JPS63138136A - Control device for fuel injection amount - Google Patents
Control device for fuel injection amountInfo
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は自動車等の内燃機関の燃料噴射量を制御する装
置に係るもので、特に、その内燃機関の排ガ′2温度の
過度の上昇を防止するために備えられる燃料噴射伍制(
l装置に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a device for controlling the fuel injection amount of an internal combustion engine such as an automobile. Fuel injection control (
1 device.
[従来の技術]
内燃機関の排ガスの温度は、その回転速度、負荷、点火
時期遅角量により変化し、高回転、高負荷時には高温に
なることが知られている。他方、排ガスの温度は、内燃
機関の回転速度、負荷、点火時期遅角量を一定とすると
、燃焼混合気の空燃比が理論空燃比付近よりやや大きい
ときに最高となり、空燃比がそれよりも小ざくなる、す
なわち燃料がリッチになる、に従い、低下することが知
られている。[Prior Art] It is known that the temperature of exhaust gas from an internal combustion engine changes depending on its rotational speed, load, and amount of ignition timing retardation, and becomes high at high rotation and high load. On the other hand, assuming that the rotational speed, load, and ignition timing retardation of the internal combustion engine are constant, the exhaust gas temperature reaches its maximum when the air-fuel ratio of the combustion mixture is slightly larger than the stoichiometric air-fuel ratio; It is known that as the fuel becomes smaller, that is, as the fuel becomes richer, it decreases.
排ガスの温度が過度に上昇すると排ガス浄化装置の触媒
を早期に劣化さぜるため、従来、内燃機関が高回転、高
負荷運転されるときには混合気の空燃比がやや小(燃料
リッチ)となるように燃料噴射mの補正が行なわれてい
た。ただ、このような燃料噴tJ1量の増量補正は、当
然、燃費を悪化させるものであり、また、内燃機関が高
回転、高負荷状態に入ってから実際に排ガスの温度があ
る程度上昇するまでには多少の時間がかかるため、上記
増量補正は、多少の遅延時間を経過した後に実行されて
いる。If the exhaust gas temperature rises excessively, the catalyst in the exhaust gas purification system will deteriorate prematurely, so conventionally, when an internal combustion engine is operated at high speeds and under high load, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture becomes slightly low (fuel-rich). The fuel injection m was corrected as follows. However, such an increase in the amount of fuel injection tJ1 naturally worsens fuel efficiency, and also increases the temperature of the exhaust gas after the internal combustion engine enters a high rotation and high load state until the temperature of the exhaust gas actually rises to a certain extent. Since it takes some time, the above-mentioned increase correction is executed after some delay time has elapsed.
この遅延時間の決定方法として様々な提案がなされてお
り、例えば特開昭58−5124 ’I@公報では内燃
機関の回転速度と負荷に応じて決定す−ることが示され
、特開昭60−53645号公報では負荷上昇の変化率
により遅延時間を変化させることが示され、特開昭61
−53431号公報では内燃機関の冷却水の温度に応じ
て変化させることが示されている。Various proposals have been made as methods for determining this delay time. For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-5124 'I @ Publication suggests that it is determined according to the rotational speed and load of the internal combustion engine, and Japanese Patent Application Laid-Open No. 60-1989 Publication No. 53645 shows that the delay time can be changed depending on the rate of change in load increase.
JP-A-53431 discloses changing the temperature in accordance with the temperature of the cooling water of the internal combustion engine.
[発明が解決しようとする問題点]
近年、内燃機関の出力増大のために燃焼室に混合気を過
給する、いわゆるターボチャージャやスーパーチャージ
ャ付の、内燃機関が増加しつつある。このような過給機
付の内燃機関では一般的にノッキングが発生しやすいた
め、ノック制御装置が備えられることが多い。内燃機関
の排ガスの温度は過給機を付加することにより上昇しゃ
すくなるのであるが、さらにノック制御装置が億えられ
た場合、排ガスの温度上昇はさらに大きく、かつ、速く
なる場合がある。その理由は次の通りである。[Problems to be Solved by the Invention] In recent years, the number of internal combustion engines equipped with a so-called turbocharger or supercharger, which supercharges a combustion chamber with an air-fuel mixture, has been increasing in order to increase the output of the internal combustion engine. Since knocking is generally likely to occur in such supercharged internal combustion engines, a knock control device is often provided. The temperature of exhaust gas from an internal combustion engine increases more easily by adding a supercharger, but if a knock control device is added, the temperature of exhaust gas may rise even more and faster. The reason is as follows.
第2A図は内燃機関の回転速度を一定としたときの、点
火時期(横軸で右方にゆくに従い、上死点前BTDCに
進む。)と発生トルクとの関係を、1回転当りの吸入空
気5107Nをパラメータとして示したものである。通
常の運転条件では、点火時期はQ/Nに対してほぼ実線
Aで示されるように設定されるが、ノック制御装置が備
えられた内燃機関にオクタン価の低いガソリンを使用さ
れた時等は、そのノック制御装置により点火時期は破v
;A8で示されるような値に設定される。つまり通常よ
りも点火時期が遅らされる場合がある。Figure 2A shows the relationship between the ignition timing (as it moves to the right on the horizontal axis, it advances to BTDC before top dead center) and the generated torque when the rotational speed of the internal combustion engine is constant. It shows air 5107N as a parameter. Under normal operating conditions, the ignition timing is set approximately as shown by solid line A relative to Q/N, but when low octane gasoline is used in an internal combustion engine equipped with a knock control device, etc. The ignition timing is controlled by the knock control device.
;Set to the value shown by A8. In other words, the ignition timing may be delayed compared to normal.
第2B図は点火時期を変化させたときに、排ガスの温度
上昇を防止するために必要な燃料噴射量の増1補正量が
どのように変化するかを、同じくQ/Nをパラメータと
して示したものである。点火時期が変化されるのは、上
記のノック制御alIl装置による場合の他に、例えば
内燃機関の冷却水温が過度に上昇した時にも遅らされる
等、様々な目的で行われるが、いずれにせよ点火時期が
遅らされると、Q/Nの値にかかわらず、必要増量補正
量が増加することが示されている。また、点火時期の遅
角量が増加する(第2B図の横軸で左方に行く)に従い
、曲線の傾きは急となり、点火時期の変化に対する必要
増量補正量の変化が大となる、すなわち、排ガスの温度
上昇が急となることもわかる。Figure 2B shows how the amount of fuel injection amount increase 1 necessary to prevent a rise in exhaust gas temperature changes when the ignition timing is changed, also using Q/N as a parameter. It is something. The ignition timing is changed for various purposes other than the knock control device described above, such as when the cooling water temperature of the internal combustion engine rises excessively. However, it has been shown that when the ignition timing is delayed, the required increase correction amount increases regardless of the value of Q/N. Furthermore, as the amount of retardation of the ignition timing increases (toward the left on the horizontal axis in Fig. 2B), the slope of the curve becomes steeper, and the change in the required increase correction amount in response to a change in the ignition timing becomes larger, i.e. It can also be seen that the temperature of the exhaust gas rises rapidly.
以上の通り、内燃機関のノッキング制御等により点火遅
角量が大きくなると、従来にも増して排ガスの温度上昇
防止のための増量補正量は増加し、かつ、その温度が上
昇する時間も短くなる場合が生じ1qる。このような場
合に、上記のような従来通りの燃料噴射量制御を行って
いたのでは排ガス浄化装置の触媒や排気管の劣化が防止
できない。As mentioned above, when the amount of ignition retard increases due to internal combustion engine knock control, etc., the amount of increase correction to prevent the exhaust gas temperature from rising increases more than before, and the time during which the temperature rises also becomes shorter. A situation arises and it costs 1q. In such a case, if the conventional fuel injection amount control as described above is performed, deterioration of the catalyst and exhaust pipe of the exhaust gas purification device cannot be prevented.
本発明は、このような問題点を解決するためになされた
ものであり、過給装置、ノック制御装置等が付加された
内燃機関においても十分に排ガスの温度上昇を防止する
ことのできる燃料噴射量制御I装置を提供するものであ
る。The present invention has been made to solve these problems, and provides a fuel injection system that can sufficiently prevent the temperature rise of exhaust gas even in an internal combustion engine equipped with a supercharging device, a knock control device, etc. A quantity control I device is provided.
[問題点を解決するための手段] 。[Means for solving problems].
上記従来技術の問題点に鑑みてなされた本発明は、その
概要を第1図に例示するごとく、内燃v1関EGの運転
状態に応じて、点火時期遅角量を篩用する点火時111
1遅角ω算出手段M1と、少なくとも点火時期遅角量に
応じて、排ガス温度上昇防止用の燃料増便補正値を算出
する補正値葬出手段M2と、
所定遅延時間後に、上記燃料増量補正値により実際の燃
料噴射量の補正を行う遅延補正実行手段M3と
を備えた燃料噴射ω制御装置FCにおいて、上記遅延補
正実行手段M3が、上記点火時期遅角量が所定値以上と
なった場合には、直ちに上記補正を行う即時実行部M4
を有することを特徴とする燃料噴射量制御装置FCをそ
の要旨とするものでおる。The present invention, which has been made in view of the above-mentioned problems of the prior art, provides an ignition timing 111 which uses the ignition timing retard amount according to the operating state of the internal combustion V1 engine EG, as shown in FIG.
1 retard ω calculating means M1; a correction value calculating means M2 for calculating a fuel increase correction value for preventing a rise in exhaust gas temperature according to at least the ignition timing retard amount; and after a predetermined delay time, the fuel increase correction value In the fuel injection ω control device FC including a delay correction execution means M3 that corrects the actual fuel injection amount by is an immediate execution unit M4 that immediately performs the above correction.
The gist of the present invention is a fuel injection amount control device FC characterized by having the following features.
[作用]
点火時期遅角M篩用手段M1は、内燃機rAEGの運転
状態、例えばノッキングの発生状態や冷却水温度等、に
応じて、ノッキングの発生頻度の低減等のために、点火
時期の遅角量を詐出する。[Function] The ignition timing retard M sieve means M1 retards the ignition timing in order to reduce the frequency of knocking, etc., depending on the operating state of the internal combustion engine rAEG, such as the knocking occurrence state and the cooling water temperature. Disguise the amount of angle.
補正値算出手段M2は、少なくとも上記点火時期遅角量
算出手段M1で算出された遅角量に応じて排ガスの温度
が上昇することを防止するための燃料噴射量の増量補正
値を算出する。この増量補正値は、点火時期遅角量に加
えて、必要により、内燃機関の回転速度、負荷等のパラ
メータにより変化させてもよい。The correction value calculation means M2 calculates an increase correction value for the fuel injection amount to prevent the temperature of the exhaust gas from rising in accordance with at least the retardation amount calculated by the ignition timing retardation amount calculation means M1. In addition to the ignition timing retard amount, this increase correction value may be changed depending on parameters such as the rotational speed and load of the internal combustion engine, if necessary.
遅延補正実行手段M3は、補正値算出手段M1から算出
された燃料増ω補正値を受けるが、実際の燃料噴射量を
補正して、燃料噴射量を増加させるのは、内燃機関の回
転速度、負荷、点火時期遅角等の運転条件から上記増量
補正が必要でおると判断された時点から所定の遅延時間
経過した後に開始する。これは、そのように判断された
時点から実際に排ガスの温度が上昇するまでには多少の
時間があるためである。この遅延補正実行手段M3に含
まれる即時実行部M4は、上記点火時期遅角量を受け、
その値が所定値以上になったとぎには、上記遅延時間内
であっても、直ちに、燃料噴射量の増量補正を上記算出
増恒補正値により実行する。The delay correction execution means M3 receives the fuel increase ω correction value calculated from the correction value calculation means M1, but it corrects the actual fuel injection amount and increases the fuel injection amount based on the rotational speed of the internal combustion engine, It starts after a predetermined delay time has elapsed from the time when it is determined that the above-mentioned increase correction is necessary based on operating conditions such as load and ignition timing retardation. This is because it takes some time from when such a determination is made until the temperature of the exhaust gas actually rises. An immediate execution unit M4 included in the delay correction execution unit M3 receives the ignition timing retard amount,
As soon as the value exceeds the predetermined value, even within the delay time, the fuel injection amount is immediately increased using the calculated increase correction value.
[実施例]
本発明を過給機付の電子制御式4気筒ガソリンエンジン
の燃料噴射量制御に実施した例を次に述べる。第3図は
本実施例が適用されるエンジン、電子制御装置及びその
関連装置の概略の構成を示すものである。エンジン本体
1の吸気通路2にはエアフロメータ3が設けられている
。エア70メータ3は吸入空気量を直接計測するもので
市って、ポテンショメータを内蔵して吸入空気量に比例
したアナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号
は制御回路10のマルチプレクサ内蔵A/D変換310
1に供給されている。ディストリビュータ4には、その
軸がたとえばクランク角に換算して720°毎に基準位
置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ5およ
びクランク角に換ねして30’毎に基準位置検出用パル
ス信号を発生するクランク角センサ6が設けられている
。これらクランク角センサ5,6のパルス信号は制御回
路10の入出力インタフェイス106に供給され、この
うち、クランク角センサ6の出力はCPtJ107の割
込み端子に供給される。[Example] An example in which the present invention is applied to fuel injection amount control of an electronically controlled four-cylinder gasoline engine with a supercharger will be described below. FIG. 3 shows a schematic configuration of an engine, an electronic control device, and related devices to which this embodiment is applied. An air flow meter 3 is provided in the intake passage 2 of the engine body 1. The air 70 meter 3 directly measures the amount of intake air, and has a built-in potentiometer to generate an analog voltage output signal proportional to the amount of intake air. This output signal is sent to the multiplexer built-in A/D converter 310 of the control circuit 10.
1 is supplied. The distributor 4 has a crank angle sensor 5 whose shaft generates a pulse signal for detecting a reference position every 720 degrees in terms of crank angle, and a pulse signal for detecting a reference position every 30 degrees in terms of crank angle. A crank angle sensor 6 is provided that generates. The pulse signals of these crank angle sensors 5 and 6 are supplied to the input/output interface 106 of the control circuit 10, and the output of the crank angle sensor 6 is supplied to the interrupt terminal of the CPtJ 107.
点火コイル7の1次側コイルに1次電流がイグナイタ8
から供給されると、点火コイル7の高圧の2次電流はデ
ィストリビュー夕4を介して各気筒毎に設けられた点火
プラグ9に供給される。厳密には、イグナイタ8の通電
開始により点火コイル7の1次側コイルに電流が流れ、
所定時間後にイグナイタ8の通電が終了すると同時に、
点火コイル7の2次側コイルに高電圧の2次電流が発生
して点火が実行されることになる。なお、イグナイタ8
の通電制御は制御回路10によって行われる。The primary current flows to the primary coil of the ignition coil 7 and the igniter 8
When supplied from the ignition coil 7, the high voltage secondary current of the ignition coil 7 is supplied to the ignition plug 9 provided for each cylinder via the distributor 4. Strictly speaking, when the igniter 8 starts energizing, current flows through the primary coil of the ignition coil 7.
At the same time as the igniter 8 is de-energized after a predetermined time,
A high voltage secondary current is generated in the secondary side coil of the ignition coil 7, and ignition is executed. In addition, igniter 8
The energization control is performed by the control circuit 10.
ざらに、吸気通路2には各気筒毎に燃料供給系から加圧
燃料を吸気ポートへ供給、するための燃料噴射弁11が
設けられている。Roughly speaking, the intake passage 2 is provided with a fuel injection valve 11 for supplying pressurized fuel from a fuel supply system to an intake port for each cylinder.
また、エンジン本体1のシリンダブロックのウォータジ
Vケット12には、冷却水の温度を検出するための水温
センサ13が設けられている。水温センサ13は冷却水
の温度THWに応じたアナログ電圧の電気信号を発生す
る。この出力もA/D変換器101に供給されている。Further, a water temperature sensor 13 for detecting the temperature of cooling water is provided in the water jacket 12 of the cylinder block of the engine body 1. The water temperature sensor 13 generates an analog voltage electrical signal according to the temperature THW of the cooling water. This output is also supplied to the A/D converter 101.
ざらに、シリンダブロック12には機関のノッキング状
態を検出する振動型ノックセンサ14が設けられている
。Generally speaking, the cylinder block 12 is provided with a vibration type knock sensor 14 that detects a knocking state of the engine.
ノックセンサ14は一気筒のみに設けられ、他の気筒に
おけるノッキング状態をも検出するように配置されてい
る。The knock sensor 14 is provided in only one cylinder and is arranged so as to detect knocking conditions in other cylinders as well.
ノックセンサ14の出力は制御回路10の帯域フィルタ
(BPF)103に供給される。この帯域フィルタ10
3はノック制御振動数範囲のみを通過させるだめのもの
であって、その出力はピークホールド回路(P/H)1
04および積分回路105に供給される。ピークホール
ド回路104は帯域フィルタ103の出力における所定
期間の最高値aを記憶するためのものであり、積分回路
105は帯域フィルタ103の出力の平均値すを発生す
るものである。ここで、最高値aをノック成分とし、平
均値すをバックグラウンド値とすれば、
a>)(−b (Kは定数)
が満足されたときにノック発生とみなしている。The output of the knock sensor 14 is supplied to a bandpass filter (BPF) 103 of the control circuit 10. This bandpass filter 10
3 is for passing only the knock control frequency range, and its output is the peak hold circuit (P/H) 1.
04 and an integrating circuit 105. The peak hold circuit 104 is for storing the maximum value a of the output of the bandpass filter 103 for a predetermined period, and the integrating circuit 105 is for generating the average value a of the output of the bandpass filter 103. Here, if the maximum value a is a knock component and the average value is a background value, it is considered that a knock has occurred when a>)(-b (K is a constant) is satisfied.
すなわら、バックグラウンド値すはノック判定基準に−
bを決定するパラメータであり、通常、機関の回転速度
Neに応じて変化する。上述のピークホールド回路10
4および積分回路105の各出力はマルチプレクサ内蔵
のA/D変換器102に供給される。In other words, the background value is used as a knock judgment criterion.
This is a parameter that determines b, and usually changes depending on the engine rotational speed Ne. Peak hold circuit 10 described above
4 and the outputs of the integrating circuit 105 are supplied to an A/D converter 102 with a built-in multiplexer.
吸気通路2のエアフロメータ3とスロットルバルブ15
の間には、排気のエネルギを利用して吸入空気を過給す
るターボチャージャ16及びターボチャージャ]6によ
り圧縮されて温度が上昇した空気を冷却するインタクー
ラ17が備えられている。排気はターボチャージャ16
を通過した後、三元触媒装置18を通り、排出される。Air flow meter 3 and throttle valve 15 in intake passage 2
In between, there are provided a turbocharger 16 that uses exhaust energy to supercharge intake air, and an intercooler 17 that cools the air that has been compressed by the turbocharger 6 and whose temperature has increased. Exhaust is turbocharger 16
After passing through, it passes through a three-way catalyst device 18 and is discharged.
制御回路10は、マイクロコンピュータCPU107を
中心に構成され、上述の機器以外に、ROM108.R
AM109.ダウンカウンタ(C)110、フリップフ
ロップ(FF>111.および駆動回路(D)112等
が設けられている。このうち、ダウンカウンタ110.
フリップ70ツブ111.および駆動回路112は燃料
噴射弁11を制御するためのものである。すなわち、後
述のルーチンにおいて、燃料噴射ff1TAU (実際
には時間)が演算されると、燃料噴射ff1TAUがダ
ウンカウンタ110にプリセットされると共にフリップ
フロップ111もセットされる。この結果、駆動回路1
12が燃料噴射弁11の付勢を開始する。他方、ダウン
カウンタ110がクロック信号(図示せず)を計数して
最後にそのキャリアウド端子が“1゛ルベルとなった゛
ときに、フリップフロップ111がリセットされて駆動
回路112は燃料噴射弁11の付勢を停止する。つまり
、上述の燃料噴射ITALIだけ燃料噴射弁11は付勢
され、従って、燃料噴射m T A tJに応じた回の
燃料がエンジン1の燃焼室に送り込まれることになる。The control circuit 10 is mainly composed of a microcomputer CPU107, and includes a ROM108. R
AM109. A down counter (C) 110, a flip-flop (FF>111., a drive circuit (D) 112, etc.) are provided.
Flip 70 Tsubu 111. and a drive circuit 112 for controlling the fuel injection valve 11. That is, in the routine described later, when the fuel injection ff1TAU (actually time) is calculated, the fuel injection ff1TAU is preset in the down counter 110 and the flip-flop 111 is also set. As a result, drive circuit 1
12 starts energizing the fuel injection valve 11. On the other hand, when the down counter 110 counts the clock signal (not shown) and the carrier terminal finally reaches 1 level, the flip-flop 111 is reset and the drive circuit 112 controls the fuel injection valve 11. The energization is stopped.In other words, the fuel injection valve 11 is energized by the amount of fuel injection ITALI described above, and therefore, fuel is sent into the combustion chamber of the engine 1 the number of times corresponding to the fuel injection m T A tJ.
なお、CPtJ107の割込み発生は、A/D変換器1
01.102のA/D変換終了時、入出力インタフェイ
ス106がクランク角センサ6のパルス信号を受信した
時、等である。Note that the interrupt generation of CPtJ107 is caused by A/D converter 1.
01.102 when the A/D conversion ends, when the input/output interface 106 receives the pulse signal from the crank angle sensor 6, etc.
エアフロメータ3の吸入空気量データQおよび冷却水温
データTHWは所定時間毎に実行されるA/D変換ルー
チンによつ′で取込まれてRAM109の所定領域に格
納される。つまり、RAM109におけるデータQおよ
び丁1−IWは所定時間毎に更新されている。また、回
転速度データNeはクランク角センサ6の30”CA毎
の割込みによって演算されてRAM109の所定領域に
格納される。The intake air amount data Q and the cooling water temperature data THW of the air flow meter 3 are taken in by an A/D conversion routine executed at predetermined time intervals and stored in a predetermined area of the RAM 109. In other words, data Q and data 1-IW in the RAM 109 are updated at predetermined intervals. Further, the rotational speed data Ne is calculated by the interruption of the crank angle sensor 6 every 30'' CA, and is stored in a predetermined area of the RAM 109.
第3図の制御回路の動作を第4A図、第4B図。4A and 4B illustrate the operation of the control circuit shown in FIG. 3.
第5図、第7図のフローチャートを参照して説明する。This will be explained with reference to the flowcharts in FIGS. 5 and 7.
第4A図、第4B図は、それぞれ、ノッキング判定ルー
チン、ノッキング頻度演綽ルーチンであって、共に所定
クランク角毎、たとえば各気筒の60°BTDC(上死
点前)及びTDC(上死点)に合わせて、4気筒であれ
ば各々180’CA(クランク角)毎に実行される。つ
まり、ノッキング発生可能域に合わせて実行される。FIG. 4A and FIG. 4B are a knocking determination routine and a knocking frequency calculation routine, respectively, and both are performed at each predetermined crank angle, for example, 60° BTDC (before top dead center) and TDC (top dead center) of each cylinder. In accordance with this, if there are four cylinders, each cylinder is executed every 180'CA (crank angle). In other words, it is executed in accordance with the range in which knocking can occur.
第4A図のルーチンでは、ステップ301にてピークホ
ールド回路104の動作を開始させ、ステップ302に
てこのルーチンは終了する。次いで、所定クランク角た
とえば60’ C1lに、第4B図のルーチンが実行さ
れる。In the routine of FIG. 4A, the operation of the peak hold circuit 104 is started in step 301, and the routine ends in step 302. The routine of FIG. 4B is then executed at a predetermined crank angle, for example 60'C11.
第4B図のルーチンでは、ステップ401にてエンジン
の回転数たとえば2回転(720°CA>を計測するた
めのカウンタNreVを1だけカウントアツプする。つ
まり、カウンタNreVがNrev=4になる毎に1サ
イクル−2回転(720’ CA)を検出できることに
なる。次いで、ステップ402にて、ピークホールド回
路104よリピークホールド値aをA/D変換して取込
み、またステップ403にて、積分回路105よりバッ
クグラウンド値り@A/D変換して取込む。In the routine of FIG. 4B, in step 401, a counter NreV for measuring the engine rotation speed, for example, 2 rotations (720° CA>) is incremented by 1. That is, each time the counter NreV reaches Nrev=4, Cycle-2 revolutions (720' CA) can be detected.Next, in step 402, the peak hold value a is A/D converted and taken in by the peak hold circuit 104, and in step 403, the repeat peak hold value a is taken in by the peak hold circuit 104. The background value is converted to A/D and imported.
次に、ステップ404にて、
a>K”b(Kニ一定値)
か否かを判別し、a>K−bであればステップ405に
てノッキング検出カウンタNを1カウントアップし、a
≦に−bであればステップ406に直接進む。Next, in step 404, it is determined whether or not a>K"b (K is a constant value). If a>K-b, the knocking detection counter N is incremented by 1 in step 405, and a
If ≦−b, the process directly advances to step 406.
ステップ406では、NreV>4か否か、すなわち2
回転(720″CA)したか否かを判別する。2回転(
720″CA)していれば、ステップ407にてノッキ
ング@度カウンタNにをNとする。つまり、ノッキング
頻度カウンタNには機関2回転当りのノッキング発生回
数を示している。そして、ステップ408にてカウンタ
NreVをクリアし、ステップ409にカウンタNをク
リアする。そして、ステップ410にてピークホールド
回路104の動作を解除し、ステップ411にてこのル
ーチンは終了する。In step 406, it is determined whether NreV>4, that is, 2
Determine whether or not it has rotated (720″CA).2 rotations (
720''CA), the knocking@degree counter N is set to N in step 407. In other words, the knocking frequency counter N indicates the number of knocking occurrences per two revolutions of the engine. The counter NreV is cleared in step 409, and the counter N is cleared in step 409. Then, in step 410, the operation of the peak hold circuit 104 is canceled, and in step 411, this routine ends.
第5図は点火時期演算ルーチンであって、所定クランク
角たとえば4気筒であれば180″CA毎に実行される
。ステップ501では、RAM109より吸入空気量デ
ータQおよび回転速度データNeを読出し、これらのデ
ータにもとづいて基本点火時期θBをROM10Bに格
納された2次元マツプにより補間計算する。次いで、ス
テップ502では、エンジンがノッキングフィードバッ
ク制御条件(KC3条件)を満足しているか否かを判別
する。ノッキングフィードバック制御条件はたとえば冷
却水@THW≧60℃である。つまり、エンジンの冷間
時(THW<60℃)には、エンジン各部のクリアラン
ス等が大きくなっているため、ノッキング以外のエンジ
ン振動(ノイズ)が大きくなり、この結果、ノッキング
の検出性が劣ったり、あるいはノッキングフィードバッ
ク制御の誤動作の不具合がある。そのため、エンジンの
冷間時には、ノッキングフィードバック制御を行わずに
、ステップ507に進み、ノッキング補正遅角間AKC
8@Oとする。FIG. 5 shows an ignition timing calculation routine, which is executed every 180'' CA at a predetermined crank angle, for example, for 4 cylinders. In step 501, intake air amount data Q and rotational speed data Ne are read from the RAM 109; Based on the data, the basic ignition timing θB is calculated by interpolation using a two-dimensional map stored in the ROM 10B.Next, in step 502, it is determined whether the engine satisfies knocking feedback control conditions (KC3 conditions). The knocking feedback control condition is, for example, cooling water@THW≧60°C.In other words, when the engine is cold (THW<60°C), the clearances of various parts of the engine are large, so engine vibrations other than knocking ( As a result, the knocking detection performance is poor, or the knocking feedback control malfunctions. Therefore, when the engine is cold, the process proceeds to step 507 without performing the knocking feedback control, and the knocking AKC between correction retard angles
8@O.
ノッキングフィードバック制御条件が満たされれば、ス
テップ503〜506に進み、ノッキングフィードバッ
ク制御を行う。すなわち、ステップ503にてノッキン
グ発生頻度カウンタNに=0か否かを判別する。本実施
例のごとき過給機付のエンジンでは、特にオクタン価の
低いガソリンが使用されたとぎ等、ノッキングの発生が
起こりやすく、またノッキングの発生はエンジンの耐久
性に悪影響を及ぼす。ノッキング発生があれば(Nに≠
O)、ステップ504に進み、ノッキング発生頻度Nに
に応じた遅角制御を行う。すなわち、AKC3+−AK
C3+Δθ1 (Nに)ただし、遅角間Δθ1 (Nに
)はノッキング発生頻度NKに応じ変化するものである
。他方、ノッキングが発生していなければ(Nに=O)
、ステップ505に進み、進角制御を行う。すなわち、
AKC34−AKC3−Δθ2
なお、Δθ2は一定値とすることも、あるいは経過時間
に応じた値とすることもできる。そして、ステップ50
6にて、ノッキング補正遅角mAKC8を、範囲
0<AKC3≦AKC3MAX
ただし、最大値AKC3MAXはQ/NeおよびNeに
応じて変化する、にてガードする。すなわち、AKC3
MAXよりも大きいAKC3の値はAKC8MAXに固
定される。これにより、ノッキングフィードバック制御
を終了する。なお、AKC3はRAM109に格納され
る。If the knocking feedback control conditions are satisfied, the process proceeds to steps 503 to 506, where knocking feedback control is performed. That is, in step 503, it is determined whether the knocking frequency counter N is equal to 0 or not. In a supercharged engine like the one in this embodiment, knocking is likely to occur, especially when gasoline with a low octane number is used, and the occurrence of knocking has a negative effect on the durability of the engine. If knocking occurs (N≠
O) The process proceeds to step 504, where retard control is performed in accordance with the knocking frequency N. That is, AKC3+-AK
C3+Δθ1 (to N) However, the retard interval Δθ1 (to N) changes depending on the knocking frequency NK. On the other hand, if knocking does not occur (N = O)
, the process advances to step 505 and advance angle control is performed. That is,
AKC34-AKC3-Δθ2 Note that Δθ2 can be a constant value or can be a value depending on the elapsed time. And step 50
In step 6, the knocking correction retard angle mAKC8 is guarded in the range 0<AKC3≦AKC3MAX, where the maximum value AKC3MAX changes depending on Q/Ne and Ne. That is, AKC3
A value of AKC3 larger than MAX is fixed to AKC8MAX. This ends the knocking feedback control. Note that AKC3 is stored in the RAM 109.
ステップ508では、RAM109より冷却水温データ
THW@読出してROM108に格納された1次元マツ
プにより高温遅角制御を行う。つまり、高温補正遅角f
f1AHOTを演拝する。これはエンジンの冷却水mT
HWが非常に大きい値、たとえば100℃以上、となっ
たときに、エンジンの出力を強制的に低下させてエンジ
ンの冷却水温を低下させるため、およびノッキングの過
多発生を回避するためである。AHOTはRAM109
に格納される。In step 508, the cooling water temperature data THW@ is read out from the RAM 109 and a one-dimensional map stored in the ROM 108 is used to perform high temperature retard control. In other words, high temperature correction retard angle f
Worship f1AHOT. This is engine cooling water mT
This is to forcibly reduce the engine output to lower the engine cooling water temperature when the HW reaches a very large value, for example 100° C. or higher, and to avoid excessive knocking. AHOT has RAM109
is stored in
ステップ509で、上記2種の補正遅角ωAKC8とA
HOTとを加えて総補正遅角ffiAsLJMとし、ス
テップ510にて、点火時期θを、θ←θB −ASt
JM
により演nする。ステップ511では、第6図に示すよ
うに、点火vg期θ(クランク角)を現在時刻および回
転速度Neにより時間に換痺して通電終了時刻teを演
算し、ざらに、30’CΔ手前の通電開始時刻tsを演
算する。このようにして演算された通電開始時刻tsお
よび通電終了時刻teは点火時期制御用カウンタ(図示
せず)、あるいはフリーランカウンタ制御方式であれば
点火時期制御用コンベアレジスタ等にセットされること
になる。これにより、第3図のイグナイタ8は通電開始
時刻tsに通電開始し、通電終了時刻teに通電終了し
て点火が行われる。In step 509, the above two types of correction retard angles ωAKC8 and A
HOT is added to obtain the total corrected retard angle ffiAsLJM, and in step 510, the ignition timing θ is set as θ←θB −ASt
Performed by JM. In step 511, as shown in FIG. 6, the ignition vg period θ (crank angle) is converted into time using the current time and rotational speed Ne, and the energization end time te is calculated, roughly before 30'CΔ. The energization start time ts is calculated. The energization start time ts and energization end time te calculated in this way are set in a counter for ignition timing control (not shown), or in a conveyor register for ignition timing control if the free run counter control method is used. Become. As a result, the igniter 8 shown in FIG. 3 starts being energized at the energization start time ts, and ends energization at the energization end time te to perform ignition.
第5図のルーチンはステップ512にて終了する。The routine of FIG. 5 ends at step 512.
なお、第48図のルーチンでぽ、ノッキング強度が一定
以上のノッキングを検出してノッキング発生頻度Nにを
演算しているが、ノッキング強度に応じた小ノック、中
ノック、あるいは大ノック毎のノッキングを検出し、小
ノック、中ノック。In addition, in the routine shown in Fig. 48, the knocking frequency N is calculated by detecting knocking whose knocking intensity exceeds a certain level. Detects small knocks and medium knocks.
大ノック毎のノッキング発生頻度を演算することもでき
る。この場合には、第5図のステップ504における遅
角量Δθ1も小ノック、中ノック。It is also possible to calculate the knocking frequency for each large knock. In this case, the retardation amount Δθ1 in step 504 in FIG. 5 is also a small knock or a medium knock.
大ノック毎に変化させることができる。たとえば、中ノ
ック、大ノックが検出された場合には、小ノ□ツクの場
合に対し、それぞれ、2倍、3倍の遅角量を設定する。Can be changed for each big knock. For example, when a medium knock or a large knock is detected, the retard amount is set to be twice or three times that of a small knock, respectively.
第7図は噴射量演停ルーチンであって、所定クランク角
毎たとえば360″CA毎に実行される。FIG. 7 shows an injection amount stop routine, which is executed at every predetermined crank angle, for example, every 360'' CA.
ステップ701では、RAM109により吸入空気偵デ
ータQおよび回転速度データNe@読出して基本噴射1
tTPを演算する。たとえばtTP←に1・Q/Ne(
K1は定数)とする。In step 701, the RAM 109 reads the intake air data Q and the rotational speed data Ne@, and performs basic injection 1.
Calculate tTP. For example, tTP← is 1・Q/Ne(
K1 is a constant).
ステップ702〜704では、回転速度、負荷の増大に
よる排気温度の上昇を防止するための第1の燃料増量補
正量tFOPTIを演算する。ずなわら、ステップ70
2ではRAM109より回転速度データNeを読出して
ROM108に格納された1次元マツプによりFOTP
NEを補間計算し、ステップ703では上記データNe
と共にRAM109より吸入空気量データQ′I!!:
読出してQ/Neを演算し、ざらにQ/Neにもとづい
てROM108に格納された1次元マツプによりFOT
PQNを補間31算し、そして、ステップ704にて両
者を加えて、
tFOTP1←FOTPNE十FOTPQNとする。In steps 702 to 704, a first fuel increase correction amount tFOPTI is calculated to prevent an increase in exhaust temperature due to an increase in rotational speed and load. Zunawara, step 70
2, the rotational speed data Ne is read from the RAM 109 and the FOTP is determined using the one-dimensional map stored in the ROM 108.
NE is calculated by interpolation, and in step 703, the above data Ne
At the same time, intake air amount data Q'I from RAM109! ! :
Read and calculate Q/Ne, and roughly based on Q/Ne, use the one-dimensional map stored in the ROM 108 to calculate FOT.
PQN is calculated by interpolation 31, and both are added in step 704 to obtain tFOTP1←FOTPNE+FOTPQN.
ステップ705.706では、点火時期の遅角制御によ
る排気温度の上昇を防止するために第2の燃料増量補正
1tFOPT2を演算する。すなわち、ステップ705
ではQ/NeにもとづいてROM108に格納された1
次元マツプによりKQNを補間if Wし、ステップ7
06ではさらに、RAM109より総遅角母データAS
UMを読出して、第2の燃料増W補正ff1tFOPT
2を、tFOPT2←KQN−ASLIM2
により演算する。つまり、第2の燃料増量補正量tFO
PT2は遅角量の2次関数により演算する。In steps 705 and 706, a second fuel increase correction 1tFOPT2 is calculated in order to prevent an increase in exhaust temperature due to ignition timing retard control. That is, step 705
1 stored in the ROM 108 based on Q/Ne.
Interpolate KQN by dimensional map if W, step 7
In 06, the total retardation mother data AS is further stored in the RAM 109.
Read UM and make second fuel increase W correctionff1tFOPT
2 is calculated by tFOPT2←KQN-ASLIM2. In other words, the second fuel increase correction amount tFO
PT2 is calculated using a quadratic function of the amount of retardation.
ステップ707では、
tFOTP−tFOPT1+tFOPT2と、両者を加
えて最終の燃料増量補正量の訓粋値tFOTPを得る。In step 707, tFOTP-tFOPT1+tFOPT2 is added to obtain the final fuel increase correction amount tFOTP.
ステップ708ではこの増量補正量計算値tFOTPが
正の値であるか否かを判定する。ステップ703で使用
したマツプではFOTPQNが負の値もとり得るように
設定されているため、tFOTPは負の値もとり得るの
であるが、増量補正ω計算値tFOTPが負であるとい
うことは、増量補正の必要がないことを示すため、この
場合にはステップ709にてタイマCFOTPをOにリ
セットし、ステップ710にて増便補正量実行値FOT
P@Oとして、後述のステップ716の燃料噴射ωTA
LIの算出を行う。すなわち、本増重補正は行われない
。In step 708, it is determined whether the calculated increase correction amount tFOTP is a positive value. In the map used in step 703, FOTPQN is set so that it can take a negative value, so tFOTP can also take a negative value, but the fact that the calculated value tFOTP of the increase correction ω is negative means that the increase correction In order to show that there is no need, in this case, the timer CFOTP is reset to O in step 709, and the execution value FOT of the increase correction amount is set in step 710.
As P@O, fuel injection ωTA in step 716 described below
Calculate LI. That is, the main weight increase correction is not performed.
ステップ708でtFOTP>Oと判定されると、ステ
ップ711では増便補正量実行値FOTPがOであるか
否かが判定される。増便補正量実行値FOTPは、前述
のステップ710又は後述のステップ715において決
定されるものであるが、増量補正量計算値tFOTPと
異なり、実際の燃料噴射ff1TAUの算出に組み込ま
れる値である。従って、ステップ711の判定は、現在
、増量補正が行われているか否かを判定するものである
。FOTP≠0、すなわち、現在増量補正が行われてい
るならば、ステップ715へ進んで計降値tFOTPを
実行値FOTPとする。FOTP−0であれば、ステッ
プ712へ進み、tFo丁PにもとづいてROM108
に格納された1次元マツプにより遅延時間C0TDLY
を補間計算する。そしてステップ713にてタイマCF
OTPが遅延時間C0TDLYを越えたか否かを判定す
る。タイマCFOTPは増辺補正量計痒1直が正の値と
なったときからカウントが開始されている(ステップ7
08.709)。現時点が遅延時間C0TDLY内であ
ればステップ714へ進み、点火時期遅角ルーチン(第
5図)にて算出され、RAM109に格納された総補正
遅角ffiAsUMの値が、所定値C以上であるか否か
を判定する。If it is determined in step 708 that tFOTP>O, then in step 711 it is determined whether the actual value FOTP of the increase correction amount is O. The flight increase correction amount execution value FOTP is determined in step 710 described above or step 715 described below, but unlike the fuel increase correction amount calculation value tFOTP, it is a value that is incorporated into the calculation of the actual fuel injection ff1TAU. Therefore, the determination in step 711 is to determine whether or not an increase correction is currently being performed. If FOTP≠0, that is, if the increase correction is currently being performed, the process proceeds to step 715 and the total drop value tFOTP is set as the execution value FOTP. If it is FOTP-0, the process proceeds to step 712, and the ROM 108 is stored based on tFoTP-0.
The delay time C0TDLY is determined by the one-dimensional map stored in
Calculate by interpolation. Then, in step 713, the timer CF
It is determined whether the OTP exceeds the delay time C0TDLY. The timer CFOTP starts counting from when the edge increase correction amount meter 1 becomes a positive value (step 7).
08.709). If the current time is within the delay time C0TDLY, the process advances to step 714, and it is determined whether the value of the total corrected retard angle ffiAsUM calculated in the ignition timing retard routine (Fig. 5) and stored in the RAM 109 is equal to or greater than a predetermined value C. Determine whether or not.
ASUM≧Cであればステップ710へ進み、増m補正
実行値FOTP80とする。逆にASUMくCであれば
ステップ715へ進み、上記増量補正aI算値tFOT
Pを実行値FOTPとしてステップ716にて実際の燃
料噴fJJ!1TAtJを、TALJ(−tTP・(1
+FOTP)・α+βにより演算する。なお、α、βは
他の運転状態パラメータによって定まる補正量であり、
たとえば図示しないスロットル位置センサからの信号、
あるいは吸気温センサからの信号、バッテリ電圧等によ
り決められる補正量であり、これらもRAM109に格
納されている。If ASUM≧C, the process proceeds to step 710, and the increased m correction execution value FOTP80 is set. On the other hand, if ASUM is C, the process proceeds to step 715, and the increase correction aI calculated value tFOT is reached.
Actual fuel injection fJJ! in step 716 with P as the execution value FOTP! 1TAtJ, TALJ(-tTP・(1
+FOTP)・α+β. Note that α and β are correction amounts determined by other operating state parameters,
For example, a signal from a throttle position sensor (not shown),
Alternatively, it is a correction amount determined by a signal from an intake temperature sensor, battery voltage, etc., and these are also stored in the RAM 109.
ステップ713において、現時点が遅延時間C0TDL
Yを越えたと判断されると、ステップ715へ進み、上
)本の処理を行う、すなわち、所定の遅延時間C0TD
LYI!2は増安補正を実行する。In step 713, the current time is the delay time C0TDL.
If it is determined that Y has been exceeded, the process proceeds to step 715 and processes the above book, that is, a predetermined delay time C0TD.
LYI! 2 executes the price increase correction.
以上で本ルーチンを終了し、本ルーチンで算出された燃
料噴射ff1TAUは別の噴射実行ルーチンにて、燃料
噴射弁11の噴射制御に使用される。This completes this routine, and the fuel injection ff1TAU calculated in this routine is used for injection control of the fuel injection valve 11 in another injection execution routine.
すなわち、TAUをダウンカウンタ110にセットする
と共にフリップ70ツブ111をセットして燃料噴射を
開始させる。噴射(ITAUに相当する時間が経過する
と、フリップフロップ111がリセットされて燃料噴射
は終了する。That is, the TAU is set on the down counter 110 and the flip 70 knob 111 is set to start fuel injection. When the time corresponding to the injection (ITAU) has elapsed, the flip-flop 111 is reset and the fuel injection ends.
上記実施例において、制御回路1o及び第5図のルーチ
ンが点火時期遅角量算出手段M1に、制御回路10及び
第7図のルーチンのステップ702〜707が補正値算
出手段M2に、制御回路1O及び第7図のルーチンのス
テップ711〜716が遅延補正実行手段M3に、制御
回路10及び第7図のルーチンのステップ714.71
0が即時実行部M4に、各々対応する。In the above embodiment, the control circuit 1o and the routine shown in FIG. Steps 711 to 716 of the routine shown in FIG.
0 corresponds to the immediate execution unit M4.
上記実施例では、本発明の要旨に係る第7図のステップ
714において、点火時期遅角fflAsUMが所定1
i1c以上か否かを判定し、所定値C以上のときには増
便補正の遅延処理を行わずに直ちにステップ715.7
16により増量補正を実行している。すなわち、排ガス
の温度上昇に大きな影響を及ぼV(第2B図参照)点火
時期遅角量が大となったときには、排ガスの温度が急速
に上昇することが予測されるため、直ちに燃料の増量補
正を実行して、排気管、三元触媒装置18等の劣化を防
止するのである。また、点火時期遅角m増加の原因とな
るノッキング鎖度も減少することができる。その実例を
第8A図及び第8B図のタイミングチャートで示す。第
8A図は従来技術によるときのノックレベル、点火時期
遅角間、燃料増量補正値及び排ガス温度の推移を示すも
のであるが、ノックレベルが上昇して、点火時期遅角f
fiAsUMが増加することにより憎口補正値の計痒値
が急速に増加しても、実際の増便補正は所定の遅延時間
C0TDLY後にしか実行されないため、排ガスの温度
は急速に高温まで上昇してしまい、またノックレベルも
大きい値にまでオーバーシュートしている。一方、第8
B図は本実施例による場合の同様のタイミングチャート
であるが、増重補正計筒値が急速に増加しても、点火時
期遅角ωAsUMが所定値C以上になった時点で、遅延
時間C0TDLYの経過を待たずに、直ちに増星補正が
実行されるため、排ガス温度、ノックレベルともオーバ
ーシュートを生じることなく、安定した値に抑えられて
いる。In the above embodiment, the ignition timing retard angle fflAsUM is set to a predetermined value in step 714 of FIG.
It is determined whether or not it is equal to or greater than i1c, and if it is equal to or greater than a predetermined value C, the process immediately proceeds to step 715.7 without performing delay processing for correcting the increase in flights.
16, the increase correction is executed. In other words, when the amount of ignition timing retardation becomes large (V (see Figure 2B), which has a large effect on the temperature rise of exhaust gas, it is predicted that the temperature of exhaust gas will rise rapidly, so the fuel increase correction should be carried out immediately. This is done to prevent deterioration of the exhaust pipe, three-way catalyst device 18, etc. Furthermore, the degree of knocking chain, which causes an increase in the ignition timing retard m, can also be reduced. An example of this is shown in the timing charts of FIGS. 8A and 8B. Fig. 8A shows the changes in the knock level, ignition timing retard period, fuel increase correction value, and exhaust gas temperature when using the conventional technique.
Even if the calculated itching value of the mouth correction value increases rapidly due to an increase in fiAsUM, the actual increase in stool correction is only executed after the predetermined delay time C0TDLY, so the temperature of the exhaust gas rapidly rises to a high temperature. , and the knock level also overshoots to a large value. On the other hand, the 8th
Fig. B is a similar timing chart according to the present embodiment, but even if the weight increase correction cylinder value increases rapidly, the delay time C0TDLY changes when the ignition timing retard angle ωAsUM reaches the predetermined value C or more. Since the star increase correction is executed immediately without waiting for the elapse of time, the exhaust gas temperature and knock level are kept at stable values without overshooting.
なお、点火時期遅角量が大きくないときには、従来通り
遅延時間C0TDLY後に増e補正を実行するため、燃
料温91の低減、排ガスの浄化の効果も有することは言
うまでもない。Note that when the ignition timing retard amount is not large, the increase e correction is executed after the delay time C0TDLY as in the conventional case, so it goes without saying that it also has the effect of reducing the fuel temperature 91 and purifying the exhaust gas.
上記実施例において、ステップ714においては総補正
遅角fiAsUMに関して所定値以上が否かを判定した
が、第5図のステップ50Bのマツプからも明らかな通
り、冷却水温による補正遅角ff1AHOTは多くの場
合Oとなるため、ステップ714における判定をノッキ
ング補正遅角IAKC8により行ってもよい。このとき
には、AKC8は第5図のフローチャートのステップ5
06において最大値AKC3MAXによりガードされ、
それ以上の値はとり得ないようになっているため、ステ
ップ714において判定基準とされる定数Cは当然AK
C3MAX以下の値である。In the above embodiment, it was determined in step 714 whether the total corrected retard angle fiAsUM was equal to or greater than a predetermined value, but as is clear from the map of step 50B in FIG. 5, the corrected retard angle ff1AHOT due to the cooling water temperature Since the case is O, the determination in step 714 may be performed using the knocking correction retard angle IAKC8. At this time, the AKC8 performs step 5 of the flowchart in FIG.
Guarded by the maximum value AKC3MAX in 06,
Since it is not possible to take a value greater than that, the constant C used as the criterion in step 714 is naturally AK.
The value is below C3MAX.
本発明の適用は上述の実施例のごとき過給機付かつノッ
クコントロール装置付のエンジンに限られることなく、
いかなるエンジンに対しても適用され、排ガスの@度上
昇を未然に防止する作用を有することは明らかである。Application of the present invention is not limited to engines equipped with a supercharger and a knock control device as in the above-mentioned embodiments.
It is clear that this method can be applied to any engine and has the effect of preventing an increase in exhaust gas.
[発明の効果]
本発明によれば、排ガス温度上昇に大きな影響を及ぼす
点火時期の遅角量に着目し、遅角量が所定値以上となっ
た時には、直ちに排ガス温度上昇□防止のための燃料噴
射Mの増ご補正を実行することにより、排ガス温度の急
速な上昇を防止する。[Effects of the Invention] According to the present invention, attention is paid to the amount of retardation of the ignition timing that has a large effect on the rise in exhaust gas temperature, and when the amount of retardation reaches a predetermined value or more, steps are immediately taken to prevent the exhaust gas temperature from rising□. By performing incremental correction of fuel injection M, a rapid rise in exhaust gas temperature is prevented.
これにより、排気管、排ガス浄化装置等の劣化が予防さ
れる。特に、内燃機関に過給装置やノッキング制御装置
等が付加されて排ガスの温度上昇が急速になる場合でも
十分に対応して温度上昇を防止することができ、ターボ
チャージャ付の内燃機関ではタービンを過熱から保護す
る。This prevents deterioration of the exhaust pipe, exhaust gas purification device, etc. In particular, even if the internal combustion engine is equipped with a supercharging device, knocking control device, etc. and the exhaust gas temperature rises rapidly, it can sufficiently prevent the temperature rise. Protect from overheating.
一般に、点火時期遅角量の増加による排ガス温度上昇は
、回転速度、・負荷の増大による排ガス温度上昇に比べ
て急速であるため、特に過給機、ノック制御装置等が備
えられた内燃機関については、本発明に係る点火時11
11遅角量による判断は、負荷。In general, the increase in exhaust gas temperature due to an increase in ignition timing retardation is more rapid than the increase in exhaust gas temperature due to an increase in rotational speed or load, so this is especially true for internal combustion engines equipped with turbochargers, knock control devices, etc. 11 at the time of ignition according to the present invention
11 Judgment based on the amount of retardation is the load.
回転速度等のその他の要因の考慮に引きずられることな
く、より最適な増量補正の実行点の設定が可能となる。It becomes possible to set a more optimal execution point for increase correction without being influenced by consideration of other factors such as rotational speed.
第1図は本発明の概要を例示するブロック図、第2A図
は点火時期と内燃機関の出力トルクとの関係を示すグラ
フ、第2B図は点火時期と必要憎口補正量との関係を示
すグラフ、第3図は本発明の一実施例であるエンジンと
周辺装置及び電気回路の概要を示す構成図、第4A図は
ピークホールド開始処理を行うルーチンのフローチャー
ト、第4B図はノッキング頻度演算ルーチンのフローチ
ャート、第5図は点火時期演算ルーチンのフローチャー
1・、第6図は点火時期を示すタイミングチャート、第
7図は燃お1噴射口演算ルーチンのフローチャート、第
8A図及び第8B図は各々従来技術及び本発明の実施例
によるときの、ノックレベル、点火時期遅角■、燃料増
量補正値及び排ガス温度の推移を示すタイミングチャー
I・である。
1・・・エンジン本体
5.6・・・クランク角センサ
9・・・点火プラグ
10・・・制御回路
11・・・燃料噴射弁
14・・・ノックセンサ
16・・・ターボチャージャ
18・・・三元触媒装置FIG. 1 is a block diagram illustrating the outline of the present invention, FIG. 2A is a graph showing the relationship between ignition timing and output torque of the internal combustion engine, and FIG. 2B is a graph showing the relationship between ignition timing and the required amount of correction. Graph, FIG. 3 is a configuration diagram showing an overview of an engine, peripheral devices, and electric circuit according to an embodiment of the present invention, FIG. 4A is a flowchart of a routine that performs peak hold start processing, and FIG. 4B is a knocking frequency calculation routine. FIG. 5 is a flowchart of the ignition timing calculation routine, FIG. 6 is a timing chart showing the ignition timing, FIG. 7 is a flowchart of the fuel 1 injection port calculation routine, and FIGS. 8A and 8B are the flowchart of the ignition timing calculation routine. These are timing charts I. showing the changes in the knock level, ignition timing retardation {circle around (2)}, fuel increase correction value, and exhaust gas temperature, respectively, according to the prior art and the embodiment of the present invention. 1... Engine body 5.6... Crank angle sensor 9... Spark plug 10... Control circuit 11... Fuel injection valve 14... Knock sensor 16... Turbocharger 18... Three-way catalyst device
Claims (1)
する点火時期遅角量算出手段と、 少なくとも点火時期遅角量に応じて排ガス温度上昇防止
用の燃料増量補正値を算出する補正値算出手段と、 所定遅延時間後に、上記燃料増量補正値により実際の燃
料噴射量の補正を行う遅延補正実行手段と を備えた燃料噴射量制御装置において、 上記遅延補正実行手段が、上記点火時期遅角量が所定値
以上となった場合には直ちに上記補正を行う即時実行部
を有することを特徴とする燃料噴射量制御装置。[Scope of Claims] 1. An ignition timing retard amount calculation means for calculating an ignition timing retard amount according to the operating state of the internal combustion engine, and a fuel increase correction for preventing a rise in exhaust gas temperature in accordance with at least the ignition timing retard amount. A fuel injection amount control device comprising a correction value calculation means for calculating a value, and a delay correction execution means for correcting the actual fuel injection amount using the fuel increase correction value after a predetermined delay time, the delay correction execution means A fuel injection amount control device comprising: an immediate execution section that immediately performs the correction when the ignition timing retard amount exceeds a predetermined value.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28531286A JPS63138136A (en) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | Control device for fuel injection amount |
US07/124,762 US4825836A (en) | 1986-11-28 | 1987-11-23 | Internal combustion engine with turbo-charger and knocking control system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP28531286A JPS63138136A (en) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | Control device for fuel injection amount |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS63138136A true JPS63138136A (en) | 1988-06-10 |
Family
ID=17689898
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP28531286A Pending JPS63138136A (en) | 1986-11-28 | 1986-11-28 | Control device for fuel injection amount |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS63138136A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2015166559A (en) * | 2014-03-03 | 2015-09-24 | トヨタ自動車株式会社 | Internal combustion engine controller |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS585453A (en) * | 1981-07-03 | 1983-01-12 | Nissan Motor Co Ltd | Control method of knocking in engine |
JPS5851242A (en) * | 1981-09-18 | 1983-03-25 | Toyota Motor Corp | Control system for increasing amount of fuel for engine |
JPS59201950A (en) * | 1983-05-02 | 1984-11-15 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection device |
-
1986
- 1986-11-28 JP JP28531286A patent/JPS63138136A/en active Pending
Patent Citations (3)
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