JPS632704A - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire

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JPS632704A
JPS632704A JP61146555A JP14655586A JPS632704A JP S632704 A JPS632704 A JP S632704A JP 61146555 A JP61146555 A JP 61146555A JP 14655586 A JP14655586 A JP 14655586A JP S632704 A JPS632704 A JP S632704A
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JP
Japan
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tire
belt layer
belt
metal cords
metal
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JP61146555A
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Japanese (ja)
Inventor
Norinobu Shiyouyama
庄山 宣伸
Hiroyuki Koseki
小関 弘行
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Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
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Abstract

PURPOSE:To improve the steering stability and durability of a pneumatic tire for car by specifying relational equations between the filament diameter of metal cords constituting a belt ply, the number of filaments, and the total number of buried metal cords. CONSTITUTION:Each of metal cords 17 constituting a belt ply 16 is made by twisting multiple filaments 19. In this case, the diameter Ri (in mm) of the filament 19, the number (m) of filaments constituting one cord 17, and the total number (n) of cords 17 buried in a belt layer 14 are set so as to satisfy Equation I and Equation II. According to this constitution, the metal cords are made easy to be bent, and even if the metal cords tend to fall due to drift, they are pulled back by the inter-layer rubber and deformed, thus the interlayer shearing strain is suppressed and separation is prevented. Accordingly, the steering stability and durability of a tire can be improved.

Description

【発明の詳細な説明】 9上の1  ) この発明は、空気入りタイヤ、特に乗用車、軽トラツク
・パン等の小型タイヤに関し、操縦安定性とベルト層の
耐久性とが両立したタイヤに関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION 9-1) The present invention relates to pneumatic tires, particularly small tires for passenger cars, light trucks, pans, etc., and relates to a tire that is compatible with handling stability and belt layer durability.

え速Jと良苅 一般に、第10.11図に示すように、空気入りタイヤ
 lに荷重を作用させると、該空気入りタイヤ lのシ
ョルダー部近傍は実線で示す状態から破線で示す状態ま
で変形して接地部分2が!F−担となるため、他の部分
のタイヤ外径Tが拡大して該部分のベルト層3が周方向
に引き延ばされる。
In general, as shown in Figure 10.11, when a load is applied to a pneumatic tire l, the vicinity of the shoulder portion of the pneumatic tire l deforms from the state shown by the solid line to the state shown by the broken line. And the grounding part 2! Since the tire is F-bearing, the outer diameter T of the tire in other parts is expanded and the belt layer 3 in the part is stretched in the circumferential direction.

これにより、ベルト層3を構成するベルトプライ4の補
強コード5は、第12.13図に実線で示す状態から仮
想線で示す状態まで倒れ、タイヤ赤道面6に対する交差
角が小さく(延在方向がタイヤ赤道面8と平行になるよ
う傾斜)なる、ここで、隣接するベルトプライ 4の補
強コード 5はタイヤ赤道面6に対する傾斜方向が互い
に逆方向であるため、外層側のベルトプライ4の補強コ
ード5と内層側のベルトプライ 4の補強コード5とが
周方向にずれ、この結果、これら補強コード5間の層間
ゴム7に第13図にハツチングで示すように犬Jな剪断
歪が生じていた。そして、この層間剪断歪はベルト層3
の幅方向両端に接近するほど大きくなるため、ベルト層
3の両端部にベルトプライ 4間のセパレーションが発
生することがあった。このようなセパレーションを防止
するために、従来、ベルト層3の幅を狭くしたり、ベル
ト層3の単位幅当りの補強コード5の打込み本数を減じ
たり、また、ベルト層3の補強コード5のタイヤ赤道面
6に対する交差角を比較的大きな値としたり、さらには
、トレッド半径を大きくすることによりベルト層3を回
部な限すモ担としたりしていた。
As a result, the reinforcing cords 5 of the belt ply 4 constituting the belt layer 3 fall down from the state shown by the solid line in FIG. Here, since the reinforcing cords 5 of the adjacent belt plies 4 are inclined in opposite directions with respect to the tire equatorial plane 6, the belt ply 4 on the outer layer side is reinforced. The cord 5 and the reinforcing cord 5 of the belt ply 4 on the inner layer side are displaced in the circumferential direction, and as a result, shear strain is generated in the interlayer rubber 7 between these reinforcing cords 5, as shown by hatching in FIG. Ta. This interlayer shear strain is caused by the belt layer 3
The closer the belt layer 3 is to both ends in the width direction, the larger it becomes. In order to prevent such separation, conventional methods have been to narrow the width of the belt layer 3, reduce the number of reinforcing cords 5 per unit width of the belt layer 3, or reduce the number of reinforcing cords 5 in the belt layer 3. The crossing angle with respect to the tire equatorial plane 6 is set to a relatively large value, and furthermore, the tread radius is increased to help limit the turning portion of the belt layer 3.

か   ようと る(1 へ しかしながら、前述のようにベルト層3の幅を狭くした
り、ベルト層3の補強コード 5のタイヤ赤道面6に対
する交差角を比較的大きな値とすると、空気入りタイヤ
の旋回時におけるサイドフォースが減少し、これにより
操縦安定性が著しく悪化するという問題点がある。また
、ベルト層3の中位@ちりの補強コード打込み本数を減
じると、前述と同様に空気入りタイヤのサイドフォース
が減少して操縦安定性が著しく悪化するのみならず、ベ
ルト層3の中位幅当りの強力が減少し。
However, as mentioned above, if the width of the belt layer 3 is narrowed or the intersection angle of the reinforcing cord 5 of the belt layer 3 with respect to the tire equatorial plane 6 is set to a relatively large value, the pneumatic tire There is a problem that the side force during turning decreases, which significantly deteriorates the steering stability.In addition, if the number of reinforcing cords inserted in the middle part of the belt layer 3 is reduced, the pneumatic tire Not only does the side force of the belt decrease and the steering stability deteriorate significantly, but also the strength per medium width of the belt layer 3 decreases.

突起を乗り越える時等に加わる衝撃に対する耐久性(安
全率)が悪化してしまうという問題点がある。さらに、
トレッド半径を大きくしてベルト層3を平担にすると、
′!A造コクコストくなるとともに、トレッドの異常摩
耗等の原因となり易いという問題点がある。このように
、従来方法ではセパレーションを防止しようとすると、
タイヤの運動性ずεまたは耐久性能が低下してしまうと
いう問題点がある。
There is a problem in that the durability (safety factor) against shocks applied when climbing over protrusions, etc., deteriorates. moreover,
If you increase the tread radius and make the belt layer 3 flat,
′! There are problems in that A construction is expensive and tends to cause abnormal wear of the tread. In this way, when attempting to prevent separation using conventional methods,
There is a problem in that the maneuverability and durability of the tire are reduced.

1 占    るための このような問題点は、多数本の金属コードにより補強さ
れたベルトプライをその金属コードがタイヤ赤道面に対
して交互に逆方向に傾斜するようにして2枚重ね合わせ
ることにより構成したベルト層を有する空気入りタイヤ
において、各金属コードを構成するフィラメントの直径
をRi(m鳳)とし、1本の金属コードを構成するフィ
ラメントの本数をmとし、ベルト層に打ち込まれた金属
コードの全本数をnとしたとき、前記ベルト層が式およ
び式 ■ Σ Ri2> 0.48 i=1 双方を満足するものであることにより解決することがで
きる。
This problem can be solved by overlapping two belt plies reinforced with a large number of metal cords so that the metal cords are alternately inclined in opposite directions with respect to the tire equatorial plane. In a pneumatic tire having a belt layer configured, the diameter of the filament constituting each metal cord is Ri (m), the number of filaments constituting one metal cord is m, and the metal driven into the belt layer is When the total number of cords is n, this problem can be solved by making sure that the belt layer satisfies both the following equations: Σ Ri2>0.48 i=1.

1」 ベルト層が前記2つの式を満足している場合には、単位
幅当りの強力が同一である従来のベルト層に比較して、
埋設されている金属コードが曲がり易くなるので、前記
ずれによって金属コードが倒れようとしても該金属コー
ドは居間ゴムに引戻されである程度変形し、これにより
層間剪断歪が緩和されてベルト層の両端部に発生するセ
パレーションが防止され、かつ性能に見合うコストのタ
イヤを提供でさるのである。
1" If the belt layer satisfies the above two formulas, compared to a conventional belt layer with the same strength per unit width,
Since the buried metal cord becomes easier to bend, even if the metal cord tries to fall due to the above-mentioned deviation, the metal cord is pulled back by the living room rubber and deforms to some extent, which alleviates the interlayer shear strain and bends both ends of the belt layer. The goal is to provide a tire that prevents separation that occurs in the parts, and that has a cost commensurate with its performance.

1呈1 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。1 presentation 1 Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.

第1.2.3図において、11は空気入りラジアルタイ
ヤであり、このタイヤ11はトロイダル状に変形したカ
ーカス層12と、カーカス層12の寥径方向内端部が折
り返されて係留された一対のビードコア13と、カーカ
ス層12の半径方向外側に配こされたベルト層14と、
カーカス層12.ベルト層14の半径方向外側に配こさ
れたトレッド15と、を有している。前記ベルト層14
は互いに重ね合わされた2枚のベルトプライ16から構
成され、各ベルトプライ16は多数本の平行なスチール
等の金属コード17により補強されている。これら金属
コード17のタイヤ赤道面18に対する交差角は一定で
、また、隣接するベルトプライ16では金属コード17
ノタイヤ赤道面I8に対する傾斜方向が逆となっている
。各金属コード17は第4図に示すように、互いに撚り
合わされた複数本のフィラメント19から構成され、各
フィラメント13の直径は同一でRi(am)である、
このようなタイヤ11に例えば正規内圧を充填した後、
適当な荷重を作用させて接地させると、前述のようにベ
ルト層14が伸張し、ベルト層14の幅方向両端部に大
きな居間剪断歪が発生する。ここで、従来においては、
ベルト層14の居間剪断歪に起因する耐久性は、1枚の
ベルトプライ16の剛性あるいは金属コード17の配列
方向によっておこるベルトプライ16の挙動等に着目し
て考察されてきたが、このような点からは耐久性をうま
く説明できなかった。そこで、本発明者が種々の実験、
推論を繰り返した結果、金属コード17の有効コード径
指数、引張剛性指数および曲げ剛性指数が、2層のベル
ト層14における居間剪断歪に大きな影!を与えている
ことを見出した。そこで、木光明者はさらに研究を毛ね
、以下の2つの式を満足するフィラメント19を使用し
たベルト層14をタイヤ11に適用することを案出した
のである。
In Fig. 1.2.3, 11 is a pneumatic radial tire, and this tire 11 has a carcass layer 12 deformed into a toroidal shape, and a pair of carcass layers 12 whose inner ends in the radial direction are folded back and moored together. a bead core 13; a belt layer 14 disposed on the radially outer side of the carcass layer 12;
Carcass layer 12. It has a tread 15 disposed on the radially outer side of the belt layer 14. The belt layer 14
is composed of two belt plies 16 superimposed on each other, and each belt ply 16 is reinforced with a large number of parallel metal cords 17 made of steel or the like. The intersecting angles of these metal cords 17 with respect to the tire equatorial plane 18 are constant, and the metal cords 17 in adjacent belt plies 16
The direction of inclination with respect to the tire equatorial plane I8 is opposite. As shown in FIG. 4, each metal cord 17 is composed of a plurality of filaments 19 twisted together, and the diameter of each filament 13 is the same, Ri (am).
After filling such a tire 11 with, for example, a regular internal pressure,
When the belt layer 14 is grounded by applying an appropriate load, the belt layer 14 is expanded as described above, and a large shear strain is generated at both ends of the belt layer 14 in the width direction. Here, conventionally,
The durability of the belt layer 14 caused by living room shear strain has been considered by focusing on the rigidity of a single belt ply 16 or the behavior of the belt ply 16 caused by the arrangement direction of the metal cords 17. I couldn't explain the durability well from the points. Therefore, the inventor conducted various experiments,
As a result of repeated reasoning, we found that the effective cord diameter index, tensile stiffness index, and bending stiffness index of the metal cord 17 have a large influence on the living room shear strain in the two-layer belt layer 14! It was found that it gave Therefore, after further research, Akira Kimitsu devised a method of applying to the tire 11 a belt layer 14 that uses a filament 19 that satisfies the following two equations.

i=1          i−1 ・・・・・・式1 ここで、mは1本の金属コード17を構成するフィラメ
ン)19の本数を、α味し、nはベルト層14に打ち込
まれた金属コード17の全本数を意味する。したがって
i=1 i-1 ...Formula 1 Here, m is the number of filaments (19) constituting one metal cord 17, and n is the metal cord driven into the belt layer 14. It means the total number of 17. therefore.

は、1本の金属コード17の有効コード径、即ち多数本
のフィラメント19を統合して1本の単線の金属コード
17を仮に形成した場合における該小線金属コード17
の直径、を指数化したものである。また。
is the effective cord diameter of one metal cord 17, that is, the small wire metal cord 17 when a single single wire metal cord 17 is temporarily formed by integrating a large number of filaments 19.
It is an index of the diameter of Also.

i富l は、各金属コード17の曲げ剛性を指数化したものであ
り。
i Wealth l is an index of the bending rigidity of each metal cord 17.

i=1 は、各金属コード17の引張剛性を指数化したものであ
り、この結果、式lの左辺の後半は金属コード17にお
ける曲げ剛性指数と引張剛性指数との比ということにな
る。そして式lの値が小さくなるほど、金属コード17
が曲がり易くなるので、前記ずれによって金属コード1
7が倒れようとしても、該金属コード17は層間ゴム2
0によって第2,3図に仮想線で示すように引戻されで
ある程度湾曲し、居間剪断歪が小さくなるのである。ま
た、前記値が5.25以上であると、第5図に示すよう
に、ベルト層!4の両端に発生する亀裂が急激に大d〈
なリセパレーションが発生するので、前記値は5゜25
未満でなければならない、ここで、第5図に示した結果
は、正規内圧が充填されサイズがt75/7GS R1
3でベルト層が2枚のベルトプライから構成されている
乗用車用ラジアルタイヤを多数91し、正規荷重の20
0%の負荷荷重を作用させながらドラム上を80Ktm
ハで3万に層走行させ、ベルト層の幅方向端における亀
裂の大きさを測定することにより求めたもので、各タイ
ヤのベルト層の栄位@当りの強力が同一であることを条
件としている。また、Φ位幅当りの強力が同一であるこ
とを条件としたとき、金属コード17の断面積を小さく
するほど、打込むべき金属コード17の本数が増加して
ベルト層14の製造コストが上昇するため、金属コード
!7の断面積をある限度以下としてはならない、ここで
、式2の値、即ち金属コード17の断面積指数、が0.
48以下であると、第6図に示すように製造コストが急
激に上昇してコストの一ヒ昇率に対するタイヤ性能の向
上率が鈍化するため、前記値は0.48を超えていなけ
ればならない。
i=1 is an index of the tensile stiffness of each metal cord 17, and as a result, the latter half of the left side of equation 1 is the ratio of the bending stiffness index and the tensile stiffness index of the metal cord 17. And the smaller the value of formula l, the more metal cord 17
The metal cord 1 becomes easy to bend due to the above-mentioned deviation.
Even if the metal cord 17 tries to fall down, the interlayer rubber 2
0, it is pulled back and curved to some extent as shown by the imaginary lines in Figures 2 and 3, and the shear strain in the living room is reduced. Moreover, if the value is 5.25 or more, as shown in FIG. 5, the belt layer! The cracks that appear on both ends of 4 suddenly become large d.
Since re-separation occurs, the above value is 5°25.
where the result shown in Figure 5 shows that the normal internal pressure is filled and the size is t75/7GS R1
3, a large number of radial tires for passenger cars with a belt layer composed of two belt plies were examined, and the normal load was 20.
80Ktm on the drum while applying 0% load
This was determined by running the tires over 30,000 layers and measuring the size of cracks at the ends of the belt layer in the width direction, with the condition that the strength per belt layer of each tire is the same. There is. Furthermore, assuming that the strength per Φ width is the same, the smaller the cross-sectional area of the metal cords 17, the more the number of metal cords 17 to be driven increases, and the manufacturing cost of the belt layer 14 increases. Because of the metal cord! The cross-sectional area of the metal cord 17 must not be less than a certain limit, provided that the value of equation 2, that is, the cross-sectional area index of the metal cord 17, is 0.
If it is less than 48, the manufacturing cost will increase rapidly as shown in Figure 6, and the rate of improvement in tire performance will slow down relative to the rate of increase in cost, so the value must exceed 0.48. .

次に、試験結果を第7.8.9図を参照しながら説明す
る。この試験に使用したタイヤは前記第5図で説明した
ものと同様である。そして1本発明を適用した供試タイ
ヤは、1本のスチールコードを直径Riが0.23 (
am)のフィラメント11本撚り合わせて構成しており
、この結果。
Next, the test results will be explained with reference to FIG. 7.8.9. The tires used in this test were the same as those described in FIG. 5 above. A test tire to which the present invention was applied was constructed using one steel cord with a diameter Ri of 0.23 (
am) is composed of 11 filaments twisted together.

Σ R12= 0.5819 i=1 iJ     i=1 となる、−方、比較タイヤlは、1本のスチールコード
を直径Riが0.38(層履)のフィラメント6本撚り
合わせて構成しており。
Σ R12 = 0.5819 i = 1 iJ i = 1. On the other hand, the comparative tire l is constructed by twisting one steel cord with six filaments with a diameter Ri of 0.38 (layered sole). Ori.

■ Σ R42= 0.8884 i=1 !雪1     i=1 となる、なお、他の構成は供試タイヤと同一で、特に、
中位幅当りの強力は494Kg/C重で同一である。ま
た、この試験には比較タイヤ2も使用しているが、この
比較タイヤ2と比較タイヤlとの差異は、比較タイヤ2
のベルト層の幅が比較タイヤ1のベルト層の幅より5(
■)だけ狭いだけで、他は全く同一である。第7図はタ
イヤに作用する荷重と隣接するベルトプライ間の居間剪
断歪との関係を示したグラフであり、第8図は400K
gの荷重を作用させた状態で旋回させたときのタイヤの
横滑り角(度)とサイドフォースとの関係を示したグラ
フである。これら両図かられかるように、供試タイヤは
サイドフォースを高い値に維持しながら層間剪断歪を低
減させているが、比較タイヤ1では居間剪断歪が、また
、比較タイヤ2ではサイドフォースが悪化している。第
9図はベルト層の幅方向端における亀裂の大きさを第5
図と同条件で比較試験した結果を示すグラフである。こ
の図から供試タイヤは比較タイヤl、2より大幅に居間
剪断歪が改善されていること′がわかる。
■ Σ R42= 0.8884 i=1! Snow 1 i=1, and the other configurations are the same as the test tire, especially:
The strength per medium width is 494Kg/C weight, which is the same. In addition, Comparative Tire 2 was also used in this test, and the difference between Comparative Tire 2 and Comparative Tire I is that Comparative Tire 2
The width of the belt layer of Comparative Tire 1 is 5 (
■) is narrower, but everything else is exactly the same. Figure 7 is a graph showing the relationship between the load acting on the tire and the shear strain between adjacent belt plies, and Figure 8 is a graph showing the relationship between the load acting on the tire and the shear strain between adjacent belt plies.
3 is a graph showing the relationship between the sideslip angle (degrees) and side force of a tire when turning with a load of g applied thereto. As can be seen from these figures, the test tire reduces the interlaminar shear strain while maintaining the side force at a high value, but the comparison tire 1 has a living room shear strain, and the comparison tire 2 has a side force. It's getting worse. Figure 9 shows the size of cracks at the ends of the belt layer in the width direction.
It is a graph showing the results of a comparative test under the same conditions as the figure. From this figure, it can be seen that the test tire has significantly improved living room shear strain compared to comparative tires 1 and 2.

なお、この発明は、キャップ、レイヤー等の補強材を有
するベルト層に適用してもよい。
Note that the present invention may be applied to belt layers having reinforcing materials such as caps and layers.

1L1j 以上説明したように、この発明によれば、タイヤの運動
性能、耐久性能を低下させることなく層間剪断歪を低減
させることができ、がっ性濠に見合うコストのタイヤを
提供できる。
1L1j As described above, according to the present invention, interlaminar shear strain can be reduced without deteriorating the tire's motion performance and durability performance, and a tire with a cost commensurate with a resilient moat can be provided.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図はこの発明の一実施例を示す子午線断面図、第2
図はベルト層の部分平面図、第3図は第2図のI−I矢
視断面図、第4図は1本の金属コードの断面図、第5図
はベルト層の両端に発生した亀裂の大きさと前記式lの
値との関係を示すグラフ、第6図はベルト層の製造コス
ト指数と前記式2の値との関係を示すグラフ、第7図は
居間剪断歪とタイヤに作用する荷重との関係を示すグラ
フ、第8図は旋回時のサイドフォースと横滑り角との関
係を示すグラフ、第9図はベルト層の両端に発生する亀
裂の大きさと走行距離との関係を示すグラフ、第10図
は従来の空気入りタイヤの側面図、第11図はその子午
線断面図、第12図はベルト層の部分平面図、第13図
は第12図のn−n矢視断面図である。 14・・・ベルト層    1B・・・ベルトプライ1
7・・・金属コード   18・・・タイヤ赤道面18
・・・フィラメント 特許出願人  株式会社ブリデストン 代理人  弁理士  多 1)敏 雄 第1図 14・・・ベルト層 16・・・ベルトプライ 17・・・金属コード 18・・・タイヤ赤道面 第2図 第3図 第4図 19・・フィラメント 第5図 第 7 図    □供試タイヤ 荷重(’y) − 横滑り角(度)□ 第9図 O供試タイヤ 走行距離(h)□
FIG. 1 is a meridian cross-sectional view showing one embodiment of the present invention, and FIG.
The figure is a partial plan view of the belt layer, Figure 3 is a cross-sectional view taken along the line I-I in Figure 2, Figure 4 is a cross-sectional view of one metal cord, and Figure 5 is a crack that has occurred at both ends of the belt layer. 6 is a graph showing the relationship between the manufacturing cost index of the belt layer and the value of equation 2, and FIG. 7 is a graph showing the relationship between the magnitude of the belt layer and the value of the equation 2, and FIG. Graph showing the relationship with load, Figure 8 is a graph showing the relationship between side force during turning and sideslip angle, Figure 9 is a graph showing the relationship between the size of cracks that occur at both ends of the belt layer and travel distance. , Fig. 10 is a side view of a conventional pneumatic tire, Fig. 11 is a meridian sectional view thereof, Fig. 12 is a partial plan view of the belt layer, and Fig. 13 is a sectional view taken along the nn arrow in Fig. 12. be. 14...Belt layer 1B...Belt ply 1
7... Metal cord 18... Tire equatorial plane 18
...Filament patent applicant Brideston Co., Ltd. Agent Patent attorney Ta 1) Toshio Figure 1 14... Belt layer 16... Belt ply 17... Metal cord 18... Tire equatorial plane Figure 2 Figure 3 Figure 4 19...Filament Figure 5 Figure 7 □ Test tire load ('y) - sideslip angle (degrees) □ Figure 9 O Test tire travel distance (h) □

Claims (1)

【特許請求の範囲】 多数本の金属コードにより補強されたベルトプライをそ
の金属コードがタイヤ赤道面に対して交互に逆方向に傾
斜するようにして2枚重ね合わせることにより構成した
ベルト層を有する空気入りタイヤにおいて、各金属コー
ドを構成するフィラメントの直径をRi(mm)とし、
1本の金属コードを構成するフィラメントの本数をmと
し、ベルト層に打ち込まれた金属コードの全本数をnと
したとき、前記ベルト層は式 √(^m^×^nΣ_i_=_1Ri^2)/n+30
(^m^×^nΣ_i_=_1Ri^4/^m^×^n
Σ_i_=_1Ri^2)<5.25および式 ^mΣ_i_=_1Ri^2>0.48 双方を満足するものであることを特徴とする空気入りタ
イヤ。
[Scope of Claims] A belt layer constructed by stacking two belt plies reinforced with a large number of metal cords such that the metal cords are alternately inclined in opposite directions with respect to the tire equatorial plane. In a pneumatic tire, the diameter of the filament constituting each metal cord is Ri (mm),
When the number of filaments constituting one metal cord is m, and the total number of metal cords driven into the belt layer is n, the belt layer has the formula √(^m^×^nΣ_i_=_1Ri^2) /n+30
(^m^×^nΣ_i_=_1Ri^4/^m^×^n
Σ_i_=_1Ri^2)<5.25 and the formula ^mΣ_i_=_1Ri^2>0.48 A pneumatic tire characterized by satisfying both of the following.
JP61146555A 1986-06-23 1986-06-23 Pneumatic tire Pending JPS632704A (en)

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