JPS63130415A - Coupling structure of start bar - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
本発明はストラットバーないしラジアスロッドの連結構
造に関し、さらに詳しくは、サスペンションアームの動
きを拘束するべく車体の前後方向に配置されるストラン
ドバーの前方の端部を車体に連結する構造に関する。[Detailed Description of the Invention] (Technical Field of the Invention) The present invention relates to a strut bar or radius rod connection structure, and more particularly, the present invention relates to a strut bar or radius rod connection structure, and more particularly, to a front end of a strand bar arranged in the longitudinal direction of a vehicle body to restrain movement of a suspension arm. It relates to a structure that connects the parts to the vehicle body.
（従来技術）
サスペンションアームの動きを拘束するへく車体の前後
方向に配置されるストラットバーが、その前方の端部で
車体に連結され、その後方の端部でサスペンションアー
ムに係合する場合、ストラットバーはサスペンションア
ームより１１１方に位置することとなる。この、いわゆ
る前置きストラットバーはフロントサスペンション、リ
ヤサスペンションの両方で使用される（実開昭５６−１
４３９０５号公報、実開昭５５−７３４１０号公Ｉ）。(Prior art) When a strut bar arranged in the longitudinal direction of a vehicle body that restricts the movement of a suspension arm is connected to the vehicle body at its front end and engaged with the suspension arm at its rear end, the strut bar is will be located 111 directions from the suspension arm. This so-called front strut bar is used in both the front suspension and rear suspension (1986-1
43905, Utility Model Application Publication No. 55-73410 I).
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、走行している自動車を制動するとき、車体が
ピッチングして、その前方部分が沈み込むノーズダイブ
を起す。このピッチングの強さは、ピッチングの瞬間中
心から重心までの距離によって異なり、その距離が小さ
いほど、小さくなる。そして、瞬間中心の位置はストラ
ットバーの車体への連結点の高さによって変り、その高
さが低いほど、瞬間中心は重心に近つく。(Problems to be Solved by the Invention) By the way, when braking a running car, the car body pitches, causing a nose dive in which the front part of the car sinks. The strength of this pitching varies depending on the distance from the instantaneous center of pitching to the center of gravity, and the smaller the distance, the smaller it becomes. The position of the instantaneous center changes depending on the height of the connection point of the strut bar to the vehicle body, and the lower the height, the closer the instantaneous center is to the center of gravity.
ｎｆ置きストラットバーがフロントサスペンションに使
用される場合、ストラットバーの車体への連結点は、車
体の地上高や、車体の前部下端と前輪タイヤ外周とを結
ぶ平面が地面となす最小角度であるアプローチアングル
の制約を受け、その高さを低くすることが限られるため
、前置きストラットバーをフロントサスペンションに備
える自動車のアンチダイブ性能は、他の型式のサスペン
ションを備える自動車に比べて劣っている。When an NF strut bar is used for the front suspension, the connection point of the strut bar to the vehicle body is determined by the ground clearance of the vehicle body and the approach angle, which is the minimum angle that the plane connecting the front lower end of the vehicle body and the outer circumference of the front tire makes with the ground. Due to the restrictions of the above, there is a limit to how low the height of the front suspension can be reduced, so the anti-dive performance of cars with front suspensions equipped with front strut bars is inferior to cars with other types of suspensions.
ストラットバーの一方の端部と、車体またはホイールキ
ャリアとの間に配置した２本のリンクの一方の端部を、
ストラットバーの前記端部に枢着すると共に、両リンク
の他方の端部を車体またはホイールキャリアに枢着し、
両リンクを所定角度傾斜した車両のサスペンション（特
開昭５５−５９０１２号公報）によれば、前述の問題を
解消するが、このサスペンションは構造が比較的複雑な
上、部品点数が多い。One end of the two links placed between one end of the strut bar and the vehicle body or wheel carrier,
Pivotally connected to the end of the strut bar, and the other end of both links being pivotally connected to the vehicle body or wheel carrier,
A vehicle suspension in which both links are inclined at a predetermined angle (Japanese Unexamined Patent Publication No. 55-59012) solves the above-mentioned problem, but this suspension has a relatively complex structure and has a large number of parts.
本発明の目的は、アンチダイブ性能を高めることかでき
るフロントサスペンションのための前置きストラットバ
ーの連結構造を提供することにある。An object of the present invention is to provide a front strut bar connection structure for a front suspension that can improve anti-dive performance.
本発明の別の目的は、簡単な構造で部品点数を少なくし
、しかもアンチダイブ性能の高い、ストプツトバーの連
結構造を提供することにある。Another object of the present invention is to provide a stop bar connection structure that has a simple structure, reduces the number of parts, and has high anti-dive performance.
（問題点を解決するための手段）
本発明は、サスペンションアームの動きを拘束するべく
車体の前後方向に配置されるストラットバーの前方の端
部を車体に連結する構造であって、前記ストラットバー
の前記端部と前記車体との間に介在される弾性体のクッ
ションを含み、該クッションは、前記ストラットバーに
引っ張り力が作用したとき、該ストラットバーの前記端
部を下方へ変位させるように形成されている。(Means for Solving the Problems) The present invention provides a structure in which a front end of a strut bar arranged in the front-rear direction of a vehicle body is connected to a vehicle body in order to restrain movement of a suspension arm. An elastic cushion is interposed between the end portion and the vehicle body, and the cushion is formed to displace the end portion of the strut bar downward when a tensile force is applied to the strut bar. .
クッションはゴムその他の弾性体によって形成されるも
ので、硬い部分と軟らかい部分とを備えた、いわゆる方
向性を有し、軟らかい部分が下方となるように配置され
る。一部にくり抜き孔を設けることによって軟らかくす
るとか、内部に弾性体より硬いインサートを埋設して硬
くするとか、肉厚を変えて肉厚の少ない方を硬い部分と
して使用するとかの手段により、クッションに硬い部分
と軟らかい部分とが付加される。The cushion is made of rubber or other elastic material, has a hard part and a soft part, and has so-called directionality, and is arranged with the soft part facing downward. The cushion can be made softer by cutting out a hole in a part, making it harder by burying an insert that is harder than the elastic material inside, or by changing the wall thickness and using the thinner part as the hard part. A hard part and a soft part are added to the .
（作用および効果）
走行している自動車が制動されると、ストラットバーは
前置き型であることから、タイヤに加わる後向きの力に
よる引っ張り力がストラットバーに作用し、この引っ張
り力がクッションに（動いてクッションをたわませる。(Operations and Effects) When a running car is braked, since the strut bar is a front-mounted type, a tensile force due to the rearward force applied to the tire acts on the strut bar, and this tensile force acts on the cushion (moves and causes the cushion to move). to deflect.
クッションがたわむと、ストラットバーの車体への連結
点がそのたわみだけ下方へ移動するので、瞬間中心の位
置が上がって重心に近づく。その結果、ピッチングが少
なくなり、アンチダイブ効果が得られる。When the cushion deflects, the connection point of the strut bar to the vehicle body moves downward by the amount of deflection, which instantly raises the center position and brings it closer to the center of gravity. As a result, pitching is reduced and an anti-dive effect is obtained.
制動時にピッチングの瞬間中心の位置を上げることによ
り、アンチダイブ効果を高めるものであって、車体の最
低地上高を低くしたり、アプローチアングルを小さくし
たりするものではないので、通常の走行に全く影響が及
ぼされない。By raising the instantaneous center of pitching during braking, the anti-dive effect is enhanced, but it does not lower the minimum ground clearance of the vehicle or reduce the approach angle, so it is not suitable for normal driving. Not affected.
クッションの構造を特殊に形成すると共に、その配置を
考慮するだけでアンチダイブ効果を高めるので、部品点
数が増えることはなく、構造は準純であって、コスト高
となるのを抑えることができる。The anti-dive effect is enhanced simply by specially forming the structure of the cushion and considering its placement, so the number of parts does not increase, the structure is semi-pure, and high costs can be suppressed. .
（実施例）
本発明に係る連結構造１０は、ストラットバー１２の１
′ｆ方の端部１３ａを車体１４に連結する構造である。(Example) The connection structure 10 according to the present invention includes one of the strut bars 12.
The structure is such that the end 13a on the 'f side is connected to the vehicle body 14.
すなわち、ストラットバー１２はサスペンションアーム
１６の動きを拘束するべく車体の前後方向（斜め方向を
含む）に萌置き型として配置され、その前方の端部１３
ａが車体に連結され、その後方の端部１３ｂは後述する
ように、サスペンションアーム１６に係合する。That is, the strut bar 12 is disposed in the longitudinal direction (including diagonal direction) of the vehicle body in order to restrain the movement of the suspension arm 16, and the front end 13
a is connected to the vehicle body, and its rear end 13b engages with a suspension arm 16, as will be described later.
ストラットバー１２の前方の端部１３ａは、第２図に詳
細に示すように、軸として形成され、クッション１８が
ストラットバー１２の端部１３ａと車体１４との間に介
在される。The front end 13a of the strut bar 12 is formed as a shaft, as shown in detail in FIG. 2, and a cushion 18 is interposed between the end 13a of the strut bar 12 and the vehicle body 14.
クッション１８はゴムその他の弾性体によって全体に筒
状に形成され、ストラットバー１２の端部１３ａがクッ
ション１８に挿通される。図示の実施例では、クッショ
ン１８の内側にスリーブ２０か接着され、他方、車体１
４の取付部は、筒状のブラケット１５をイｆし、クッシ
ョン１８の外周面がブラケット１５に嵌合されている。The cushion 18 is made of rubber or other elastic material and has a cylindrical shape as a whole, and the end portion 13a of the strut bar 12 is inserted through the cushion 18. In the illustrated embodiment, a sleeve 20 is glued to the inside of the cushion 18, while the vehicle body 1
The mounting portion 4 is attached to a cylindrical bracket 15, and the outer peripheral surface of the cushion 18 is fitted into the bracket 15.
リテーナ２２がワッシャ２４を介してストラットパー１
２の肩に係止され、スリーブ２０がリテーナ２２に突き
当てられる。別のリテーナ２６がスリーブ２０に突き当
てられ、ワッシャ２８を介在してナツト３０がストラッ
トバー１２の端部１３ａのねじに螺合される。これによ
り、ストラットパー１２は車体１４に、上下に揺動可能
、かつクッション１８のたわみの範囲で前後に変位可能
に結合される。The retainer 22 is connected to the strut par 1 through the washer 24.
2's shoulder, and the sleeve 20 is abutted against the retainer 22. Another retainer 26 is abutted against the sleeve 20, and the nut 30 is screwed onto the thread on the end 13a of the strut bar 12 with the washer 28 interposed. Thereby, the strut par 12 is coupled to the vehicle body 14 so as to be able to swing up and down and to be able to be displaced back and forth within the range of deflection of the cushion 18.
クッション１８は、ストラットパー１２に引っ張り力か
作用したとき、該ストラットパーの端部１３ａを下方へ
変位させるように形成される。The cushion 18 is formed so as to displace the end portion 13a of the strut parr 12 downward when a tensile force is applied to the strut parr 12.
第３図ａに示すクッション１８は、その軸線Ｏの一方側
の部分１９ａに、軸線に沿って伸びる円弧状のくり抜き
孔３２を有する。かくて、クッション１８のくり抜き孔
３２のある部分１９ａは他方側の部分１９ｂに比べて軟
らかくなっており、クッション１８はくり抜き孔３２が
下方となるように、ストラットパー“−１２の端部１３
ａと車体１４との間に配置される。The cushion 18 shown in FIG. 3a has an arc-shaped hollow hole 32 extending along the axis O in a portion 19a on one side of the axis O. Thus, the portion 19a of the cushion 18 where the cutout hole 32 is located is softer than the portion 19b on the other side, and the cushion 18 is attached to the end portion 13 of the strut par "-12" so that the cutout hole 32 is on the lower side.
a and the vehicle body 14.
第３図すに示すクッション１８ては、軸線Ｏの他方側の
部分１９ｂに、軸線に沿って伸びる円弧状のインサート
３４か埋設されている。インサート３４はクッション１
８を構成する弾性体より硬い、プラスチック、金属等の
材料で形成される。In the cushion 18 shown in FIG. 3, an arcuate insert 34 extending along the axis O is embedded in a portion 19b on the other side of the axis O. Insert 34 is cushion 1
It is made of a material such as plastic or metal that is harder than the elastic body constituting part 8.
かくて、インサート３４のあるクッションの部分１９ｂ
は他の部分１９ａより硬くされ、クツシミ１ン１８はイ
ンサート３４が上方となるように、ストラットパー１２
の端部１３ａと車体１４との間に配置される。Thus, the portion 19b of the cushion with the insert 34
is made harder than the other parts 19a, and the shoelaces 18 are attached to the strut par 12 with the insert 34 facing upward.
It is arranged between the end portion 13a of and the vehicle body 14.
第３図Ｃに示すクッション１８では、ストラットパーの
軸線Ｏに対して−・方側となるクッション１８の部分１
９ａの肉厚は、軸線０に対して他方側となる部分１９ｂ
の肉厚より大きい。かくて、肉厚の大きい部分１９ａは
小さい部分１９ｂより軟らかくされ、クッション１８は
肉厚の大きな部分１９ａが下方となるように、ストラッ
トパー１２の端部１３ａと車体１４との間に配置される
。In the cushion 18 shown in FIG.
The wall thickness of 9a is the same as that of the portion 19b on the other side with respect to axis 0.
greater than the wall thickness of Thus, the thicker part 19a is made softer than the smaller part 19b, and the cushion 18 is arranged between the end 13a of the strut par 12 and the vehicle body 14 with the thicker part 19a facing downward. .
クッション１８が第３図に示したように、その硬軟に方
向性をもって形成される場合、クッション１８の全体を
軟らかに形成した場合に生ずる操縦安定性の悪化とか、
コンプライアンスの調整に困難をきたすとかという問題
が生じないので、クッション１８木来の機能を損なうこ
となく、ストラットパー１２の端部１３ａの連結点の位
置を下げる効果が得られる。As shown in FIG. 3, if the cushion 18 is formed with directionality in its hardness or softness, the steering stability may be deteriorated if the entire cushion 18 is formed to be soft.
Since there is no problem of difficulty in adjusting the compliance, the effect of lowering the position of the connection point of the end portion 13a of the strut par 12 can be obtained without impairing the function of the cushion 18.
サスペンションアーム１６は、第１図に示す実施例では
、単一の、いわゆる■型のアーム４０かうなる。アーム
４０は車体の横方向に配置され、その内方の端部４１ａ
でゴムのブツシュ（図示せ。In the embodiment shown in FIG. 1, the suspension arm 16 is a single, so-called square-shaped arm 40. The arm 40 is arranged in the lateral direction of the vehicle body, and its inner end 41a
and a rubber bushing (illustrate).
ず）を介して車体に、上下に揺動可能に連結される。It is connected to the vehicle body via the
ホイールキャリア４２がアーム４０の外方の端部４１ｂ
に、ボールジヨイント４４を介して＠後および上下に揺
動可能に連結される。ショックアブソーバ４６がホイー
ルキャリア４２の上方部分に結合され、それ自体公知の
マクファーソンストラット式のサスペンションが構成さ
れる。The wheel carrier 42 is connected to the outer end 41b of the arm 40.
is connected via a ball joint 44 so that it can swing rearward and up and down. A shock absorber 46 is connected to the upper part of the wheel carrier 42 and constitutes a MacPherson strut suspension, which is known per se.
図示の実施例では、ストラットパー１２の後方の端部１
３ｂは、ホイールキャリア４２にゴムのブツシュ（図示
せず）を介して上下に揺動可能に連結されており、スト
ラ・ノドバー１２の後方の端部１３ｂはホイールキャリ
ア４２を介してサスペンションアーム１６に係合してい
る。In the illustrated embodiment, the rear end 1 of the strut par 12
3b is connected to the wheel carrier 42 via a rubber bush (not shown) so as to be able to swing up and down, and the rear end 13b of the strut/nod bar 12 is connected to the suspension arm 16 via the wheel carrier 42. engaged.
（実施例の作用）
ホイールキャリア４２によって支持されたタイヤ４８が
ｔＵ１動され、タイヤ４８に後向きの力か作用すると、
ストラットパー１２はこの力に基づく引っ張り力を受け
る。その結果、ストラットバーー１２の油力の端部１３
ａと車体１４との間に介在されたクッション１８が、第
２図に示すように、下方へ変位する。すなわち、ストラ
ットパー１２に引フ張り力が（動いていないときの連結
部の中心点Ｏ１は、引っ張り力によるクッション１８の
軸線方向へのたわみによって軸線方向・＼変位し、同時
に、クッション１８の軸線より下方となる部分が軟らか
く形成されていることから、クッション１８の下方への
たわみによって下方へ変位し、結局、点０２へ移動する
。(Operation of the embodiment) When the tire 48 supported by the wheel carrier 42 is moved by tU1 and a backward force is applied to the tire 48,
The strut par 12 receives a tensile force based on this force. As a result, the hydraulic end 13 of the strut bar 12
The cushion 18 interposed between the vehicle body 14 and the vehicle body 14 is displaced downward, as shown in FIG. In other words, when the strut par 12 is not moving, the center point O1 of the connecting portion is displaced in the axial direction due to the deflection of the cushion 18 in the axial direction due to the tensile force, and at the same time Since the lower portion is soft, the cushion 18 is deflected downward, causing the cushion 18 to be displaced downward, and eventually move to point 02.
ところが、従来のクッション構造では、連結点ＯＬは、
クッションの軸線方向へのたわみによって軸線方向への
み変位し、点０３へ移動していた。したがって、本考案
の場合、距ｆｓ０２０３だけ連結点が下方へ下がること
となる。However, in the conventional cushion structure, the connection point OL is
Due to the deflection of the cushion in the axial direction, it was displaced only in the axial direction and moved to point 03. Therefore, in the case of the present invention, the connection point is moved downward by the distance fs0203.
車体に働くピッチングの瞬間中心は、第４図に示す側面
視において、ストラットバー１２の車体への連結部の中
心とサスペンションアーム１６の車体への連結部の中心
とを結ぶ直線に平行で、かつサスペンションアーム１６
のホイールキャリア４２への連結部にあるポールジヨイ
ント４４の中心を通る直線と、ショックアブソーバ４６
の車体への連結部の中心を通ってショックアブソーバ４
６の軸線に直交する直線との交点として与えらねる。従
って、連結点が従来の点０３にある場合、瞬間中心は点
Ｓｌにあったが、本考案では、連結点が０３より低い点
０２となった結果、瞬間中心はＳｌより高い点Ｓ２とな
り、重心Ｇに近づいている。かくて、瞬間中心Ｓ２の回
りのピッチングが小さくなり、アンチダイブ効果が高く
なる。The instantaneous center of pitching acting on the vehicle body is parallel to the straight line connecting the center of the connecting portion of the strut bar 12 to the vehicle body and the center of the connecting portion of the suspension arm 16 to the vehicle body, and Arm 16
A straight line passing through the center of the pole joint 44 at the connection to the wheel carrier 42 and the shock absorber 46
The shock absorber 4 passes through the center of the connecting part to the vehicle body.
It is given as the intersection point with a straight line perpendicular to the axis of 6. Therefore, when the connecting point is at point 03 in the conventional case, the instantaneous center is at point Sl, but in the present invention, the connecting point is at point 02, which is lower than 03, and as a result, the instantaneous center is at point S2, which is higher than Sl. It is approaching the center of gravity G. Thus, the pitching around the instantaneous center S2 is reduced, and the anti-dive effect is enhanced.
第１図は本考案に係る連結構造によって連結されるスト
ラットバーと、ストラットバーが連結されるサスペンシ
ョンとを示す斜視図、第２図はストラットバーの端部と
車体との連結部分の断面図、第３図ａ、ｂ、ｃはクッシ
ョンの断面図で、ａ、ｂは軸線に直角な断面を、ＣはＩ
ＰＩＩＩ線に沿った断面を示し、第４図は作用を示す摸
弐図である。
１０：連結構造、１２ニストラツトバー、１４：車体、
１６：サスペンションアーム、１８：クッション、
３２：くり抜き孔、３４：インサート。
代理人 弁理士 松 永 宣 行
第１図
第２図Fig. 1 is a perspective view showing a strut bar connected by the connection structure according to the present invention and a suspension to which the strut bar is connected, Fig. 2 is a sectional view of the connecting part between the end of the strut bar and the vehicle body, and Fig. 3 a, b, c are cross-sectional views of the cushion, a, b are cross sections perpendicular to the axis, C is I
A cross section taken along the PIII line is shown, and FIG. 4 is a sketch showing the action. 10: Connection structure, 12-ni strut bar, 14: Vehicle body,
16: Suspension arm, 18: Cushion,
32: Hole, 34: Insert. Agent Patent Attorney Nobuyuki Matsunaga Figure 1 Figure 2
Claims (1)
方向に配置されるストラットバーの前方の端部を車体に
連結する構造であって、前記ストラットバーの前記端部
と前記車体との間に介在される弾性体のクッションを含
み、該クッションは、前記ストラットバーに引っ張り力
が作用したとき、該ストラットバーの前記端部を下方へ
変位させるように形成された、ストラットバーの連結構
造。An elastic body interposed between the end of the strut bar and the vehicle body, the structure connecting the front end of a strut bar arranged in the longitudinal direction of the vehicle body to the vehicle body in order to restrain the movement of a suspension arm. a strut bar connection structure, the cushion being formed to displace the end of the strut bar downward when a tensile force is applied to the strut bar.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27683986A JPS63130415A (en) | 1986-11-21 | 1986-11-21 | Coupling structure of start bar |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27683986A JPS63130415A (en) | 1986-11-21 | 1986-11-21 | Coupling structure of start bar |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63130415A true JPS63130415A (en) | 1988-06-02 |
Family
ID=17575122
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27683986A Pending JPS63130415A (en) | 1986-11-21 | 1986-11-21 | Coupling structure of start bar |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63130415A (en) |
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