JPH0235081Y2 - - Google Patents

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JPH0235081Y2
JPH0235081Y2 JP1984108291U JP10829184U JPH0235081Y2 JP H0235081 Y2 JPH0235081 Y2 JP H0235081Y2 JP 1984108291 U JP1984108291 U JP 1984108291U JP 10829184 U JP10829184 U JP 10829184U JP H0235081 Y2 JPH0235081 Y2 JP H0235081Y2
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driven
torque
flywheel
seat
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Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、トルク変動吸収装置に関する。[Detailed explanation of the idea] [Industrial application field] The present invention relates to a torque fluctuation absorbing device.

〔従来の技術〕[Conventional technology]

自動車や船舶等のエンジンには、そのトルク変
動を吸収するために、動力伝達装置にトルク変動
吸収装置が設けられる。
BACKGROUND ART In engines of automobiles, ships, etc., a torque fluctuation absorbing device is provided in a power transmission device in order to absorb torque fluctuations thereof.

従来のこの種のトルク変動吸収装置には、たと
えば特公昭56−43176号公報に示されたような装
置がある。
Conventional torque fluctuation absorbing devices of this type include, for example, a device as disclosed in Japanese Patent Publication No. 56-43176.

従来装置を第7図ないし第9図を用いて予め説
明する。第7図ないし第9図のトルク変動吸収装
置は、2分割型フライホイールからなり、エンジ
ンのクランク軸に連結されて回転するドライブプ
レート101(駆動側慣性体)と、該ドライブプ
レート101に対して同心的に並立しドライブプ
レート101に対して相対回転可能に従動側部材
に連結されて回転するフライホイール102(従
動側慣性体)とをばね機構103を介して連結し
たものから成る。ドライブプレート101とフラ
イホイール102との間には、両端にスプリング
シートを具備するばね機構103とトルクリミツ
ト機構104が配設され、クランク軸の回転がド
ライブプレート101、ばね機構103、トルク
リミツト機構104を介してフライホイール10
2に伝えられるようになつている。105はドラ
イブプレート101とフライホイール102間の
隙間である。
A conventional device will be explained in advance using FIGS. 7 to 9. The torque fluctuation absorbing device shown in FIGS. 7 to 9 consists of a two-part flywheel, and includes a drive plate 101 (drive-side inertia body) that is connected to the engine crankshaft and rotates, and a It consists of a flywheel 102 (driven side inertia body) which stands concentrically in parallel and rotates while being connected to a driven side member so as to be rotatable relative to the drive plate 101, and is connected via a spring mechanism 103. A spring mechanism 103 having spring seats at both ends and a torque limit mechanism 104 are disposed between the drive plate 101 and the flywheel 102, and rotation of the crankshaft is controlled via the drive plate 101, the spring mechanism 103, and the torque limit mechanism 104. flywheel 10
It has become possible to convey this to 2 people. 105 is a gap between the drive plate 101 and the flywheel 102.

〔考案が解決しようとする課題〕[The problem that the idea aims to solve]

従来のばね機構103のスプリング両端に設け
られたスプリングシート106の、2つの慣性体
との当接係合形状は駆動側(平板部材107,1
08)と従動側(ドリブンプレート109,11
0)共に同一形状の略半円筒形状106aをして
いるが、実車走行すると、スプリングシート10
6の従動側慣性体との当接部(ドリブンプレート
109,110との当接部)における凸部106
aの摩耗が大きく、磨耗が進行すると、ばね機構
103のスプリングと外周部材が直接摺動接触す
るようになり、ヒステリシストルクが安定しなく
なる。そのためトルク変動吸収特性が不安定にな
るという問題がある。
The shape of the spring seat 106 provided at both ends of the spring of the conventional spring mechanism 103 and the two inertial bodies is the shape of the spring seat 106 on the driving side (flat plate members 107, 1
08) and driven side (driven plates 109, 11
0) Both have the same substantially semi-cylindrical shape 106a, but when the vehicle is actually driven, the spring seat 10
Convex portion 106 at the contact portion with the driven side inertia body of No. 6 (contact portion with the driven plates 109, 110)
If the wear of a is large and the wear progresses, the spring of the spring mechanism 103 and the outer peripheral member come into direct sliding contact, and the hysteresis torque becomes unstable. Therefore, there is a problem that the torque fluctuation absorption characteristics become unstable.

このような問題を解消するためには、 (イ) ドリブンプレート109,110の板厚を厚
くしてスプリングシート106とドリブンプレ
ート109,110との接触部の面圧を下げ
る、 (ロ) スプリングシート106の半円筒形状部10
6aを周方向に大きく突出させて接触部の面圧
を下げる、等の対策が考えられるが、(イ)は2分
割フライホイールの軸方向寸法が長くなる、 (ロ)はドリブンプレート109,110のアー
ムの周方向幅が小になつてドリブンプレート1
09,110の強度を低下させるという別の問
題が発生してしまう。
In order to solve such problems, (a) the thickness of the driven plates 109, 110 is increased to reduce the surface pressure at the contact area between the spring seat 106 and the driven plates 109, 110; (b) the spring seat 106 semi-cylindrical portions 10
Countermeasures can be considered, such as making 6a protrude greatly in the circumferential direction to reduce the surface pressure at the contact part, but (a) will increase the axial dimension of the two-part flywheel, and (b) will increase the length of the driven plates 109, 110. As the circumferential width of the arm becomes smaller, the driven plate 1
Another problem arises in that the strength of 09,110 is reduced.

本考案はトルク変動吸収装置のばね機構のシー
トの摩耗を軽減することを目的とする。
The purpose of the present invention is to reduce wear on the seat of the spring mechanism of a torque fluctuation absorber.

〔課題を解決するための手段〕[Means to solve the problem]

上記目的は、次の本考案のトルク変動吸収装置
によつて達成される。すなわち、駆動側慣性体と
従動側慣性体をばね機構で連結した2分割型フラ
イホイールからなるトルク変動吸収装置におい
て、 前記ばね機構は、弾性部材と、該弾性部材の両
端に設けられたシートから構成されており、 各シートは、駆動側慣性体側に設けられたシー
トとの係合部と着脱可能に当接する第1の当接部
と、従動側慣性体側に設けられたシートとの係合
部と着脱可能に当接する第2の当接部を有してお
り、 前記シートの前記第1、第2の当接部のうち一
方は周方向に凸部に形成され他方は周方向に凹部
に形成されている ことを特徴とするトルク変動吸収装置。
The above object is achieved by the following torque fluctuation absorbing device of the present invention. That is, in a torque fluctuation absorbing device consisting of a two-part flywheel in which a driving-side inertial body and a driven-side inertial body are connected by a spring mechanism, the spring mechanism consists of an elastic member and sheets provided at both ends of the elastic member. Each seat has a first contact portion that removably abuts an engagement portion with the seat provided on the driving side inertial body side, and an engagement portion with the seat provided on the driven side inertial body side. and a second abutting part that removably abuts the first and second abutting parts of the sheet, one of the first and second abutting parts of the sheet is formed as a convex part in the circumferential direction, and the other is formed as a concave part in the circumferential direction. A torque fluctuation absorbing device characterized by being formed in.

〔作用〕[Effect]

シートの従動側慣性体との当接部(実施例では
ドリブンデイスク16のアーム16bとの当接
部)が凹部(実施例では凹部14b)に形成され
ているので、凹部を長円形状に周方向に長く形成
することによつて接触面積(実施例ではアーム1
6bの周方向突出部と凹部14bとの接触面積)
が大きくされ、面圧が下がつてシートの摩耗が抑
制される。
Since the contact portion of the seat with the driven-side inertia body (the contact portion with the arm 16b of the driven disk 16 in the example) is formed in the recess (the recess 14b in the example), the recess is formed in an oval shape. By forming the arm long in the direction, the contact area (in the example, arm 1
(Contact area between the circumferential protrusion of 6b and the recess 14b)
is increased, surface pressure is reduced, and sheet wear is suppressed.

また、シートの凹部は軸方向両側に平行な壁を
有し、そこに従動側慣性体側のシートとの係合部
が嵌入することにより、該係合部の、壁と平行な
面からの傾きが抑制され、係合部の傾動によるシ
ートの摩耗も抑制される。
In addition, the recessed portion of the seat has parallel walls on both sides in the axial direction, and by fitting the engaging portion with the sheet on the driven side inertial body into the recessed portion, the inclination of the engaging portion from the plane parallel to the wall is reduced. is suppressed, and wear of the seat due to tilting of the engaging portion is also suppressed.

〔実施例〕〔Example〕

以下に、本考案のトルク変動吸収装置の望まし
い実施例を図面を参照して説明する。
Hereinafter, preferred embodiments of the torque fluctuation absorbing device of the present invention will be described with reference to the drawings.

第1図および第6図において、駆動軸としての
エンジンクランクシヤフト1には、駆動側慣性体
としてのドライブプレート2がボルトにより連結
されており、ドライブプレート2はクランクシヤ
フト1と一体的に回転する。ドライブプレート2
はリング状の外周側ドライブプレート本体2aを
鋼板の側板2c,2dで両側から挾み、これらを
リベツト3で一体に結合し、一方の側板2cに内
周側ドライブプレート本体2bをねじ4で一体に
結合したものから成る。
In FIGS. 1 and 6, a drive plate 2 as a drive-side inertia body is connected to an engine crankshaft 1 as a drive shaft by bolts, and the drive plate 2 rotates integrally with the crankshaft 1. . Drive plate 2
A ring-shaped outer drive plate main body 2a is sandwiched between steel plate side plates 2c and 2d from both sides, and these are joined together with rivets 3, and an inner drive plate main body 2b is integrated with one side plate 2c using screws 4. consists of a combination of

ドライブプレート2の一部を構成する側板のう
ちフライホイール6側の側板2dは、外周部を断
面ほぼL字状にフライホイール6の外周を覆うよ
うに折り曲げられて円筒状突起2d′を形成してお
り、円筒状突起2d′はドライブプレート2とフラ
イホイール6との間に存在する半径方向に直線状
に延びる隙間11の外周開口を覆つている。外周
側ドライブプレート本体2aの外周にはスタータ
用のリングギヤ5が圧入、焼ばめ等により装着さ
れている。
Among the side plates constituting a part of the drive plate 2, the side plate 2d on the side of the flywheel 6 is bent so as to cover the outer periphery of the flywheel 6 so that the outer periphery thereof has a substantially L-shaped cross section to form a cylindrical protrusion 2d'. The cylindrical protrusion 2d' covers the outer peripheral opening of a gap 11 existing between the drive plate 2 and the flywheel 6 and extending linearly in the radial direction. A starter ring gear 5 is attached to the outer periphery of the outer drive plate main body 2a by press fit, shrink fit, or the like.

ドライブプレート2に並立させて、かつドライ
ブプレート2に同軸芯上に、ドライブプレート2
と相対回動可能にフライホイール6が配置されて
おり、フライホイール6はベアリング7を介して
ドライブプレート2に回転可能に支持されてい
る。このフライホイール6は、後述するドリブン
デイスク16、トルクリミツト機構15と共に、
従動側慣性体を構成する。9は図示しないクラツ
チを位置合わせするためのピンで、9は図示しな
いクラツチカバーを取付けるためのねじ穴であ
る。フライホイール6は後述するトルクリミツト
機構15を収納するためにフライホイール本体6
aとドリブンプレート6bの2分割構成となつて
おり、フライホイール本体6aとドリブンプレー
ト6bはボルト10によつて互に一体的に結合さ
れている。
The drive plate 2 is placed parallel to the drive plate 2 and coaxially with the drive plate 2.
A flywheel 6 is arranged to be rotatable relative to the drive plate 2, and the flywheel 6 is rotatably supported by the drive plate 2 via a bearing 7. This flywheel 6, together with a driven disk 16 and a torque limit mechanism 15, which will be described later,
Configures the driven side inertia body. 9 is a pin for positioning a clutch (not shown), and 9 is a screw hole for attaching a clutch cover (not shown). The flywheel 6 is a flywheel main body 6 in order to accommodate a torque limit mechanism 15 which will be described later.
The flywheel main body 6a and the driven plate 6b are integrally connected to each other by bolts 10.

ドライブプレート2とフライホイール6との間
には、ばね機構12が設けられている。ばね機構
12は、弾性部材とその両端に設けられたシート
を有する。弾性部材は、たとえばコイルスプリン
グ13からなり、シートは、たとえばスプリング
13よりつよいばね定数をもつて変形し得るクツ
シヨン14eを有するスプリングシート14から
成る。コイルスプリング13の両端に設けられた
スプリングシート14は互に同形状のものが用い
られる。トルク変動吸収装置にトルクがかかつた
ときには、一方のスプリングシート14はドライ
ブプレート2の側板2c,2dの窓、切欠きの周
方向縁部に当接し、他方のスプリングシート14
は後述するドリブンデイスク16の半径方向外方
に延設するアーム16bの周方向に突出する突出
部16cに当接する構造となつている。
A spring mechanism 12 is provided between the drive plate 2 and the flywheel 6. The spring mechanism 12 has an elastic member and sheets provided at both ends of the elastic member. The elastic member comprises, for example, a coil spring 13, and the seat comprises, for example, a spring seat 14 having a cushion 14e which can be deformed with a spring constant stronger than that of the spring 13. The spring seats 14 provided at both ends of the coil spring 13 have the same shape. When torque is applied to the torque fluctuation absorbing device, one spring seat 14 comes into contact with the circumferential edges of the windows and notches of the side plates 2c and 2d of the drive plate 2, and the other spring seat 14
has a structure in which it comes into contact with a protrusion 16c that protrudes in the circumferential direction of an arm 16b that extends radially outward of the driven disk 16, which will be described later.

第6図はスプリングシート14のみを取出して
示したものである。図に示すように、スプリング
シート14は、駆動側のドライブプレート2の側
板2c,2dの窓、切欠きの周方向縁部(駆動側
慣性体側に設けられたシートとの係合部)に着脱
自在に当接する第1の当接部が、ドライブプレー
ト2に向つて周方向に凸状の凸部14aに形成さ
れており、従動側のドリブンデイスク16bの突
出部16c(従動側慣性体側に設けられたシート
との係合部)に着脱自在に当接する第2の当接部
が、コイルスプリング13内径内の位置で、突出
部16cと係合する、周方向に凹状とされた凹部
14bに形成されている。そして凹部14bの中
心R2は凸部14aの中心R1よりスプリング13
の反対側のスプリングシート側に位置されている
(第2図参照)。凸部14aと凹部14bとの間に
はリブ14cが形成されており、リブ14cは凹
部14bの側壁を形成している。スプリングシー
ト14には、凹部14bが設けられている側の端
部と反対側の端部にほぼ円柱形の突出部14dが
設けられている。クツシヨン14eは突出部14
dに張り付けられる。一対のスプリングシート1
4はスプリング13の両端に互の突出部14dま
たはクツシヨン14eを向い合わせて配設されて
おり、スプリング13の座として機能する。
FIG. 6 shows only the spring seat 14 taken out. As shown in the figure, the spring seat 14 is attached to and detached from the circumferential edges of the windows and notches of the side plates 2c and 2d of the drive plate 2 on the drive side (the engagement portion with the seat provided on the drive side inertial body side). A first abutting portion that freely abuts is formed on a convex portion 14a that is convex in the circumferential direction toward the drive plate 2, and a protrusion 16c (provided on the driven side inertial body side) of the driven disk 16b on the driven side. A second abutting portion that removably abuts on a recessed portion 14b that is recessed in the circumferential direction and that engages with the protruding portion 16c is located within the inner diameter of the coil spring 13. It is formed. The center R2 of the concave portion 14b is closer to the center R1 of the convex portion 14a than the spring 13.
(See Figure 2). A rib 14c is formed between the protrusion 14a and the recess 14b, and the rib 14c forms a side wall of the recess 14b. The spring seat 14 is provided with a substantially cylindrical protrusion 14d at an end opposite to the end where the recess 14b is provided. The cushion 14e has a protrusion 14
It is attached to d. A pair of spring seats 1
4 are disposed at both ends of the spring 13 with protrusions 14d or cushions 14e facing each other, and function as seats for the spring 13.

そしてトルクがかからない状態において、一方
のスプリングシート14と該スプリングシート1
4に対向するドリブンデイスク16のアーム16
bとの間には間隙が存在し、第5図の遊びの特性
Aを出している。但し、特性Aは後述するヒステ
リシス機構18の存在のためヒステリシスをえが
く。また、第5図において特性Bはスプリング1
3のたわみによつて生じ、特性Cはスプリング1
3が圧縮してスプリングシート14同志が当接し
たときにスプリングシート14のクツシヨン14
eの変形によつて生じる。
Then, in a state where no torque is applied, one spring seat 14 and the spring seat 1
Arm 16 of driven disk 16 facing 4
There is a gap between the ball and the ball b, giving rise to the play characteristic A shown in FIG. However, characteristic A depicts hysteresis due to the presence of a hysteresis mechanism 18, which will be described later. Also, in Fig. 5, characteristic B is spring 1
The characteristic C is caused by the deflection of spring 1.
3 compresses and the spring seats 14 come into contact with each other, the cushion 14 of the spring seat 14
This is caused by the deformation of e.

トルクリミツト機構15は、フライホイール6
に保持されており、第3図に示すように、一対の
ドリブンデイスク16の間に介装され該一対のド
リブンデイスク16をフライホイール本体6a、
ドリブンプレート6bに対して押しつけるコーン
スプリング17と、ドリブンデイスク16のフラ
イホイール本体6a、ドリブンプレート6bに接
する側の表面に張り付けられた、摩擦材から成る
ライニング16aとから成る。コーンスプリング
17によつてドリブンデイスク16のフライホイ
ール本体6a、ドリブンプレート6bへの押しつ
け力がきまるが、トルク変動吸収装置にかかるト
ルクがこの押しつけ力によつて定まる摩擦力に対
応するトルク以内のときはドリブンデイスク16
とフライホイールは一体になつて回転し、トルク
が前記摩擦力に対応するトルクをこえるとドリブ
ンデイスク16とフライホイール6は相対滑りを
生じ、摩擦力に対応するトルクをこえるトルクの
伝達をカツトする。第5図に特性Dは、摩擦力に
対応するトルクをこえたトルクの伝達がカツトさ
れる性状を示している。
The torque limit mechanism 15 is connected to the flywheel 6
As shown in FIG. 3, it is interposed between a pair of driven disks 16, and the pair of driven disks 16 are connected to a flywheel main body 6a,
It consists of a cone spring 17 that presses against the driven plate 6b, and a lining 16a made of a friction material that is attached to the surface of the driven disk 16 on the side that contacts the flywheel body 6a and the driven plate 6b. The cone spring 17 determines the pressing force of the driven disc 16 against the flywheel body 6a and the driven plate 6b, but when the torque applied to the torque fluctuation absorbing device is within the torque corresponding to the frictional force determined by this pressing force. is driven disk 16
and the flywheel rotate together, and when the torque exceeds the torque corresponding to the frictional force, the driven disk 16 and the flywheel 6 cause relative slippage, cutting off the transmission of torque exceeding the torque corresponding to the frictional force. . Characteristic D in FIG. 5 shows a property in which the transmission of torque exceeding the torque corresponding to the frictional force is cut off.

ヒステリシス機構18は、ドライブプレート2
とフライホイール6との間に介装される。第4図
はヒステリシス機構18を示している。図に示す
ように、ヒステリシス機構18は、摩擦材から成
るライニング部材19aを張り付けたプレート1
9の一部を曲げて該曲げ部をドライブプレート2
の側板2cにあけられた穴22に係合させること
によりプレート19をドライブプレート2に周方
向に固定し、プレート19と側板2c間に皿ばね
20、プレート21を介装してプレート19のラ
イニング部材19aをフライホイール6に対して
押しつけたものから構成されている。ライニング
部材19aとフライホイール6との間の摺動摩擦
は第5図に示すようにヒステリシス特性を与え
る。
The hysteresis mechanism 18 is connected to the drive plate 2
and the flywheel 6. FIG. 4 shows the hysteresis mechanism 18. As shown in the figure, the hysteresis mechanism 18 includes a plate 1 to which a lining member 19a made of a friction material is attached.
9 and attach the bent portion to the drive plate 2.
The plate 19 is fixed to the drive plate 2 in the circumferential direction by engaging with the hole 22 made in the side plate 2c, and the disc spring 20 and the plate 21 are interposed between the plate 19 and the side plate 2c to line the plate 19. It consists of a member 19a pressed against the flywheel 6. The sliding friction between the lining member 19a and the flywheel 6 provides hysteresis characteristics as shown in FIG.

つぎに、上記実施例における作動について説明
する。エンジンのクランクシヤフト1のトルク
は、クランクシヤフト1と一体回転するドライブ
プレート2に伝えられ、ばね機構12、トルクリ
ミツト機構15、ヒステリシス機構18を介して
フライホイール6に伝達される。このときクラン
クシヤフト1のトルクの微少変動やエンジン回転
速度変動は、ばね機構12のばね、ヒステリシス
機構18の減衰を介して連結された、ドライブプ
レート2とフライホイール6の慣性体から成る振
動系によつて吸収される。
Next, the operation in the above embodiment will be explained. Torque from a crankshaft 1 of an engine is transmitted to a drive plate 2 that rotates integrally with the crankshaft 1, and is transmitted to a flywheel 6 via a spring mechanism 12, a torque limit mechanism 15, and a hysteresis mechanism 18. At this time, minute fluctuations in the torque of the crankshaft 1 and fluctuations in engine rotational speed are caused by a vibration system consisting of the inertial body of the drive plate 2 and flywheel 6, which are connected via the spring of the spring mechanism 12 and the damping of the hysteresis mechanism 18. It is then absorbed.

アイドル回転数以上のトルク変動を効果的に吸
収するためには、第5図の特性A,B,C,Dに
示すように、ドライブプレート2とフライホイー
ル6との相対回転変位(捩れ角)が小のときは柔
らかいばね特性を有することが必要であり、ばね
機構12をコンパクトなものならしめるためには
相対回転変位が大のとき硬いばね特性を有するこ
とが必要であり、さらに必要以上のトルクがかか
つた場合にはパワートレイン保護のためにトルク
を制限してクラツチに伝達することが必要であ
る。そして、本考案のトルク変動吸収装置は上記
要求を満足するように作動する。すなわち、小捩
れ角のときは、まずスプリングシート14とドリ
ブンデイスク16との間の遊びとヒステリシス機
構15の低摩擦力が有効に働いて特性Aを得、ス
プリングシート14とドリブンデイスク16が接
触するとそれ以上の捩れ角でスプリング13が撓
んで特性Bを得、さらに捩れ角が大になつてスプ
リング13の撓みが増加しスプリングシート14
同志が当接するとそれ以上の捩れ角でスプリング
シート14のクツシヨン14eが撓んで特性Cを
得る。そして、さらにトルクが増加して過大なト
ルクとなるとトルクリミツト機構15が滑りを生
じ続け、一定値以上のトルクはカツトされ、特性
Dを得る。このようにして効果的にトルク変動が
吸収され、パワートレインへと伝達される。
In order to effectively absorb torque fluctuations above the idle rotation speed, the relative rotational displacement (torsion angle) between the drive plate 2 and the flywheel 6 must be adjusted as shown in characteristics A, B, C, and D in Fig. 5. When the relative rotational displacement is large, it is necessary to have soft spring characteristics, and in order to make the spring mechanism 12 compact, it is necessary to have hard spring characteristics when the relative rotational displacement is large. When torque is applied, it is necessary to limit the torque and transmit it to the clutch in order to protect the powertrain. The torque fluctuation absorbing device of the present invention operates to satisfy the above requirements. That is, when the torsion angle is small, the play between the spring seat 14 and the driven disc 16 and the low frictional force of the hysteresis mechanism 15 work effectively to obtain characteristic A, and when the spring seat 14 and the driven disc 16 come into contact, At a twist angle greater than that, the spring 13 bends and obtains characteristic B, and as the twist angle becomes larger, the deflection of the spring 13 increases and the spring seat 14
When they come into contact with each other, the cushion 14e of the spring seat 14 is bent by a twisting angle larger than that, and characteristic C is obtained. When the torque further increases and becomes excessive, the torque limit mechanism 15 continues to slip, and torque exceeding a certain value is cut off, resulting in characteristic D. In this way, torque fluctuations are effectively absorbed and transmitted to the powertrain.

上記のような特性を安定して得るための一つの
条件として、トルク変動吸収装置の内部機構、と
くにばね機構12のスプリングシート14が大き
く摩耗してばね機構12の特性が変化することは
望ましくないということがある。本考案装置にお
いては、スプリングシート14のうち従来とくに
摩耗のはげしかつた従動側のドリブンデイスク1
6との当接部(第2の当接部)を、駆動側の側板
2c,2dの窓、切欠きの縁との当接部位(第1
の当接部)とは逆に、ほぼ長半円形状の凹部14
bとしたので、ドリブンデイスク16の突出部1
6cとの半径方向接触面積が増加され、その結果
回転時のばね機構12の遠心力を受ける接触面の
面圧が低下され、スプリングシート14の摩耗が
軽減されている。この場合、従来のような、フラ
イホイールの軸方向寸法が長くなつたり、あるい
はドリブンデイスクの強度低下を招くような問題
は生じない。
One condition for stably obtaining the above characteristics is that it is undesirable for the internal mechanism of the torque fluctuation absorber, especially the spring seat 14 of the spring mechanism 12, to wear out significantly and change the characteristics of the spring mechanism 12. There is a thing. In the device of the present invention, the driven disk 1 on the driven side, which has been particularly prone to wear among the spring seats 14,
6 (second contact part), and the contact part with the edge of the notch (first
Contrary to the contact portion of
b, so the protrusion 1 of the driven disk 16
The radial contact area with the spring seat 6c is increased, and as a result, the surface pressure of the contact surface that receives the centrifugal force of the spring mechanism 12 during rotation is reduced, and wear of the spring seat 14 is reduced. In this case, there are no problems such as an increase in the axial dimension of the flywheel or a decrease in the strength of the driven disk, as in the prior art.

また、凹部14bの中心R2を凸部14aの中
心R1よりスプリング13の反対側に位置するス
プリングシートに近い側にもつてきたので、周方
向に配設の余裕ができる。コイルスプリング13
の長さが長くできる他、ドリブンデイスク16と
の遊びも大きくとることができ、これによつて駆
動側と従動側の捩れ角も大きくなることができ、
トルク変動吸収装置の共振周波数を低くすること
ができ、トルク吸収効果を高めることができる。
Furthermore, since the center R 2 of the concave portion 14b is located closer to the spring seat located on the opposite side of the spring 13 than the center R 1 of the convex portion 14a, there is a margin for arrangement in the circumferential direction. coil spring 13
In addition to being able to lengthen the length, it is also possible to have a large amount of play with the driven disk 16, thereby increasing the torsion angle between the driving side and the driven side.
The resonance frequency of the torque fluctuation absorbing device can be lowered, and the torque absorption effect can be enhanced.

また、凹部14bはフライホイール軸方向両側
にリブ14cを有していて、ドリブンデイスク1
6が軸方向に移動しにくいので、ドリブンデイス
ク16の傾動が防止され、かれによつてこじれに
よるスプリングシート14の摩耗が防止される
他、ドリブンデイスク16がスプリングシート1
4から軸方向に外れることもない。さらにリブ1
4cはスプリングシート14の補強も兼ねてい
る。
Further, the recessed portion 14b has ribs 14c on both sides in the flywheel axial direction, and the driven disc 1
6 is difficult to move in the axial direction, the driven disk 16 is prevented from tilting, and this prevents the spring seat 14 from being worn out due to twisting.
It does not deviate from 4 in the axial direction. More ribs 1
4c also serves as reinforcement for the spring seat 14.

〔考案の効果〕[Effect of idea]

以上の説明から明らかなように、本考案のトル
ク変動吸収装置によれば、シートの、駆動側とあ
たる第1の当接部と従動側とあたる第2の当接部
との一方を凸部に、他方を凹部に形成したので、
(イ)接触面積の増加によるシートの摩耗の軽減、(ロ)
スプリングの長さ、遊びの量の増大によるばね定
数の柔化とそれによるトルク変動吸収効果の増
加、をはかることができるという効果が得られ
る。また、シートの凹部によつてそれに嵌入する
部材(ドリブンデイスク)のこじれとそれによる
シート摩耗が防止される他、(ハ)シートとドリブン
プレート外れ防止、(ニ)シートの強度確保等の副次
的効果も得られる。
As is clear from the above description, according to the torque fluctuation absorbing device of the present invention, one of the first abutting portion of the seat, which corresponds to the driving side, and the second abutting portion, which corresponds to the driven side, is formed into a convex portion. Since the other side was formed into a concave portion,
(b) Reduction of sheet wear due to increased contact area, (b)
This has the effect of softening the spring constant by increasing the length of the spring and the amount of play, thereby increasing the torque fluctuation absorption effect. In addition, the concave portion of the seat prevents the member (driven disk) that fits into it from becoming distorted and the resulting seat wear, as well as (c) preventing the seat from coming off from the driven plate, and (d) ensuring the strength of the seat. You can also get the desired effect.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本考案の一実施例に係るトルク変動吸
収装置の断面図であり第2図の−線に沿う断
面図、第2図は第1図の装置の一部を破断して内
部構造を示した正面図、第3図は第1図の装置の
部のトルクリミツト機構部の部分断面図、第4
図は第1図の装置の部のヒステリシス機構部の
部分断面図、第5図は第1図の装置のトルク伝達
特性図、第6図は第1図の装置のスプリングシー
トを取出して示した斜視図、第7図は従来のトル
ク変動吸収装置の断面図、第8図は第7図の装置
の一部を破断して内部構造を示した正面図、第9
図は第7図の装置のスプリングシートの斜視図、
である。 1……駆動軸(クランク軸)、2……ドライブ
プレート、2c,2d……側板、2d′……円筒状
突起、6……フライホイール、6a……フライホ
イール本体、6b……ドリブンプレート、12…
…ばね機構、13……スプリング、14……スプ
リングシート、14a……凸部(第1の当接部)、
14b……凹部(第2の当接部)、14c……リ
ブ、15……トルクリミツト機構、16……ドリ
ブンデイスク、16c……ドリブンデイスクの突
出部、18……ヒステリシス機構。
FIG. 1 is a sectional view of a torque fluctuation absorbing device according to an embodiment of the present invention, and is a sectional view taken along the - line in FIG. 2, and FIG. 2 shows an internal structure of the device shown in FIG. FIG. 3 is a partial sectional view of the torque limit mechanism section of the device section of FIG. 1, and FIG.
The figure is a partial cross-sectional view of the hysteresis mechanism part of the device in Figure 1, Figure 5 is a torque transmission characteristic diagram of the device in Figure 1, and Figure 6 shows the spring seat of the device in Figure 1 taken out. 7 is a sectional view of a conventional torque fluctuation absorbing device, FIG. 8 is a front view of the device shown in FIG. 7 with a part cut away to show the internal structure, and FIG.
The figure is a perspective view of the spring seat of the device in Figure 7;
It is. 1... Drive shaft (crankshaft), 2... Drive plate, 2c, 2d... Side plate, 2d'... Cylindrical projection, 6... Flywheel, 6a... Flywheel body, 6b... Driven plate, 12...
... Spring mechanism, 13 ... Spring, 14 ... Spring seat, 14a ... Convex part (first contact part),
14b... Recessed portion (second contact portion), 14c... Rib, 15... Torque limit mechanism, 16... Driven disk, 16c... Protrusion of driven disk, 18... Hysteresis mechanism.

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】 駆動側慣性体と従動側慣性体をばね機構で連結
した2分割型フライホイールからなるトルク変動
吸収装置において、 前記ばね機構は、弾性部材と、該弾性部材の両
端に設けられたシートから構成されており、 各シートは、駆動側慣性体側に設けられたシー
トとの係合部と着脱可能に当接する第1の当接部
と、従動側慣性体側に設けられたシートとの係合
部と着脱可能に当接する第2の当接部を有してお
り、 前記シートの前記第1、第2の当接部のうち一
方は周方向に凸部に形成され他方は周方向に凹部
に形成されている ことを特徴とするトルク変動吸収装置。
[Claims for Utility Model Registration] In a torque fluctuation absorbing device comprising a two-part flywheel in which a driving side inertial body and a driven side inertial body are connected by a spring mechanism, the spring mechanism includes an elastic member and both ends of the elastic member. Each seat includes a first contact portion that removably abuts an engagement portion with the seat provided on the driving side inertial body side, and a first contact portion provided on the driven side inertial body side. a second abutting portion that removably abuts an engaging portion with the sheet, one of the first and second abutting portions of the sheet being formed into a convex portion in the circumferential direction; A torque fluctuation absorbing device characterized in that the other is formed in a recessed portion in the circumferential direction.
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