected to a pressure circuit and prevents wheel lock that may occur when braking a vehicle.
この種の車輪ロック防止装置は、従来、例えば特公昭４
９−２８３０７号公報にて提案されている。しかして、
同公報にて提案されている装置においては、マスタシリ
ンダと給排切換弁（流入弁と流出弁）が直接接続され、
また液圧ポンプより吐出された作動液が同等制御される
ことなくマスタシリンダと給排切換弁間のブレーキ液圧
回路に還流され得る回路構成となっている。This type of wheel lock prevention device has conventionally been used, for example, in the
This method is proposed in Japanese Patent No. 9-28307. However,
In the device proposed in the same publication, the master cylinder and the supply/discharge switching valve (inflow valve and outflow valve) are directly connected.
Further, the circuit configuration is such that the hydraulic fluid discharged from the hydraulic pump can be returned to the brake hydraulic pressure circuit between the master cylinder and the supply/discharge switching valve without being subjected to equal control.
〔発明が解決しようとする問題点〕
このため、上記した従来の装置においては、給排切換弁
が切換作動しかつ液圧ポンプがポンプ作動してホイール
シリンダに必要に応じて液圧が繰り返し間欠的に給排さ
れるアンチスキッド作動状態において、ホイールシリン
ダ内の液圧が減圧されるときには、マスタシリンダと給
排切換弁間に密封され運転者のペダル操作力によって高
圧とされているブレーキ液圧回路に向けて液圧ポンプは
吐出しており、同吐出圧は高圧とされている。したがっ
て、給排切換弁が切換ねってホイールシリンダ内の液圧
が増圧されるときには、マスタシリンダ及び液圧ポンプ
から高圧の作動液がホイールシリンダに向けて流れるた
め、ホイールシリンダ内の液圧が必要以上に増圧してし
まうことがある。[Problems to be Solved by the Invention] Therefore, in the conventional device described above, the supply/discharge switching valve switches and the hydraulic pump operates, so that hydraulic pressure is repeatedly and intermittently applied to the wheel cylinder as needed. When the hydraulic pressure in the wheel cylinder is reduced in the anti-skid operating state, the brake fluid pressure is sealed between the master cylinder and the supply/discharge switching valve and is kept at high pressure by the driver's pedal operation force. The hydraulic pump is discharging fluid toward the circuit, and the discharge pressure is considered to be high. Therefore, when the supply/discharge switching valve switches and the hydraulic pressure in the wheel cylinder increases, high-pressure hydraulic fluid flows from the master cylinder and hydraulic pump toward the wheel cylinder, so the hydraulic pressure in the wheel cylinder increases. The pressure may be increased more than necessary.
なお、この必要以上の増圧は、特公昭５２−１２８６９
号公報にてみられるように、ブレーキ液圧回路に絞りを
介装することにより抑制することが可能であるが、かか
る場合には制動初期においてマスタシリンダからホイー
ルシリンダに作動液が流動するときにも作動液の流動が
絞りによって制限されてし゛まうため、制動遅れが生じ
るおそれがある。In addition, this pressure increase more than necessary is
As seen in the publication, it is possible to suppress this by interposing a throttle in the brake fluid pressure circuit, but in such a case, when the hydraulic fluid flows from the master cylinder to the wheel cylinder at the initial stage of braking, However, since the flow of the hydraulic fluid is restricted by the throttle, there is a risk of a delay in braking.
本発明は上記した問題を解決すべくなされたもので、上
記した車輪ロック防止装置において、前記マスタシリン
ダと前記給排切換弁を接続する前記ブレーキ液圧回路の
前記液圧ポンプ吐出口が接続される部位より前記給排切
換弁側に、前記マスタシリンダから付与される液圧（マ
スタシリンダ液圧）と前記ホイールシリンダから付与さ
れる液圧（ホイールシリンダ液圧）との差圧が設定値以
上となったとき作動し前記差圧に応じて前記給排切換弁
に供給される液圧を減圧制御する制御弁を介装したこと
を特徴とするものである。The present invention has been made to solve the above-mentioned problem, and in the above-described wheel lock prevention device, the hydraulic pump discharge port of the brake hydraulic pressure circuit connecting the master cylinder and the supply/discharge switching valve is connected. The differential pressure between the hydraulic pressure applied from the master cylinder (master cylinder hydraulic pressure) and the hydraulic pressure applied from the wheel cylinder (wheel cylinder hydraulic pressure) is greater than or equal to the set value from the part that is connected to the supply/discharge switching valve side. The present invention is characterized in that a control valve is provided which operates when the pressure difference occurs and controls the pressure reduction of the fluid pressure supplied to the supply/discharge switching valve in accordance with the pressure difference.
本発明による車輪ロック防止装置においては、常態（ア
ンチスキッド作動しない状態）では給排切換弁が非作動
状態にあってマスタシリンダとホイールシリンダを連通
させかつホイールシリンダとリザーバ間の連通を遮断し
ているため、またマスタシリンダ液圧とホイールシリン
ダ液圧との差圧が設定値以上となることはなく制御弁が
作動しな（て給排切換弁に供給される液圧は減圧制御さ
れないため、更に液圧ポンプはポンプ作動しないため、
ブレーキペダルの踏込みによりマスタシリンダから押し
出される作動液は非作動の制御弁及び給排切換弁を介し
てホイールシリンダに向けて流動し、作動遅れの無い通
常の制動作用が得られる。In the wheel lock prevention device according to the present invention, in a normal state (a state in which anti-skid is not activated), the supply/exhaust switching valve is in an inactive state, allowing communication between the master cylinder and the wheel cylinder, and blocking communication between the wheel cylinder and the reservoir. Because the pressure difference between the master cylinder hydraulic pressure and the wheel cylinder hydraulic pressure does not exceed the set value, the control valve does not operate (and the hydraulic pressure supplied to the supply/discharge switching valve is not controlled to be reduced). Furthermore, since the hydraulic pump does not operate,
Hydraulic fluid pushed out of the master cylinder by depression of the brake pedal flows toward the wheel cylinders via the inactive control valve and supply/discharge switching valve, providing normal braking action without delay in operation.
また、上記した制動作用状態にて車輪のロック状態が検
出され制御装置からの信号に応答して給排切換弁が切換
作動するとともに、液圧ポンプがポンプ作動する（アン
チスキッド作動する）と、ホイールシリンダは給排切換
弁の切換作動によってリザーバに接続されてその液圧を
減圧されたり制御弁を介してマスタシリンダに接続され
るとともにチェック弁を介して液圧ポンプの吐出回路に
接続されて増圧されたりする。これにより、車両制動時
に生じ得る車輪ロックが防止され当該車両は的確に制動
される。In addition, when a locked state of the wheels is detected in the braking state described above and the supply/discharge switching valve is switched in response to a signal from the control device, and the hydraulic pump is operated (anti-skid operated), The wheel cylinder is connected to the reservoir to reduce its hydraulic pressure by switching the supply/discharge switching valve, and is connected to the master cylinder via the control valve and to the discharge circuit of the hydraulic pump via the check valve. The pressure may be increased. This prevents wheel locking that may occur when braking the vehicle, and the vehicle is appropriately braked.
ところで′、上記したアンチスキッド作動状態にてマス
タシリンダ液圧とホイールシリンダ液圧との差圧が設定
値以上となると、制御弁が作動して差圧に応じて給排切
換弁に供給される液圧を減圧制御する。したがって、給
排切換弁が切換わってホイールシリンダ内液圧が増圧さ
れるときには、制御弁によって減圧制御された液圧がホ
イールシリンダに供給されることとなり、ホイールシリ
ンダ内液圧の増圧が必要以上に増圧されることなく最適
になされる。なお、上記したアンチスキッド作動状態に
て上記差圧が設定値未満である場合においては、制御弁
が作動しないため上記した作用が得られないものの、こ
の場合には上記差圧が設定値未満であって小さいため、
これ及びこれと同圧とされているポンプ吐出圧によって
ホイールシリンダ内液圧が増圧されても必要以上に増圧
されることはない。By the way, when the differential pressure between the master cylinder hydraulic pressure and the wheel cylinder hydraulic pressure exceeds a set value in the above-mentioned anti-skid operating state, the control valve is activated and supply is supplied to the supply/discharge switching valve according to the differential pressure. Controls fluid pressure by reducing it. Therefore, when the supply/discharge switching valve is switched and the hydraulic pressure in the wheel cylinder is increased, the hydraulic pressure that has been controlled to be reduced by the control valve is supplied to the wheel cylinder, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder is increased. This is done optimally without increasing the pressure more than necessary. In addition, when the above-mentioned differential pressure is less than the set value in the above-mentioned anti-skid operating state, the control valve does not operate and the above-mentioned effect cannot be obtained. Because it is small,
Even if the wheel cylinder internal hydraulic pressure is increased by this and the same pump discharge pressure, the pressure will not be increased more than necessary.
以下に本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。 An embodiment of the present invention will be described below based on the drawings.
第１図は本発明を実施してなる車両用液圧ブレーキ装置
を概略的に示していて、同装置においては、ブレーキペ
ダル１０によって作動されるマスタシリンダ１１がブレ
ーキ液圧回路を通してホイールシリンダ１２に接続され
ていて、ホイールシリンダ１２に付与される液圧が本発
明による車輪ロック防止装置により制御されるようにな
っている（一部省略しである）。FIG. 1 schematically shows a hydraulic brake system for a vehicle according to the present invention, in which a master cylinder 11 operated by a brake pedal 10 is connected to a wheel cylinder 12 through a brake hydraulic circuit. The hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 12 is controlled by the wheel lock prevention device according to the present invention (some parts are omitted).
車輪ロック防止装置は、ブレーキ液圧回路に設けた供給
切換弁２１．排出切換弁２２．リザーバ２３、液圧ポン
プ２４．チェック弁２５と、車輪１３の回転数を検出す
るセンサ２６と、ブレーキペダル１０の踏込みを検出す
るスイッチ２７と、ブレーキペダル１０の踏込みに伴う
スイッチ２７の動作により作動してセンサ２６からの信
号により車輪１３のロック状態（車両が走行しているに
も拘わらず車輪１３の回転が停止する直前の状態）を検
出し車輪ロックを適確に防止すべく各切換弁２１．２２
に信号を発するとともに、液圧ポンプ２４を駆動する電
動モータ２８の駆動回路２９に信号を発す゛る制御装置
としてのマイクロコンピュータ２０を備えている。また
同車輪ロック防止装置は、マスタシリンダ１１と供給切
換弁２１間に介装した制御弁Ｖを備えている。The wheel lock prevention device is a supply switching valve 21 provided in the brake hydraulic pressure circuit. Discharge switching valve 22. Reservoir 23, hydraulic pump 24. A check valve 25, a sensor 26 that detects the rotational speed of the wheel 13, a switch 27 that detects the depression of the brake pedal 10, and a switch 27 that is activated by the operation of the switch 27 when the brake pedal 10 is depressed and is activated by a signal from the sensor 26. Each switching valve 21, 22 detects the locked state of the wheel 13 (the state immediately before the rotation of the wheel 13 stops even though the vehicle is running) and appropriately prevents the wheel from locking.
A microcomputer 20 is provided as a control device that issues signals to the drive circuit 29 of the electric motor 28 that drives the hydraulic pump 24. The wheel lock prevention device also includes a control valve V interposed between the master cylinder 11 and the supply switching valve 21.
制御弁Ｖは、第１図及び第２図にて示したように、管路
３１を介してマスタシリンダ１１に接続されるボー）４
１ａと管路３２を介して供給切換弁２１に接続されるボ
ー）４１ｂと管路３３を介してホイールシリンダ１２に
接続されるポート４１ｃを有するとともに段付内孔４１
ｄを有するボディ４１と、段付内孔４１ｄの小径部内に
小径部４２ａを軸方向へ摺動可能に嵌装され大径部４２
ｂに弁部４２Ｃを有する段付ピストン４２と、ボディ４
１における段付内孔４１ｄの大径側段部に嵌着固定され
てピストン４２の弁部４２Ｃが着座可能なシール部材４
３と、ピストン４２とボディ４１間に介装されてピスト
ン４２を大径側に付勢するスプリング４４によって構成
されている。この制御弁■においては、マスタシリンダ
１１から付与されるマスタシリンダ液圧ＰＭとホイール
シリンダ１２から付与されるホイールシリンダ液圧ＰＷ
との差圧が設定値（Ｆ／Ｂ ｉ但し、Ｆはスプリング４
４の付勢力であり、Ｂはピストン４２の小径部受圧面積
である）以上となったとき、ピストン４２の弁部４２ｃ
がシール部材４３に着座するようにピストン４２がスプ
リング４４に抗して移動して、ボー）４１ｂから管路３
２を介して供給切換弁２１に供給される液圧ＰＩを前記
差圧に応じて減圧制御する。なお、制御弁■の作動時に
おける液圧ＰＭ、ＰＷ、ＰＩの関係は下記式のようにな
る。As shown in FIGS. 1 and 2, the control valve V is connected to the master cylinder 11 via a pipe line 31.
1a, a port 41b connected to the supply switching valve 21 via a pipe 32, a port 41c connected to the wheel cylinder 12 via a pipe 33, and a stepped inner hole 41.
d, and a large diameter portion 42 in which the small diameter portion 42a is slidably fitted in the small diameter portion of the stepped inner hole 41d in the axial direction.
A stepped piston 42 having a valve portion 42C on b, and a body 4
A sealing member 4 that is fitted and fixed to the large-diameter side stepped portion of the stepped inner hole 41d in No. 1 and on which the valve portion 42C of the piston 42 can be seated.
3, and a spring 44 that is interposed between the piston 42 and the body 41 and urges the piston 42 toward the larger diameter side. In this control valve (2), the master cylinder hydraulic pressure PM applied from the master cylinder 11 and the wheel cylinder hydraulic pressure PW applied from the wheel cylinder 12
The differential pressure between
4 and B is the pressure receiving area of the small diameter portion of the piston 42), the valve portion 42c of the piston 42
The piston 42 moves against the spring 44 so that it seats on the sealing member 43, and the piston
2, the hydraulic pressure PI supplied to the supply switching valve 21 is controlled to be reduced in accordance with the differential pressure. The relationship among the hydraulic pressures PM, PW, and PI when the control valve (2) is activated is as shown in the following equation.
但し、Ａは弁部４２ｃがシール部材４３に着座すること
により形成されるシール面積である。However, A is a sealing area formed by the valve portion 42c being seated on the sealing member 43.
供給切換弁２１は、２ボ一ト２位置電磁開閉弁であり、
消磁時にはホイールシリンダ１２に接続された管路３３
を制御弁■に接続された管路３２に接続させ、また励磁
時には管路３３を管路３２から遮断す・る。また排出切
換弁２２は、２ボート２位置電磁開閉弁であり、消磁時
には管路３３をリザーバ２３に接続された管路３４から
遮断し、また励磁時には管路３３を管路３４に接続させ
る。The supply switching valve 21 is a two-bottom, two-position electromagnetic on-off valve,
During demagnetization, the pipe line 33 connected to the wheel cylinder 12
is connected to the conduit 32 connected to the control valve (1), and the conduit 33 is cut off from the conduit 32 during excitation. Further, the discharge switching valve 22 is a two-boat, two-position electromagnetic on-off valve, which shuts off the pipe line 33 from the pipe line 34 connected to the reservoir 23 during demagnetization, and connects the pipe line 33 to the pipe line 34 during excitation.
しかして、両切換弁２１．２２の切換作動（消磁。Therefore, the switching operation (demagnetization) of both switching valves 21 and 22 occurs.
励磁）は、マイクロコンピュータ２０によって制御され
るようになっていて、アンチスキッド作動状態では消磁
と励磁が繰返される（切換作動される）ように、また常
態（アンチスキ・ノド作動状態以外のとき）では消磁さ
れる（非作動状態とされる）ようになっている。なお、
これら両切換弁２１．２２は、第３図に示した管路３２
と３３と３４間に介装される給排切換弁（３ボ一ト２位
置電磁切換弁）にて代用することも可能である。Excitation) is controlled by a microcomputer 20 so that demagnetization and excitation are repeated (switched) in the anti-skid operating state, and in normal states (other than the anti-skid/roof operating state). It is demagnetized (deactivated). In addition,
These two switching valves 21, 22 are connected to the pipe line 32 shown in FIG.
It is also possible to use a supply/discharge switching valve (3-bottom, 2-position electromagnetic switching valve) interposed between 33 and 34 instead.
リザーバ２３は、ピストン２３ａとスプリング２３ｂを
備えていて、管路３４を通して還流される作動液を内部
に収容可能かつ内部に収容した作動液を液圧ポンプ２４
に供給可能とされている。The reservoir 23 includes a piston 23a and a spring 23b, and is capable of accommodating the hydraulic fluid that is returned through the pipe line 34, and transfers the hydraulic fluid contained therein to the hydraulic pump 23.
It is said that it can be supplied to
液圧ポンプ２４は、電動モータ２８によって駆動された
とき管路３４から作動液を吸い込んで管路３５に吐出す
るように構成されており、管路３５はチェック弁２５を
介して管路３１に接続されている。The hydraulic pump 24 is configured to suck hydraulic fluid from a pipe line 34 and discharge it to a pipe line 35 when driven by an electric motor 28 , and the pipe line 35 is connected to a pipe line 31 via a check valve 25 . It is connected.
上記のように構成した本実施例においては、常態（アン
チスキッド作動しない状態）では、第１図に示すごとく
、両切換弁２１．２２が消磁されていて非作動状態にあ
るため、またマスタシリンダ液圧ＰＭとホイールシリン
ダ液圧ＰＷとの差圧が設定値以上となることはなく制御
弁■が作動しなくて供給切換弁２１に供給される液圧は
減圧制御されないため、更に液圧ポンプ２４はポンプ作
動しないため、ブレーキペダル１０の踏込みによりマス
タシリンダ１１から押し出される作動液は非作動の制御
弁■及び供給切換弁２１を介してホイールシリンダ１２
に向けて流動し、作動遅れの無い通常の制動作用が得ら
れる。In this embodiment configured as described above, in a normal state (a state in which anti-skid is not activated), as shown in FIG. Since the differential pressure between the hydraulic pressure PM and the wheel cylinder hydraulic pressure PW never exceeds the set value, the control valve ■ does not operate, and the hydraulic pressure supplied to the supply switching valve 21 is not controlled to be reduced. Since the pump 24 does not operate, the hydraulic fluid pushed out from the master cylinder 11 when the brake pedal 10 is depressed is transferred to the wheel cylinder 12 via the inoperative control valve ■ and the supply switching valve 21.
, and normal braking action without any delay in operation can be obtained.
また、上記した制動作用状態にて車輪１３のロック状態
が検出されマイクロコンピュータ２０からの信号に応答
して両切換弁２１．２２が切換作動するとともに、液圧
ポンプ２４がポンプ作動す、る（アンデスキッド作動す
る）と、ホイールシリンダ１２は両切換弁２１．２２の
切換作動によってリザーバ２３に接続されてその液圧を
減圧されたり制御弁■を介してマスタシリンダ１１に接
続されるとともにチェック弁２５を介して液圧ポンプ２
４の吐出回路（管路３５）に接続されて増圧されたりす
る。これにより、車両制動時に生じ得る車輪ロックが防
止され当該車両は的確に制動される。Furthermore, when the locked state of the wheels 13 is detected in the braking state described above, the switching valves 21 and 22 are switched in response to a signal from the microcomputer 20, and the hydraulic pump 24 is operated. The wheel cylinder 12 is connected to the reservoir 23 and its fluid pressure is reduced by the switching operation of both switching valves 21 and 22, and the wheel cylinder 12 is connected to the master cylinder 11 via the control valve 2 and the check valve Hydraulic pump 2 via 25
It is connected to the discharge circuit (pipe line 35) of No. 4 and the pressure is increased. This prevents wheel locking that may occur when braking the vehicle, and the vehicle is appropriately braked.
ところで、上記したアンチスキッド作動状態にてマスタ
シリンダ液圧ＰＭとホイールシリンダ液圧ｐｗとの差圧
が設定値以上となると、制御弁■が作動して差圧に応じ
て供給切換弁２１に供給される液圧を減圧制御する。し
たがって、供給切換弁２１が切換ねってホイールシリン
ダ内液圧が増圧されるときには、制御弁■によって減圧
制御された液圧がホイールシリンダ１２に供給されるこ
ととなり、ホイールシリンダ内液圧の増圧が必要以上に
増圧されることなく最適になされる。なお、上記したア
ンチスキッド作動状態にて上記差圧が設定値未満である
場合においては、制御弁■が作動じないため上記した作
用が得られないものの、この場合には上記差圧が設定値
未満であって小さいため、これ及びこれと同圧とされて
いるポンプ吐出圧によってホイールシリンダ内液圧が増
圧されても必要以上に増圧されることはない。By the way, when the differential pressure between the master cylinder hydraulic pressure PM and the wheel cylinder hydraulic pressure PW exceeds the set value in the above-mentioned anti-skid operating state, the control valve ■ is activated to supply the supply to the supply switching valve 21 according to the differential pressure. Controls the liquid pressure to be reduced. Therefore, when the supply switching valve 21 is not switched and the hydraulic pressure in the wheel cylinder is increased, the hydraulic pressure that has been controlled to be reduced by the control valve (2) is supplied to the wheel cylinder 12, and the hydraulic pressure in the wheel cylinder is increased. The pressure is optimized without being increased more than necessary. In addition, when the above-mentioned differential pressure is less than the set value in the above-mentioned anti-skid operating state, the above-mentioned effect cannot be obtained because the control valve ■ does not operate, but in this case, the above-mentioned differential pressure is lower than the set value. Since the pressure is smaller than the pressure, even if the hydraulic pressure in the wheel cylinder is increased by this and the same pump discharge pressure, the pressure will not be increased more than necessary.
第１図は本発明の一実施例を示す概略構成図、第２図は
第１図に示した制御弁の拡大断面図、第３図は第１図に
示した供給切換弁及び排出切換弁の変形例を示す概略構
成図である。
符号の説明
１１・・・マスタシリンダ、１２・・・ホイールシリン
ダ、１３・・・車輪、２０・・・マイクロコンピュータ
（制御装置）、２１・・・供給切換弁、２２・・・排出
切換弁、２３・・・リザーノ・乙、２４・・・液圧ポン
プ、２５・・・チェック弁、３１．３２．３３・・・管
路（ブレーキ液圧回路）、■・・・制御弁。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view of the control valve shown in FIG. 1, and FIG. 3 is a supply switching valve and a discharge switching valve shown in FIG. 1. FIG. 2 is a schematic configuration diagram showing a modification example of FIG. Explanation of symbols 11... Master cylinder, 12... Wheel cylinder, 13... Wheel, 20... Microcomputer (control device), 21... Supply switching valve, 22... Discharge switching valve, 23...Lisano Otsu, 24...Hydraulic pressure pump, 25...Check valve, 31.32.33...Pipe line (brake fluid pressure circuit), ■...Control valve.
Claims (1)
液圧回路に、車輪のロック状態を検出する制御装置から
の信号に応答して切換作動するときには前記ホイールシ
リンダをリザーバ又は前記マスタシリンダに接続するこ
とにより前記ホイールシリンダに付与される液圧を制御
しまた非作動時には前記マスタシリンダと前記ホイール
シリンダを連通させかつ前記ホイールシリンダと前記リ
ザーバ間の連通を遮断する給排切換弁を設け、また前記
制御装置からの信号に応答してポンプ作動し前記リザー
バ内の作動液を吸い込んで吐出する液圧ポンプの吐出口
をチェック弁を介して前記マスタシリンダと前記給排切
換弁を接続するブレーキ液圧回路に接続してなり、車両
制動時に生じ得る車輪ロックを防止するようにした車輪
ロック防止装置において、前記マスタシリンダと前記給
排切換弁を接続する前記ブレーキ液圧回路の前記液圧ポ
ンプ吐出口が接続される部位より前記給排切換弁側に、
前記マスタシリンダから付与される液圧と前記ホイール
シリンダから付与される液圧との差圧が設定値以上とな
ったとき作動し前記差圧に応じて前記給排切換弁に供給
される液圧を減圧制御する制御弁を介装したことを特徴
とする車輪ロック防止装置。The brake fluid pressure circuit connecting the master cylinder and the wheel cylinder is connected to the reservoir or the master cylinder when the brake fluid pressure circuit is switched in response to a signal from a control device that detects a locked state of the wheel. A supply/discharge switching valve is provided that controls the hydraulic pressure applied to the cylinder, and communicates the master cylinder and the wheel cylinder when not in operation, and cuts off communication between the wheel cylinder and the reservoir. A discharge port of a hydraulic pump that operates in response to a signal to suck in and discharge hydraulic fluid in the reservoir is connected to a brake hydraulic circuit that connects the master cylinder and the supply/discharge switching valve via a check valve. In the wheel lock prevention device that prevents wheel lock that may occur during vehicle braking, the hydraulic pump discharge port of the brake hydraulic circuit that connects the master cylinder and the supply/discharge switching valve is connected. From the part to the supply/discharge switching valve side,
Hydraulic pressure is activated when the differential pressure between the hydraulic pressure applied from the master cylinder and the hydraulic pressure applied from the wheel cylinder exceeds a set value, and the hydraulic pressure is supplied to the supply/discharge switching valve according to the differential pressure. A wheel lock prevention device characterized in that a control valve for controlling pressure reduction is installed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10958287A JPS63275459A (en) | 1987-05-01 | 1987-05-01 | Device for preventing lock of car |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10958287A JPS63275459A (en) | 1987-05-01 | 1987-05-01 | Device for preventing lock of car |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63275459A true JPS63275459A (en) | 1988-11-14 |
Family
ID=14513924
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10958287A Pending JPS63275459A (en) | 1987-05-01 | 1987-05-01 | Device for preventing lock of car |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63275459A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5114216A (en) * | 1988-12-15 | 1992-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock brake system having flow restrictor |
-
1987
- 1987-05-01 JP JP10958287A patent/JPS63275459A/en active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5114216A (en) * | 1988-12-15 | 1992-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Anti-lock brake system having flow restrictor |
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