JPS6319441A - Two stage hysteresis type damper fly wheel device - Google Patents
Two stage hysteresis type damper fly wheel deviceInfo
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンのトルク変動吸収に最適な２段ヒス
テリシス型ダン・ぐフライホイール装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Object of the Invention] (Industrial Application Field) The present invention relates to a two-stage hysteresis damp flywheel device that is optimal for absorbing engine torque fluctuations.
（従来の技術）
たとえば自動車のエンジンには、そのトルク変動を吸収
するために、動力伝達装置にトルク変動吸収装置である
ところのダン・母フライホイール装置が用いられている
。従来のダン・ぐフライホイール装置は、第４図に示す
ようになっている。すなわち、ａはエンジンのクランク
軸に連結されるエンジン側フライホイールであシ、ｂは
トランスミッション側フライホイールである。Ｃはこれ
らフライホイールａ、ｂの間に介設されるばね機構であ
り、これはコイルスプリングｄと、このコイルスプリン
グｄの両端に設けられスプリングｄよりも強いばね常数
をもって変形し得るスプリングシー）ｅ、ｅからなる。(Prior Art) For example, in an automobile engine, in order to absorb torque fluctuations, a power transmission device uses a bumper flywheel device, which is a torque fluctuation absorbing device. A conventional Dan-G flywheel device is shown in FIG. That is, a is an engine-side flywheel connected to the crankshaft of the engine, and b is a transmission-side flywheel. C is a spring mechanism interposed between these flywheels a and b, which consists of a coil spring d and a spring sea that is provided at both ends of the coil spring d and can be deformed with a spring constant stronger than that of the spring d. Consists of e and e.
このばね機構Ｃはエンジ：９−
ン側７ライホイールａとトランスミッション側フライホ
イールｂとの各平板部の所定円周上に放射状に配設され
た所定数の息部或は切欠部の夫々に配設される。さらに
また、上記各フライホイールａ、ｂ相互間には、図示し
ないヒステリシス機構およびトルクリミット機構が設け
られる。This spring mechanism C is connected to a predetermined number of vents or notches arranged radially on a predetermined circumference of each flat plate portion of the engine side 7 flywheel a and the transmission side flywheel b. will be placed. Furthermore, a hysteresis mechanism and a torque limit mechanism (not shown) are provided between each of the flywheels a and b.
しかして、駆動軸の回転をエンジン側フライホイールａ
からばね機構Ｃであるコイルスプリングｄと、トルクリ
ミット機構およびヒステリシス機構を介して、上記トラ
ンスミッション側フライホイールｂに伝達させる。Therefore, the rotation of the drive shaft is controlled by the engine side flywheel a.
The torque is transmitted to the transmission-side flywheel b via the coil spring d, which is the empty spring mechanism C, the torque limit mechanism, and the hysteresis mechanism.
上記コイルスプリングｄは、各フライホイールａ、ｂの
相対回転によシ押圧され弾性変形するようになっている
。なお説明すれば、第５図に、そのねじジ特性を示す。The coil spring d is pressed and elastically deformed by the relative rotation of the respective flywheels a and b. To explain further, FIG. 5 shows the screw characteristics.
図におけるθ１と０１′ との間は、上記各フライホイ
ールａ、ｂ相互間に設けられるヒステリシス機構を構成
する摩擦材がヒステリシス（振動減衰）を発生する。こ
こで、Ｈは摩擦材のヒステリシストルクを現わす。各フ
ライホイールａ、ｂの相対角度θがある角度θＩまたは
θ１′に至ると、上記コイルスプリングｄが効いて勾配
が立つ。このときおよびθ〉θｌ、θ〈θ１′でもヒス
テリシストルクは同一のＨでちり、クラッチなどと略同
−の作用をなす。所定のねじれ角に至ったところで、上
記トルクリミット機構により、ハブプレートｆとトラン
スミツ７−１ン側フライホイールｂとは相対滑りを生じ
、摩擦力（リミットトルク）を越えるトルクの伝達をカ
ットする。Between θ1 and 01' in the figure, the friction material forming the hysteresis mechanism provided between the flywheels a and b generates hysteresis (vibration damping). Here, H represents the hysteresis torque of the friction material. When the relative angle θ of each flywheel a and b reaches a certain angle θI or θ1', the coil spring d becomes effective and the slope is increased. In this case and also in θ>θl and θ<θ1', the hysteresis torque is the same H and has approximately the same effect as the dust, clutch, etc. When a predetermined torsion angle is reached, the torque limit mechanism causes relative slip between the hub plate f and the transmission 7-1 side flywheel b, cutting off the transmission of torque exceeding the frictional force (limit torque). .
よって、従来のこの種ダンパフライホイール装置は、常
にヒステリシストルクＨが同一であるところから、１段
ヒステリシス型とも呼ばれる。Therefore, this type of conventional damper flywheel device is also called a one-stage hysteresis type because the hysteresis torque H is always the same.
ところで、アイドリング時の振動騒音を効果的に低減す
るには、各フライホイールａ、ｂの相対回転変位にとっ
て比較的小さいヒステリシストルクがよい。逆に、走行
時の異音（こもり音など）の低減には、より大きいヒス
テリシストルクが必要である。しかしながら、このよう
な１段ヒステリシス型では、両方を確実に充分低減する
のは無理であった。すなわち、ヒステリシストルクの幅
が常に一定であるため、いずれか一方によい効果をもた
らすようにして設定すると、他方の騒音低減効果が悪い
。たとえば、走行時の異音発生のためには、大きなヒス
テリシストルクを得るよう設定するとよいが、このまま
ではアイドリング急告のヒステリシストルクが太き過ぎ
て騒音低減効果が悪いものである。By the way, in order to effectively reduce vibration noise during idling, it is preferable that the hysteresis torque be relatively small for the relative rotational displacement of each flywheel a, b. Conversely, a larger hysteresis torque is required to reduce abnormal noise (muffled noise, etc.) during driving. However, with such a one-stage hysteresis type, it is impossible to reliably and sufficiently reduce both. That is, since the width of the hysteresis torque is always constant, if it is set to produce a good effect on either one, the noise reduction effect of the other will be poor. For example, in order to generate abnormal noises when the vehicle is running, it is recommended to set a large hysteresis torque, but if this is done, the hysteresis torque for the idling warning will be too large and the noise reduction effect will be poor.
（発明が解決しようとする問題点）
本発明は、上述したような一定のヒステリシストルクに
よる騒音低減効果の低下を阻止し、念とえはアイドリン
グ騒音低減用と、走行時の異音低減用として別のヒステ
リシストルクを定め、いずれの状態においても効果のあ
る２段ヒステリシス型ダンパフライホイール装置を提供
しようとするものである。(Problems to be Solved by the Invention) The present invention prevents the deterioration of the noise reduction effect due to the constant hysteresis torque as described above, and is intended to be used for reducing idling noise and abnormal noise during driving. The present invention aims to provide a two-stage hysteresis type damper flywheel device which is effective in any state by determining another hysteresis torque.
［発明の構成］
（問題点を解決するための手段）
すなわち本発明は、駆動軸に連結されるエンジン…１ｊ
フライホイールと同軸上にトランスミッション側フライ
ホイールを連結して相対回転可能に支持し、これらエン
ジン側フライホイールとトランスミッション側フライホ
イールとの間にばね機構とトルクリミット機構およびヒ
ステリシス機構を介在させ、上記駆動軸の回転をエンジ
ン側フライホイールからばね機構とトルクリミット機構
およびヒステリシス機構を介して上記トランスミッショ
ン側フライホイールに伝達させるものにおいて、上記ヒ
ステリシス機構は、低摩擦係数の第１の摩擦板と、高摩
擦係数の第２の摩擦板とから構成したことを特徴とする
２段ヒステリシス型ダン、？フライホイール装置である
。[Structure of the Invention] (Means for Solving the Problems) That is, the present invention provides an engine coupled to a drive shaft...1j
A transmission-side flywheel is connected coaxially with the flywheel and supported for relative rotation, and a spring mechanism, a torque limit mechanism, and a hysteresis mechanism are interposed between the engine-side flywheel and the transmission-side flywheel, and the above-mentioned drive The rotation of the shaft is transmitted from the engine-side flywheel to the transmission-side flywheel via a spring mechanism, a torque limit mechanism, and a hysteresis mechanism, and the hysteresis mechanism includes a first friction plate with a low friction coefficient and a first friction plate with a high friction coefficient. A two-stage hysteresis type damper, which is characterized by being composed of a second friction plate with a coefficient of It is a flywheel device.
（作用）
このような構成によれば、アイドリング騒音低減用にヒ
ステリシストルク全定めることができるとともに走行時
の異音低減用に別のヒステリシストルクを定めて、アイ
ドリング騒音低減と走行時の異音低減との両方の要求を
満足できる。(Function) According to such a configuration, the entire hysteresis torque can be determined for reducing idling noise, and another hysteresis torque can be determined for reducing abnormal noise during driving, thereby reducing idling noise and abnormal noise during driving. can satisfy both demands.
（冥飾例） 以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて説明する。(example of decoration) Hereinafter, one embodiment of the present invention will be described based on the drawings.
第１図に示すように、１は駆動軸としてのエンジンクラ
ンク＠２に嵌着されるエンジン側フライホイールである
。このエンジン側フライホイール１に並行に、かつこの
同軸上にフライホイールｌと相対回転可能にトランスミ
ッション側フライホイール３が配設される。トランスミ
ッション側フライホイール３は、上記エンジン側フライ
ホイール１にベアリング４を介して回転自在に枢支され
る。５は、これらフライホイール１．３の間に介設さｎ
るばね機構であり、これはコイルスプリングと一対のス
プリングシートとからなる。As shown in FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine-side flywheel fitted to an engine crank @2 serving as a drive shaft. A transmission flywheel 3 is disposed parallel to and coaxially with the engine flywheel 1 so as to be rotatable relative to the flywheel 1. The transmission flywheel 3 is rotatably supported by the engine flywheel 1 via a bearing 4. 5 is interposed between these flywheels 1.3
This is a spring mechanism consisting of a coil spring and a pair of spring seats.
ばね機構５の取付位置は、従来のばね機構と全く同様で
あり、エンジン側フライホイール１とトランスミッショ
ン側フライホイール３との各平板部の所定円周上に放射
状に配設された所定数の窓部或は切欠部の夫々に配設さ
れる。The mounting position of the spring mechanism 5 is exactly the same as that of a conventional spring mechanism, and a predetermined number of windows are arranged radially on a predetermined circumference of each flat plate portion of the engine-side flywheel 1 and the transmission-side flywheel 3. It is arranged in each of the parts or notches.
上記エンジン側フライホイール１には、フリクショング
レート７が嵌合していて、この両側面にはヒステリシス
機構８を構成する第１の摩擦材９と第２の摩擦材ＩＱが
設けられる。なお説明すれば、上記第１の摩擦材９はト
ランスミッション側フライホイール３と７リクシヨンプ
レート７との間に介在していて、滑り易い低摩擦係数の
材料からなる。また、第２の摩擦材ｌＯは、エンジン側
フライホイール１とフリクションプレート７との間に介
在していて、滑り難い高Ｑ擦係数の材料からなる。なお
、上記フリクションプレート７にはリベット１１が設け
られていて、その先端部はトランスミッション側フライ
ホイール３に設けられる凹部３ｂ内に挿入される。第２
図にも示すように、上記リベット１１の回動範囲は中心
位置から時計回り方向（正方向）にθｌ、反時計回り方
向（負方向）に０１′である。A friction grate 7 is fitted into the engine-side flywheel 1, and a first friction material 9 and a second friction material IQ constituting a hysteresis mechanism 8 are provided on both sides of the friction grate 7. To explain, the first friction material 9 is interposed between the transmission flywheel 3 and the friction plate 7, and is made of a slippery material with a low coefficient of friction. Further, the second friction material IO is interposed between the engine-side flywheel 1 and the friction plate 7, and is made of a material with a high Q friction coefficient that is difficult to slip. The friction plate 7 is provided with a rivet 11, the tip of which is inserted into a recess 3b provided in the transmission flywheel 3. Second
As shown in the figure, the rotation range of the rivet 11 is θl in the clockwise direction (positive direction) from the center position and 01' in the counterclockwise direction (negative direction).
一方、上記ハフフレート６は、コーンスプリング１２に
よって弾性的に押圧付勢され、第３の摩擦材１４ととも
にトルクリミット機構１３を構成する。上記トルクリミ
ット機構１３は、伝達トルクがリミットトルクよシも小
さいときには、ハブプレート６の伝達トルクをそのまま
トランスミッション側フライホイール３に伝達し、かつ
伝達トルクがリミットトルクよりも大きくｉると、ハブ
プレート６との間を滑るようになっている。On the other hand, the huff plate 6 is elastically biased by the cone spring 12, and forms a torque limit mechanism 13 together with the third friction material 14. The torque limit mechanism 13 transmits the transmission torque of the hub plate 6 as it is to the transmission-side flywheel 3 when the transmission torque is smaller than the limit torque, and when the transmission torque is larger than the limit torque, the hub plate It is designed to slide between 6 and 6.
しかして、エンジンの駆動による駆動軸２の回転は、同
時にエンジン側フライホイール１の回転につながる。ヒ
ステリシス機構＆ＶＣおいては、第１の摩擦板９と第２
の摩擦板２０との摩擦係数との相違から、低摩擦係数で
ある第１の摩擦材９がはじめに滑る。第２図および第３
図に示すように、第１の摩擦材９の滑りはθ＝θｌ （
またはθ／）まで続く。第１の摩擦材９がθ＝０１（ま
たは０１′）まで滑ると、リベット１１は凹部３ｂの端
部に当接し、トランスミッション側フライホイール３と
フリクションプレート７ｉ！一体に回転する。そして、
θ≧０１ （またはθ≦θｌ ）の範囲では、トランス
ミッション側フライホイール３とフリクションプレート
７は一体であり高摩擦係数の第２の摩擦材ＩＱで滑るこ
とになる。一方、θ＝０１（またはθ１′）のときに、
ばね機構５とハブプレート６とは接触し、θ〉θ１ （
−１九はθくθ、／ ）では、ばね機構５からハブプレ
ート６にトルクが伝達する。Therefore, the rotation of the drive shaft 2 due to the drive of the engine simultaneously leads to the rotation of the engine-side flywheel 1. In the hysteresis mechanism & VC, the first friction plate 9 and the second
Because of the difference in coefficient of friction between the first friction member 9 and the friction plate 20, the first friction material 9 having a low coefficient of friction slips first. Figures 2 and 3
As shown in the figure, the slippage of the first friction material 9 is θ=θl (
or θ/). When the first friction material 9 slides to θ=01 (or 01'), the rivet 11 comes into contact with the end of the recess 3b, and the transmission-side flywheel 3 and the friction plate 7i! Rotate as one. and,
In the range of θ≧01 (or θ≦θl), the transmission-side flywheel 3 and the friction plate 7 are integrated and slide on the second friction material IQ having a high friction coefficient. On the other hand, when θ=01 (or θ1'),
The spring mechanism 5 and the hub plate 6 are in contact, and θ>θ1 (
-19 is θ, /), torque is transmitted from the spring mechanism 5 to the hub plate 6.
一方θｌ、０１′を適桶な大きさに設定すれば、アイド
リング時のねじ９角θの作動範囲をθｓ’ ＜θくθｌ
に、また走行時のθの主な作動範囲をθ≧０１、または
θ≦θｌ′にすることが出来る。On the other hand, if θl and 01' are set to appropriate sizes, the operating range of the screw 9 angle θ during idling becomes θs'< θ
Furthermore, the main operating range of θ during running can be set to θ≧01 or θ≦θl′.
従って、アイドリング時には第１の摩擦材９による１段
目の小さいヒステリシストルクＨ１が効果的に作用して
、騒音低減をなす。そして、走行時には第２の摩擦材１
０による２段目の大きなヒステリシストルクＨ２が効果
的に作用して、異音発生を防止する。結局、ヒステリシ
スは２段になる。Therefore, during idling, the small hysteresis torque H1 of the first stage by the first friction material 9 acts effectively to reduce noise. Then, when running, the second friction material 1
The second stage large hysteresis torque H2 due to zero acts effectively to prevent abnormal noise from occurring. In the end, the hysteresis becomes two stages.
また、トルクリミット機構１３は、ノ・ブプレート６の
伝達トルクをトランスミッション側フライホイール３に
伝達するが、この伝達トルクがリミットトルクよりも小
さい場合にはそのまま伝達する。すなわち、これらは一
体に回転する。ノ・ブプレート６の伝達トルクがリミッ
トトルクよりも犬になると、トルクリミット機構１３は
滑って過大トルクの発生を逃がす。Further, the torque limit mechanism 13 transmits the transmission torque of the knob plate 6 to the transmission-side flywheel 3, but if this transmission torque is smaller than the limit torque, it transmits it as is. That is, they rotate together. When the transmitted torque of the knob plate 6 becomes smaller than the limit torque, the torque limit mechanism 13 slips and releases the generation of excessive torque.
なお過大トルクの発生は、フライホイールの２分割化に
より新たに生じる駆動系のねじり共振の通過時に起こる
。そこで、上記２段目のヒステリシストルクＨ２を充分
大きくすることに：す、この共振を抑制でき、トルクリ
ミット機構ｚ３の滑り作動頻度が少なくなって、この機
構１３の安定性と信頼性の向上につながる。The generation of excessive torque occurs when the torsional resonance of the drive system newly generated due to the splitting of the flywheel into two passes through. Therefore, we decided to make the second stage hysteresis torque H2 sufficiently large: this resonance can be suppressed, the frequency of slippage of the torque limit mechanism z3 will be reduced, and the stability and reliability of this mechanism 13 will be improved. Connect.
［発明の効果］
以上説明したように本発明に工れげ、条件の異なる、ア
イドリング時の騒音低減および走行時の異音低減を確実
になすことができるという効果を奏する。[Effects of the Invention] As explained above, the present invention has the advantage that it is possible to reliably reduce noise during idling and reduce noise during running under different conditions.
第１図ないし第３図は本発明の一実施例を示し、第１図
は２段ヒステリシス型ダンパフライホイール装置の概略
的縦断面図、第２図は第１図の■−■線に沿う正面図、
第３図はトルク伝達特性図、第４図および第５図は本発
明の従来例を示し、第４図はダンパフライホイール装置
の一部を破断し内部構造を埃わす正面図、第５図はその
トルク伝達特性図である。
２・・・駆動軸、１・・・エンジン側フライホイール、
３・・・トランスミッション側フライホイール、５・−
・げね機構、１３・・・トルクリミット機構、８・・・
ヒステリシス機構、９・・・第１の摩擦材、１０・・・
第２の摩擦材。
出願人代理人 弁理士 鈴 江 武 産業２図
ｐ）
第３図
第４図
第５図1 to 3 show one embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic vertical cross-sectional view of a two-stage hysteresis damper flywheel device, and FIG. 2 is taken along the line ■-■ in FIG. 1. Front view,
Fig. 3 is a torque transmission characteristic diagram, Figs. 4 and 5 show a conventional example of the present invention, Fig. 4 is a front view with a part of the damper flywheel device cut away and the internal structure removed, and Fig. 5. is its torque transmission characteristic diagram. 2... Drive shaft, 1... Engine side flywheel,
3...Transmission side flywheel, 5.-
・Gene mechanism, 13...Torque limit mechanism, 8...
Hysteresis mechanism, 9... first friction material, 10...
Second friction material. Applicant's agent Patent attorney Takeshi Suzue Industry 2 Figure p) Figure 3 Figure 4 Figure 5
Claims (1)
エンジン側フライホィールと同軸上に連結され相対回転
可能に支持されるトランスミッション側フライホィール
とで慣性体を構成し、これらエンジン側フライホィール
とトランスミッション側フライホィールとの間にばね機
構とトルクリミット機構およびヒステリシス機構を介在
させ、上記駆動軸の回転をエンジン側フライホィールか
らばね機構とトルクリミット機構およびヒステリシス機
構を介して上記トランスミッション側フライホィールに
伝達させるものにおいて、上記ヒステリシス機構は、低
摩擦係数の第１の摩擦板と、高摩擦係数の第２の摩擦板
とからなることを特徴とする２段ヒステリシス型ダンパ
フライホィール装置。An inertial body is composed of an engine-side flywheel connected to the drive shaft and a transmission-side flywheel connected coaxially with the engine-side flywheel and supported for relative rotation. A spring mechanism, a torque limit mechanism, and a hysteresis mechanism are interposed between the flywheel and the rotation of the drive shaft is transmitted from the engine side flywheel to the transmission side flywheel via the spring mechanism, torque limit mechanism, and hysteresis mechanism. A two-stage hysteresis damper flywheel device, wherein the hysteresis mechanism comprises a first friction plate having a low friction coefficient and a second friction plate having a high friction coefficient.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15974786A JPS6319441A (en) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Two stage hysteresis type damper fly wheel device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15974786A JPS6319441A (en) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Two stage hysteresis type damper fly wheel device |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6319441A true JPS6319441A (en) | 1988-01-27 |
Family
ID=15700384
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15974786A Pending JPS6319441A (en) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Two stage hysteresis type damper fly wheel device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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