JPS63232007A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トランク、バス等に用いられる重荷重用空気
入りラジアルタイヤに係り、特に、良路高速走行に好適
なトレッドパターンを備えたタイヤに関する。

（従来の技術） 従来、良路を高速走行する重荷重用空気入りラジアルタ
イヤのトレッドパターンとしては一般的にいわゆるリブ
タイプのトレッドパターン、即ちトレッドを通常２〜４
本の幅広の主溝により複数本のリブに分割したパターン
が用いられているが、この種のタイヤに見られる大きな
欠点の一つとして、上記リブのうちトレッド最外側に位
置するショルダーリブに発生する種々の偏摩耗の問題が
あった。。

これらの偏摩耗のうちには、ショルダーリブの外側端部
のみが周方向にほぼ直線状に早期摩耗するエツジ落ち摩
耗、これがさらに同上不均一にトレッド内側に成長進行
してゆきタイヤの回転軸方向から見た場合ショルダーリ
ブが波状を呈してしまう波状摩耗、この波状摩耗がさら
に成長してついにはショルダーリブ全体の早期摩耗に至
る肩落ち摩耗、さらには波状摩耗が主溝を越えてセンタ
ーリブにまで進展し回転軸方向から見るとタイヤ全体が
はもや真円ではなく多角形形状を呈するまでに至る多角
形摩耗などがある。

従来、これらの偏摩耗に対する。対策として、例えば肩
落ち摩耗、多角形摩耗に対してはタイヤのクラウンＲを
大きくしたりあるいはショルダーリブの幅を大きくした
りしてショルダーリブの接地圧を上げることによりある
程度の対処は可能であったが十分な効果をあげるには至
らず、しがもエツジ落ち摩耗、波状摩耗に対しては逆効
果であるといった二律背反の現象が見られた。また、こ
れらの偏摩耗は、タイヤの遊動輪たる前輪に用いた場合
に車両の外側に位置するトレッド半部で特に発生の度合
か激しいことから、タイヤのローテーションを行うこと
で対策されることもあったが、昨今は軸固定でのタイヤ
の使用が多く、これら偏摩耗の問題がさらに顕著化して
きた。従来技術の別の例として、トレッド幅の全体の摩
耗を均一にし、かつタイヤの地面上の付着を改善するこ
とを目的として、２本の幅広の主溝と数本の幅狭の副溝
とを併用し、副溝を主溝間または主溝とトレッド端間の
リブのほぼ中央に配置したものが特公昭４５−８０１号
公報に開示されている。しかしながら、単にこれら主溝
と副溝とを併用するというだけでは前記した種々の偏摩
耗を同時に解決するのに十分な効果をあげ得ないことが
判明した。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明は、上記したような従来のりブタイブのトレッド
パターンを有するタイヤに見られた種々の偏摩耗の問題
を同時に有利に解決し、トレッドの摩耗をより均一化す
ることにより、タイヤ全体としての摩耗寿命を大幅に向
上させることを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明の重荷重用空気入りラジアルタイヤは、タイヤの
概ね周方向に延びる少なくとも２本の幅広の主溝により
、トレッドを両最外側のショルダーリブとそれらの間に
位置する少なくとも１本のセンターリブとに分割したタ
イヤにおいて、トレッドの主溝の溝幅がトレッドの幅の
４〜８％であり、少なくとも一側のショルダーリブを、
トレッド幅の３％以下の幅および隣接する主溝の深さの
３０％以上の深さを有し、その各々とトレッド端との間
隔が該ショルダーリブの幅の５０％未満の位置でタイヤ
の概ね周方向に延びる少なくとも１本の副溝により、少
なくとも２本の小リブに分割したことを特徴としている
。なお、ここに「外側」とはタイヤの回転軸方向に外側
を意味し、また、溝幅以外の「幅」はタイヤの回転軸万
両に測ったものとする。

（作用） ショルダーリブに発生する前記種々の偏摩耗は、コーナ
リング時に発生する横力と直進走行での径差引摺りによ
りショルダーリブの外側端部に局部摩耗が発生し、これ
が核となって横力と径差引摺りの作用により周方向、軸
方向、深さ方向へと進展し、エツジ落ち摩耗から種々の
偏摩耗に成長進行していくものである。

本発明は、特定位置に配置した幅狭の副溝によりショル
ダーリブを適正な幅の小リブに分割することによって、
上記の偏摩耗の核の発生および進展を有効に抑制し、ト
レッドの摩耗を均一にする。

すなわち、上記位置に配置した副溝は、横力が働いた場
合のショルダーリブ端にかかる接地圧を適正に減少させ
、ショルダーリブの接地圧分布をより均一化することに
よって、上記偏摩耗の核たる局部摩耗が発生するのを抑
制するとともに、発生した局部摩耗がショルダーリブの
内側に成長進行するのを有効に阻止する。

以下、実施例に基づいて本発明をさらに詳しく説明する
。

（実施例） 第１図は、本発明を適用した重荷重用空気入りラジアル
タイヤのトレッドパターンの−Ｘｍ　例を示す平面図で
ある。なお、タイヤの内部構造については、ラジアルカ
ーカスとそのクラウン部を取り囲んで配置された剛性の
高いベルトとベルトの外周面を取り囲むトレッドとを組
み合わせたこの種のタイヤとしてはごり一般的なものな
ので、以下、説明は省略する。

トレッド１は、タイヤの周方向に沿ってジグザグ状に延
びる少なくとも２本（この実施例では３本）の幅広の主
溝２により、トレッドｌの両膜外側に位置する２本のシ
ョルダーリブ３とトレッド１のより中央部に位置する少
なくとも１本（この実施例では２本）のセンターリプ４
に分割されている。主溝２はタイヤの負荷転勤時、接地
領域において雨天時の排水性能および走行時の摩耗寿命
を保持するため、溝壁同士が接触しない程度に幅広のも
のであり、その幅Ｗ２はトレッドの接地領域の幅Ｔの４
〜８％とする。主溝２の溝幅Ｗｔがトレッドの幅の４％
未満では、排水能力が十分でなく、８％を超えると、溝
幅が太き（なり過ぎ接地領域の内め有効な接地面積が少
なくなり、タイヤの摩耗寿命が短くなる。ショルダーリ
ブ３は、周方向の連続性を実質上限・害するようなタイ
ヤの回転軸方向の横溝を含まない。

各々のショルダーリブ３はさらに、タイヤの周方向に沿
ってジグザグ状に延びる少なくとも１本（この実施例で
は１本）の幅狭の副溝５により複数本の小リブ６．７に
分割されている。ここに、副溝５は、トレッド端ＩＯと
の間隔Ｂがショルダーリブ３の幅Ａに対し５０％未満、
すなわちＢ／Ａ＜０．５となるような位置に配置せねば
ならず、好ましくはＢはＡに対し２０％以上、さらに好
ましくは２５〜４０％である。ＢがＡに対し５０％以上
であると、トレッド端、すなわちショルダーリブ３の外
側端１０での接地圧を十分に低下させることができない
ので、副溝５を配置した効果が十分あられれない。

逆に、ＢがＡに対して極端に小さく副溝５がショルダー
リブ端のトレッド端１０に近すぎる位置にあると、ショ
ルダーリブ端のトレッド端ｌＯでの接地圧は確かに十分
小さくなりここでは局部摩耗の発生が防止されるが、今
度は小リブ７の外側端１１での接地圧が相対的に大とな
ってここに局部摩耗が発生し易くなる。副溝５はショル
ダーリブ３内に接地圧の急激な段差が生じないようにそ
の幅Ｗ。

をトレッド幅Ｔの３％以下の幅狭とし、好ましくはタイ
ヤの負荷転勤時、接地領域において溝壁同士が実質上接
触するようにトレッド幅Ｔ００．３〜２％程度とする。

また、偏摩耗防止の効果を得るためには副溝５の深さｄ
、を隣接する主溝２の深さｄ２の３０％以上としなけれ
ばならず、好ましくは１００％以内である。

さらに副溝５により相互に分割された小リブ６および７
の幅はいずれもセンターリブ４の幅よりも小とするのが
、接地圧のバランスという点から最も好ましい。なお、
リブの幅は、リブの稜線がジグザグ状である場合、その
ジグザグ状稜線の振りの中心をリブの端部として測定す
るものとする。

第２図は第１図のＣ−Ｃ断面を示す、副溝５はトレッド
表面に対しほぼ垂直に設けるに限らず、溝開口にてたて
たトレッド表面の法線ｎに対し小さ般角度α番もつよう
に切り込んでもよい、最も好ましくは、第２図に示すよ
うに、法線ｎに対し２０°以下の角度αをもって外側に
傾斜して切り込むのがよい。

以上は、各ショルダーリブ３に１本の副溝５を配する場
合について説明したが、同様の位置に同様の副溝をさら
に１〜２本付加してもよく、これは特に主溝本数が少な
くショルダーリブ３の幅Ａが大なるときに有効である。

この場合でもショルダーリブ内の各小リブの幅は各セン
ターリプの幅よりも小とすべきである０本発明にしたが
いショルダーリブ３に２本の副溝を有する例を第３図、
第４図に示す。

なお、先に述べた通り、ショルダーリブの偏摩耗はタイ
ヤを車両に装着した場合に車両の外側に位置するトレッ
ド半分で特に発生度合の激しいことから、場合によって
は副溝５を片側のショルダーリブにのみ設け、この副溝
を設けたショルダーリブが車両の外側にくるようにタイ
ヤを装着して使用してもよい。

（発明の効果） 第１．２図に示したものと同等の３本主溝および４本リ
ブよりなるタイプのトレッドパターンを有し、副溝の有
無および配置位置のみの異なる内部構造の同一なサイズ
１０．００　Ｒ２０のトランク、バス用ラジアルタイヤ
を数種類用意し、本発明の効果を確認した。副溝を設け
たものはその本数を両ショルダーリブ各々につき１本ず
つとし、その深さｄｓ、幅Ｗ３、傾斜角度αをそれぞれ
１２龍、１゜５龍、８°に統一した。

また、トレッド幅Ｔは２００　ｍであり、最外側の主溝
２の深さｄ２および幅Ｗ、をそれぞれ１４ｍｍ、１１ｕ
、ショルダーリブ３の幅Ａを４５ｕとし、トレッド端１
０と副ｍ５との間隔ＢとＡとの比Ｂ／Ａを表１のように
種々に異ならせた。

表　　１ これらのタイヤを用いて１００％良路、平均速度３Ｑｋ
ｍ／ｈ、規定荷重の条件下で実車走行テストを行い、５
万ｋｍ走行時点での偏摩耗の状況を調べた。

その結果を表２に示す。ショルダーリブの偏摩耗は先に
述べた通り基本的にはエツジ落ち摩耗から波状摩耗、肩
落ち摩耗、多角形摩耗と進行してゆくが、実際はさらに
複雑な様相を呈する。そこで評価方法は、ショルダーリ
ブ３とセンターリブ４との間に生じた段差量の最大値（
勿論、ショルダーリブ３の摩耗量の方が大であった）を
測定し、比較タイヤＣ４を１００として指数表示すると
ともに、その他の偏摩耗の状況を目視して記入した。

表２ この結果から明らかな通り、本発明を適用したタイヤＩ
、、Ｉ、は、ショルダーリブ３の摩耗による落ち高を低
く抑えることができるとともに、ショルダーリブ３に、
比較タイヤＣｒ　、Ｃｔ　、　Ｃ１およびＣ４に見られ
るようなその他の大きな摩耗もほとんど発生しなかった
。なお、外側の小リブ６のみの早期摩耗は外観上も性能
上もそれほど大きな問題とはならないものである。すな
わち、ショルダーリブ３における副溝５は、トレッド溝
、１０との間隔Ｂがショルダーリブ３の幅Ａに対して４
０％以下となるような位置に配置せねばならない。

以上のようにして、本発明によれば、リプタイブのトレ
ン１パターンを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤ
の特にショルダーリブに従来見られた種々の偏摩耗の問
題を同時に有利に解決し、トレッドの摩耗をより均一化
することにより、タイヤ全体としての摩耗寿命を大幅に
向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの実施例を示す図であり、第１図はそのト
レッドの一部展開図、第２図は第１図のＣ−Ｃ矢視断面
図である。第３図および第４図は他の実施例を示すトレ
ッドの一部展開図である。 １・・・・・・トレッド、 ２・・・・・・主溝、 ３・・・・・・ショルダーリブ、 ４・・・・・・センターリブ、 ５・・・・・・副溝、 ６・・・・・・小リブ、 ７・・・・・・小リブ、 １０・・・・・・トレッド端、 Ａ・・・・・・ショルダーリブの幅、 Ｂ・・・・・・副溝とトレッド端との間隔、Ｔ・・・・
・・トレッドの幅、 Ｗ、・・・・・・副溝の幅、 ｄ２・・・・・・主溝の深さ、 ｄ、・・・・・・副溝の深さ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤの概ね周方向に延びる少なくとも２本の幅
   広の主溝により、トレッドを両最外側のショルダーリブ
   とそれらの間に位置する少なくとも１本のセンターリブ
   とに分割したタイヤにおいて、トレッドの主溝の溝幅が
   トレッドの幅の４〜８％であり、少なくとも一側のショ
   ルダーリブを、トレッド幅の３％以下の幅および隣接す
   る主溝の深さの３０％以上の深さを有し、その各々とト
   レッド端との間隔が該ショルダーリブの幅の５０％未満
   の位置でタイヤの概ね周方向に延びる少なくとも１本の
   副溝により、少なくとも２本の小リブに分割したことを
   特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
2. （２）副溝の各々とトレッド端との間隔がショルダーリ
   ブの幅の２０％以上である特許請求の範囲第１項記載の
   重荷重用空気入りラジアルタイヤ。
3. （３）小リブの各々の幅がセンターリブの各々の幅より
   も小である特許請求の範囲第１項又は第２項記載の重荷
   重用空気入りラジアルタイヤ。
4. （４）タイヤの回転軸を含む断面にて、副溝は、溝開口
   でたてたトレッド表面の法線に対し、２０°以下の角度
   をもって外側に傾斜している特許請求の範囲第１項、第
   ２項又は第３項記載の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
   。