JPS61229930A - Distribution type fuel injection pump for internal-combustion engine - Google Patents

Distribution type fuel injection pump for internal-combustion engine

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Publication number
JPS61229930A
JPS61229930A JP6995685A JP6995685A JPS61229930A JP S61229930 A JPS61229930 A JP S61229930A JP 6995685 A JP6995685 A JP 6995685A JP 6995685 A JP6995685 A JP 6995685A JP S61229930 A JPS61229930 A JP S61229930A
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JP
Japan
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fuel injection
plunger
injection
fuel
high pressure
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Application number
JP6995685A
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Japanese (ja)
Inventor
Shigefumi Yasuhara
安原 成史
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Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
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Publication date
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Abstract

PURPOSE:To lower injection rate in low load for reducing engine noise by holding the termination period of fuel injection constant for variably controlling the injection starting period and thereby injection amount. CONSTITUTION:In a distribution type fuel injection pump, an end of a plunger 22 is inserted into an insertion hole 21 to form a distribution groove 26 communicating along the center axis through a through hole 24 to a high pressure chamber 25. Also, two spill ports 28, 29 are provided which disconnectively communicate through the through hole 24 to the high pressure chamber 25 and a space 27 in a pump housing 51 of low pressure source. And into a plunger 22 is inserted a control sleeve 31 interlocked slidably with a governor device to control the fuel injection starting period and determine the injection termination period by a sleeve 33. Thus, the fuel injection rate in low load can be lowered to reduce noises.

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野) 本発明は、内燃機関用分配型燃料噴射ポンプの改良に関
し、特に燃料噴射特性の改良に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION <Industrial Application Field> The present invention relates to an improvement in a distribution type fuel injection pump for an internal combustion engine, and particularly to an improvement in fuel injection characteristics.

(従来の技術〉 小型ディーゼル機関に使用される分配型燃料噴射ポンプ
として、従来、第4図に示すようなものがある。
(Prior Art) As a distribution type fuel injection pump used in a small diesel engine, there is a conventional one as shown in FIG.

図において、ポンプハウジング1に取り付けられたプラ
ンジャバレル2にはポンプ兼分配用プランジャ3が摺動
自由に嵌挿され、該プランジャ3は、その基端部に一体
に形成されたカムディスク4に係合するカップリング5
を介してドライブシャフト6により軸回りに回転駆動さ
れる。カムディスク4は、機関の気筒数と同数個のフェ
イスカム4aを有し、該フェイスカム4aの円弧状のカ
ム面をローラホルダ7に配置されたローラ(カムフォロ
ワ部材)8上にプランジャスプリング9により押し付け
られつつ回転して所定のカムリフトだけ往復運動する。
In the figure, a pump/distribution plunger 3 is slidably inserted into a plunger barrel 2 attached to a pump housing 1, and the plunger 3 is engaged with a cam disk 4 integrally formed at its base end. Coupling 5
The drive shaft 6 rotates around the axis via the drive shaft 6. The cam disk 4 has the same number of face cams 4a as the number of cylinders of the engine, and the arc-shaped cam surface of the face cams 4a is mounted on a roller (cam follower member) 8 disposed in a roller holder 7 by a plunger spring 9. It rotates while being pressed and reciprocates by a predetermined cam lift.

従って、プランジャ3は回転しつつ往復運動することに
なる。
Therefore, the plunger 3 reciprocates while rotating.

プランジャ3が図において左行する吸入行程にある場合
、該ポンプハウジング1内空間に満たされている燃料は
、該ハウジング1及びプランジャバレル2に形成された
吸入ポート10からプランジャ3外周面に形成された吸
入溝11を介してプランジャ3端面とプランジャバレル
2の嵌挿孔2aとの間に形成される高圧室12内に吸入
される。次いで、プランジャ3が図で右行する圧送行程
に移行すると、高圧室12内の燃料は加圧されつつプラ
ンジャ3に形成された通孔13及び該通孔13に連通し
てからプランジャ外周面に開通され分配溝14から嵌挿
孔2a内周面に開設された吐出ボート15及びハウジン
グ1に形成された吐出通路16.デリバリパルプ17を
経由して図示しない燃料噴射ノズルから各気筒内に噴射
供給される。ここで、吐出ボート15は周方向に気筒数
と等しくかつ等間隔で形成されており、プランジャ3の
往復・回転運動に伴って所定の順序で送油が行われる。
When the plunger 3 is in the suction stroke moving to the left in the figure, the fuel filling the inner space of the pump housing 1 is transferred from the suction port 10 formed in the housing 1 and the plunger barrel 2 to the outer peripheral surface of the plunger 3. The liquid is sucked into the high pressure chamber 12 formed between the end surface of the plunger 3 and the insertion hole 2a of the plunger barrel 2 through the suction groove 11 formed by the plunger. Next, when the plunger 3 moves to the right in the drawing, the fuel in the high pressure chamber 12 is pressurized and communicates with the through hole 13 formed in the plunger 3, and then flows to the outer peripheral surface of the plunger. A discharge boat 15 opened from the distribution groove 14 to the inner peripheral surface of the insertion hole 2a and a discharge passage 16 formed in the housing 1. The fuel is injected into each cylinder from a fuel injection nozzle (not shown) via the delivery pulp 17. Here, the discharge boats 15 are formed in the circumferential direction at equal intervals equal to the number of cylinders, and oil is fed in a predetermined order as the plunger 3 reciprocates and rotates.

プランジャ3の嵌挿孔2a外部に吐出する部分には、コ
ントロールスリーブ18が摺動自由に嵌挿され、前記通
孔13に連通してプランジャ3外周面に開設されたカッ
トオフボート19がコントロールスリーブ18の図中右
端面から外れて露出すると、高圧室12内の燃料はカッ
トオフポート19から低圧のハウジング1内空間に流出
して噴射路りとなる。
A control sleeve 18 is slidably inserted into the part of the plunger 3 that discharges to the outside of the insertion hole 2a, and a cut-off boat 19 that communicates with the through hole 13 and is opened on the outer peripheral surface of the plunger 3 is inserted into the control sleeve. 18, the fuel in the high pressure chamber 12 flows out from the cutoff port 19 into the low pressure space inside the housing 1, forming an injection path.

従って、コントロールスリーブ18の位置調整によって
噴射終了時期即ち噴射量を制御でき、該コントロールス
リーブ18は図示しないアクセルペダルに連動するコン
トロールレバー20及びガバナ機構によってその位置が
決定される(例えば、株式会社山海堂 昭和55年3月
発行 「自動車工学全書5デイーゼルエンジン」第19
0頁〜第196頁参照)(発明が解決しようとする問題
点〉 このように、従来の分配型燃料噴射ポンプにおいては、
燃料噴射量の増減は噴射終了時期を制御して行い、噴射
開始時期は常に一定となる。
Therefore, the injection end timing, that is, the injection amount can be controlled by adjusting the position of the control sleeve 18, and the position of the control sleeve 18 is determined by a control lever 20 and a governor mechanism that are linked to an accelerator pedal (not shown) (for example, Sankai Co., Ltd. Do “Automotive Engineering Complete Book 5 Diesel Engine” No. 19 published in March 1982
(See pages 0 to 196) (Problems to be solved by the invention) As described above, in the conventional distribution type fuel injection pump,
The fuel injection amount is increased or decreased by controlling the injection end timing, and the injection start timing is always constant.

しかながら、この場合、プランジャの吐出行程開始点か
ら燃料噴射が行われるわけではなく、前回の吐出行程後
の吸い戻しによる補正分を送油し、開弁圧に達してから
初めて噴射が始まる構成となっているため、クランク角
に対するプランジャのストローク量変化、即ち、クラン
ク角当りの燃料噴射率の最大値付近(第2図で二からハ
)でアイドル等低負荷時の噴射を行うこととなる。
However, in this case, fuel injection is not performed from the start point of the plunger's discharge stroke, but the correction amount due to suction after the previous discharge stroke is fed, and injection begins only after the valve opening pressure is reached. Therefore, injection is performed at low load such as at idle when the stroke amount of the plunger changes with respect to the crank angle, that is, near the maximum value of the fuel injection rate per crank angle (2 to C in Figure 2). .

このように、燃料噴射率が高いため、爆発的な燃焼を生
じて機関騒音、ディーゼルノックを引き起こしたり、H
C,NOxの排出量も増大することとなり、また、短期
間に噴射を行うため、気筒間で燃料供給量のバラツキが
大きくなり、機関の回転変動が増大して車体振動を増大
させる等の問題を生じていた。
Because of this high fuel injection rate, explosive combustion occurs, causing engine noise, diesel knock, and
Emissions of carbon dioxide and NOx will also increase, and since injection is performed over a short period of time, there will be large variations in the amount of fuel supplied between cylinders, which will increase engine rotational fluctuations and increase vehicle body vibration, among other problems. was occurring.

本発明は、このような従来の問題点に着目してなされた
もので、アイドル等低負荷時の燃料噴射率を小さくでき
る構成とすることにより、上記問題点を解決した内燃機
関用分配型燃料噴射ポンプを提供することを目的とする
The present invention has been made by focusing on these conventional problems, and provides a distributed fuel for internal combustion engines that solves the above problems by having a configuration that can reduce the fuel injection rate during low loads such as idling. The purpose is to provide injection pumps.

(問題点を解決するための手段〉 このため、本発明は、プランジャに前記高圧室と低圧源
とを連通・遮断自由な2つのスピルポートを設けると共
に、ガバナ装置に連動して前記一方のスピルポートをプ
ランジャの吐出ストロークの途中から低圧源と遮断゛さ
せることにより燃料噴射開始時期を可変制御する手段と
、他方のスピルポートをプランジャの吐出ストロークの
終了付近で低圧源と連通させることにより燃料噴射を終
了させる手段とを設けた構成とする。
(Means for Solving the Problems) Therefore, the present invention provides two spill ports in the plunger that can freely communicate and cut off the high pressure chamber and the low pressure source, and in conjunction with a governor device, the one spill port Means for variably controlling fuel injection start timing by cutting off a port from a low pressure source in the middle of the plunger's discharge stroke, and means for variably controlling the fuel injection start timing by connecting the other spill port to a low pressure source near the end of the plunger's discharge stroke. The configuration includes means for terminating the process.

く作用) かかる構成とすれば、アイドル特等低負荷時は、プラン
ジャの吐出行程の終りに近い部分、即ち、クラン、り角
に対するプランジャのストローク変化量が小さい部分で
燃料噴射を行うことができるため、燃料噴射率が減少す
ると共に、燃料噴射期間が増大する。
With such a configuration, during special low load such as idling, fuel injection can be performed at a portion near the end of the plunger's discharge stroke, that is, a portion where the amount of change in stroke of the plunger with respect to the crank angle is small. , the fuel injection rate decreases and the fuel injection period increases.

(実施例〉 以下、本発明の実施例を図に基づいて説明する。(Example> Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第1の実施例を示す第1図において、嵌挿孔21内に先
端部を嵌挿したプランジャ22には、先端部外周面に気
筒数個の吸入溝23が形成され、また、中心軸部に沿っ
て形成された通孔24を介して高圧室25に連通ずる分
配溝26が形成されることは従来と同様であるが、通孔
24を介して高圧室25と低圧源であるポンプハウジン
グ51内の空間27と連通・遮断自由な2つのスピルポ
ート28.29が設けられる。
In FIG. 1 showing the first embodiment, a plunger 22 whose tip is inserted into a fitting hole 21 has several cylinder suction grooves 23 formed on the outer circumferential surface of the tip, and a center shaft portion. As in the conventional case, a distribution groove 26 is formed which communicates with the high pressure chamber 25 through the through hole 24, which is formed along the through hole 24. Two spill ports 28 and 29 are provided which can freely communicate with and block the space 27 within 51.

そして、プランジャ22に摺動自由に嵌挿され、ピン3
0を介して図示しないガバナ装置に連動してプランジャ
22の軸方向に移動するコントロールスリーブ31によ
り前記一方のスピルポート28がプランジャ22の吐出
ストロークの途中から空間27と遮断されるようになっ
ている。
Then, the pin 3 is inserted into the plunger 22 so as to be able to slide freely.
The one spill port 28 is cut off from the space 27 in the middle of the discharge stroke of the plunger 22 by a control sleeve 31 that moves in the axial direction of the plunger 22 in conjunction with a governor device (not shown) via the control sleeve 31. .

即ち、上記コントロールスリーブ31は、スピルポート
28が空間27から遮断されて高圧室25内の燃料が吐
出ポート32から圧送を開始される時期、したがって、
これより少し遅れる燃料噴射開始時期を可変制御する手
段を構成する。
That is, the control sleeve 31 determines when the spill port 28 is blocked from the space 27 and the fuel in the high pressure chamber 25 starts to be pumped out from the discharge port 32.
A means for variably controlling a fuel injection start timing slightly later than this is configured.

また、他方のスピルポート29は、プランジャ22に嵌
挿されたスリーブ33によりプランジャ22の吐出スト
ロークの終了近傍で、空間27に連通して高圧室25内
の燃料を空間27内に流出して燃料噴射を終了させるよ
うになっている。
Further, the other spill port 29 communicates with the space 27 near the end of the discharge stroke of the plunger 22 by a sleeve 33 fitted into the plunger 22, so that the fuel in the high pressure chamber 25 flows out into the space 27. It is designed to end the injection.

そして、前記スリーブ33は、その外周壁に形成された
溝34に、ポンプハウジング51壁を貫通して螺じ込ま
れた燃料噴射時期調整ボルト35の端部に偏心して設け
られる突部36が係合して、プランジャ22の軸方向の
位置を調整される。ここで、調整ボルト35は、ポンプ
ハウジング51の外側の端面に形成された溝37にスク
リュードライバ等を係合させて軸回りに回転し、突部3
6の回転位置を調整することによりスリーブ33の軸方
向位置を調整するようになっており、調整後は、ポルト
35端部に螺じ込まれたナツト38によりポンプハウジ
ング51に締結保持される。39は燃料漏れ防止用のオ
イルシールリングである。
The sleeve 33 has a protrusion 36 eccentrically provided at the end of a fuel injection timing adjustment bolt 35 screwed through the wall of the pump housing 51 engaged in a groove 34 formed on the outer peripheral wall of the sleeve 33. At the same time, the axial position of the plunger 22 is adjusted. Here, the adjustment bolt 35 is rotated around the axis by engaging a screwdriver or the like in a groove 37 formed on the outer end surface of the pump housing 51, and the protrusion 35 is rotated around the axis.
The axial position of the sleeve 33 is adjusted by adjusting the rotational position of the sleeve 33. After adjustment, the sleeve 33 is fastened and held to the pump housing 51 by a nut 38 screwed into the end of the port 35. 39 is an oil seal ring for preventing fuel leakage.

即ち、スリーブ33と燃料噴射終了時期調整ボルト35
とで燃料噴射をプランジャ22吐出ストロークの終了付
近で終了させる手段が構成される。
That is, the sleeve 33 and the fuel injection end timing adjustment bolt 35
This constitutes means for terminating fuel injection near the end of the plunger 22 discharge stroke.

次に、かかる構成を有した分配型燃料噴射ポンプの一連
の作用を説明する。
Next, a series of operations of the distribution type fuel injection pump having such a configuration will be explained.

プランジャ22が図中左行する吸入行程においては、従
来同様燃料は吸入ボー)40から吸入溝23を介して高
圧室25に吸入される0次いで、プランジャ22が図中
右行する吐出ストロークに移行して高圧室25内の燃料
は加圧されるが、その初期にはスピルポート28が空間
27に連通しているため、高圧室25内の燃料は空間2
7に流出し、プランジャ22が更に右方向に移動してボ
ート28がコントロールスリーブ31内周壁で遮蔽して
から吐出ボート32からの吐出が開始され、少し遅れて
図示しない燃料噴射弁の開弁圧に達してから燃料噴射が
開始される。
During the suction stroke, in which the plunger 22 moves to the left in the drawing, fuel is sucked into the high pressure chamber 25 from the suction groove 23, as in the conventional case.Next, the plunger 22 moves to the right in the drawing, moving to the discharge stroke. The fuel in the high pressure chamber 25 is pressurized, but since the spill port 28 is in communication with the space 27 at the beginning, the fuel in the high pressure chamber 25 is pressurized in the space 27.
7, the plunger 22 moves further to the right, the boat 28 is blocked by the inner peripheral wall of the control sleeve 31, and then discharge from the discharge boat 32 starts, and after a short delay, the opening pressure of the fuel injection valve (not shown) increases. Fuel injection starts after reaching .

そして、更にプランジャ22が図中右行してもう一つの
スピルポート29がスリーブ33から外れて空間27に
連通ずると、高圧室25内の燃料は該スピルポート29
がら空間27に流出して吐出路りとなり、燃料噴射も終
了する。
Then, when the plunger 22 moves further to the right in the figure and the other spill port 29 comes off the sleeve 33 and communicates with the space 27, the fuel in the high pressure chamber 25 is transferred to the spill port 29.
The fuel flows out into the space 27 and becomes a discharge path, and fuel injection is also completed.

即ち、第2図において、イが吐出終了点であり、噴射開
始点は噴射量に応じて口、ハ、二と移行する。つまり、
燃料噴射開始用のスピルポート28の遮蔽点が例えばア
イドル時は口の点、全負荷時はハの点、始動時(噴射量
最大)は二の点の如く移動し、これに応じて噴射量はQ
i、Qf、Qsの如(増大制御される。従って、このよ
うに吐出終了点をできるだけプランジャ22の吐出スト
ロークの終了付近即ちカムリフトの頂上付近にセットす
ることにより、送油率は従来の吐出開始時期一定の制御
に比べ大幅に低下させることができ、これに伴って燃料
噴射率を大幅に低下させることができるため、機関騒音
を低減できると共に、ディーゼルノックの発生を抑制で
き、HC,NOxの排出量も低減できる。
That is, in FIG. 2, A is the discharge end point, and the injection start point shifts to 1, C, and 2 depending on the injection amount. In other words,
The shielding point of the spill port 28 for starting fuel injection moves, for example, at the mouth point at idle, at point C at full load, and at point 2 at startup (maximum injection amount), and the injection amount changes accordingly. is Q
i, Qf, and Qs (are controlled to increase. Therefore, by setting the discharge end point as close to the end of the discharge stroke of the plunger 22 as possible, that is, near the top of the cam lift, the oil delivery rate can be adjusted to the same level as the conventional discharge start point. It is possible to significantly reduce the timing compared to constant control, and the fuel injection rate can be significantly reduced accordingly, reducing engine noise and suppressing the occurrence of diesel knock, and reducing HC and NOx. Emissions can also be reduced.

また、燃料噴射期間は、噴射率の低下に反比例して増大
し、これにより気筒間の噴射量のバラツキも減少して機
関回転の変動を抑制でき、車体の振動も抑制できる。
Furthermore, the fuel injection period increases in inverse proportion to the decrease in the injection rate, thereby reducing variations in the injection amount between cylinders, suppressing fluctuations in engine rotation, and suppressing vibrations of the vehicle body.

尚、本実施例においては、吸入行程の後期にはスピルポ
ート28も空間27に連通して、該スピルポート28か
らも副次的に燃料の吸入が行われる。これは、ポンプ機
能としては何等問題はないのであるが、減速時の燃料カ
ットを行うために吸入溝23への燃料供給を遮断すべく
設けられた燃料力、ト弁(第4図参照)の燃料カット機
能を損なうことかないようにスピルポート28は十分小
径に形成して、なるべ(副次的な燃料吸入量を減少させ
るようにする。
In this embodiment, the spill port 28 also communicates with the space 27 in the latter half of the suction stroke, and fuel is secondarily sucked from the spill port 28 as well. This does not pose any problem in terms of pump function, but the fuel pressure valve (see Figure 4) installed to cut off the fuel supply to the suction groove 23 in order to cut fuel during deceleration. The spill port 28 is formed to have a sufficiently small diameter so as not to impair the fuel cut function, so as to reduce the amount of secondary fuel intake as much as possible.

第3図は、第2の実施例を示し、プランジャ41の先端
部外周面に吸入溝42を介して、高圧室43と連通する
周溝44をプランジャ41の吐出ストローク終了付近で
吸入ポート45と重合する位置に設けたものである。こ
の場合、第1の実施例における燃料噴射終了用のスピル
ポート28と、これを開閉するためのスリーブ33、燃
料噴射終了時期調整用ボルト35等は省略される。
FIG. 3 shows a second embodiment, in which a circumferential groove 44 communicating with a high pressure chamber 43 is connected to a suction port 45 near the end of the discharge stroke of the plunger 41 via a suction groove 42 on the outer peripheral surface of the tip end of the plunger 41. It is placed at the position where polymerization occurs. In this case, the spill port 28 for ending fuel injection, the sleeve 33 for opening and closing it, the bolt 35 for adjusting the timing of ending fuel injection, etc. in the first embodiment are omitted.

このものの作動について説明すると、燃料の吸入及び吐
出の開始については、第1の実施例と同様に行われるが
、吐出の終了は前記周溝44が吸入ポート45と重合し
た時点で高圧室43内の燃料を吸入溝428周溝44を
介して吸入ポート45から空間46に戻すことにより行
われる。即ち、周溝44が燃料噴射終了用のスピルポー
トとして機能すると共に、吸入ポート45が燃料噴射を
ブラ、ンジャ吐出ストローク終了付近で終了させる手段
を兼ね備える。
To explain the operation of this device, the suction and discharge of fuel are performed in the same manner as in the first embodiment, but the discharge ends when the circumferential groove 44 overlaps with the suction port 45 inside the high pressure chamber 43. This is done by returning the fuel from the suction port 45 to the space 46 via the suction groove 428 and the circumferential groove 44. That is, the circumferential groove 44 functions as a spill port for terminating fuel injection, and the suction port 45 also serves as a means for terminating fuel injection near the end of the cylinder discharge stroke.

本実施例は、第1の実施例と比較し、構成的には極めて
簡易で(従来のものと殆ど同程度)、極めて低コストに
燃料噴射制御を実施できる利点がある。
Compared to the first embodiment, this embodiment has the advantage that it is extremely simple in structure (almost the same as the conventional one) and that fuel injection control can be performed at extremely low cost.

(発明の効果〉 以上説明したように、本発明によれば、噴射終了時期を
一定に保持し、噴射開始時期を可変制御することにより
噴射量を制御する構成としたため、アイドル時を最小と
して低負荷(低噴射量)程噴射率が低下し、これにより
低負荷時の機関騒音を大幅に低減できると共に、ディー
ゼルノックの発生を抑制でき、HC,NOxも低減でき
る。
(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, the injection amount is controlled by keeping the injection end timing constant and controlling the injection start timing variably. The injection rate decreases as the load (lower injection amount) increases, thereby making it possible to significantly reduce engine noise at low loads, suppress the occurrence of diesel knock, and reduce HC and NOx.

また、噴射期間の増大により、気筒間の燃料噴射量のバ
ラツキが減少し、機関回転変動も抑制されて車体振動を
抑制できるという効果も得られる。
Furthermore, by increasing the injection period, variations in fuel injection amount between cylinders are reduced, engine rotational fluctuations are also suppressed, and vehicle body vibration can be suppressed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第1図は本発明の第1の実施例の要部断面図、第2図は
クランク角と送油率及びプランジャの吐出ストロークと
の関係を示す線図、第3図は本発明の第2の実施例を示
す要部断面凱、第4図は従来の一般的な分配型燃料噴射
ポンプの一例を示す断面図である。 21・・・嵌挿孔  22.41・・・プランジャ  
25.43・・・高圧室  27.46・・・空間  
28・・・スピルポート29・・・スピルポート31・
・・コントロールスリーブ33・・・スリーブ  35
・・・燃料噴射終了時期調整ボルト  44・・・周溝 特許出願人  日産自動車株式会社 代理人 弁理士 笹 島  冨二雄 第2図 第3図
FIG. 1 is a cross-sectional view of the main parts of the first embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing the relationship between the crank angle, the oil feed rate, and the discharge stroke of the plunger, and FIG. 3 is the second embodiment of the present invention. FIG. 4 is a sectional view showing an example of a conventional general distribution type fuel injection pump. 21... Fitting hole 22.41... Plunger
25.43... Hyperbaric chamber 27.46... Space
28... Spill port 29... Spill port 31.
...Control sleeve 33...Sleeve 35
... Fuel injection end timing adjustment bolt 44 ... Circumferential groove Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Representative Patent attorney Fujio Sasashima Figure 2 Figure 3

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 基端部がカム係合して軸方向に往復動すると共に、軸回
りに回動するプランジャにより該プランジャとその先端
部を嵌挿する嵌挿孔との間に形成される高圧室に燃料を
吸入後、機関に装着された燃料噴射弁に吐出してなる内
燃機関用分配型燃料噴射ポンプにおいて、プランジャに
前記高圧室と低圧源とを連通・遮断自由な2つのスピル
ポートを設けると共に、ガバナ装置に連動して前記一方
のスピルポートをプランジャの吐出ストロークの途中か
ら低圧源と遮断させることにより燃料噴射開始時期を可
変制御する手段と、他方のスピルポートをプランジャの
吐出ストロークの終了付近で低圧源と連通させることに
より燃料噴射を終了させる手段とを設けたことを特徴と
する内燃機関用分配型燃料噴射ポンプ。
The proximal end engages with the cam and reciprocates in the axial direction, and the plunger, which rotates around the axis, injects fuel into the high pressure chamber formed between the plunger and the insertion hole into which the tip end is inserted. In a distribution type fuel injection pump for an internal combustion engine, which discharges fuel to an injection valve installed in the engine after suction, the plunger is provided with two spill ports that can freely communicate and cut off the high pressure chamber and the low pressure source, and a governor is provided. means for variably controlling the fuel injection start timing by interlocking with the device to cut off the one spill port from the low pressure source in the middle of the plunger's discharge stroke; 1. A distribution type fuel injection pump for an internal combustion engine, comprising means for terminating fuel injection by communicating with a source.
JP6995685A 1985-04-04 1985-04-04 Distribution type fuel injection pump for internal-combustion engine Pending JPS61229930A (en)

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