JPS63183264A - Fuel injection pump - Google Patents
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- JPS63183264A JPS63183264A JP1378887A JP1378887A JPS63183264A JP S63183264 A JPS63183264 A JP S63183264A JP 1378887 A JP1378887 A JP 1378887A JP 1378887 A JP1378887 A JP 1378887A JP S63183264 A JPS63183264 A JP S63183264A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
- F02M59/24—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke
- F02M59/26—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke caused by movements of pistons relative to their cylinders
- F02M59/265—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke caused by movements of pistons relative to their cylinders characterised by the arrangement or form of spill port of spill contour on the piston
-
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、圧縮一点火式内燃機関に用いられる燃料噴
射ポンプに関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a fuel injection pump used in a compression single-ignition internal combustion engine.
（従来の技術）
従来、例えば特開昭６０−１２８９３９号公報に示され
ているように、カムにより往復動するプランジャに制御
スリーブを外嵌し、このプランジャに形成されたリード
と制御スリーブに形成されたスピルボートとが連通ずる
プランジャの位置を圧送終わりとしたものは公知である
。上記制御スリーブはステッピングモータにより上下動
され、圧送終わりを変えることによって噴射率を制御し
、燃費、排気ガス、騒音等の低減を図るようシこしてい
る。(Prior Art) Conventionally, as shown in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-128939, a control sleeve is fitted onto a plunger which is reciprocated by a cam, and a lead formed on the plunger and a control sleeve are formed on the control sleeve. It is known that the position of the plunger communicating with the spill boat is the end of pumping. The control sleeve is moved up and down by a stepping motor, and the injection rate is controlled by changing the end of pumping to reduce fuel consumption, exhaust gas, noise, etc.
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このように噴射率を制御しても排気ガス
のうち特にＮＯＫを少な（することは困難であった。(Problems to be Solved by the Invention) However, even if the injection rate is controlled in this way, it has been difficult to reduce NOK in the exhaust gas.
そこで、本願発明者は、Ｎｏ、を減少すべく噴射率特性
を変えて種々の実験を行った結果、圧送終了時の噴射率
を急激に低下させればよいことを発見した。Therefore, the inventor of the present application conducted various experiments by changing the injection rate characteristics in order to reduce No., and discovered that it is sufficient to rapidly reduce the injection rate at the end of pumping.
（問題点を解決するための手段）
しかして、この発明の特徴とするところは、プランジャ
に設けた高圧室と燃料溜りとを連結する燃料通路の径り
に対し、スピルボートの径ｄを従来はｄ＝Ｄに設定され
ていたのを、ｄ＞［）として大きくしたことにある。(Means for Solving the Problems) However, the feature of the present invention is that the diameter d of the spill boat is adjusted to the diameter d of the fuel passage connecting the high pressure chamber provided in the plunger and the fuel reservoir. The reason for this is that the setting of d=D was increased to d>[).
（作用）
したがって、圧送終わりからのスピルポートの開口面積
の増大速度が従来と比較して大きくなるので、噴射率が
君激に低下する特性となり、そのため、上記問題点を解
消することができるものである。(Function) Therefore, since the rate of increase in the opening area of the spill port from the end of pumping is greater than that of the conventional method, the injection rate dramatically decreases, and therefore the above problem can be solved. It is.
（実施例）
第２図において、燃料噴射ポンプはポンプ本体Ｉを有し
、このポンプ本体Ｉに縦孔２が形成され、この縦孔２内
でプランジャバレル３が前記本体１に固定され、このプ
ランジャバレル３にプランジャ４が摺動自在に挿入され
ている。このプランジャ４の上端は、前記本体１に固装
された弁ハウジング５に挿入され、この弁ハウジング５
内には送出弁６が設けられ、プランジャ４と送出弁６と
の間に高圧室７が構成され、さらに送出弁６の上方で前
記本体１には燃料出口８が形成されている。(Example) In FIG. 2, the fuel injection pump has a pump body I, a vertical hole 2 is formed in this pump body I, a plunger barrel 3 is fixed to the body 1 within this vertical hole 2, and A plunger 4 is slidably inserted into a plunger barrel 3. The upper end of this plunger 4 is inserted into a valve housing 5 fixed to the main body 1.
A delivery valve 6 is provided therein, a high pressure chamber 7 is formed between the plunger 4 and the delivery valve 6, and a fuel outlet 8 is formed in the main body 1 above the delivery valve 6.
プランジャ３の下端は、カム軸９に形成されたカム１０
にタペット１１を介して当接している。The lower end of the plunger 3 is connected to a cam 10 formed on a cam shaft 9.
via the tappet 11.
カムＩＯは例えば接線カムから成り、戻しスプリング１
２と協働してプランジャ３をカム１０の輪郭に沿って往
復動させるようになっている。The cam IO consists of a tangential cam, for example, and has a return spring 1
2 to cause the plunger 3 to reciprocate along the contour of the cam 10.
また、プランジャ３にはフェース部１３が形成され、こ
のフェース部１３は、プランジャバレル３に外嵌された
回動スリーブ１４に係合している。Further, the plunger 3 is formed with a face portion 13, and this face portion 13 engages with a rotating sleeve 14 that is fitted onto the plunger barrel 3.
この回動スリーブ１４のフランジ部には保合突起１５が
固着され、この係合突起１５に噴射量調節用ロッド１６
が係合し、該ロッド１６の動きに応じてプランジャ４が
回動し、プランジャ４と下記する制御スリーブ１７との
周方向の相対位置を変えることができるようになってい
る。A retaining protrusion 15 is fixed to the flange portion of the rotating sleeve 14, and an injection amount adjusting rod 16 is attached to the engaging protrusion 15.
is engaged, and the plunger 4 rotates in response to the movement of the rod 16, so that the relative position in the circumferential direction between the plunger 4 and a control sleeve 17, which will be described below, can be changed.
制御スリーブ１７は、前記本体１に形成された燃料入口
（図示せず）に通じる燃料溜り１８にあって、プランジ
ャ４に摺動自在に外嵌されている。A control sleeve 17 is slidably fitted over the plunger 4 in a fuel reservoir 18 communicating with a fuel inlet (not shown) formed in the body 1 .
また、前記本体１の横方向には、例えばステッピングモ
ータにより馬区動されるコントロール口・ンド１９が挿
入され、このコントロールロッド１９に設けられた係合
ピン２０が制御スリーブ１７に係合し、制御スリーブ１
７を上下動できるようにしである。Further, a control port 19 that is moved by a stepping motor, for example, is inserted in the lateral direction of the main body 1, and an engagement pin 20 provided on the control rod 19 engages with the control sleeve 17. control sleeve 1
7 can be moved up and down.
上記制御スリーブ１７にはスピルポート２１が形成され
ていると共に、プランジャ４には、高圧室７と燃料溜り
１８とを連通ずる燃料通路２３がプランジャ４の軸方向
及び半径方向に形成され、吸入ボート２４をもって燃料
溜り１８に開口している。また、プランジャ４の外周に
はり−ド２２が斜めに形成されている。このリード２２
はプランジャ４に形成された縦溝２５を介して吸入ボー
ト２４に接続されている。A spill port 21 is formed in the control sleeve 17, and a fuel passage 23 is formed in the plunger 4 in the axial and radial directions to communicate the high pressure chamber 7 and the fuel reservoir 18. 24 opens into the fuel reservoir 18. Further, a beam 22 is formed obliquely on the outer periphery of the plunger 4. This lead 22
is connected to the suction boat 24 via a longitudinal groove 25 formed in the plunger 4.
第１図において、この発明における制御スリーブ１７の
スピルポー１・２１の径ｄは、従来におけるスピルポー
ト２１′の径ｄ′と比較して略２倍に大きく形成され、
且つ燃料通路２３の径りに対しては、ｄ＞Ｄとなってい
る。具体的には、燃料通路２３の径りが３．５龍である
場合には、従来はスピルポート２１′の径ｄ′が同じ＜
３．５龍であったものを、この発明においては７ｍ鳳と
しである。In FIG. 1, the diameter d of the spill ports 1 and 21 of the control sleeve 17 in the present invention is approximately twice as large as the diameter d' of the spill port 21' in the conventional art.
In addition, with respect to the diameter of the fuel passage 23, d>D. Specifically, when the diameter of the fuel passage 23 is 3.5 mm, conventionally the diameter d' of the spill port 21' is the same <
What used to be a 3.5-meter dragon is now a 7-meter dragon in this invention.
尚、通常は燃料通路２３の径りと吸入ボート２４の開口
径とは等しいが、この吸入ポート２４の開口径だけ大き
くすることもできる。Although the diameter of the fuel passage 23 and the opening diameter of the suction boat 24 are usually equal, the opening diameter of the suction port 24 can also be made larger.
上記構成において、カム軸９が内燃機関からのトルクを
受けて回転すると、プランジャ４がカム１０の輪郭曲線
に沿って往復動する。プランジャ４が下死点から上昇す
る当初にあっては、問圧室７がプランジャ４の燃料通路
２３及び吸入ポート２４を介して燃料溜り１８と連通し
ているので燃料の圧送は行われない。そして、プランジ
ャ４が上界して吸入ポート２４が制御スリーブ１７の下
端縁により閉じられると（この時のプランジャ４の位置
が圧送始めである。）、高圧室７内の燃料が閉じ込めら
れ、その圧力が上昇し、送出ゴｔ６を開いて実際の燃料
の圧送を開始する。プランジャ４の下死点から圧送始め
までの距離がプリストロークである。このプリストロー
クは、制御スリーブ１７の上下位置を変えることにより
調節される。In the above configuration, when the camshaft 9 rotates in response to torque from the internal combustion engine, the plunger 4 reciprocates along the contour curve of the cam 10. When the plunger 4 initially rises from the bottom dead center, the pressurized chamber 7 communicates with the fuel reservoir 18 via the fuel passage 23 and suction port 24 of the plunger 4, so that no fuel is pumped. Then, when the plunger 4 rises and the suction port 24 is closed by the lower edge of the control sleeve 17 (the position of the plunger 4 at this time is the beginning of pressure feeding), the fuel in the high pressure chamber 7 is trapped, and the fuel in the high pressure chamber 7 is trapped. The pressure rises and the delivery port t6 is opened to begin pumping actual fuel. The distance from the bottom dead center of the plunger 4 to the start of pumping is the prestroke. This prestroke is adjusted by changing the vertical position of the control sleeve 17.
そして、さらにプランジャ４が上昇すると、プランジャ
４のリード２２が制御スリーブ１７のスピルポート２１
に接続され（この時のプランジャ４の位置が圧送終わり
である。）、高圧室７が燃料通路２３、吸入ボートド２
２、縦溝２５、リード２２及びスピルボート２１を介し
て燃料溜り１８と連通し、高圧室７の燃料が燃料溜り１
８に還流し、該高圧室７の燃料の圧力が急激に低下し、
実際の燃料の圧送を終了する。圧送始めから圧送終わり
までのプランジャ４の距離が有効ストロークである。こ
の有効ストロークは、プランジャ４の回動方向位置を変
えることにより調節される。Then, when the plunger 4 further rises, the lead 22 of the plunger 4 is connected to the spill port 21 of the control sleeve 17.
(The position of the plunger 4 at this time is the end of pressure feeding.)
2, communicates with the fuel reservoir 18 via the vertical groove 25, reed 22 and spill boat 21, so that the fuel in the high pressure chamber 7 flows into the fuel reservoir 1.
8, the pressure of the fuel in the high pressure chamber 7 decreases rapidly,
Finish the actual pumping of fuel. The distance of the plunger 4 from the start of pumping to the end of pumping is the effective stroke. This effective stroke is adjusted by changing the rotational position of the plunger 4.
第３図において、圧送終了時の状態が従来と比較して示
され、プランジャ４が圧送終わりからΔＩ７だけリフト
した場合、従来におけるスピルボート２１′の開口面積
をａ、この発明におけるスピルボート２１の開口面積を
Ａとすれば、明らかにＡ ＞ ＞ ａである。したがっ
て、プランジャ４の単位ストローク当たりに対するスピ
ルボート２１の開口面積の増大速度が大きいので、高圧
室７から燃料溜り１８への燃料の還流速度が大きくなる
。In FIG. 3, the state at the end of pumping is shown in comparison with the conventional one, and when the plunger 4 is lifted by ΔI7 from the end of pumping, the opening area of the spill boat 21' in the conventional method is a, and the opening area of the spill boat 21 in the present invention is Let A be A, it is clear that A>>a. Therefore, since the rate of increase in the opening area of the spill boat 21 per unit stroke of the plunger 4 is high, the rate of recirculation of fuel from the high pressure chamber 7 to the fuel reservoir 18 is high.
このため、カム角度ｅを横軸にとった第４図に示すよう
に、従来は、圧送終わりθ１ ′以降の噴射率の低下が
穏やかであったのに対し、この発明においては、圧送終
わりθ１以降の噴射率の低下が急激になっている。For this reason, as shown in FIG. 4, where the cam angle e is plotted on the horizontal axis, in the past, the injection rate decreased gradually after the end of pumping θ1', whereas in this invention, the injection rate decreased gradually after the end of pumping θ1'. After that, the injection rate decreased rapidly.
尚、この発明におけるようにスピルボート２１の径を大
きくした場合、従来と同様にθ、′の時に圧送終わりと
した時には、急激に噴射率が低下する分だけ噴射量が減
少するので、第４図斜線で示すように、従来の特性線と
この発明の特性線とで囲まれた上部の面積Ｂ、と下部の
面積Ｂ２とが等しくなるよう圧送終わりをｅｌまで遅ら
せる必要がある。その結果、より高速となるカム部分を
使用することになるので、全体として高噴射率とするこ
とができるものである。Incidentally, when the diameter of the spill boat 21 is increased as in the present invention, when the pumping is finished at θ,' as in the conventional case, the injection amount decreases by the amount corresponding to the sharp decrease in the injection rate. As shown by diagonal lines, it is necessary to delay the end of pumping until el so that the upper area B surrounded by the conventional characteristic line and the characteristic line of the present invention becomes equal to the lower area B2. As a result, since a cam portion that operates at a higher speed is used, a higher injection rate can be achieved as a whole.
第５図において、プランジャに設けた燃料通路の径を３
．５龍とし、スピルボート径が７龍（本発明）と３．５
＋ｎ （従来）とである燃料噴射ポンプの噴射量を変
えた場合のＮＯＸ値の変化を示す。尚、プランジャの径
は１２ｎである。この結果、最大の所で２４％程度Ｎ
Ｏｘを減少させることができることが明らかになった。In Figure 5, the diameter of the fuel passage provided in the plunger is 3
．． 5 dragon, and the spill boat diameter is 7 dragon (this invention) and 3.5
+n (conventional) and shows the change in NOX value when the injection amount of the fuel injection pump is changed. Note that the diameter of the plunger is 12n. As a result, approximately 24%N at the maximum point
It has become clear that Ox can be reduced.
尚、上記実施例においては、制御スリーブ１７にスピル
ボート２１を、プランジャ４にリード２２をそれぞれ形
成したが、逆に制御スリーブ１７にリードを、プランジ
ャ４にスピルボートをそれぞれ形成してもよいものであ
る。また、燃料通路２３の径りがスピルボート２１の径
ｄに対し、ｄ＞Ｄであれば、吸入ボート２４の形状は機
関の要求に合わせて変化させても同様の効果を得られる
。In the above embodiment, the control sleeve 17 has a spill boat 21 and the plunger 4 has a lead 22, but the control sleeve 17 may have a lead and the plunger 4 may have a spill boat. . Furthermore, if the diameter of the fuel passage 23 is d>D with respect to the diameter d of the spill boat 21, the same effect can be obtained even if the shape of the suction boat 24 is changed in accordance with the requirements of the engine.
（発明の効果）
以上述べたように、この発明によれば、スピルボートの
径をプランジャに設けた燃料通路の径よりも大きくした
ので、圧送終了時の噴射率を急激に低下させることがで
き、その結果、Ｎ Ｏｘを減少させることができるもの
である。(Effects of the Invention) As described above, according to the present invention, since the diameter of the spill boat is made larger than the diameter of the fuel passage provided in the plunger, the injection rate at the end of pumping can be rapidly reduced. As a result, NOx can be reduced.
第１図はこの発明の実施例の要部を示す断面図、第２図
は同上の全体を示す断面図、第３図は圧送終了時の状態
を従来と比較して示す概念図、第４図は噴射率特性を従
来と比較して示す線図、第５図は噴射量に対するＮＯＸ
値の変化を従来と比較して示す線図である。
４・・・プランジャ、７・・・高圧室、１７・・・制御
スリーブ、１８・・・燃料溜り、２１・・・スピルボー
ト、２２・・・リード、２３・・・燃料通路、ｄ・・・
スピルボートの径、Ｄ・・・燃料通路の径。
第１図
り
第２図
くヘ
ヘ
第４図
カム角度（ｅ）□
第５図
噴１１１□FIG. 1 is a sectional view showing the main part of an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a sectional view showing the entire same as above, FIG. The figure is a diagram showing the injection rate characteristics in comparison with the conventional one, and Figure 5 is the NOx versus injection amount.
FIG. 3 is a diagram showing changes in values in comparison with conventional ones. 4... Plunger, 7... High pressure chamber, 17... Control sleeve, 18... Fuel reservoir, 21... Spill boat, 22... Lead, 23... Fuel passage, d...
Spill boat diameter, D...Diameter of fuel passage. 1st figure 2nd figure kuhehe 4th cam angle (e) □ 5th figure Jet 111 □
Claims (1)
を形成し、且つ前記プランジヤに制御スリーブを外嵌し
、前記プランジヤと前記制御スリーブとの一方にリード
を、他方にスピルポートをそれぞれ形成し、このリード
とスピルポートとが連通するプランジヤの位置を圧送終
わりとする燃料噴射ポンプにおいて、前記燃料通路の径
Ｄに対し、前記スピルポートの径ｄをｄ＞Ｄとしたこと
を特徴とする燃料噴射ポンプ。forming a fuel passage communicating between a high pressure chamber and a fuel reservoir in the plunger, and fitting a control sleeve on the plunger, forming a lead in one of the plunger and the control sleeve, and forming a spill port in the other; In a fuel injection pump in which pressure feeding ends at a position of a plunger where this lead and a spill port communicate, the fuel injection is characterized in that a diameter d of the spill port satisfies d>D with respect to a diameter D of the fuel passage. pump.
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62013788A JPH0730735B2 (en) | 1987-01-23 | 1987-01-23 | Fuel injection pump |
| DE19883801305 DE3801305A1 (en) | 1987-01-23 | 1988-01-19 | Fuel injection pump |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62013788A JPH0730735B2 (en) | 1987-01-23 | 1987-01-23 | Fuel injection pump |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63183264A true JPS63183264A (en) | 1988-07-28 |
| JPH0730735B2 JPH0730735B2 (en) | 1995-04-10 |
Family
ID=11842988
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62013788A Expired - Lifetime JPH0730735B2 (en) | 1987-01-23 | 1987-01-23 | Fuel injection pump |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0730735B2 (en) |
| DE (1) | DE3801305A1 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE4217833A1 (en) * | 1991-06-19 | 1992-12-24 | Zexel Corp | FUEL PUMP |
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| JPS60128939A (en) * | 1983-12-17 | 1985-07-10 | Diesel Kiki Co Ltd | Fuel injection controller |
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1987
- 1987-01-23 JP JP62013788A patent/JPH0730735B2/en not_active Expired - Lifetime
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1988
- 1988-01-19 DE DE19883801305 patent/DE3801305A1/en not_active Withdrawn
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0730735B2 (en) | 1995-04-10 |
| DE3801305A1 (en) | 1988-08-04 |
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