JPS63270962A - Controller for automatic transmission - Google Patents
Controller for automatic transmissionInfo
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- JPS63270962A JPS63270962A JP10255987A JP10255987A JPS63270962A JP S63270962 A JPS63270962 A JP S63270962A JP 10255987 A JP10255987 A JP 10255987A JP 10255987 A JP10255987 A JP 10255987A JP S63270962 A JPS63270962 A JP S63270962A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機、特に車両の旋回時に変速段をシフ
トダウンさせるようにした自動変速機の制御装置に関す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an automatic transmission, and particularly to a control device for an automatic transmission that downshifts a gear position when a vehicle turns.
（従来の技術）
一般に自動変速機は、車速の上昇に従って変速段がシフ
トアップされ、またアクセル踏込み量の増大に対して変
速段がシフトダウンされるように設定された変速パター
ンに従って変速が行われるようになっているが、このよ
うな変速パータンによると、車両が直進走行から旋回状
態へ移行するに際してアクセルペダルを戻した時に変速
段がシフトアップする場合が生じ、このような場合、旋
回中におけるエンジンブレーキの効きが弱くなる。(Prior Art) In general, automatic transmissions shift gears according to a set shift pattern such that the gear stage is shifted up as the vehicle speed increases, and the gear stage is shifted down in response to an increase in the amount of accelerator pedal depression. However, with this shift pattern, when the vehicle transitions from straight-ahead driving to turning, the gear may shift up when the accelerator pedal is released. Engine braking becomes less effective.
このような問題に対して、例えば実開昭６１−１５４１
２６号公報によれば、旋回時に変速パターンをシフトア
ップが生じにくくなる方向に変更するようにした考案が
示されている。これによれば、旋回時においてアクセル
ペダルを戻した時の変速段のシフトアップが防止され、
或はシフトダウンされることになって所要のエンジンブ
レーキが得られることになる。For example, Utility Model Application No. 61-1541
According to Japanese Patent No. 26, a device is disclosed in which the shift pattern is changed in a direction in which upshifting is less likely to occur when turning. According to this, upshifting of the gear when the accelerator pedal is released during a turn is prevented,
Alternatively, the engine will be downshifted to provide the required engine braking.
（発明が解決しようとする問題点）
しかし、上記公報に示されたものは、車両の旋回状態を
ハンドルの操舵角によって検出し、この操舵角に応じて
変速パターンを変更するようにしたものであるから、ハ
ンドルが戻された時に直ちに通常の変速パターンに復帰
されることになる。(Problem to be Solved by the Invention) However, the system disclosed in the above publication detects the turning state of the vehicle based on the steering angle of the steering wheel, and changes the shift pattern according to this steering angle. Therefore, when the steering wheel is returned to its original position, the normal gear shifting pattern is immediately restored.
そのため、旋回終了と同時に変速段が不必要にシフトア
ップされることになり、運転者に違和感を与えると共に
、次の直進走行に際して所要の加速力が得られないとい
った不具合が生じる。As a result, the gear position is unnecessarily shifted up at the same time as the turn is completed, giving the driver a sense of discomfort and causing problems such as not being able to obtain the required acceleration force during the next straight drive.
そこで、本発明は、旋回時に、変速パターンを変速段が
シフトダウンされる方向に設定された旋回用パターンに
変更するようにした自動変速機において、旋回終了時に
所定の運転状態となるまで該旋回用パターンの使用を継
続するように構成し、これにより旋回終了時における変
速段の不必要なシフトアップを回避することを目的とす
る。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, the present invention provides an automatic transmission in which the gear shift pattern is changed to a turning pattern set in a direction in which the gear stage is downshifted when turning. The purpose of this invention is to continue using the same pattern, thereby avoiding unnecessary upshifts of the gear position at the end of a turn.
（問題点を解決するための手段）
即ち、本発明に係る自動変速機の制御装置は、第１図に
示すように、運転状態に応じて所定の変速パターンに従
って変速段を切換える変速制御手段Ｂと、車両の旋回状
態を検出する旋回検出手段Ｃと、該検出手段Ｃにより旋
回状態が検出された時に、上記変速パターンを、変速段
がシフトダウンされる方向に設定された旋回用パターン
に変更する変速パターン変更手段りとが備えられた自動
変速機Ａにおいて、上記旋回用パターンの使用中、該パ
ターンによる現実の変速段と、その時点の運転状態に応
じた通常の変速パターンによる変速段とを比較し、この
通常の変速パターンによる変速段が旋回用パターンによ
る現実の変速段と同じ変速段となるか低変速段側となっ
た時に、変速パターンを通常のパターンに復帰させる変
速パターン復帰手段Ｅを設けたことを特徴とする。(Means for Solving the Problems) That is, as shown in FIG. 1, the automatic transmission control device according to the present invention includes a shift control means B that switches gears according to a predetermined shift pattern depending on the operating state. and a turning detecting means C for detecting a turning state of the vehicle, and when the turning state is detected by the detecting means C, the shift pattern is changed to a turning pattern set in a direction in which the gear is shifted down. In the automatic transmission A, which is equipped with a shift pattern changing means for changing the turning pattern, while the turning pattern is in use, the actual shift gear according to the turning pattern and the shift gear according to the normal shift pattern corresponding to the driving state at that time are changed. A shift pattern return means for returning the shift pattern to the normal pattern when the shift gear according to the normal shift pattern becomes the same shift gear as the actual shift gear according to the turning pattern or becomes a lower gear. It is characterized by the provision of E.
（作 用）
上記の構成によれば、直進走行から旋回状態に移行する
際に変速パターンが通常のパターンから旋回用パターン
に変更されることにより、アクセルペダルを戻すことに
よる変速段のシフトアップが回避され或は変速段がシフ
トダウンされることになり、これにより旋回中に所要の
エンジンブレーキが得られることになる。そして、旋回
終了時においては、上記旋回用パターンによる現実の変
速段がその時点の運転状態に対応する通常のパターンに
よる変速段より低変速段側にある間、例えば旋回用パタ
ーンによる変速段が３速で通常のパターンによる変速段
が４速である間は旋回用パターンの使用が継続されるこ
とにより、旋回終了時に直ちに変速段がシフトアップさ
れることが防止される。そして、直進走行への移行に際
してアクセルペダルを踏込むことにより、通常のパター
ンに従う場合でも変速段が例えば４速から３速ヘシフト
ダウンされる状態となった時点、又は加速により旋回用
パターンで例えば３速から４速にシフトアップが行われ
た時点、換言すれば両パターンによる変速段が同じとな
った時に、変速パターンが旋回用パターンから通常のパ
ターンに復帰されることになる。また、通常のパターン
による変速段が旋回用パターンによる現実の変速段より
低変速段側となった場合、例えば旋回用パターンでは２
速より低変速段側にシフトダウンされないように設定さ
れている場合において、車速の低下により通常のパター
ンに従えば１速となるような場合は、その時点で通常の
パターンに復帰され、所要の走行性ないし加速性が確保
されることになる。(Function) According to the above configuration, the shift pattern is changed from the normal pattern to the turning pattern when the vehicle shifts from straight-ahead driving to turning, so that it is not possible to shift up the gear by releasing the accelerator pedal. This will result in the vehicle being avoided or the gear being downshifted, thereby providing the necessary engine braking during the turn. At the end of the turn, while the actual gear position according to the turning pattern is lower than the gear position according to the normal pattern corresponding to the driving state at that time, for example, the gear position according to the turning pattern is 3. By continuing to use the turning pattern while the gear position according to the normal pattern is 4th speed, the gear position is prevented from being immediately shifted up at the end of a turn. By depressing the accelerator pedal when transitioning to straight-ahead driving, the gear position is shifted down from, for example, 4th gear to 3rd gear even if the normal pattern is followed, or when the gear position is shifted down from 4th gear to 3rd gear, for example, in a turning pattern due to acceleration. The shift pattern is returned from the turning pattern to the normal pattern when an upshift is performed from 1st to 4th speed, in other words, when the gears in both patterns become the same. In addition, if the gear position according to the normal pattern is lower than the actual gear position according to the turning pattern, for example, in the turning pattern, 2
If the vehicle is set not to be downshifted to a lower gear, if the vehicle speed decreases and the normal pattern would have been followed by 1st gear, the normal pattern will be restored at that point and the required shift will be performed. This ensures good running performance and acceleration.
（実 施 例）
以下、本発明の実施例について説明する。尚、この実施
例はスロットル弁の開度を電気的に制御するようにした
エンジンと共に使用される自動変速機の場合であって、
該エンジンのスロットル制御と自動変速機の変速制御（
及びロックアツプ制御）とを並行して行うようにしたも
のである。(Example) Examples of the present invention will be described below. Note that this embodiment is for an automatic transmission used with an engine in which the opening degree of the throttle valve is electrically controlled.
Throttle control of the engine and shift control of the automatic transmission (
and lock-up control) are performed in parallel.
第２図に示すように、この実施例に係るエンジン１にお
いては、吸気通路２に設けられたスロットル弁３がＤＣ
モータ等のアクチュエータ４により開閉駆動されるよう
になっている。また、このエンジン１に結合された自動
変速機５は複数の変速用ソレノイド６１，６２．６ｓと
ロックアツプ用ソレノイド７とを有し、変速用ソレノイ
ド６１．６２．６３ （７）ＯＮ、０ＦＦ（７）組合せ
によって油圧回路が切換えられて複数の油圧締結要素が
選択的に締結されることにより、変速機構が複数の変速
段に切換えられるようになっており、またロックアツプ
用ソレノイド７のＯＮ、ＯＦＦによってトルクコンバー
タ内のロックアツプクラッチ（図示せず）が締結もしく
は解放されるようになっている。そして、上記スロット
ル弁駆動用のアクチュエータ４と、変速用及びロックア
ツプ用ソレノイド６１〜６３．７に対して夫々スロット
ル制御信号ａ、変速制御信号す及びロックアツプ制御信
号Ｃを出力するコントローラ１０が備えられ、該コント
ローラ１０に、アクセルペダルの踏込み量を検出するア
クセルセンサ１１と、車速を検出する車速センサ１２と
、変速機５のギヤポジション（変速段）を検出するギヤ
ポジションセンサ１３と、ハンドル舵角を検出する舵角
センサ１４と、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦを検出するブレ
ーキセンサ１５とからの出力信号ｄ、ｅ、ｆ、ｇ、ｈが
入力されるようになっている。As shown in FIG. 2, in the engine 1 according to this embodiment, the throttle valve 3 provided in the intake passage 2 is
It is designed to be opened and closed by an actuator 4 such as a motor. Further, the automatic transmission 5 coupled to the engine 1 has a plurality of shift solenoids 61, 62.6s and a lock-up solenoid 7, including shift solenoids 61, 62, 63 (7) ON, 0FF (7) ) By switching the hydraulic circuit and selectively engaging a plurality of hydraulic engagement elements, the transmission mechanism can be switched to a plurality of gear stages, and by turning the lock-up solenoid 7 ON and OFF. A lock-up clutch (not shown) within the torque converter is adapted to be engaged or disengaged. A controller 10 is provided for outputting a throttle control signal a, a shift control signal and a lock-up control signal C to the actuator 4 for driving the throttle valve, and the shift and lock-up solenoids 61 to 63.7, respectively. The controller 10 includes an accelerator sensor 11 that detects the amount of depression of the accelerator pedal, a vehicle speed sensor 12 that detects the vehicle speed, a gear position sensor 13 that detects the gear position of the transmission 5, and a steering wheel steering angle. Output signals d, e, f, g, and h from a steering angle sensor 14 that detects and a brake sensor 15 that detects ON/OFF of the brake are input.
次に、上記コントローラ１０の作動を示すフローチャー
トに従って本実施例の作用を説明する。Next, the operation of this embodiment will be explained according to a flowchart showing the operation of the controller 10.
第３図に示すように、このコントローラ１０は、作動開
始時に所定のシステムイニシャライズを行った上で、上
記信号ａによりアクチュエータ４を介してスロットル弁
３の開度の制御を行い、また上記信号す、ｃによりソレ
ノイド６１〜６３．７を介して自動変速機５の変速段の
制御とロックアツプクラッチの制御とを行う。As shown in FIG. 3, this controller 10 performs a predetermined system initialization at the start of operation, and then controls the opening degree of the throttle valve 3 via the actuator 4 based on the signal a. , c control the gear position of the automatic transmission 5 and the lock-up clutch via the solenoids 61 to 63.7.
ここで、エンジン１のスロットル制御の概略について説
明すると、この制御はアクセル踏込み量に対してスロッ
トル弁３の開度を所定の特性に従って電気的に制御する
ものであって、アクセル踏込み量に対するスロットル開
度の特性もしくはゲインをギヤポジションや車速酸はそ
の他の条件に応じて適切に設定、変更することにより、
常に運転状態に適合したスロットル開度制御を行い得る
ようにしたものである。Here, to briefly explain the throttle control of the engine 1, this control electrically controls the opening degree of the throttle valve 3 according to a predetermined characteristic with respect to the amount of accelerator depression. By appropriately setting and changing the characteristics or gain of the gear position and vehicle speed according to other conditions,
This allows throttle opening control to always be performed in accordance with the operating conditions.
一方、本発明の特徴部分としての自動変速機５の変速制
御は第４図のフローチャートに従って次のように行われ
る。On the other hand, the speed change control of the automatic transmission 5, which is a feature of the present invention, is performed as follows according to the flowchart of FIG.
この制御においては、コントロール１０は、先ず上記ア
クセルセンサ１１、車速センサ１２、ギヤポジションセ
ンサ１３からの信号ｃ、ｄ、ｅに基いてアクセル踏込み
量α、車速Ｖ及びギヤポジションＧを入力すると共に、
旋回フラグＷＦの値を判定する（ステップＰ！〜Ｐ５）
、このフラグＷＦは、通常の直進走行時に“０”、減速
時に“１ｎ、旋回時に“２”に夫々セットされる。In this control, the controller 10 first inputs the accelerator depression amount α, vehicle speed V, and gear position G based on the signals c, d, and e from the accelerator sensor 11, vehicle speed sensor 12, and gear position sensor 13, and
Determine the value of the turning flag WF (steps P! to P5)
, this flag WF is set to "0" during normal straight running, "1n" when decelerating, and "2" when turning.
そして、通常の走行時においてはＷＦ＝Ｏであるから、
コントローラ１０は次にアクセル踏込み量αの値を判定
し、α≠Ｏの時、即ちアクセルペダルが踏込まれている
時は予めマツプとして設定された通常走行用の変速パタ
ーンを選択する（ステップＰ６．Ｐ７）、この変速パタ
ーンは、第５図に示すようにアクセル踏込み量と車速と
をパラメータとして１−２．２−３．３−４の各シフト
アップライン及び４−３．３−２．２−１の各シフトダ
ウンラインを設定したものである。そして、この変速パ
ターンと上記ステップＰ１．Ｐ２で測定した現実のアク
セル踏込み量α及び車速Ｖとを比較することにより、そ
の時点のギヤポジションＧに対してシフトアップすべき
か否か、或はシフトダウンすべきか否かを判定する。ま
た、同様のロックアツプパターン（図示せず）を用いて
ロックアツプクラッチを締結するか解放するかを判定し
、これらの判定結果に応じて第２図に示す変速用ソレノ
イド６１〜６Ｓ及びロックアツプ用ソレノイド７に夫々
制御信号す、ｃを出力する（ステップＰ８〜Ｐ１ｔ）。And since WF=O during normal driving,
Next, the controller 10 determines the value of the accelerator depression amount α, and when α≠O, that is, when the accelerator pedal is depressed, selects a shift pattern for normal driving that is set in advance as a map (step P6. P7), this shift pattern is based on each shift up line of 1-2.2-3.3-4 and 4-3.3-2.2 using the accelerator depression amount and vehicle speed as parameters as shown in FIG. -1 shift down lines are set. This shift pattern and the step P1. By comparing the actual accelerator depression amount α measured at P2 and the vehicle speed V, it is determined whether the gear position G at that time should be shifted up or down. Also, using a similar lock-up pattern (not shown), it is determined whether to engage or release the lock-up clutch, and depending on the results of these determinations, the shift solenoids 61 to 6S and the lock-up clutch shown in FIG. Control signals s and c are output to the solenoids 7, respectively (steps P8 to P1t).
また、直進走行状態でアクセルペダルが戻され（α＝０
）、当該自動車が減速状態となると、これが上記ステッ
プＰ６で判定された後、旋回フラグＷＦが“１″にセッ
トされ、且つタイマ値ｔに“１”が加算される（ステッ
プＰ １２． Ｐ ｔｓ）。ここで、このタイマ値ｔは
、前回の旋回時の制御に際して“０″にリセットされて
いる。そして、このタイマ値ｔの目標時間ｔｏが第６図
に示す車速Ｖが大きくなるほど短かくなるように設定さ
れた特性に基いてセットされると共に、減速状態に移行
してからこの目標時間１．を経過したか否かを判定する
（ステップＰ １４＋ Ｐ ｔｓ）。この目標時間１、
の経過前においては、コントローラ１０は舵角センサ１
４からの信号ｇに基いてハンドル舵角θを入力すると共
に、第７図に示す車速Ｖが大きくなるほど小さくなるよ
うに設定された特性に基□いて目標舵角θ０を読取り、
現実のハンドル舵角θがこの目標舵角θ０を超えたか否
かを判定する（ステップＰ１６〜Ｐ１ｇ）、そして、ハ
ンドル舵角θが目標舵角θ０を超えていなければ上記ス
テップＰ７〜ｐＨに従って、通常の変速パターンに従う
変速制御とロックアツプ制御とを行う。Also, when the accelerator pedal is returned while driving straight (α = 0
), when the vehicle is in a deceleration state, this is determined in step P6, and then the turning flag WF is set to "1" and "1" is added to the timer value t (step P12. P ts ). Here, this timer value t was reset to "0" during control during the previous turning. Then, the target time to of this timer value t is set based on the characteristic set so that the higher the vehicle speed V shown in FIG. 6, the shorter it is, and the target time 1. It is determined whether or not the period has passed (step P14+Pts). This target time 1,
Before the passage of time, the controller 10 detects the steering angle sensor 1.
Input the steering wheel steering angle θ based on the signal g from 4, and read the target steering angle θ0 based on the characteristic set to become smaller as the vehicle speed V increases as shown in FIG.
It is determined whether the actual steering wheel steering angle θ exceeds the target steering angle θ0 (steps P16 to P1g), and if the steering wheel steering angle θ does not exceed the target steering angle θ0, then according to steps P7 to pH described above, Shift control and lock-up control are performed according to a normal shift pattern.
コントローラ１０は、次の制御サイクルでは、旋回フラ
グＷＦが減速状態を示す“１”にセットされたので、上
記ステップＰ、でこれを判別した後、ブレーキセンサ１
５からの信号りに基いてブレーキが○Ｎ（作動）となっ
たか否かを判定し、またアクセル踏込み量αが引き続き
“０”であるか否かを判定する（ステップＰ１９． Ｐ
２Ｏ）。そして、ブレーキＯＮ又はα＝０のいずれか一
方が満足されている間は、減速状態が継続されているも
のと判定し、上記ステツブＰ１３以下に従ってタイマ値
ｔの加算及びハンドル舵角θの判定を行いながら通常の
変速パターンに従う変速制御を行い、またブレーキがＯ
ＦＦとなり且つα≠０となれば、減速状態が解除された
ものとして、旋回フラグＷＦ及びタイマ値ｔを“０“に
リセットして、通常の直進走行時の制御に復帰する（ス
テップＰ２１＋ Ｐ２２） ａ尚、減速状態への移行時
から、ハンドル舵角θが目標舵角θ０を超えることなく
目標時間１．が経過した時も、旋回フラグＷＦ及びタイ
マ値ｔを“０”にリセットする（ステップＰ２３、Ｐ’
２４）。In the next control cycle, the controller 10 determines this in step P, since the turning flag WF is set to "1" indicating a deceleration state, and then switches the brake sensor 1
Based on the signal from P19.5, it is determined whether the brake has become ○N (actuated) or not, and it is also determined whether the accelerator depression amount α continues to be "0" (step P19.P
2O). Then, while either the brake is ON or α=0 is satisfied, it is determined that the deceleration state is continuing, and the timer value t is added and the steering wheel angle θ is determined according to step P13 and below. Shift control is performed according to the normal shift pattern while the brake is on.
If it becomes FF and α≠0, it is assumed that the deceleration state has been canceled, and the turning flag WF and timer value t are reset to "0", and the control returns to normal straight running (steps P21 + P22). a Note that from the time of transition to the deceleration state, the steering wheel steering angle θ does not exceed the target steering angle θ0 and the target time 1. also when the timer value t has passed, the turning flag WF and the timer value t are reset to "0" (steps P23, P'
24).
一方、減速状態への移行時から目標時間１．が経過する
前にハンドル舵角θが目標舵角θ。を超えた場合は、コ
ントローラ１０は旋回状態に移行したものと判断して、
旋回フラグＷＦを“２”にセットし且つタイマ値ｔを“
０”にリセットした上で、変速パターンとして旋回用パ
ターンを選択する（ステップＰ２５〜Ｐ２７）、この旋
回用パターンは、第５図に破線で示すように、アクセル
踏込み量αが５０％以下の常用領域で、通常用パターン
の２−３．３−４シフトアツプライン及び４−３．３−
２シフトダウンラインを高車速側に移行させたものであ
って、車速Ｖのみによって設定されている。On the other hand, the target time from the time of transition to the deceleration state is 1. The steering wheel angle θ reaches the target steering angle θ before . If it exceeds, the controller 10 determines that the state has shifted to a turning state, and
Set the turning flag WF to “2” and set the timer value t to “
0", and then select a turning pattern as the shift pattern (steps P25 to P27). This turning pattern is used for regular use when the accelerator depression amount α is 50% or less, as shown by the broken line in Fig. 5. In the area, the normal pattern 2-3.3-4 shift up line and 4-3.3-
This is a shift of the 2nd shift down line to the high vehicle speed side, and is set only based on the vehicle speed V.
これにより、例えば第５図に示すポイントＸ。This results in, for example, point X shown in FIG.
での走行時に旋回状態に移行して運転状態がポイントＸ
ｉに移行した場合、変速パターンが通常用パターンから
旋回用パターンに変更されることによりギヤポジション
の３速から４速へのシフトアップが回避され、またポイ
ントＸＯ’からＸ。Shift to turning state when driving in
When shifting to i, the shift pattern is changed from the normal pattern to the turning pattern, thereby avoiding an upshift from 3rd gear to 4th gear position, and from point XO' to X.
′への移行時にはギヤポジションが４速から３速にシフ
トダウンされることになり、エンジンブレーキが作動す
る旋回走行が行われることになる。When shifting to ', the gear position will be downshifted from 4th gear to 3rd gear, and cornering will be performed with the engine brake activated.
そして、このようにして旋回走行に移行した後は、コン
トローラ１０は旋回フラグＷＦが２”にセットされてい
るので、上記ステップＰ４からステツブＰ２ｇ以下を実
行する。つまり、現時点でのアクセル踏込み量αと車速
Ｖとから通常用パターンによるギヤポジションＧ１を求
めると共に、このギヤポジションＧ１と旋回用パターン
による現実のギヤポジションＧとを比較し、ＧＡＧｌの
間、即ち、例えば運転状態が第５図のポイントＸ １に
あって現実のギヤポジションＧが３速、通常のパターン
によるギヤポジションＧ、が４速である間は、引き続き
旋回用パターンを使用し、通常用パターンへの復帰を行
わない（ステップＰ２８〜Ｐ３０）・
そして、旋回状態から脱した後、アクセルペダルが踏込
まれることにより運転状態が例えばポイントＸｌからポ
イントＸ２又はＸ２′に移行した場合に、ポイントＸ２
ではＧ＝Ｇ、＝３速、ポイントＸ２′ではＧ ＝ ０１
＝ ４速となって、いずれの場合にも両パターンによ
るギヤポジションが等しくなり、これを上記ステップＰ
２９で判定した時点でコントローラ１０は変速パターン
を通常用パターンに復帰させ、且つ旋回フラグＷＦを“
０”にリセットする（ステップＰ３１． Ｐ３２）。こ
のようにして、旋回終了と同時に変速パターンを通常用
パターンに復帰させることによるシフトアップが回避さ
れ、直進走行への移行時に所要の加速性が得られること
になる。そして、アクセルペダルの踏込み時に、その操
作に応じて変速パターンが通常用パターンに復帰される
ことにより、この復帰が違和感なく行われることになる
。After transitioning to turning in this way, since the turning flag WF is set to 2'', the controller 10 executes steps P2g and below from step P4. In other words, the current accelerator depression amount α The gear position G1 according to the normal pattern is determined from and the vehicle speed V, and this gear position G1 is compared with the actual gear position G according to the turning pattern. X1, while the actual gear position G is 3rd gear and the gear position G according to the normal pattern is 4th gear, the turning pattern is continued and the return to the normal pattern is not performed (step P28). ~P30)・ Then, when the driving state shifts from point Xl to point X2 or X2' by depressing the accelerator pedal after coming out of the turning state, point
Then G = G, = 3rd speed, at point X2' G = 01
= 4th speed, and the gear positions according to both patterns are the same in both cases, and this is done in step P above.
At the time of determination in step 29, the controller 10 returns the shift pattern to the normal pattern and sets the turning flag WF to "
0" (steps P31 and P32). In this way, an upshift due to returning the shift pattern to the normal pattern at the same time as the end of a turn is avoided, and the required acceleration is obtained when transitioning to straight-ahead driving. Then, when the accelerator pedal is depressed, the shift pattern is returned to the normal pattern in response to the operation, so that this return is performed without any discomfort.
尚、旋回用パターンが図例のように２−３．３−４シフ
トアツプライン及び４−３．３−２シフトダウンライン
のみを設定したものであって、１速への変速が行われな
いものである場合は、旋回中に、車速の低下により、現
実のギヤポジションＧが２速に固定されているのに対し
て、通常のパターンによるギヤポジションＧ、が１速と
なる場合がある（第５図のポイントＸ３）、この場合、
Ｇ ＞ Ｇ ｔとなるので、コントローラ１０は、ステ
ップＰ２９からステップＰ ３１＋ Ｐ ３２を実行し
、旋回中であっても直ちに変速パターンを通常用パター
ンに復帰させる。これにより、例えば２速で車速が著し
く低下した場合に、安定した走行の維持が困難となると
いった事態が防止されることになる。Note that the turning pattern is set with only the 2-3.3-4 shift up line and 4-3.3-2 shift down line as shown in the example, and the shift to 1st gear is not performed. In this case, during a turn, due to a decrease in vehicle speed, the actual gear position G is fixed at 2nd gear, but the gear position G according to the normal pattern may become 1st gear ( Point X3 in Figure 5), in this case,
Since G>Gt, the controller 10 executes steps P29 to P31+P32, and immediately returns the shift pattern to the normal pattern even during turning. This prevents a situation where, for example, when the vehicle speed drops significantly in second gear, it becomes difficult to maintain stable running.
（発明の効果）
以上のように本発明によれば、旋回走行時に旋回用変速
パターンを使用することにより変速段のシフトアップを
阻止し或はシフトダウンさせるようにした自動変速機に
おいて、旋回終了時に上記旋回用パターンを通常のパタ
ーンに直ちに復帰させずに、両パターンによる変速段が
等しくなった時点或は通常のパターンによる変速段が旋
回用パターンによる現実の変速段より低変速段側となっ
た時点で通常のパターンに復帰させるようにしたから、
旋回終了と同時に通常のパターンに復帰させることによ
る変速段の不必要なシフトアップが回避されて、直進走
行への移行時に所要の加速力が得られると共に、運転者
のアクセル操作に応じて違和感なく変速パターンが通常
のパターンに復帰されることになる。もって、この種の
自動変速機の旋回走行から直進走行への移行時における
走行性、運転性が改善されることになる。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, in an automatic transmission that prevents upshifting or downshifts the gear position by using a turning shift pattern during turning, Sometimes, without immediately returning the turning pattern to the normal pattern, the gear position according to both patterns becomes equal, or when the gear position according to the normal pattern becomes lower than the actual gear position according to the turning pattern. I made it so that it would return to the normal pattern at the point when
By returning to the normal pattern at the same time as the end of the turn, unnecessary upshifts in gears are avoided, and the required acceleration force is obtained when transitioning to straight-ahead driving, and the driver's accelerator operation does not feel strange. The shift pattern will be returned to the normal pattern. As a result, the running performance and drivability of this type of automatic transmission at the time of transition from cornering to straight-ahead travel are improved.
第１図は本発明の全体構成を示すブロック図、第２〜第
７図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御シス
テム図、第３図は全体の制御動作を示すフローチャート
図、第４図は変速制御を示すフローチャート図、第５図
はこの変速制御で用いられる変速パターン図、第６．７
図は同じくタイマの目標時間及びハンドル目標舵角の車
速に対する特性を夫々示す特性図である。
５・・・自動変速機、１０・・・変速制御手段、変速パ
ターン変更手段、変速パターン復帰手段（コントローラ
）、１４・・・旋回検出手段（舵角センサ〉。Fig. 1 is a block diagram showing the overall configuration of the present invention, Figs. 2 to 7 show embodiments of the invention, Fig. 2 is a control system diagram, and Fig. 3 is a flow chart showing the overall control operation. Fig. 4 is a flowchart showing the shift control, Fig. 5 is a shift pattern diagram used in this shift control, and Fig. 6.7 is a flowchart diagram showing the shift control.
The figures are characteristic diagrams showing the characteristics of the target time of the timer and the target steering angle with respect to the vehicle speed, respectively. 5... automatic transmission, 10... shift control means, shift pattern changing means, shift pattern return means (controller), 14... turning detection means (steering angle sensor).
Claims (1)
変速段を切換える変速制御手段と、車両の旋回状態を検
出する旋回検出手段と、該検出手段により旋回状態が検
出された時に、上記変速パターンを、変速段がシフトダ
ウンされる方向に設定された旋回用パターンに変更する
変速パターン変更手段とを有する自動変速機の制御装置
であって、上記旋回用パータンの使用中、該パターンに
よる現実の変速段とその時点の運転状態に応じた通常の
変速パターンによる変速段とを比較し、この通常の変速
パターンによる変速段が旋回用パターンによる現実の変
速段と同じ変速段となるか低変速段側となった時に、変
速パターンを通常のパターンに復帰させる変速パターン
復帰手段が設けられていることを特徴とする自動変速機
の制御装置。(1) A shift control means for switching gears according to a predetermined shift pattern according to driving conditions; a turning detection means for detecting a turning state of the vehicle; and a turning detecting means for detecting a turning state of the vehicle; , a control device for an automatic transmission having a shift pattern changing means for changing to a turning pattern set in a direction in which the gear stage is shifted down, the control device for an automatic transmission having a shift pattern changing means for changing the turning pattern to a turning pattern set in a direction in which the gear stage is shifted down, wherein while the turning pattern is in use, actual shifting according to the pattern is performed. Compare the gear position and the gear position according to the normal gear shift pattern according to the driving condition at that time, and check whether the gear position according to the normal gear shift pattern is the same as the actual gear position according to the turning pattern or the lower gear position. 1. A control device for an automatic transmission, comprising a shift pattern return means for returning the shift pattern to a normal pattern when the following occurs.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10255987A JP2700546B2 (en) | 1987-04-25 | 1987-04-25 | Control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63270962A true JPS63270962A (en) | 1988-11-08 |
| JP2700546B2 JP2700546B2 (en) | 1998-01-21 |
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ID=14330590
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|---|---|
| JP (1) | JP2700546B2 (en) |
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- 1987-04-25 JP JP10255987A patent/JP2700546B2/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
| JP2700546B2 (en) | 1998-01-21 |
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