JPS6324166A - Output correcting device for acceleration sensor of vehicle - Google Patents
Output correcting device for acceleration sensor of vehicleInfo
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Abstract
Description
この発明は、車両における加速度センサの出力補正装置
に関し、詳しくは、車体の姿勢が変化しても、走行方向
に関する車体の加速度を正確に出力しうるようにしたも
のに関する。The present invention relates to an output correction device for an acceleration sensor in a vehicle, and more particularly to a device that can accurately output the acceleration of a vehicle body in the direction of travel even if the posture of the vehicle body changes.
簡易な加速度センサは、外力に応じて質点が移動するよ
うにするとともに、質点の基準位置からの移動量を電気
的に検出してこれをたとえば電圧値として出力するよう
に構成されている。
たとえば車体の走行方向の加速度を検出しようとすれば
、質点が車体の前後方向に移動しうるように加速度セン
サを配置することとなる。
車体の走行方向の加速度が正確に検知できれば、たとえ
ば、その出力を時間について積分することにより車輪の
回転に無関係２こ車体の実速度が計算でき、そうすると
、こうして算出された車体の実速度と車輪の回転速度を
検出する車輪速度センサからの出力とを利用して正確な
スリップ率を演算することができ、これによりブレーキ
システムの正確なアンチスキッド制御が可能となる。
車体の加速度を知るためには、車輪の回転速度を検知す
る上記の車輪速度センサからの出力を時間について微分
することが考えられるが、これでは、車輪が路面に対し
てスリップしているときには正確な車体の加速度が検知
できないし、アンチスキ・２ド制御をする場合に正確な
スリップ率を求めようとする目的に合致しない。A simple acceleration sensor is configured to move a mass point in response to an external force, electrically detect the amount of movement of the mass point from a reference position, and output this as, for example, a voltage value. For example, if an attempt is made to detect the acceleration of the vehicle body in the running direction, the acceleration sensor must be arranged so that the mass point can move in the longitudinal direction of the vehicle body. If the acceleration of the vehicle body in the running direction can be detected accurately, for example, by integrating the output over time, the actual speed of the vehicle body can be calculated regardless of the rotation of the wheels. An accurate slip ratio can be calculated using the output from a wheel speed sensor that detects the rotational speed of the brake system, thereby enabling accurate anti-skid control of the brake system. In order to find out the acceleration of the vehicle body, it is possible to differentiate the output from the above-mentioned wheel speed sensor that detects the rotational speed of the wheels with respect to time, but this method is not accurate when the wheels are slipping with respect to the road surface. It is not possible to detect the acceleration of the vehicle body, and it does not meet the purpose of determining an accurate slip ratio when performing anti-skid/2-drive control.
ところで、上記の加速度センサは、車体に取付けられる
のであるから、長い坂道などで車体が傾斜している場合
であるとか、偏荷重が作用して車体が傾いている場合に
は、加速度センサ自体も傾き、したがってその出力には
重力の加速度による質点の移動に起因したいわゆる傾斜
成分が入ってしまい、結局、出力が車体の加速度を正確
ごこ表わさないこととなる。
この発明は、上記の事情のもとで考え出されたもので、
車輪の回転と無関係に、車体の進行方向の加速度を検知
する加速度センサの出力に（頃斜成分が入っている場合
にはそれを補正し、正確な車体の加速度を検知しうるよ
うに構成された加速度センサの補正装置を提供すること
をその課題とする。By the way, since the above-mentioned acceleration sensor is attached to the vehicle body, if the vehicle body is tilted due to a long slope, or if the vehicle body is tilted due to an uneven load, the acceleration sensor itself may be damaged. The tilt, and therefore the output, includes a so-called tilt component due to the movement of the mass point due to the acceleration of gravity, and as a result, the output does not accurately represent the acceleration of the vehicle body. This invention was conceived under the above circumstances,
Regardless of the rotation of the wheels, the output of the acceleration sensor that detects the acceleration in the direction of travel of the vehicle body (if there is a tilt component, it is corrected so that it can accurately detect the acceleration of the vehicle body). The object of the present invention is to provide a correction device for an acceleration sensor.
【問題を解決するための手段］
上記の問題を解決するため、この発明では、次の技術的
手段を講じている。
すなわち、車体に取付けられ、質点に作用する車体前後
方向の外力を出力する車体加速度センサ本体、および、
この車体加速度センサ本体からの出力を所定のテーブル
にしたがって車体加速度値に変換する変換手段とからな
る車体加速度センサと、車輪の回転速度から車速を検出
する車速センサと、上記車速センサの出力から加速度値
（車体の加速度として／ｉ２ｉ算される加速度値、以下
、車輪加速度値という）を演算する加速度演算手段と、
上記加速度演算手段によって演算された車輪加速度値の
絶対値が十分少さいとき、車体加速度センサ本体からの
車体加速度値と上記加速度演算手段からの車体加速度値
とを比較する比較手段と、上記比較手段において上記車
体加速度値と上記車輪加速度値との差が所定以上のとき
に、車体加速度値が上記車輪加速度値と一致するように
上記テーブルをシフトする補正手段とを備えている。
【作用】
まず、本発明では、車体に取付けられた車体加速度セン
サ本体からの信号を所定のテーブルに参照させて加速度
値を求めることにより、車体に作用する前後方向の加速
度を直接検出しようとしている。この場合、車輪のロッ
クとは無関係に車体の加速度が検出できるはずであるが
、坂道走行中や偏荷重が作用している場合には車体加速
度センサ本体からの信号に（頃斜成分が含まれるので、
その出力値は真の加速度値に対して傾斜成分分上記テー
ブルが平行移動して得られる値となっているはずである
。そして傾斜成分は、坂道の傾斜角度や、偏荷重の程度
によって種々変化し、 Ｒ的には定めることができない
。
一方本発明では、車輪の回転速度の変化から、上記車体
加速度センサとは全く別系統で車体の加速度（車輪加速
度）を検出している。この車輪加速度値は、車輪と路面
との間にスリップが発生している場合には車体加速度値
として意味のないものであるが、車輪と路面との間にス
リップが発生していない場合には、上記車体加速度セン
サによる車体加速度値と全く同様の変化傾向を示す・）
まずであり、このときの車輪加速度こそ真の車体加速度
を示しているはずである。
したがって、車体加速度センサからの出力も、車輪速度
から演算により求められる車輪加速度も、常時正確な車
体加速度を示しているわけではない。
本発明は、上記の点に着目して、車輪にスリップが発生
していないときの車体加速度センサの車体加速度値と車
輪速度から演算される車輪加ｉ±１度値との差から車体
加速度センサの出力を’４：６１Ｔ′、−ようとするも
のであり、次のように作用する。
上記加速度演算手段によって演算された車輪加速度値の
絶対値が十分小さいとき、車体加速度センサ本体による
車体加速度値と車輪速度の変化から上記加速度演算手段
によって求められる車体加速度値とが比較手段によって
比較される。車輪加速度値が大きいときは、急加速ある
いは急減速時であり、車輪と路面との間にスリップが発
生している可能性があるから、この場合には上記比較動
作ないしこれに続く補正動作を行なわない。そうして、
上記比較において上記車体加速度値と上記車輪加速度値
との差が所定以上のときに、補正手段は、車体加速度値
が上記車輪加速度値と一致するように車体加速度七ンサ
内の出力−加速度値変換テーブルを補正する。[Means for Solving the Problems] In order to solve the above problems, the present invention takes the following technical measures. That is, a vehicle body acceleration sensor body that is attached to the vehicle body and outputs an external force in the longitudinal direction of the vehicle body that acts on a mass point, and
A vehicle body acceleration sensor includes a conversion means that converts the output from the vehicle body acceleration sensor body into a vehicle body acceleration value according to a predetermined table, a vehicle speed sensor that detects vehicle speed from the rotational speed of the wheels, and an acceleration that is determined from the output of the vehicle speed sensor. Acceleration calculation means for calculating a value (an acceleration value calculated by /i2i as the acceleration of the vehicle body, hereinafter referred to as a wheel acceleration value);
Comparing means for comparing the vehicle body acceleration value from the body acceleration sensor body and the vehicle body acceleration value from the acceleration computing means when the absolute value of the wheel acceleration value computed by the acceleration computing means is sufficiently small; and a correction means for shifting the table so that the vehicle body acceleration value matches the wheel acceleration value when the difference between the vehicle body acceleration value and the wheel acceleration value is greater than a predetermined value. [Operation] First, the present invention attempts to directly detect the longitudinal acceleration acting on the vehicle body by referring the signal from the vehicle body acceleration sensor body attached to the vehicle body to a predetermined table to obtain the acceleration value. . In this case, it should be possible to detect the acceleration of the vehicle body regardless of whether the wheels are locked, but if the vehicle is driving on a slope or an unbalanced load is applied, the signal from the vehicle body acceleration sensor body may contain a tilt component ( So,
The output value should be a value obtained by moving the above table in parallel with the true acceleration value by the tilt component. The slope component varies depending on the slope angle of the slope and the degree of unbalanced load, and cannot be determined in terms of radius. On the other hand, in the present invention, the acceleration of the vehicle body (wheel acceleration) is detected from changes in the rotational speed of the wheels using a system completely different from the vehicle acceleration sensor described above. This wheel acceleration value is meaningless as a vehicle body acceleration value if there is slippage between the wheels and the road surface, but if there is no slippage between the wheels and the road surface, , which shows exactly the same change tendency as the vehicle body acceleration value measured by the vehicle body acceleration sensor mentioned above.)
First, the wheel acceleration at this time should indicate the true vehicle body acceleration. Therefore, neither the output from the vehicle acceleration sensor nor the wheel acceleration calculated from the wheel speed always indicates accurate vehicle acceleration. Focusing on the above points, the present invention provides a vehicle body acceleration sensor based on the difference between the vehicle body acceleration value of the vehicle body acceleration sensor when no wheel slip occurs and the wheel acceleration i±1 degree value calculated from the wheel speed. It is intended to convert the output of '4:61T' to '4:61T', and operates as follows. When the absolute value of the wheel acceleration value calculated by the acceleration calculation means is sufficiently small, the comparison means compares the car body acceleration value obtained by the body acceleration sensor body with the car body acceleration value determined by the acceleration calculation means from the change in wheel speed. Ru. When the wheel acceleration value is large, it is during sudden acceleration or sudden deceleration, and there is a possibility that slippage has occurred between the wheels and the road surface. Don't do it. Then,
In the comparison, when the difference between the vehicle acceleration value and the wheel acceleration value is greater than or equal to a predetermined value, the correction means converts the output of the vehicle acceleration sensor into an acceleration value so that the vehicle acceleration value matches the wheel acceleration value. Correct the table.
したがって、本発明によれば、基本的には、車輪のロッ
クとは無関係に時々刻々変化する車体加速度値が得られ
、かつその車体加速度値は、いわゆる顛斜成分を含まな
い真の車体加速度を表わすこととなる。したがって、た
とえば、このようにして得られた車体加速度から、車輪
の四ツクと無関係な正確な車体速度を演算することがで
き、そうすると、アンチスキッド装置を制御するための
スリップ率も正確に／ｉｌ算することもでき、車重、路
面状態に関係なく、常に制動距離が最短となるように性
能アップしたアンチスキンドブレーキシステムが達成さ
れる。Therefore, according to the present invention, it is basically possible to obtain a vehicle body acceleration value that changes from time to time regardless of wheel locking, and the vehicle body acceleration value is a true vehicle body acceleration that does not include a so-called slope component. It will be expressed. Therefore, for example, from the vehicle acceleration obtained in this way, it is possible to calculate an accurate vehicle speed that is independent of the four wheels, and then the slip rate for controlling the anti-skid device can also be accurately determined. This results in an anti-skin braking system with improved performance that always provides the shortest braking distance, regardless of vehicle weight or road surface conditions.
以下、本発明の実施例を図面を参照して具体的に説明す
る。
本例における加速度センサの出力補正装置は、アンチス
キッド装置に付属する。
本発明の加速度センサ２０は、第１図に示すように、車
体通部に取付けられた加速度センサ本体２０ａと、この
加速度センサ本体２０ａから入力される信号を加速度値
に換算する換算手段２０ｂとを含み、この換算手段２０
ａは、上記加速度センサ本体２０ａからのたとえば電圧
値としての信号と、これに対応する加速度値との、たと
えば第２図に示すような関係が格納されたデータテーブ
ル２１を参照して、加速度値を出力するようになってい
る。
そうして、上記の加速度センサ２０の出力を補正する本
発明の補正装置は、車輪の回転速度から車速を検出する
車速センサ２２と、上記車速センサの出力から車輪加速
度値を演算する車輪加速度演算手段２３と、上記加速度
演算手段２３によって演算された車輪加速度値の絶対値
が十分小さいとき、車体加速度センサ本体２０ａから求
められる車体加速度値と上記加速度演算手段２３からの
車体加速度値とを比較する比較手段２４と、上記比較手
段において上記車体加速度値と上記車輪加速度値との差
が所定以上のときに、車体加速度値が上記車輪加速度値
と一致するように上記加速度値をシフトする補正手段２
５から構成される。
上記の各手段は、プログラムされたマイクロコンピュー
タにって実現され、たとえば第４図のフローチャートに
示す手順で動作させられる。なお、このフローチャート
は、１０ミリ秒毎にかかる割り込みルーチンとして記載
しである。
まず、前回の車輪速度センサ２２の出力から求めた前回
の車輪速度Ｖｗｌと、今回の車輪速度■ｗ２とから、車
輪加速度値Ｇｖを求める（ステップ１０１）。このとき
の演算式は、Ｇｖ−（Ｖｗ２−Ｖｗｌ）１０．０１で表
わされる。そうして、車輪速度メモリの内容を今回の車
輪速度Ｖｗ２に更新しておく （ステップ１０２）。次
に、上記車輪加速度値Ｇｖが十分小さい場合に限り（ス
テップ１０３でＹＥＳ） 、以下に述べる補正動作を行
なう。これは、車輪加速度値Ｑｖが大きい場合は、制動
または加速状態であると考えられ、路面と車輪との間に
すべりが生じて、それぞれ車体加速度としては正確な値
を表わしていない可能性が大きいからである。
補正動作では、加速度センサ本体２０ａからの信号にも
とづく車体加速度値Ｇｇが求められるが、本例では、前
回と令聞の車体加速度値Ｇｇ１．、Ｇｇ２の平均をもっ
て現在の車体加速度値Ｑｇとして正確を期している（ス
テップ１０４）。そして、上記車輪加速度値Ｇｖと、車
体加速度値Ｇｇとの差の絶対値が一定値以上である場合
が１秒間績いた場合に■す、データテーブル２１を上記
差分シフトして、以後の車体加速度値換算動作を行なう
（ステップ１０６〜ステツプ１０９）。すなわちこの場
合、車体加速度値Ｇｇには、これと車輪加速度値Ｑｖと
の差分傾斜成分が含まれていると推定されるから、この
（頃斜成分を、第２図のデータテーブル２１を平行シフ
トすることにより、除去するのである。したがって、車
輪と路面とのすべりが存在しない状態においては、補正
後の車体加速度値Ｇｇは、車輪加速度値Ｇ■と等しい値
が出力されることとなる。しかしながら、急制動時など
で車輪と路面との間にすべりが生じている場合は、ステ
ンブ１０３およびステフブ１０７でのＮＯ判ｌＩ管によ
って除外されるので、上記データテーブル２１の更なる
シフトは行なわれず、上記のようにシフトされたデータ
テーブルによって換算された正確な車体加速度値Ｇｇが
刻々出力されるととなる。
次に、上記のように出力される正確な車体加速度値は、
たとえばアンチスキッド装置におけるスリップ率演算に
利用される。まず、このアンチスキッド装置の構成を第
３図を参照して説明する。
ブレーキペダル１によって駆動させられるマスクシリン
ダ２によって液圧が発生させられ、この液圧が互いに別
系統とされた前輪用液圧供給管３および後輪用液圧供給
管４に供給される。さらにこれら前輪用液圧供給管３お
よび後輪用液圧供給管４は、三位電磁バルブ５．６およ
び７を介して、左右前輪および左右後輪の各ブレーキデ
ィスク８ａ、 ８ｂ、９ａ、９ｂを挟圧するブレーキ
シリンダが内蔵されたキャリパ装置１０ａ、１０ｂ、１
１ａ、ｌｌｂに連結されている。上記三位電磁バルブ５
，６．７は、後記する制御装置７によって液圧供給管３
，４を各キャリパ装置１０ａ、１０ｂ、ｌｌａ、ｌｌｂ
に直結する第−位ｉ ｔａ）と、液圧供給管と各キャリ
パ装置間を遮断し、各車装置内の液圧を現在液圧に保持
する第二位置（ｂ）と、供給液圧を遮断し、かつ各キャ
リパ装置１・Ｏａ、１Ｏｂ、Ｉｌａ、Ｉｌｂの油をリザ
ーバＲに戻して減圧する第三位Ｗ （Ｃ）とを選択でき
るようになっている。また、上記各液圧供給管３，４に
は、制御装置７により加圧・威圧制御されるポンプＰか
らの加圧管１２．１３が連結されている。
一方、各車輪には、外周に等間隔お凹凸が形成され、か
つ車輪と一体的に回転する被検出体１４ａ、１４ｂ、１
５ａ、１５ｂと、上記凹凸と対向するように車体側に配
置された電磁ピ・７クアツプ１６ａ、１６ｂ、１７ａ、
１７ｂとからなる車輪速度検出部が設けられる。そして
この車輪速度検出部からのパルス出力を車輪速度値に変
換するようにすることにより、車輪速度センサ２２が構
成される。
上記制御装置７には、その制御のための入力として、上
記車輪速度センサ２２からの入力の他、車体の前後方向
の加速度を検出するために車体速部に取付けられ上記加
速度センサ本体２０ａからの信号、および、ブレーキペ
ダル１が踏まれたことを検出するスイッチ１９からの信
号が入力される。すなわち、この制御装置７は、上記の
車体加速度センサおよびその出力補正装置を含む、プロ
グラムされたマイクロコンピュータで構成され、その内
部には上記車体加速度補正装置によって補正された車体
加速度値出力および車輪速度センサ２２からの出力とが
連繋されるスリップ率演算手段１日と、このスリップ率
演算手段によって演算されるスリップ率Ｓが、たとえば
１０％ないし２０％の間で設定された所定の基準スリッ
プ率Ｓｒとなるように上記各電磁バルブ５，６．７を制
御して車輪の減速制御を行なう制御手段２６とがさらに
含まれる。この制御手段２６は、最も簡単には、第５図
のフローチャートに示すように、上記スリップ率演算手
段１８によって演算されたスリップ率Ｓが、上記基準ス
リップ率Ｓｒより大きい場合には（ステップ２０１でＹ
ＥＳ）、上記各電磁バルブ５，６．７を第二位置（ｂ）
または第三位置（Ｃ）の、キャリパ装置１０ａ、１０ｂ
、ｌｌａ、１１ｂ内のシリンダ液圧を減する傾向に切換
え（ステップ２０２）、一方、上記スリップ率Ｓが上記
基準スリップ率Ｓｒより小さい場合には（ステップ２０
１でＮＯ）、上記各電磁バルブ５，６．７を第一位置（
ａ）の、キャリパ装置ＬＯａ、１０ｂ。
１１ａ、ｌｌｂ内の液圧が増加する傾向に切換える（ス
テップ２０３）制御を行なう。この電磁バルブ制御ルー
チンは、たとえば制動時に後記するスリップ率Ｓが変化
した時点からかかる割り込みルーチンとされる。
一方１．スリップ率演算手段１８では、第６図に示すフ
ローチャートの通りの処理により、現時点でのスリップ
率が１０ミリ秒ごとに更新される。
以下、このスリップ率演算ルーチンの処理を説明する。
なお、このルーチンもまた、１０ミリ秒ごとにかかる割
り込みルーチンとして記載しである。
ブレーキペダルが踏み込まれていない非制動時には（ス
テップ３０１でＮｏ） 、車輪速度センサからの信号か
ら車体速度ｖｂが演算され、メモリにストアされる（ス
テップ３０２）とともに、補正後の車体加速度値Ｇｇｌ
がメモリにストアされる（ステップ３０３）。したがっ
て、非制動時には、１０ミリ秒ごとに車体速度ｖｂと、
車体加速度値Ｇｇｌが更新されることになる。
一方、ブレーキペダルが踏み込まれると（ステップ３０
１でＹＥＳ） 、現在の加速度値Ｇｇ２がメモリにスト
アされる（ステップ３０４）とともに、前回の加速度値
Ｇｇｌと今回の加速度値Ｇｇ２の平均値に１０ミリ秒を
乗じてルーチンの前回処理から今回処理までの速度の増
分を計算するとともに、これを前回ストアした車体速度
に加減して現在車体速度ｖｂを得る（ステップ３０５）
。
そして前回加速度読み出し用メモリの内容を今回の加速
度値Ｇｇ２に更新しておく （ステップ３０６）。
そして、上記の現在車体速度ｖｂと、車輪速度センサか
らの信号によって計算される車輪速度ＶＷ（ステップ３
０７）とから、現在のスリップ率Ｓを算出する（ステッ
プ３０８）。そしてこのように１０ミリ秒毎に演算され
るスリップ率Ｓが、上記制御手段２６による電磁バルブ
制御に供されるのである。
したがって、本発明によれば、車体に取付けられた車体
加速度センサ本体が偏荷重によって傾いていても、また
、長い坂道を走行していて車体加速度センサの出力に傾
斜成分が含まれていても、常時正確な車体加速度値が得
られる。したがって、上述のような車体加速度を積分し
て車速を正確に演算し、スリップ率を求めてアンチスキ
ッド制御を行なう場合にも、つねに正確にスキッド状態
を検出することができ、アンチスキッド装置の効用を最
大限に引き出ことができるようになる。Embodiments of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings. The acceleration sensor output correction device in this example is attached to the anti-skid device. As shown in FIG. 1, the acceleration sensor 20 of the present invention includes an acceleration sensor main body 20a attached to a vehicle body passageway, and a conversion means 20b for converting a signal input from the acceleration sensor main body 20a into an acceleration value. Including, this conversion means 20
The acceleration value a is determined by referring to the data table 21 that stores the relationship, for example, as shown in FIG. It is designed to output . The correction device of the present invention that corrects the output of the acceleration sensor 20 described above includes a vehicle speed sensor 22 that detects the vehicle speed from the rotational speed of the wheel, and a wheel acceleration calculation that calculates the wheel acceleration value from the output of the vehicle speed sensor. When the absolute value of the wheel acceleration value calculated by the means 23 and the acceleration calculation means 23 is sufficiently small, the vehicle body acceleration value obtained from the vehicle body acceleration sensor main body 20a and the vehicle body acceleration value from the acceleration calculation means 23 are compared. Comparison means 24; and correction means 2 for shifting the acceleration value so that the vehicle body acceleration value matches the wheel acceleration value when the difference between the vehicle body acceleration value and the wheel acceleration value is greater than a predetermined value in the comparison means.
Consists of 5. Each of the above means is realized by a programmed microcomputer, and is operated, for example, in accordance with the procedure shown in the flowchart of FIG. Note that this flowchart is described as an interrupt routine that occurs every 10 milliseconds. First, a wheel acceleration value Gv is determined from the previous wheel speed Vwl determined from the previous output of the wheel speed sensor 22 and the current wheel speed ■w2 (step 101). The arithmetic expression at this time is expressed as Gv-(Vw2-Vwl)10.01. Then, the contents of the wheel speed memory are updated to the current wheel speed Vw2 (step 102). Next, only when the wheel acceleration value Gv is sufficiently small (YES in step 103), the following correction operation is performed. This is because if the wheel acceleration value Qv is large, it is considered to be in a braking or acceleration state, and there is a strong possibility that slipping occurs between the road surface and the wheels, and the respective values do not represent accurate values for the vehicle body acceleration. It is from. In the correction operation, the vehicle body acceleration value Gg is determined based on the signal from the acceleration sensor main body 20a, but in this example, the previous and subsequent vehicle body acceleration values Gg1. , Gg2 is used to ensure accuracy as the current vehicle body acceleration value Qg (step 104). Then, when the absolute value of the difference between the wheel acceleration value Gv and the vehicle body acceleration value Gg is greater than or equal to a certain value for one second, the data table 21 is shifted by the above difference, and the subsequent vehicle body acceleration is A value conversion operation is performed (steps 106 to 109). In other words, in this case, it is estimated that the vehicle body acceleration value Gg includes a differential slope component between this and the wheel acceleration value Qv. Therefore, in a state where there is no slip between the wheels and the road surface, the corrected vehicle body acceleration value Gg is output as a value equal to the wheel acceleration value G■.However, If there is slippage between the wheels and the road surface due to sudden braking, etc., this is excluded by the NO type pipes in the step 103 and step 107, so the data table 21 is not further shifted. The accurate vehicle acceleration value Gg converted by the data table shifted as above is output every moment.Next, the accurate vehicle acceleration value output as above is:
For example, it is used to calculate the slip ratio in an anti-skid device. First, the configuration of this anti-skid device will be explained with reference to FIG. Hydraulic pressure is generated by a mask cylinder 2 driven by a brake pedal 1, and this liquid pressure is supplied to a front wheel hydraulic pressure supply pipe 3 and a rear wheel hydraulic pressure supply pipe 4, which are separated from each other. Further, the front wheel hydraulic pressure supply pipe 3 and the rear wheel hydraulic pressure supply pipe 4 are connected to brake discs 8a, 8b, 9a, 9b for the left and right front wheels and the left and right rear wheels via three-position electromagnetic valves 5.6 and 7, respectively. Caliper devices 10a, 10b, 1 with a built-in brake cylinder that compresses the
1a, connected to llb. Above three position solenoid valve 5
, 6.7, the hydraulic supply pipe 3 is controlled by a control device 7 to be described later.
, 4 to each caliper device 10a, 10b, lla, llb
a second position (b) that is directly connected to the hydraulic pressure supply pipe and each caliper device and maintains the hydraulic pressure in each vehicle device at the current hydraulic pressure; It is possible to select a third position W (C) which shuts off the oil and returns the oil in each caliper device 1.Oa, 1Ob, Ila, and Ilb to the reservoir R to reduce the pressure. Further, pressurizing pipes 12 and 13 from a pump P which is pressurized and pressurized by the control device 7 are connected to each of the hydraulic pressure supply pipes 3 and 4. On the other hand, each wheel has irregularities formed at equal intervals on its outer periphery, and detection objects 14a, 14b, 1 rotate integrally with the wheel.
5a, 15b, and electromagnetic pin 7 cups 16a, 16b, 17a, which are arranged on the vehicle body side so as to face the above-mentioned unevenness.
17b is provided. The wheel speed sensor 22 is configured by converting the pulse output from the wheel speed detection section into a wheel speed value. The control device 7 receives, as inputs for its control, inputs from the wheel speed sensor 22 as well as the acceleration sensor main body 20a attached to the vehicle body speed section to detect longitudinal acceleration of the vehicle body. A signal and a signal from a switch 19 that detects that the brake pedal 1 is depressed are input. That is, this control device 7 is composed of a programmed microcomputer that includes the above-mentioned vehicle body acceleration sensor and its output correction device, and internally stores the vehicle body acceleration value output and wheel speed corrected by the above-mentioned vehicle body acceleration correction device. The output from the sensor 22 is connected to the slip ratio calculation means 1, and the slip ratio S calculated by the slip ratio calculation means is set to a predetermined reference slip ratio Sr, which is set, for example, between 10% and 20%. The vehicle further includes a control means 26 for controlling each of the electromagnetic valves 5, 6.7 and controlling the deceleration of the wheels so that the following is achieved. In the simplest form, as shown in the flowchart of FIG. Y
ES), each of the above electromagnetic valves 5, 6.7 is in the second position (b)
Or the caliper device 10a, 10b in the third position (C)
, lla, and 11b (step 202); on the other hand, if the slip rate S is smaller than the reference slip rate Sr (step 20
1 (NO), and set each of the above electromagnetic valves 5, 6.7 to the first position (
a), caliper device LOa, 10b. Control is performed to change the tendency of the hydraulic pressure in 11a and llb to increase (step 203). This electromagnetic valve control routine is an interrupt routine that starts when the slip ratio S, which will be described later, changes during braking, for example. On the other hand 1. In the slip rate calculation means 18, the current slip rate is updated every 10 milliseconds by the process shown in the flowchart shown in FIG. The processing of this slip ratio calculation routine will be explained below. Note that this routine is also described as an interrupt routine that takes place every 10 milliseconds. When the brake pedal is not depressed (No in step 301), the vehicle body speed vb is calculated from the signal from the wheel speed sensor and stored in the memory (step 302), and the corrected vehicle body acceleration value Ggl is calculated.
is stored in memory (step 303). Therefore, when not braking, the vehicle speed vb changes every 10 milliseconds,
The vehicle body acceleration value Ggl will be updated. On the other hand, when the brake pedal is depressed (step 30
1: YES), the current acceleration value Gg2 is stored in the memory (step 304), and the average value of the previous acceleration value Ggl and the current acceleration value Gg2 is multiplied by 10 milliseconds, and the current processing is performed from the previous processing of the routine. The current vehicle speed vb is obtained by calculating the increment of the speed up to and adding or subtracting this to the previously stored vehicle speed (step 305).
. Then, the contents of the memory for reading the previous acceleration are updated to the current acceleration value Gg2 (step 306). Then, the wheel speed VW calculated from the current vehicle speed vb and the signal from the wheel speed sensor (step 3
07), the current slip rate S is calculated (step 308). The slip ratio S calculated every 10 milliseconds in this way is used for the electromagnetic valve control by the control means 26. Therefore, according to the present invention, even if the main body of the vehicle body acceleration sensor attached to the vehicle body is tilted due to an uneven load, or even if the output of the vehicle body acceleration sensor includes a tilt component while driving on a long slope, Accurate vehicle acceleration values can be obtained at all times. Therefore, even when performing anti-skid control by integrating the vehicle body acceleration and calculating the slip rate by accurately calculating the vehicle speed as described above, the skid condition can always be accurately detected, and the effectiveness of the anti-skid device can be improved. You will be able to get the most out of it.
第１図は本発明の一実施例を示す機能ブロック図、第２
図は加速度センサ本体からの出力と加速度値との関係を
あられすデータテーブルの一例を示すグラフ、第３図は
本発明が利用されるアンチスキッド装置の一例の構成図
、第４図は本発明の動作の手順を示すフローチャート、
第５図および第６図はアンチスキッド制御の手順を示す
フローチャートである。
２０ａ・・・加速度センサ本体、２０ｂ・・・変換手段
、２１・・・テーブル、１８・・・車輪速度センサ、２
３・・・加速度演算手段、２４・・・比較手段、２５・
・・補正手段。Fig. 1 is a functional block diagram showing one embodiment of the present invention;
The figure is a graph showing an example of a data table showing the relationship between the output from the acceleration sensor body and the acceleration value, FIG. 3 is a block diagram of an example of an anti-skid device to which the present invention is applied, and FIG. 4 is a diagram of the present invention. A flowchart showing the steps of operation,
FIGS. 5 and 6 are flowcharts showing the procedure of anti-skid control. 20a... Acceleration sensor main body, 20b... Conversion means, 21... Table, 18... Wheel speed sensor, 2
3... Acceleration calculation means, 24... Comparison means, 25.
...Correction means.
Claims (1)
向の外力を出力する車体加速度センサ本体、および、こ
の車体加速度センサ本体からの出力を所定のテーブルに
したがって車体加速度値に変換する変換手段とからなる
車体加速度センサと、車輪の回転速度から車速を検出す
る車速センサと、上記車速センサの出力から加速度値（
車体の加速度として演算される加速度値、以下、車輪加
速度値という）を演算する加速度演算手段と、上記加速
度演算手段によって演算された車輪加速度値の絶対値が
十分小さいとき、車体加速度センサ本体からの車体加速
度値と上記加速度演算手段からの車体加速度値とを比較
する比較手段と、上記比較手段において上記車体加速度
値と上記車輪加速度値との差が所定以上のときに、車体
加速度値が上記車輪加速度値と一致するように上記テー
ブルをシフトする補正手段とを備えることを特徴とする
、車両における加速度センサの出力補正装置。(1) A vehicle acceleration sensor body that is attached to the vehicle body and outputs an external force in the longitudinal direction of the vehicle body acting on a mass point, and a conversion means that converts the output from the vehicle body acceleration sensor body into a vehicle body acceleration value according to a predetermined table. A vehicle body acceleration sensor consisting of a vehicle body acceleration sensor, a vehicle speed sensor that detects vehicle speed from the rotational speed of the wheels, and an acceleration value (
When the absolute value of the wheel acceleration value calculated by the acceleration calculation means that calculates the acceleration value calculated as the acceleration of the vehicle body (hereinafter referred to as the wheel acceleration value) and the acceleration calculation means is sufficiently small, the acceleration value from the vehicle body acceleration sensor body is a comparison means for comparing the vehicle body acceleration value and the vehicle body acceleration value from the acceleration calculating means; and when the difference between the vehicle body acceleration value and the wheel acceleration value is equal to or greater than a predetermined value in the comparison means, the vehicle body acceleration value is determined to be An output correction device for an acceleration sensor in a vehicle, comprising a correction means for shifting the table so as to match an acceleration value.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16858786A JPS6324166A (en) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | Output correcting device for acceleration sensor of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16858786A JPS6324166A (en) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | Output correcting device for acceleration sensor of vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6324166A true JPS6324166A (en) | 1988-02-01 |
Family
ID=15870821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16858786A Pending JPS6324166A (en) | 1986-07-16 | 1986-07-16 | Output correcting device for acceleration sensor of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6324166A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1986
- 1986-07-16 JP JP16858786A patent/JPS6324166A/en active Pending
Cited By (11)
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