JPS632739A - Constant speed running device for vehicle - Google Patents
Constant speed running device for vehicleInfo
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- JPS632739A JPS632739A JP61147448A JP14744886A JPS632739A JP S632739 A JPS632739 A JP S632739A JP 61147448 A JP61147448 A JP 61147448A JP 14744886 A JP14744886 A JP 14744886A JP S632739 A JPS632739 A JP S632739A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
九凱ヵ月創
[産業上の利用分野]
本発明は自動変速機を備えた車両用定速走行装置に関し
、特に変速時の駆動力制御に関する。Detailed Description of the Invention [Field of Industrial Application] The present invention relates to a constant speed traveling device for a vehicle equipped with an automatic transmission, and more particularly to driving force control during gear shifting.
[従来の技術]
従来、自動変速機(オートマチックI・ランスミッショ
ン)を装着した車両の定速走行機構(オートドライブ)
は、車速を一定に保持するために、車速を車速センサー
で感知し、目標車速と異なってきた場合、スロットルバ
ルブの開度(スロットル開度)を変化させて内燃機関へ
の流入空気旦を調節し、発生エンジントルクをコントロ
ールしていた。又、同時にこのスロットル開度と車速と
の関係に応じて予め設定された変速位置に自動変速機の
変速比を自動的に切り替えていた。[Conventional technology] Conventionally, a constant speed driving mechanism (autodrive) for a vehicle equipped with an automatic transmission (automatic I transmission)
In order to maintain a constant vehicle speed, a vehicle speed sensor detects the vehicle speed, and if the vehicle speed differs from the target vehicle speed, the system changes the throttle valve opening (throttle opening) to adjust the amount of air flowing into the internal combustion engine. and controlled the generated engine torque. At the same time, the gear ratio of the automatic transmission is automatically switched to a preset shift position according to the relationship between the throttle opening and the vehicle speed.
[発明が解決しようとする間趙点コ
しかし、従来の機構では次のような問題があった0例え
ば、道路の登り坂に来ると、車速を保持するためにスロ
ットル開度を開いていく、シかし、スロワ)・ル開度が
ある所定値を越えると、スロットル開度と連結されてい
るオートマヂックトランスミッションのスロワI・ルケ
ーブルがスロットルカムに作用してバルブを押すか、あ
るいは、スロットルセンサの信号を感知したコンピュー
タが変速ソレノイドを作用させる。このことにより、第
5図に示す車速とスロットル開度とで関係付られたオー
トマチックトランスミッション
により、最初、オーバードライブ(0/D)領域(A点
)であったものが、変速位置が、より低い第3速(3D
)領域(B点)に変速する.このときギア比の関係で、
駆動力が増大する.そのため、車両は加速し、車速を保
持するためには、今度はスロットル開度を閉じていくこ
とになる。However, the conventional mechanism had the following problems: For example, when the road goes uphill, the throttle opening is opened to maintain the vehicle speed. However, when the throttle opening exceeds a certain value, the automatic transmission's thrower cable, which is connected to the throttle opening, acts on the throttle cam to push the valve, or the throttle The computer senses the sensor signal and activates the speed change solenoid. As a result, the automatic transmission, which is related to the vehicle speed and throttle opening shown in Figure 5, is initially in the overdrive (0/D) region (point A), but the shift position is now lower. 3rd gear (3D
) area (point B). At this time, due to the gear ratio,
Driving force increases. Therefore, the vehicle accelerates, and in order to maintain the vehicle speed, the throttle opening must be closed.
ところが、スロワI・小開度がある所定値以下になると
、前記したようにオートマチックの変速線図により、変
速位置をより高いギアに変速する。However, when the thrower I/small opening becomes less than a certain predetermined value, the shift position is shifted to a higher gear according to the automatic shift diagram as described above.
即ち、領域3Dから領域0/Dへと、初期のギア位置に
戻る.このとき、駆動力が低下する。That is, from region 3D to region 0/D, it returns to the initial gear position. At this time, the driving force decreases.
このように変速位置が頻繁に変化し、駆動力もそのたび
に変化するので、変速時にショックをともなったり、エ
ンジン回転の変[ヒによる騒音を発生し、ドライバにと
っては非常に不快なものとなる。Since the gear shift position changes frequently and the driving force changes each time, a shock occurs when shifting gears, and noise is generated due to changes in engine rotation, which is very unpleasant for the driver.
従来は、この点を防止するためスロットルバルブがfi
E動する車速幅を広くしたり(つまり目標車速に幅3も
たせる)、あるいはタイマを設け、ある−定時間たたな
いとスロットルバルブが作動しないような対策がなされ
ているが、このような制御は、ドライバにとって不快で
あるし、定速走行IJ!1構とも言いがたい。Conventionally, to prevent this problem, the throttle valve was
Countermeasures have been taken to widen the vehicle speed range in which E is activated (in other words, add a width of 3 to the target vehicle speed), or to install a timer so that the throttle valve does not operate until a certain period of time has elapsed. is uncomfortable for the driver, and constant speed driving IJ! It is hard to say that there is even one.
上記のような問題が発生する要因としては、オーIーマ
チック1ーランスミッションの変速線がスロットル開度
と連動している点にあり、第6図のスロットル開度と駆
動力との閏(系に示すごとく、同一のスロワI・小開度
Oabでは、より低いギア位置くB点)を使用する場合
は、より高いギア位置くA点)を使用する場合に比べ、
駆動力がステップ的に高いところしか使用できず、中間
的な駆動力を選択することができないためである.更に
、変速される領域であるスロットル開度の高い部分では
、ギア比の関係により、より低いギア位置を使用すると
きと貰いギア位置を使用するときとの差が、スロットル
開度が低い場合と比べて、ますます大きくなることにも
ある。The reason for the above problem is that the transmission line of the O-I-Matic 1-transmission is linked to the throttle opening, and the difference between the throttle opening and the driving force (see Figure 6) As shown in the figure, for the same thrower I and small opening Oab, when using a lower gear position (point B), compared to using a higher gear position (point A),
This is because it can only be used where the driving force is stepwise high, and an intermediate driving force cannot be selected. Furthermore, in the area where the throttle opening is high, which is the area where the gear is changed, due to the relationship of the gear ratio, the difference between when using a lower gear position and when using the received gear position is different from when the throttle opening is low. In comparison, it may become even larger.
九哩Ω皿滅
そこで、本発明は、上記問題点を解決することを目的と
し、次のような構成を採用した。Therefore, the present invention aims to solve the above problems and employs the following configuration.
[問題点を解決するための手段]
即ち、本発明の要旨とするところは、第1図に例示する
ごとく、
車両の所定の走行条件が成立すると変速比を変更する自
動変速装置M1とともに用いられ、内燃機関M2のスロ
ットルバルブM3の開度を調節することにより駆動力を
制御して、所定の速度で車両を定速走行させる車両用定
速走行装置M4において、
上記自動変速装置M1にて変速比が変更された際、変更
直後のスロットルバルブM3の開度を、変更前の上記駆
動力と対応する駆動力を生ずる開度とする開度調節手段
M5を備えたことを特徴とする車両用定速走行装置M4
にある。[Means for Solving the Problems] That is, the gist of the present invention is, as illustrated in FIG. , in a vehicle constant speed traveling device M4 that controls the driving force by adjusting the opening degree of a throttle valve M3 of the internal combustion engine M2 and drives the vehicle at a predetermined speed, the automatic transmission device M1 changes speed. For a vehicle, comprising an opening adjustment means M5 that, when the ratio is changed, sets the opening degree of the throttle valve M3 immediately after the change to an opening degree that produces a driving force corresponding to the driving force before the change. Constant speed traveling device M4
It is in.
[作用]
本発明の車両用定速走行装置M4は、その開度調節手段
M5により、自動変速装置M1による変速比の変更時に
、変更直後のスロットルバルブM3の開度を変更前のス
ロットルバルブM3の開度が内燃機関M2に生じさせて
いた駆動力と対応する駆動力を生じさせる開度とする.
このことにより、変速時に駆動力が変動せず、変速が円
滑に実行される。[Function] The vehicle constant speed traveling device M4 of the present invention uses its opening adjustment means M5 to change the opening of the throttle valve M3 immediately after the change to the opening of the throttle valve M3 before the change when the automatic transmission device M1 changes the gear ratio. The opening degree is assumed to be the opening degree that generates a driving force corresponding to the driving force generated by the internal combustion engine M2.
As a result, the driving force does not fluctuate during gear shifting, and gear shifting is smoothly executed.
次に、本発明の詳細な説明する.本発明はこれらに限ら
れるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲の種々の
態様のものが含まれる。Next, the present invention will be explained in detail. The present invention is not limited to these, but includes various embodiments without departing from the gist thereof.
[実施rIA]
図面を参照しつつ、本発明の一実施例f!−説明して行
く。[Implementation rIA] One embodiment of the present invention f! with reference to the drawings! -I'll explain.
第2図は、本実施例の概略構成図を示している。FIG. 2 shows a schematic configuration diagram of this embodiment.
ガソリンエンジン1の吸気管2に備えられ吸入空気社を
調節するスロットルバルブ3は、スロットルバルブアク
チュエータ5に連結され、該アクグーユエータ5により
スロットルバルブ3の開度が制御される.又、スロット
ルバルブ3の実開度はスロットル開度センサ7により測
定される。A throttle valve 3 provided in an intake pipe 2 of a gasoline engine 1 and regulating intake air is connected to a throttle valve actuator 5, and the opening degree of the throttle valve 3 is controlled by the throttle valve actuator 5. Further, the actual opening degree of the throttle valve 3 is measured by a throttle opening degree sensor 7.
上記エンジン1には、変速比を自動的に調面する自動変
速機8が連結されている.該変速機8は、内部に備えら
れている油圧制御用スロットルバルブ9の切り替え位置
や油圧制御用ソレノイドバルブ11のオンオフ等により
、内部の油圧回路の油圧供給が制御され、各種変速比に
切り替えられる。The engine 1 is connected to an automatic transmission 8 that automatically adjusts the gear ratio. The transmission 8 can switch to various speed ratios by controlling the hydraulic pressure supply to the internal hydraulic circuit by changing the switching position of a hydraulic control throttle valve 9 provided therein, turning on/off a hydraulic control solenoid valve 11, etc. .
上記油圧制御用スロットルバルブ9は図示せぬスロット
ルカムを介して、スロットルカムアクチュエータ13に
より、切り替え位置が制御されている。又、上記変速8
18の出力軸8aには車速を検出する車速センサ15が
備えられている。The switching position of the hydraulic control throttle valve 9 is controlled by a throttle cam actuator 13 via a throttle cam (not shown). Moreover, the above-mentioned speed change 8
The 18 output shaft 8a is equipped with a vehicle speed sensor 15 for detecting vehicle speed.
又、アクセルへダル17はアクセルセンサ19にてその
踏み込み量が検出される。コントロールスイッチ21は
、定速走行を実行する場合に、運転者が選択するスイッ
チである。Further, the amount of depression of the accelerator pedal 17 is detected by an accelerator sensor 19. The control switch 21 is a switch selected by the driver when executing constant speed driving.
上記スロットル開度センサ7、車速センサ15、アクセ
ルセンサ19及びコントロールスイッチ21の出力は、
マイクロコンピュータ23に入力している。又、上記ス
ロットルアクチュエータ5、ソレノイドバルブ11及び
スロツ?−ルカムアクチュエータ13は上記マイクロコ
ンピュータ23により、信号を受けて制御されている。The outputs of the throttle opening sensor 7, vehicle speed sensor 15, accelerator sensor 19 and control switch 21 are as follows:
It is input to the microcomputer 23. Also, the throttle actuator 5, solenoid valve 11 and slot? - The cam actuator 13 is controlled by the microcomputer 23 in response to signals.
マイクロコンピュータ23は、次なる構成からなる。即
ち、上記スロワ)・ル開度センサ7、車速センサ15、
アクセルセンサ19及びコントロールスイッチ21より
出力される信号データを制御プログラムに従って入力及
び演算処理するとともに、上記スロットルアクチュエー
タ5、ソレノイドバルブ11及びスロットルカムアクチ
ュエータ13をfヤ動制御するための制御信号の出力処
理3行うセン)・ラルブロセッシングユニット(以下単
にCPUという)23a、
前記制御プログラム及び初期データが格納されるリード
オンリメモリ(以下単にROMという)23b、
演算制御に必要なデータが読み書きされるランダムアク
セスメモリ(以下単にRAMという)23CPU23a
の演算処理等の必要に応じて計時を行っているタイマ2
3d、
上記スロットル開度センサ7、車速センサ15、アクセ
ルセンサ19及びコントロールスイッチ21からの信号
のマイクロコンピュータ23への入力を介在する入カポ
−1−23e、
マイクロコンピュータ23からの制御信号の上記スロッ
トルアクチュエータ5、ソレノイドバルブ11及びスロ
ットルカムアクチュエータ13への出力を介在する出力
ボート23f、
マイクロコンピュータ23内の各種信号の(伝達を介在
しているパスライン23(J、
から構成されている。The microcomputer 23 has the following configuration. That is, the throttle opening sensor 7, the vehicle speed sensor 15,
Inputting and calculating signal data output from the accelerator sensor 19 and control switch 21 according to a control program, and outputting control signals for controlling the throttle actuator 5, solenoid valve 11, and throttle cam actuator 13. 3) Ral processing unit (hereinafter simply referred to as CPU) 23a, read-only memory (hereinafter simply referred to as ROM) 23b in which the control program and initial data are stored, random memory in which data necessary for arithmetic control is read and written. Access memory (hereinafter simply referred to as RAM) 23CPU 23a
Timer 2 measures time as necessary for calculation processing, etc.
3d, an input capo 1-23e for inputting signals from the throttle opening sensor 7, vehicle speed sensor 15, accelerator sensor 19 and control switch 21 to the microcomputer 23; It consists of an output boat 23f that mediates the output to the actuator 5, solenoid valve 11, and throttle cam actuator 13, and a pass line 23 (J, that mediates the transmission of various signals within the microcomputer 23).
図示されていないが、上記入力ボート23 eには、池
の制御のための信号が入力されており、上記出力ボート
23fからは、池の制御のための制御信号が出力されて
いる。Although not shown, a signal for controlling the pond is input to the input boat 23e, and a control signal for controlling the pond is output from the output boat 23f.
マイクロコンピュータ23はこのように構成されている
ことにより、定速走行制御と自動変速制御とを実施して
いる。With this configuration, the microcomputer 23 performs constant speed traveling control and automatic speed change control.
次に上記マイクロコンピュータ23にて行われる制御処
理について第3図の定速走行ルーチンのフローチャーI
・に基づいて説明する。Next, regarding the control processing performed by the microcomputer 23, the flowchart I of the constant speed running routine in FIG.
・Explanation based on.
まず、処理が開始されると、ステップ100にて、定速
走行条件が成立したか否かが1判定される。ここでは、
車速が所定速度以上で、かつ上記コントロールスイッチ
21の設定がされている場合に、定速走行条件が成立し
たものとしている。First, when the process is started, in step 100, a determination is made as to whether or not a constant speed running condition is satisfied. here,
When the vehicle speed is above a predetermined speed and the control switch 21 is set, it is assumed that the constant speed running condition is satisfied.
しかし、これらの条件以外に、例えば、アクセルペダル
17、図示せぬブレーキペダル、あるいは図示せぬクラ
ッチの操作状態によって、定速走行実施するか否かを判
定をしてもよい。However, in addition to these conditions, it may be determined whether or not to carry out constant speed driving, for example, based on the operating state of the accelerator pedal 17, a brake pedal (not shown), or a clutch (not shown).
成立していなければ、ステップ105にて後述するフラ
グFをリセットし、本ルーチンではこのまま処理を一旦
終了して、他のルーチンの処理に移る。If this is not true, a flag F, which will be described later, is reset in step 105, the process of this routine is temporarily ended, and the process moves to another routine.
成立していれば、次にステップ110にて上記車速セン
サ15からの車速データを■として、更に、スロッル開
度センサ7からの開度データをθとして、読み込む。If so, then in step 110, the vehicle speed data from the vehicle speed sensor 15 is read as ■, and the opening data from the throttle opening sensor 7 is read as θ.
次に、ステップ112で上記フラグFがセットされてい
るか否かが判定される。該フラグFは定速走行条件成立
した後、最初の処理が否がを判定するためのフラグであ
る。F=1でなければ、最初の処理であるとして、ステ
ップ114の処理がなされる。ステップ114では、定
速走行の速度判定に用いる下限[VAと上限値Vuとを
次の式にて、求める。Next, in step 112, it is determined whether the flag F is set. The flag F is a flag for determining whether or not the first process is performed after the constant speed running condition is established. If F=1, it is assumed that this is the first process and the process of step 114 is performed. In step 114, the lower limit [VA and upper limit Vu used for speed determination during constant speed driving are determined using the following equations.
Vf=V−dV
Vu=V+dV
ここでdVは、定速走行の設定幅を示し、後述の処理で
、車両速度VはV±dV内に制御されることとなる。Vf=V-dV Vu=V+dV Here, dV indicates the setting range for constant speed running, and in the process described later, the vehicle speed V will be controlled within V±dV.
ステップ114の次には、ステップ116にてフラグF
がセットされる。この後、ステップ120の処理に移る
。ステップ112にてF=1であった場合には、直接、
ステップ120へ移る。After step 114, in step 116 the flag F
is set. After this, the process moves to step 120. If F=1 in step 112, directly,
Proceed to step 120.
次にステップ120にて■が上記下限値V/と上限値V
uとの間に存在するか否かが、判定される0両値の間に
存在すれば、この、まま処理を一旦終了する6両値の範
囲から外れていれば、次にステップ130にて下限値”
vM未満か上限値Vuを越えているかが判定される。こ
こで、下限1vβ未満であると判定された場合、次にス
テップ140の処理が実行され、その時のスロットルバ
ルブ3の開度θが次の式の通り、新たに設定される。Next, in step 120, ■ is the lower limit value V/ and the upper limit value V
If it exists between the 0 and 0 values to be determined, and if it is outside the range of 6 and 6 values for which the process is temporarily terminated, then in step 130 lower limit"
It is determined whether the value is less than vM or exceeds the upper limit Vu. Here, if it is determined that it is less than the lower limit 1vβ, then the process of step 140 is executed, and the opening degree θ of the throttle valve 3 at that time is newly set according to the following formula.
O=θ+θS
ここで、θSは正の値であり、スロットル開度の増加又
は減少単位である。O=θ+θS Here, θS is a positive value and is a unit of increase or decrease in throttle opening.
次に、ステップ150にて、θが100%、即ち、全開
状態を越えた値に設定されたが否がが判定される。ここ
で100%以下であれば、ステップ155にてスロット
ルバルブ3の開度がスロットルアクチュエータ5により
、開度θになるように調節される。Next, in step 150, it is determined whether θ has been set to 100%, that is, a value exceeding the fully open state. If the opening degree is 100% or less, the opening degree of the throttle valve 3 is adjusted by the throttle actuator 5 in step 155 so that the opening degree becomes θ.
ステップ150にて、θが100%を越えていると、判
定されると、次にステップ160にてシフトダウン制陣
がなされる。即ち、マイクロコンピュータ23から、ソ
レノイドバルブ11とスロットルカムアクチュエータ1
3とに、制御信号が出力され、ルベル下の変速比に設定
される0例えば、オーバードライブ状態にあったのであ
れば、そのルベル下の第3速に変速し、あるいは第3速
から第2速へと変速する。If it is determined in step 150 that θ exceeds 100%, then in step 160 a downshift is performed. That is, the microcomputer 23 controls the solenoid valve 11 and the throttle cam actuator 1.
3, a control signal is output and the gear ratio is set to the lower level.0For example, if the overdrive condition is present, the gear ratio is shifted to 3rd gear, which is lower than that level, or from 3rd gear to 2nd gear. Shift to speed.
次にステップ170にて変速域(シフトレベル)を表す
カウンタSをデクリメントする。そして、ステップ18
0にて、θの値をθd(S)に設定する。このθd(S
)はオーバードライブ以外の各変速域毎に設定されてい
る直である。 即ち、θd(1)〜θd(3)の3種類
の値が上記ROM23b中に準備されている。Next, in step 170, a counter S representing a shift range (shift level) is decremented. And step 18
0, the value of θ is set to θd(S). This θd(S
) is the speed set for each gear range other than overdrive. That is, three types of values θd(1) to θd(3) are prepared in the ROM 23b.
この値を、第4図のスロットル開度と駆動力とのグラフ
に基づき、オーバードライブ(○/D)と第3速(3D
)との間の変速を例にとって説明する。当初、オーバー
ドライブ状態にあった場合、定速走行において車速を所
定速度に制御しようとした場合、スロットル開度の調節
によって、駆動力は曲線○/D上を移動する。Based on the graph of throttle opening and driving force in Figure 4, calculate this value for overdrive (○/D) and third speed (3D).
) will be explained using an example of a shift between When the vehicle is initially in an overdrive state and an attempt is made to control the vehicle speed to a predetermined speed during constant speed driving, the driving force moves on the curve ◯/D by adjusting the throttle opening.
車両が登り坂にかかり、車速が低下し始めた場合、車速
を上昇しようとして、マイクロコンピュータ23はスロ
ットルバルブ3の開度0を大きくする。このような調整
で、速度が保持されている内は、変速はなされない、と
ころが、スロワ1〜ル開度は100%が最大であり、同
一変速域では、開度100%を越える駆動力は出せない
、即ち、C1点で、更に駆動力が必要な場合、変速する
ことによって、更に高い駆動力を得る。ただし、駆動力
は同一のままで変速する。そのために、O/D上でのス
ロワI・ル開度100%の駆動力に対応する3D上での
スロットル開度(C2点)を予め求めておき、その値を
変速時に用いればよい。その値が、θd(S)に該当す
る。即ち、オーバードライブから第3速に変速する場き
用いられる値がθd(3)であり、第3速から第2速に
変速する場合がθd(2)であり、第2速から第1速に
変速する場合がθd(1)である。When the vehicle goes uphill and the vehicle speed begins to decrease, the microcomputer 23 increases the opening degree 0 of the throttle valve 3 in an attempt to increase the vehicle speed. With this kind of adjustment, no gear changes will be made while the speed is maintained. However, the maximum opening for throwers 1 to 3 is 100%, and in the same shifting range, the driving force that exceeds 100% opening is In other words, if more driving force is required at point C1, higher driving force can be obtained by changing gears. However, the driving force remains the same and the gears change. For this purpose, the throttle opening degree (point C2) on 3D corresponding to the driving force of 100% throttle opening on O/D may be determined in advance, and that value may be used when changing gears. The value corresponds to θd(S). That is, the value used when shifting from overdrive to 3rd gear is θd(3), the value used when shifting from 3rd gear to 2nd gear is θd(2), and the value used when shifting from 2nd gear to 1st gear. θd(1) is the case where the speed is changed to .
第3図に戻り、ステップ180の次に、ステップ155
が実行されて、スロットルバルブ3の開度が0に向けて
制御される。こうして、−旦、処理は終了する。Returning to FIG. 3, step 180 is followed by step 155.
is executed, and the opening degree of the throttle valve 3 is controlled toward zero. In this way, the process ends on -1.
次にステップ130にて、■が上限値Vut!0:越え
ていた場合、次にステップ200が実行され、その時の
スロットルバルブ3の開度θが次の式の通り、新たに設
定される。Next, in step 130, ■ is the upper limit value Vut! 0: If the value exceeds 0, step 200 is executed next, and the opening degree θ of the throttle valve 3 at that time is newly set according to the following formula.
θ=θ−θS
次に、ステップ210にて、0がθdu(S)未満か否
かが判定される。このθdu(S)はオーバードライブ
以外の各変速域毎に設定されている値である。即ち、θ
du(1)〜θdu (3)の3種類の値が上記ROM
23b中に準備されている。θ=θ−θS Next, in step 210, it is determined whether 0 is less than θdu(S). This θdu(S) is a value set for each shift range other than overdrive. That is, θ
Three types of values du (1) to θdu (3) are stored in the above ROM.
It is being prepared during 23b.
この値を、前述の第4図のスロットル開度と駆動力との
グラフに示すごとく、上記θd(S>より所定値小さい
開度(C3点)に該当する。即ち、再度、変速域を上位
の変速域に(第4図ではO/′Dに)戻す基準となる値
である。これはシフトのハンチングを防止し、かつ極力
、上位の変速域でエンジンを運転したいからである。As shown in the graph of throttle opening and driving force in Fig. 4, this value corresponds to the opening (point C3) that is smaller than the above θd(S> by a predetermined value). This value is the reference value for returning to the upper shift range (O/'D in FIG. 4).This is because it is desired to prevent shift hunting and to operate the engine in the upper shift range as much as possible.
ここでθがθdu(S)以上であれば、ステップ155
にてスロットルバルブ3の開度がスロワl”ルアクチュ
エータ5により、開度θになるように制御される。Here, if θ is greater than or equal to θdu(S), step 155
At this point, the opening degree of the throttle valve 3 is controlled by the throttle actuator 5 to be the opening degree θ.
ステップ210にて、θがθdu(S)未満であると、
判定されると、次にステップ220にてシフトアップ制
御がなされる。即ち、マイクロコンピュータ23から、
ソレノイドバルブ11とスロッl−ルカムアクチュエー
タ13とに、制御信号が出力され、ルベル上の変速比に
設定される。第3速にあ−)なのであれば、そのルベル
上のオーバードライブ状態へと変速し、あるいは、第2
31rから第3速へと変速する。In step 210, if θ is less than θdu(S),
If it is determined, then shift up control is performed in step 220. That is, from the microcomputer 23,
A control signal is output to the solenoid valve 11 and the throttle cam actuator 13, and the gear ratio is set to a level above the level. If it is in 3rd gear, shift to overdrive state on that level, or shift to 2nd gear.
Shift from 31r to 3rd gear.
次にステップ230にて変速域を表すカウンタSをイン
クリメン−1−する、そして、ステップ240にて、θ
の値をθu(S)に設定する。このθu(S)は第1速
以外の各変速域毎に設定されている値である。即ち、
θu(2)〜θu(4)の3種類の値が上記ROM2B
b中に準備されている。Next, in step 230, the counter S representing the speed change range is incremented by 1-, and in step 240, θ
The value of is set to θu(S). This θu(S) is a value set for each shift range other than the first speed. That is,
Three types of values θu(2) to θu(4) are stored in the ROM2B above.
It is prepared during b.
第4図に示すごとく、03点から元の変速域に戻る場合
も、駆動力は同一のままで変速させる。As shown in FIG. 4, even when returning to the original speed range from point 03, the driving force remains the same and the speed is changed.
即ち、θu(S)は、第3速上のθdu(S−1)相当
の駆動力を得るために、上位の変速域(こ、こでは○/
D上)で必要なスロットル開度(C4点)に該当する。In other words, θu(S) is set in the upper shift range (here, ○/
This corresponds to the required throttle opening (point C4) at point D).
第3速からオーバードライブに変速する賜金用いられる
値がθu(4)であり、第2速から第3速に変速する場
合が0u(3)であり、第1速から第2速に変速する場
合が0u(2>である。The value used to shift from 3rd gear to overdrive is θu (4), 0u (3) to shift from 2nd gear to 3rd gear, and the value used to shift from 1st gear to 2nd gear. The case is 0u(2>).
第3図に戻り、ステップ240の次に、ステップ155
が実行されて、スロットルバルブ3の開度がθに向けて
制御される。こうして、−旦、処理は終了する。Returning to FIG. 3, after step 240, step 155
is executed, and the opening degree of the throttle valve 3 is controlled toward θ. In this way, the process ends on -1.
以上の処理が、必要に応じて繰り返され、適切な変速域
とスロットル開度Oとが設定され、定速走行が実現する
。上述した構成において、マイクロコンピュータ23の
シフトアップ・シフトダウンに関連する処理と自動変速
@8との組合せが自動変速装置Mlに該当し、マイクロ
コンピュータ23のスロットル開度制御に関連する処理
が車両用定速走行装置M4に該当し、特にステップ15
o、 1so、210,240の処理が開度調節手段M
5の主たる処理に該当する。The above process is repeated as necessary to set an appropriate shift range and throttle opening O, and achieve constant speed driving. In the above-mentioned configuration, the combination of the processing related to upshifting and downshifting of the microcomputer 23 and the automatic shift@8 corresponds to the automatic transmission Ml, and the processing related to the throttle opening control of the microcomputer 23 corresponds to the processing for the vehicle. This corresponds to constant speed traveling device M4, especially step 15.
o, 1so, 210, 240 processing is the opening adjustment means M
This corresponds to the main processing in item 5.
上記θd(S)及びθu(S)は、予め求めなくても変
速後のエンジン回転速度、ギア比、出力損失等から算出
して用いてもよい。The above θd(S) and θu(S) may not be determined in advance, but may be calculated from the engine rotational speed after shifting, gear ratio, output loss, etc. and used.
本実施例は、上述のごとく構成されており、ギァチェン
ジ後も駆動力が変わらないので、変速ショックが極めて
低くなる。又、駆動力が変速前後で連続していることと
、従来使用できないスロットルバルブ3の高位の開度域
、即ちオーバードライブにてスロットルバルブ全開域ま
で定速走行に利用できることにより、定速走行が一層安
定化できる。更に、オーバードライブその他の変速域で
、スロットル開度の広い領域が定速走行に利用できるこ
とから、登り坂等で燃費の良い変速域での運転の割合が
高くなる。゛
又、上位の変速域に戻すタイミングもスロワ(・ル開度
が所定値低くなってからであるので、シフトハンチング
の頻度も減り、発生したとしても駆動力の連続性が良い
ため、運転者には不快と感じない。This embodiment is configured as described above, and the driving force does not change even after a gear change, so the shift shock is extremely low. In addition, the driving force is continuous before and after shifting, and the high opening range of the throttle valve 3, which cannot be used conventionally, can be used for constant speed driving, that is, the throttle valve fully open range with overdrive, so constant speed driving is possible. It can be further stabilized. Furthermore, in overdrive and other shift ranges, a wide range of throttle openings can be used for constant speed driving, so the proportion of driving in the shift range with good fuel efficiency, such as on uphill slopes, increases.゛In addition, since the timing to return to the upper gear range is after the throttle opening has decreased by a predetermined value, the frequency of shift hunting is reduced, and even if it occurs, the continuity of the driving force is good, so the driver can I don't feel uncomfortable.
尚、上記実施例において、通常の走行時の変速パターン
は、定速走行時と同様に、変速前後で駆動力を同一とす
る制御をしてもよく、又、第5図のごと〈従来の変速パ
ターンに従ってもよい。In the above embodiment, the shift pattern during normal running may be controlled so that the driving force is the same before and after the shift, similar to when running at a constant speed, or as shown in FIG. It may also follow a shift pattern.
九哩凶カス
本発明の車両用定速走行装置は、変速比が変更された際
、変更直後のスロットルバルブの開度を、変更前の上記
駆動力と対応する駆動力を生ずる開度とする開度調節手
段を備えているため、変速シボツクも極めて低くなり、
シフトハンチングも解消され、上位の変速域での走行確
率が高くなり、走行安定性、燃費性が良好となる。The constant speed traveling device for a vehicle of the present invention, when the gear ratio is changed, sets the opening degree of the throttle valve immediately after the change to an opening degree that produces a driving force corresponding to the driving force before the change. Since it is equipped with an opening adjustment means, the shift shift is also extremely low.
Shift hunting is also eliminated, increasing the probability of driving in the upper shift range, resulting in better driving stability and fuel efficiency.
第1図は本発明の基本的構成例示図、第2図は本発明の
一実施例の構成図、第3図はそのマイクロコンピュータ
にて実行される処理のフローチャー1・、第4図はその
作動状態を説明するための二つの変速域のスロットル開
度と駆動力との関係を示すグラフ、第5図は従来の変速
パターンを示すグラフ、第6図は従来の変速時の駆動力
変化を示すグラフを表す。FIG. 1 is a diagram illustrating the basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a flowchart 1 of processing executed by the microcomputer, and FIG. A graph showing the relationship between the throttle opening and driving force in two shift ranges to explain its operating state. Figure 5 is a graph showing the conventional shift pattern. Figure 6 is the change in drive force during conventional shift. represents a graph showing
Claims (1)
自動変速装置とともに用いられ、 内燃機関のスロットルバルブの開度を調節することによ
り駆動力を制御して、所定の速度で車両を定速走行させ
る車両用定速走行装置において、上記自動変速装置にて
変速比が変更された際、変更直後のスロットルバルブの
開度を、変更前の上記駆動力と対応する駆動力を生ずる
開度とする開度調節手段を備えたことを特徴とする車両
用定速走行装置。[Claims] Used in conjunction with an automatic transmission device that changes the gear ratio when a predetermined running condition of the vehicle is met, the driving force is controlled by adjusting the opening degree of the throttle valve of the internal combustion engine to achieve a predetermined speed. In a vehicle constant-speed traveling device that drives a vehicle at a constant speed, when the gear ratio is changed in the automatic transmission, the opening of the throttle valve immediately after the change is changed to the driving force corresponding to the driving force before the change. 1. A constant speed traveling device for a vehicle, comprising an opening adjusting means for adjusting an opening to produce an opening.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61147448A JPS632739A (en) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | Constant speed running device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61147448A JPS632739A (en) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | Constant speed running device for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS632739A true JPS632739A (en) | 1988-01-07 |
Family
ID=15430578
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61147448A Pending JPS632739A (en) | 1986-06-24 | 1986-06-24 | Constant speed running device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS632739A (en) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008069109A1 (en) * | 2006-12-05 | 2008-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force control device for vehicle |
US7438775B2 (en) | 2000-02-22 | 2008-10-21 | Hoya Corporation | Lens layout block device |
-
1986
- 1986-06-24 JP JP61147448A patent/JPS632739A/en active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7438775B2 (en) | 2000-02-22 | 2008-10-21 | Hoya Corporation | Lens layout block device |
WO2008069109A1 (en) * | 2006-12-05 | 2008-06-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Driving force control device for vehicle |
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