JPS63109260A - Overheat preventive device for car engine - Google Patents

Overheat preventive device for car engine

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JPS63109260A
JPS63109260A JP25478686A JP25478686A JPS63109260A JP S63109260 A JPS63109260 A JP S63109260A JP 25478686 A JP25478686 A JP 25478686A JP 25478686 A JP25478686 A JP 25478686A JP S63109260 A JPS63109260 A JP S63109260A
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engine
fuel
fuel cut
speed
vehicle
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Hideo Miyagi
宮城 秀夫
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent an engine from overheat effectively by furnishing a fuel cut/return number-of-revolutions altering means to sink the fuel cut number-of- revolutions and the fuel return number-of-revolutions gradually under car stop condition. CONSTITUTION:A fuel cut/return number-of-revolutions altering means is provided to sink the fuel cut number-of-revolutions and the fuel return number-of- revolutions gradually in case it is sensed that the engine is in specified racing condition, in car stop condition, and in case the engine temp. is over a certain level. This prevents the engine from overheating effectively. Even though a car speed sensor etc. has gone into a trouble, there is less hazard on running because the control phenomena are mild.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はエンジンのオーバヒート防止装置に関し、さら
に詳しくは電子制御式燃料噴射装置を備えた車載エンジ
ンのオーバヒート防止装置に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to an overheat prevention device for an engine, and more particularly to an overheat prevention device for a vehicle engine equipped with an electronically controlled fuel injection device.

従来の技術 最近の自動車用エンジンにおいては、HC対策や燃費改
善等のために減速運転時に燃料カットを行なう燃料カッ
トモードと、エンジンの過回転を防止するために例えば
7000 rl)III等の所定のエンジン回転数以上
で燃料カットを実行する高速燃料カットモードとが備え
られているのが一般的である。減速運転時の燃料カット
モードは、エンジン吸気系のスロットルバルブが全開位
置にあってエンジン回転数が所定範囲内、即ち燃料カッ
ト回転数以下で燃料復帰回転数以上のときに行なわれ、
エンジン回転数が燃料復帰回転数以下になったときに終
了し、このときにはエンジンに対する燃料の供給を再開
する制御モードである。
2. Description of the Related Art Recent automobile engines have a fuel cut mode in which fuel is cut during deceleration operation to prevent HC and improve fuel efficiency, and a predetermined mode such as 7000 rl) III to prevent engine overspeed. Generally, a high-speed fuel cut mode is provided in which the fuel is cut at a speed higher than the engine speed. The fuel cut mode during deceleration operation is performed when the throttle valve of the engine intake system is in the fully open position and the engine speed is within a predetermined range, that is, below the fuel cut speed and above the fuel return speed,
This is a control mode that ends when the engine speed becomes equal to or less than the fuel return speed, and at this time restarts the supply of fuel to the engine.

一方上述した後者の高速燃料カットモードにおいては、
エンジンの過回転を防止することによりエンジン部品の
損傷防止、排気系の過加熱を防止すると共に燃料消費を
低減させることを主眼点としている。このエンジン高速
回転時における過回転防止のための燃料カットは、従来
一般的に、エンジン回転数が・一定の燃料カット回転数
を超えたときに燃料噴射弁からの燃料噴射を停止するこ
とにより行なうようにされている。この方法においては
、スロットルバルブが閉じられるまでは、燃料カット回
転数近傍で燃料カットと復帰を繰返し、エンジンがハン
チングした状態で高速回転を続けることになる。従って
このような状態が運転者の意図の有無に拘らず暫くの間
継続すると、エンジンの各部摩耗や劣化を促進し、特に
触媒コンバータ搭載車両においては、触媒の温度を急速
に上昇させその劣化を促進するという問題点を有してい
た。
On the other hand, in the latter high-speed fuel cut mode mentioned above,
The main focus is to prevent damage to engine parts and overheating of the exhaust system by preventing overspeeding of the engine, as well as to reduce fuel consumption. Conventionally, this fuel cut to prevent overspeed when the engine is rotating at high speed is generally performed by stopping fuel injection from the fuel injection valve when the engine speed exceeds a certain fuel cut speed. It is like that. In this method, until the throttle valve is closed, fuel cut and recovery are repeated near the fuel cut rotation speed, and the engine continues to rotate at high speed in a hunting state. Therefore, if this condition continues for a while regardless of the driver's intention or not, it will accelerate wear and deterioration of various parts of the engine, and especially in vehicles equipped with a catalytic converter, the temperature of the catalyst will rapidly increase and its deterioration will be accelerated. There was a problem in promoting this.

このような問題点を改善するために、特開昭60−12
8957号には、高速燃料カット−燃料復帰が継続して
いるときには、燃料カット回転数を徐々に低めるように
制御するエンジンの過回転防止方法が開示されている。
In order to improve these problems,
No. 8957 discloses an engine overspeed prevention method that controls the fuel cut rotation speed to be gradually lowered when high-speed fuel cut-fuel return continues.

また本出願人は、先に出願した特願昭61−10486
4号において、高速燃料カット−燃料復帰が継続してい
るときには、燃料カット回転数及び燃料復帰回転数を徐
々に下降させると共に、両回転数の差を徐々に大きくす
るように制御するエンジンの過回転防止方法を提案した
In addition, the applicant has previously filed patent application No. 61-10486.
In No. 4, when the high-speed fuel cut-fuel return continues, the engine overload is controlled so that the fuel cut speed and the fuel return speed are gradually lowered, and the difference between the two speeds is gradually increased. A method to prevent rotation was proposed.

発明が解決しようとする問題点 しかし上述した特開昭60−128957号公報に記載
されているエンジンの過回転防止方法は、燃料カット回
転数は徐々に低下させるが、エンジン回転数が燃料カッ
1〜回転数以下になると直ちに燃料復帰をするように制
御し、燃料カット回転数と燃料復帰回転数との間に回転
速度差(ヒステリシス)を設けていないので、エンジン
高速回転域において燃料カット−復帰が頻繁に繰返され
ることには変わりはない。このため燃料カット−復帰の
ときに排出される未燃焼成分(主にHc)が排気系に設
けられた触媒で燃焼して触媒の温度が上昇し、触媒が熱
劣化を起こずという問題点を依然として有している。
Problems to be Solved by the Invention However, the method for preventing engine overspeed described in the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 128957/1987 gradually reduces the fuel cut-off rotation speed, but when the engine rotation speed reaches the fuel cut-off level, ~ Control is performed so that fuel is restored immediately when the engine speed drops below, and there is no rotational speed difference (hysteresis) between the fuel cut speed and the fuel return speed, so fuel cut-return is performed in the engine high speed range. There is no denying that it is repeated frequently. For this reason, the unburned components (mainly Hc) discharged during fuel cut-return are burned in the catalyst installed in the exhaust system, raising the temperature of the catalyst, which prevents the catalyst from thermally deteriorating. Still has.

先に提案した特願昭61−104864号は、この点を
改善したものであり、非常に有効であるが、車両が停止
中に燃料カット回転数以下のレーシング状態を長時間続
けた場合、放熱よりも受熱が大きくなり、エンジン冷却
水温が上昇してオーバヒートを起こすおそれがあるとい
う問題を完全に解決づるものではない。
The previously proposed patent application No. 104864/1986 improves this point and is very effective, but if the vehicle continues to race for a long time at a speed below the fuel cut-off speed while the vehicle is stopped, heat dissipation This does not completely solve the problem that the heat received is larger than that of the engine cooling water, and the temperature of the engine cooling water increases, which may cause overheating.

本発明はこのような点に鑑みなされたものであり、その
目的とするところは、車両が停止中にエンジンのレーシ
ング状態を長時間続けた場合にも、−〇 − エンジンのオーバヒートを有効に防止するようにした車
載エンジンのオーバヒート防止装置を提供することであ
る。
The present invention was made in view of the above points, and its purpose is to effectively prevent engine overheating even when the engine continues to race for a long time while the vehicle is stopped. An object of the present invention is to provide an overheat prevention device for an on-vehicle engine.

問題点を解決するための手段 上述した従来技術の問題点を解決するために、本発明は
、第1図のブロック図に示されるように、エンジン回転
数が燃料カット回転数を超えると燃料カット手段により
燃料カットをし、燃料復帰回転数を下回ると燃料噴射手
段からの燃料噴射を再開する車載エンジンのオーバヒー
ト防止装置において、車両が停止しているか否かを判定
する車両停止状態判定手段と、エンジン温度が所定温度
以上か否かを検出するエンジン温度検出手段と、エンジ
ンが所定のレーシング状態か否かを検出するレーシング
状態検出手段と、車両停止状態において、エンジンが所
定のレーシング状態と検出され、且つエンジン温度が所
定温度以上の場合に、前記燃料カット回転数及び前記燃
料復帰回転数を徐々に下降させる燃料カット−復帰回転
数変更手段とを設けたことを特徴とする車載エンジンの
オーバヒート防止装置を提供する。
Means for Solving the Problems In order to solve the problems of the prior art described above, the present invention, as shown in the block diagram of FIG. In an overheat prevention device for an on-vehicle engine that cuts fuel by a means and resumes fuel injection from a fuel injection means when the number of revolutions falls below the fuel return speed, a vehicle stop state determination means determines whether the vehicle is stopped; engine temperature detection means for detecting whether the engine temperature is above a predetermined temperature; racing state detection means for detecting whether the engine is in a predetermined racing state; , and a fuel cut-return rotation speed changing means for gradually lowering the fuel cut rotation speed and the fuel return rotation speed when the engine temperature is higher than a predetermined temperature. Provide equipment.

さらに本発明の他の側面によると、第1図のブロック図
に示される構成要素に加えて、第2図のブロック図に示
されるように、燃料カット判定手段と回転数差設定手段
とを具備した車載エンジンのオーバヒート防止装置が提
供される。
Furthermore, according to another aspect of the present invention, in addition to the components shown in the block diagram of FIG. 1, as shown in the block diagram of FIG. 2, fuel cut determination means and rotation speed difference setting means are provided. An overheat prevention device for a vehicle engine is provided.

燃料カット判定手段は、所定タイミング毎にそのタイミ
ング内で燃料カットが実行されたか否かを判定する手段
であり、回転数差設定手段は、燃料カット判定手段によ
り前記所定タイミング内に燃料カットが実行されたと判
断された場合に、燃料カット回転数と燃料復帰回転数と
の差を徐々に大きくする手段である。
The fuel cut determining means is a means for determining whether or not a fuel cut has been executed within the predetermined timing at each predetermined timing, and the rotation speed difference setting means is a means for determining whether or not a fuel cut has been executed within the predetermined timing by the fuel cut determining means. This means gradually increases the difference between the fuel cut rotation speed and the fuel return rotation speed when it is determined that the

作   用 車両停止状態において、エンジンが所定のレーシング状
態と検出され、且つエンジン温度が所定温度以上の場合
に、燃料カット−復帰回転数変更手段により、燃料カッ
ト回転数及び燃料復帰回転数を徐々に下降させるように
制御する。すなわち本発明においては、車両停止子エン
ジンレーシング+エンジン温度上昇の条件成立を、車両
が通常の使用状態にないと考えて上記のように制御する
Operation When the vehicle is stopped, the engine is detected to be in a predetermined racing state, and the engine temperature is higher than the predetermined temperature, the fuel cut-return speed changing means gradually changes the fuel cut-off speed and the fuel return speed. control to lower it. That is, in the present invention, when the conditions of vehicle stopper engine racing+engine temperature rise are satisfied, the vehicle is controlled as described above, assuming that the vehicle is not in a normal use state.

これにより車両停止中のエンジンのオーバヒートの防止
ができるので、オーバヒートに起因するエンジントラブ
ルを有効に防止することができる。
This makes it possible to prevent the engine from overheating while the vehicle is stopped, thereby effectively preventing engine troubles caused by overheating.

第2図のブロック図に示す発明においては、燃料カット
判定手段により、所定タイミング内に燃料カットが実行
されたか否かを判定する。所定タイミング内に燃料カッ
トが少なくとも1回実行されたと判断された場合には、
回転数差設定手段により、燃料カット回転数と燃料復帰
回転数との差、すなわちエンジン回転のハンチング幅が
徐々に大きくなるように制御する。これにより、燃料カ
ットを継続する時間が経過時間に伴っであるいは経過回
転数に伴って徐々に長くなり、その結果エンジンのオー
バヒート防止に加えて、触媒を冷却する時間が長くなる
ため触媒のオーバヒートをも有効に防止することができ
る。
In the invention shown in the block diagram of FIG. 2, the fuel cut determination means determines whether or not a fuel cut has been executed within a predetermined timing. If it is determined that the fuel cut has been executed at least once within the predetermined timing,
The rotation speed difference setting means controls the difference between the fuel cut rotation speed and the fuel return rotation speed, that is, the hunting width of the engine rotation, to gradually increase. As a result, the time for which fuel cut is continued becomes gradually longer with the elapsed time or the elapsed rotational speed, and as a result, in addition to preventing engine overheating, the catalyst overheating is also prevented because the time for cooling the catalyst becomes longer. can also be effectively prevented.

実  施  例 以下図面を参照して本発明をその一実施例に基づいて詳
細に説明することにする。
Embodiment Hereinafter, the present invention will be explained in detail based on one embodiment with reference to the drawings.

第3図は本発明によるオーバヒート防止装置が組込まれ
た燃料噴射式エンジンの一実施例を示す概略構成図であ
る。同図において、1はエンジンを示しており、該エン
ジン1はシリンダブロック2とシリンダヘッド3とを有
しており、シリンダブロック2はその内部に形成された
シリンダボアにピストン4を受入れており、そのピスト
ン4の上方に前記シリンダヘッドと協働して燃焼室5を
郭定している。
FIG. 3 is a schematic configuration diagram showing an embodiment of a fuel injection type engine incorporating an overheat prevention device according to the present invention. In the figure, 1 indicates an engine, and the engine 1 has a cylinder block 2 and a cylinder head 3. The cylinder block 2 receives a piston 4 in a cylinder bore formed inside the cylinder block 2. A combustion chamber 5 is defined above the piston 4 in cooperation with the cylinder head.

シリンダヘッド3には吸気ボート6と排気ポート7とが
形成されてd3す、これらボートは各々吸気バルブ8と
排気バルブ9により開閉されるようになっている。また
シリンダヘッド3には点火プラグ19が取付けられてい
る。点火プラグ19は点火コイル26が発生する電流を
ディストリビュータ27を経て供給され、燃焼室5内で
放電による火花を発生するようになっている。
An intake boat 6 and an exhaust port 7 are formed in the cylinder head 3, and these boats are opened and closed by an intake valve 8 and an exhaust valve 9, respectively. Further, a spark plug 19 is attached to the cylinder head 3. The spark plug 19 is supplied with the current generated by the ignition coil 26 via a distributor 27, and generates a spark by discharge within the combustion chamber 5.

吸気ボート6には吸気マニホールド11、サージタンク
12、スロットルボディ13、吸気アユ−ブ14、エア
70メータ15、エアクリーナ16がこの順に接続され
、これらがエンジンの吸気系を構成している。
An intake manifold 11, a surge tank 12, a throttle body 13, an intake tube 14, an air 70 meter 15, and an air cleaner 16 are connected to the intake boat 6 in this order, and these constitute the intake system of the engine.

吸気マニホールド11の吸気ボート6に対する接続端近
くには燃料噴射弁20が取付けられている。燃料噴射弁
20は燃料タンク21に貯蔵されているガソリンの如き
液体燃料を燃料ポンプ22により燃料供給管23を経て
供給され、後述する制御装置50が発生するパルス信号
により開弁時間を制御されて燃料噴射量を計量制御する
ようになっている。
A fuel injection valve 20 is attached near the connection end of the intake manifold 11 to the intake boat 6. The fuel injection valve 20 is supplied with liquid fuel such as gasoline stored in a fuel tank 21 by a fuel pump 22 through a fuel supply pipe 23, and its opening time is controlled by a pulse signal generated by a control device 50, which will be described later. The fuel injection amount is controlled quantitatively.

スロットルボディ13は吸入空気量を制御するスロット
ルバルブ24を有しており、このスロットルバルブ24
はアクセルペダル25の踏込みに応じて駆動されるよう
になっている。スロットルボディ13にはスロットルバ
ルブ24の全開位置を検出するスロットルスイッチ60
が取付けられている。
The throttle body 13 has a throttle valve 24 that controls the amount of intake air.
is adapted to be driven in response to depression of the accelerator pedal 25. The throttle body 13 includes a throttle switch 60 that detects the fully open position of the throttle valve 24.
is installed.

またエンジン吸気系にはスロットルボディ13をバイパ
スして吸気デユープ14とサージタンク12とを接続す
るエアバイパス通路30が設けられており、このエアバ
イパス通路30は電磁式のバイパス流量制御弁31によ
り開閉及びその開口度を制御され、エンジンの主にアイ
ドル回転数を制御するようになっている。
Further, the engine intake system is provided with an air bypass passage 30 that bypasses the throttle body 13 and connects the intake duplex 14 and the surge tank 12. This air bypass passage 30 is opened and closed by an electromagnetic bypass flow control valve 31. The degree of opening of the opening is controlled, and the engine's idle speed is mainly controlled.

70は変速装置であり、変速装置70の出力軸には出力
軸の回転速度から車両の速度を検出する車速センサ71
が設けられており、さらに変速装置のニュートラル位置
を検出ターるニュートラルスイッチ72が変速装置70
に取付けられている。
70 is a transmission, and the output shaft of the transmission 70 is equipped with a vehicle speed sensor 71 that detects the speed of the vehicle from the rotational speed of the output shaft.
The transmission 70 is further provided with a neutral switch 72 for detecting the neutral position of the transmission.
installed on.

車速センサ71及びニュートラルスイッチ72はそれぞ
れ制御装置50に接続されている。
Vehicle speed sensor 71 and neutral switch 72 are each connected to control device 50.

排気ボート7には排気マニホールド17及び排気管18
が順に接続されている。排気マニホールド17には、排
気ガス中の酸素濃麿に応答した信号を出ツノする、即ち
空燃比が理論空燃比に対してリーン側にあるかリッチ側
にあるかに応じて異なる出力電圧を発生する周知の酸素
センサ61が設けられており、その出力信号は制胛回路
50に送り込まれる。三元触媒コンバータ62は、この
酸素センサ61の下流側に設けられており、排気ガス中
の五つの有害成分である日C1C0,,NOx成分を同
時に浄化する。
The exhaust boat 7 has an exhaust manifold 17 and an exhaust pipe 18.
are connected in order. The exhaust manifold 17 outputs a signal in response to the oxygen concentration in the exhaust gas, that is, generates a different output voltage depending on whether the air-fuel ratio is on the lean side or rich side with respect to the stoichiometric air-fuel ratio. A well-known oxygen sensor 61 is provided, and its output signal is sent to the control circuit 50. The three-way catalytic converter 62 is provided downstream of the oxygen sensor 61, and simultaneously purifies five harmful components in the exhaust gas, ie, C1C0, and NOx components.

制御装置50は例えばマイクロコンピュータで構成され
るのが望ましく、その−例が第4図に示されている。こ
のマイクロコンピュータは、中央処理ユニット(CPU
)51と、リードオンリメモリ(ROM)52と、ラン
ダムアクセスメモリ(RAM)53と通電停止後も記憶
を保持するもう一つのランダムアクセスメモリ(RAM
)54と、マルチプレクサを有するA/D変換器55と
、バッファメモリを有するI10装置56とを有し、こ
れらはコモンバス57により互いに接続されている。こ
のマイクロコンピュータは、第3図に示されている如く
、バッテリ電源48が供給する電流を与えられ、これに
より作動するようになっている。
Preferably, the control device 50 is composed of, for example, a microcomputer, an example of which is shown in FIG. This microcomputer has a central processing unit (CPU)
) 51, a read-only memory (ROM) 52, a random access memory (RAM) 53, and another random access memory (RAM) that retains memory even after power is turned off.
) 54, an A/D converter 55 with a multiplexer, and an I10 device 56 with a buffer memory, which are connected to each other by a common bus 57. As shown in FIG. 3, this microcomputer is supplied with a current supplied by a battery power source 48, and is operated thereby.

A/D変換器55は、エア70メータ15が発生する空
気流量信号と、エアフロメータ15に取付けられた吸気
温センサ58が発生する吸気温度信号と、シリンダブロ
ック2に取付けられた水温センサ59が発生する冷部水
温度信号とを人力され、それらデータをA/D変換して
CPU51の指示に従い所定の時期にCPU51及びR
AM53或いは54へ出力するようになっている。
The A/D converter 55 receives an air flow rate signal generated by the air 70 meter 15, an intake air temperature signal generated by the intake air temperature sensor 58 attached to the air flow meter 15, and a water temperature sensor 59 attached to the cylinder block 2. The generated cold part water temperature signal is manually input, A/D converted, and sent to the CPU 51 and R at a predetermined time according to instructions from the CPU 51.
It is designed to output to AM53 or AM54.

またI10装置56はディストリビュータ27に取付け
られた回転数センサ29が発生するエンジン回転数信号
及びクランク角信号と、変速装置70に取付けられた車
速センサ71及びニュートラルスイッチ72が発生する
車速信号及びニュートラル信号と、スロットルボディ1
3に取付けられたスロットルスイッチ60が発生するス
lコツドル全開信号とを入力され、それらのデータをC
PU51の指示に従い所定の時期にCPU51及びRA
M53或いは54へ出力するようになっている。
The I10 device 56 also receives engine speed signals and crank angle signals generated by the rotation speed sensor 29 attached to the distributor 27, and vehicle speed signals and neutral signals generated by the vehicle speed sensor 71 and neutral switch 72 attached to the transmission 70. and throttle body 1
A fully open signal generated by the throttle switch 60 attached to
CPU51 and RA at a predetermined time according to instructions from PU51.
It is designed to output to M53 or M54.

CPtJ51はROM52に記憶されているプログラム
に従って前記各センサにより検出されたデータに基づい
て燃料噴射量を計算し、それに基づくパルス信号をI1
0装置56を経て燃料噴射弁20へ出力するようになっ
ている。すなわち、CPU51はエアフロメータ15が
検出する空気流量と回転数センサ29が検出するエンジ
ン回転数とにより基本燃料量を算出し、これを吸気温セ
ンサ58により検出された吸気温度と、水温センサ59
により検出されたエンジン冷却水温度に応じて修正し、
その修正された燃料量に応じたパルス信号を発生するよ
うになっている。
The CPtJ51 calculates the fuel injection amount based on the data detected by each sensor according to the program stored in the ROM52, and sends a pulse signal based on it to the I1.
0 device 56 and is output to the fuel injection valve 20. That is, the CPU 51 calculates the basic fuel amount based on the air flow rate detected by the air flow meter 15 and the engine rotation speed detected by the rotation speed sensor 29, and calculates the basic fuel amount based on the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 58 and the water temperature sensor 59.
Correct according to the engine coolant temperature detected by
A pulse signal is generated in accordance with the corrected fuel amount.

またCPU51はROM52に記憶されているプログラ
ムに従って吸気温センサ58により検出された吸気温と
水温センサ59により検出された水温とに応じて空気量
を算出し、これに応じた信号をI10装置56を経てバ
イパス流量制御弁31へ出力するようになっている。バ
イパス流量制御弁31はI10装置56より与えられる
バイパス空気量信号に応じてその開閉及びその開口度を
制御され、エンジンの主にアイドル回転数を制御する。
Further, the CPU 51 calculates the amount of air according to the intake temperature detected by the intake temperature sensor 58 and the water temperature detected by the water temperature sensor 59 according to the program stored in the ROM 52, and sends a signal corresponding to this to the I10 device 56. After that, it is output to the bypass flow control valve 31. The opening/closing and opening degree of the bypass flow control valve 31 are controlled in accordance with the bypass air amount signal given by the I10 device 56, and mainly controls the idle speed of the engine.

ざらにCPU51は前記プログラムに従って前記基本燃
料量と回転数センサ29により検出されたエンジン回転
数及びクランク角と吸気温センサ58により検出された
吸気温度に基づき最適点火時期をROM52より読出し
、この信号をI10装置56より点火コイル26へ出力
するようになっている。
Roughly, the CPU 51 reads out the optimum ignition timing from the ROM 52 based on the basic fuel amount, the engine speed and crank angle detected by the rotation speed sensor 29, and the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 58 according to the program, and uses this signal. The I10 device 56 outputs the signal to the ignition coil 26.

以下第5図〜第7図に示されたフローチャートを参照し
て、本発明の車載エンジンのオーバヒート防止装置の一
実施例を説明することにする。第5図の処理ルーチンは
例えばクランク軸1回転毎の割込みルーチンである。ま
ずステップ101において、エンジン回転数NEが燃料
カット回転数NHCよりも大きいか否か判定し、大きい
場合にはステップ102に進んで燃料カットフラグFc
utをセットし、ステップ103において燃料カット判
定フラグFNHCをセットする。このように両フラグを
セットした後に、ステップ104において燃料カットを
実行する。
An embodiment of the vehicle engine overheat prevention device of the present invention will be described below with reference to the flowcharts shown in FIGS. 5 to 7. The processing routine shown in FIG. 5 is, for example, an interrupt routine for every revolution of the crankshaft. First, in step 101, it is determined whether or not the engine speed NE is larger than the fuel cut speed NHC. If it is larger, the process proceeds to step 102, and the fuel cut flag Fc is determined.
ut is set, and in step 103, a fuel cut determination flag FNHC is set. After setting both flags in this way, a fuel cut is executed in step 104.

一方ステップ101において、エンジン回転数NEが燃
料カット回転数NHC以下の場合には、ステップ105
に進んでエンジン回転数NEが燃料復帰回転数NHRよ
り大きいか否か判定する。
On the other hand, in step 101, if the engine speed NE is less than or equal to the fuel cut speed NHC, step 105
Then, it is determined whether the engine rotational speed NE is greater than the fuel return rotational speed NHR.

エンジン回転数NEが燃料復帰回転数NHRより大きい
場合には、ステップ106に進んで燃料カットフラグF
cutがセットされているか否か判定する。ステップ1
08において燃料カットフラグFcutがセットされて
いる場合、即らエンジン回転数NEが燃料カット回転数
NHCより一旦大きくなり燃料カットが実行され、その
後燃料カットによりエンジン回転数NEが燃料カット回
転数NSC以下となったが燃料復帰回転数NHRより大
きい場合には、燃料カットを継続することになり、ステ
ップ103に進んで燃料カット判定フラグFNHCをセ
ットしてからステップ104において燃料カットを継続
する。
If the engine speed NE is greater than the fuel return speed NHR, the process proceeds to step 106 and the fuel cut flag F
Determine whether cut is set. Step 1
If the fuel cut flag Fcut is set in 08, that is, the engine speed NE once becomes larger than the fuel cut speed NHC and the fuel cut is executed, and then the engine speed NE becomes lower than the fuel cut speed NSC due to the fuel cut. However, if it is larger than the fuel return rotation speed NHR, the fuel cut is to be continued, and the process proceeds to step 103 where the fuel cut determination flag FNHC is set, and then the fuel cut is continued in step 104.

ステップ105において、エンジン回転数NEが燃料復
帰回転数N1−IR以下の場合、即ちエンジン回転数N
Eがもともと燃料復帰回転数NHR以下の場合及びエン
ジン回転数NEが−H燃料カット回転数NHC以上に上
昇したが燃料カットにより燃料復帰回転数NHR以下に
なった場合には、ステップ107に進んで燃料カットフ
ラグFCutをリセットしてからステップ108に進ん
で、燃料噴射を継続するかあるいは再開する。またステ
ップ106において、燃料カットフラグFcutがリセ
ットされている場合、即ち燃料カットが実行されていな
い場合にもステップ108に進んで燃料噴射を実行する
In step 105, if the engine speed NE is less than or equal to the fuel return speed N1-IR, that is, the engine speed N
If E is originally less than or equal to the fuel return rotation speed NHR, or if the engine rotation speed NE has increased to or greater than -H fuel cut rotation speed NHC but becomes less than or equal to the fuel return rotation speed NHR due to the fuel cut, the process proceeds to step 107. After resetting the fuel cut flag FCut, the process proceeds to step 108 to continue or restart fuel injection. Further, in step 106, if the fuel cut flag Fcut is reset, that is, if fuel cut is not executed, the process also proceeds to step 108 to execute fuel injection.

次に第6図のフローチャートを参照すると、このフロー
チャートは例えば2 sec毎の定時刻毎割込みルーチ
ンであり、定時刻毎に燃料カットがあったか否かを判定
し、あった場合にはカットフラグFCCをセットし、な
かった場合にはカットフラグFccをリセットするルー
チンである。
Next, referring to the flowchart in FIG. 6, this flowchart is a regular interrupt routine that occurs every 2 seconds, for example, and determines whether or not there is a fuel cut at regular time intervals, and if so, sets the cut flag FCC. This routine resets the cut flag Fcc if it is not set.

まずステップ201において、燃料カット判定フラグF
NHCがセットされているか否か、すなわち現在実際燃
料カット中か否かに拘らず、例えば2 sec毎に燃料
カットが少なくとも1回あったか否かを判定する。ステ
ップ201にJ3いて、燃料カット判定フラグFNHC
がセットされている場合には、ステップ202に進んで
カットフラグFCCをセットすると共に、燃料カット判
定フラグF N HCをリセットする。一方ステップ2
01において、燃料カット判定フラグFNHCがリセッ
トされている場合には、ステップ203に進んでカット
フラグFccをリセットする。このように本ルーチンは
、燃料カット判定フラグFNHCに基づいて、カットフ
ラグFccをセットするか否かを決定するルーチンであ
り、カットフラグFCCは第7図に示すルーチンで用い
られる。
First, in step 201, the fuel cut determination flag F
Regardless of whether or not the NHC is set, that is, whether or not a fuel cut is currently in progress, it is determined whether or not there has been a fuel cut at least once every 2 seconds, for example. J3 is in step 201, fuel cut judgment flag FNHC
If it is set, the process proceeds to step 202 where the cut flag FCC is set and the fuel cut determination flag F N HC is reset. Meanwhile step 2
If the fuel cut determination flag FNHC has been reset in step 01, the process proceeds to step 203 and the cut flag Fcc is reset. As described above, this routine is a routine that determines whether or not to set the cut flag Fcc based on the fuel cut determination flag FNHC, and the cut flag FCC is used in the routine shown in FIG.

次に第7図のフローチャートを参照すると、このフロー
チャートは例えばQ、5sec毎の割込みルーチンであ
り、燃料カット回転数及び燃料復帰回転数を下げるべき
オーバヒート条件や車両の異常な使われ方かかどうかの
判別をし、それらの条件に合致した場合には、燃料カッ
ト回転数及び燃料復帰回転数を徐々に下げるようにし、
燃料カット−復帰の繰返し状態が続いていたら、燃料カ
ット回転数と燃料復帰回転数との差を徐々に大きくする
ように制御するルーチンである。
Next, referring to the flowchart in FIG. 7, this flowchart is an interrupt routine that occurs every 5 seconds, for example, and determines whether there is an overheating condition or abnormal usage of the vehicle that requires lowering the fuel cut rotation speed and fuel return rotation speed. If these conditions are met, the fuel cut speed and fuel return speed are gradually lowered.
This is a routine that controls to gradually increase the difference between the fuel cut rotation speed and the fuel return rotation speed if the repeated state of fuel cut and return continues.

まずステップ301において、エンジン冷却水温が所定
温度T1以上、例えば110℃以上が否か判定する。す
なわちステップ301ではオーバヒート寸前かどうかの
判定をする。冷却水温が所定温度T1以上の場合には、
ステップ302に進んでスロットルスイッチ60がオフ
か否かの判定をする。スロットルスイッチ6oがオフの
場合には、ステップ303に進んで車両が停止中が否か
の判定をする。すなわちステップ301〜ステツプ30
3においては、車両が異常な使われ方をしているかどう
かの判定をする。
First, in step 301, it is determined whether the engine cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature T1, for example, equal to or higher than 110°C. That is, in step 301, it is determined whether or not the engine is on the verge of overheating. If the cooling water temperature is higher than the predetermined temperature T1,
Proceeding to step 302, it is determined whether the throttle switch 60 is off. If the throttle switch 6o is off, the process proceeds to step 303, where it is determined whether the vehicle is stopped. That is, steps 301 to 30
In step 3, it is determined whether the vehicle is being used in an abnormal manner.

ステップ303において、車両が停止中と判定されたな
らば、ステップ304に進んでカウンタCoHをnずつ
インクリメントして、異常な使われ方でオーバヒート寸
前という状態の継続時間をカウントする。ここでカウン
タC80のnは、第8図のグラフに示すようにエンジン
回転数N[Eが高くなるにつれて大きくなるように設定
しである。これによりエンジン回転数が高いほど早く本
ルーヂ゛ンの制御に入れるようになっている。
If it is determined in step 303 that the vehicle is stopped, the process proceeds to step 304, where the counter CoH is incremented by n to count the duration of the state of being on the verge of overheating due to abnormal usage. Here, n of the counter C80 is set to increase as the engine speed N[E increases, as shown in the graph of FIG. As a result, the higher the engine speed, the faster the engine can enter control.

ステップ305においては、異常な使われ方でオーバヒ
ート寸前という時間が所定時間以上続いたか否か、すな
わちカウンタC8,の計数値が所定値CN以上になった
か否かを判定する。所定値CNとしては、例えば10.
000を採用する。
In step 305, it is determined whether the period of time on the verge of overheating due to abnormal usage has continued for a predetermined period of time or more, that is, whether the count value of the counter C8 has exceeded a predetermined value CN. For example, the predetermined value CN is 10.
Adopt 000.

すなわちステップ305においては、車両に搭載された
エンジンが所定のレーシング状態にあるが否かが判定さ
れる。
That is, in step 305, it is determined whether the engine mounted on the vehicle is in a predetermined racing state.

ステップ305においてカウンタCOHの計数値が所定
値C11以上の場合には、ステップ306に進んでカッ
トフラグFccがセットされているか否かを判定する。
If the count value of the counter COH is equal to or greater than the predetermined value C11 in step 305, the process proceeds to step 306, where it is determined whether the cut flag Fcc is set.

ステップ306においてカットフラグFccがセットさ
れている場合、すなわち燃料カット状態と燃料復帰状態
が短時間で繰返されている場合には、ステップ307に
進んで燃料カット回転数NHCを5Orpm、燃料復帰
回転数N1−IRを100 rpm下げるように制御す
る。よって本ルーチンが繰返される毎に、燃料カット回
転数NHCと燃料復帰回転数NHRとの差が徐々に大き
くなる。
If the cut flag Fcc is set in step 306, that is, if the fuel cut state and fuel return state are repeated in a short time, the process proceeds to step 307, where the fuel cut rotation speed NHC is set to 5 Orpm, and the fuel return rotation speed is set to 5 Orpm. Control N1-IR to lower it by 100 rpm. Therefore, each time this routine is repeated, the difference between the fuel cut rotation speed NHC and the fuel return rotation speed NHR gradually increases.

ステップ307において、燃料カット回転数NHC及び
燃料復帰回転数NHRを下げる処理を行なってから、ス
テップ308に進んで燃料カット回転数NHC及び燃料
復帰回転数N l−I Rをある一定範囲内に抑える処
理をする。すなわち、NHCo≧NHC≧NC,及びN
HC≧NHR≧NRの範囲にする。ここで例えば、NH
co−700Orpm  、NG=350Orpm  
、NR=200Orpmの値にする。
In step 307, the fuel cut rotation speed NHC and the fuel return rotation speed NHR are lowered, and then the process proceeds to step 308, where the fuel cut rotation speed NHC and the fuel return rotation speed Nl-IR are suppressed within a certain range. Process. That is, NHCo≧NHC≧NC, and N
The range should be HC≧NHR≧NR. Here, for example, NH
co-700Orpm, NG=350Orpm
, NR=200Orpm.

一方ステップ306において、カットフラグFCCがリ
セットされている場合、すなわち燃料カット状態と復帰
状態が短時間でくりかえされていないと判断された場合
には、ステップ309に進んで燃料カット回転数N S
 Cを2 Orpm下げ、燃料復帰回転数NHRを5 
Orpm上げる処理をする。
On the other hand, in step 306, if the cut flag FCC has been reset, that is, if it is determined that the fuel cut state and return state have not been repeated in a short period of time, the process proceeds to step 309, where the fuel cut rotation speed N S
Lower C by 2 Orpm and reduce fuel return speed NHR by 5
Perform processing to increase the Orpm.

したがって、ステップ309が回る度に燃料カット回転
数NHCが下がり燃料復帰回転数NHRが上昇するので
、ステップ307で燃料カット回転数NHCと燃料復帰
回転数NHRとの差が徐々に大きくなるようにされたが
、ステップ309においてこの差が徐々に小さくなり、
その後ステップ308において燃料カット回転数NHC
と燃料復帰回転数NHRの設定範囲を決めているので、
燃料カット状態と復帰状態が短時間で繰返されなくなっ
た場合には、ステップ309において燃料カット回転数
NHCと燃料復帰回転数NHRが一致させられ、その後
は2 Orpmずつどちらも同一スピニドで下げられる
Therefore, each time step 309 is executed, the fuel cut rotation speed NHC decreases and the fuel return rotation speed NHR increases, so that the difference between the fuel cut rotation speed NHC and the fuel return rotation speed NHR is gradually increased in step 307. However, in step 309, this difference gradually becomes smaller.
After that, in step 308, the fuel cut rotation speed NHC
Since the setting range of the fuel return rotation speed NHR is determined,
If the fuel cut state and return state are not repeated in a short period of time, the fuel cut rotation speed NHC and fuel return rotation speed NHR are made to match in step 309, and thereafter both are lowered by 2 Orpm at the same spinid.

一方ステップ301,302,303において否定判定
の場合は、ステップ310に進んでカウンタC81をリ
セットする。すなわち水温が所定潤度T1未満になった
場合、スロットルスイッチ60がオンになった場合、あ
るいは車両が停止状態にないかあるいは停止状態であっ
たものが走行し出した場合には、ステップ310でカウ
ンタC81をクリアし、ステップ311に進んで燃料カ
ット回転数NHC及び燃料復帰回転数N HRを直ちに
初期状態、すなわちNHC、N!−IRoに復帰さぜる
。ここでNHRoとしては、例えば6000rpmを採
用する。またステップ305において、カウンタCが所
定値ON未満の場合、すなわち叶 異常なつかわれ方が短時間の場合には、燃料カット回転
数NHC及び燃料復帰回転数NHRを下げる必要がない
ので、ステップ311においてそれぞれ初期状態に維持
する。
On the other hand, if the determination in steps 301, 302, and 303 is negative, the process proceeds to step 310 and the counter C81 is reset. That is, when the water temperature becomes less than the predetermined moisture level T1, when the throttle switch 60 is turned on, or when the vehicle is not in a stopped state or starts running after being stopped, the process is performed in step 310. Clear the counter C81 and proceed to step 311 to immediately set the fuel cut rotation speed NHC and fuel return rotation speed NHR to the initial state, that is, NHC, N! -Return to IRo. Here, as NHRo, for example, 6000 rpm is adopted. Further, in step 305, if the counter C is less than the predetermined value ON, that is, if the abnormal usage is for a short time, there is no need to lower the fuel cut rotation speed NHC and the fuel return rotation speed NHR, so in step 311 Each is maintained in its initial state.

次に第9図のタイムチャートを参照して、本発明の実施
例を理解し易いように説明することにする。
Next, an embodiment of the present invention will be explained for ease of understanding with reference to the time chart of FIG.

この実施例の場合には、NHCo=NHRoとして、燃
料カット回転数と燃料復帰回転数との間に最初は幅を設
けていない。タイミング丁1で水温が例えば110℃以
上となりオーバヒート寸前と判定される。タイミングT
2で車速V=0、LLオフの条件が満たされて、カウン
タC81がカウントを開始するが、タイミングT3でL
Lがオンになるかあるいは車両が走行し出したので、カ
ウンタC611がクリアされる。タイミングT4で再び
V・・0、L、 Lオフの条件が満たされ、カウンタC
o1がカウントを開始し、タイミング°「5でカウンタ
C8−計数値が所定値C8以上となる。
In the case of this embodiment, NHCo=NHRo, and no width is initially provided between the fuel cut rotation speed and the fuel return rotation speed. At timing 1, the water temperature reaches, for example, 110° C. or higher, and it is determined that the water is on the verge of overheating. timing T
At timing T3, the vehicle speed V=0 and the conditions for LL off are met, and the counter C81 starts counting.
Since L is turned on or the vehicle starts running, counter C611 is cleared. At timing T4, the conditions for V...0, L, and L off are met again, and the counter C
o1 starts counting, and at timing 5, the counter C8-count value becomes equal to or greater than the predetermined value C8.

よって燃料カット回転数NHC及び燃料復帰回転数N 
11 Rが徐々に下降させられ、タイミングT6でエン
ジン回転数NEが燃料カット回転数NHR以上となり燃
料カットが実行される。この時点から燃料カット回転数
NHCと燃料復帰回転数N1−(Rとの差が徐々に大き
くなるように制御され、最終的には燃料カット回転数N
HC及び燃料復帰回転数N1−IRは、それぞれ下限値
NG及びNRに固定される。
Therefore, the fuel cut rotation speed NHC and the fuel return rotation speed N
11 R is gradually lowered, and at timing T6, the engine rotational speed NE becomes equal to or higher than the fuel cut rotational speed NHR, and the fuel cut is executed. From this point on, the difference between the fuel cut rotation speed NHC and the fuel return rotation speed N1-(R is controlled to gradually increase, and finally the fuel cut rotation speed NHC
HC and fuel return rotation speed N1-IR are fixed to lower limit values NG and NR, respectively.

このようにエンジン回転数NEを低い範囲内に抑えた結
果、タイミングT7でエンジン冷却水温がオーバヒート
寸前判定値の110℃未満となり、燃料カット回転数N
HC及び燃料復帰回転数NHRが共に初期の設定値NH
Coに瞬間的に戻されることになる。
As a result of suppressing the engine speed NE within a low range, the engine cooling water temperature falls below the overheating judgment value of 110°C at timing T7, and the fuel cut speed N
HC and fuel return rotation speed NHR are both initial setting value NH
It will be returned to Co instantly.

発明の効果 本発明は以上詳述したように、車両が停止状態でもアク
セルペダルが踏まれており、しかもその時のエンジン回
転数が異常に高くてオーバヒート寸前になっているとい
う、異常状態を検出して燃料カット回転数及び燃料復帰
回転数を徐々に下げるので、エンジンのオーバーヒート
を有効に防止できる。また本発明の制御は、通常使用状
態では働かないようになっているので、車両の走行に支
承をきたすことはない。
Effects of the Invention As detailed above, the present invention detects an abnormal state in which the accelerator pedal is depressed even when the vehicle is stopped, and the engine speed at that time is abnormally high and is on the verge of overheating. Since the fuel cut-off rotation speed and fuel return rotation speed are gradually lowered, overheating of the engine can be effectively prevented. Furthermore, since the control of the present invention is not activated during normal use, it does not interfere with the running of the vehicle.

さらに燃料カット回転数及び燃料復帰回転数を短時間で
大幅に下げずに徐々に下げるように制御したので、車速
センサやスロットルスイッチ等が故障して、走行中に誤
って本発明の制御モードに突入しても、制御現象が緩か
なので走行上の危険が少ない。
Furthermore, since the fuel cut-off rotation speed and fuel return rotation speed were controlled to be gradually lowered without significantly reducing them in a short period of time, the vehicle speed sensor, throttle switch, etc. could malfunction and the vehicle could accidentally enter the control mode of the present invention while driving. Even if the vehicle crashes, the control phenomenon is gentle, so there is little danger to driving.

また燃料カットル復帰が繰返されているときに、その差
を徐々に大きくするように制御しているので、排気系、
特に触媒の温度上昇が防止されるので、触媒の熱劣化が
有効に防止されるという効果もある。
In addition, when fuel cut-off returns are repeated, the difference is controlled to gradually increase, so the exhaust system
In particular, since the temperature rise of the catalyst is prevented, thermal deterioration of the catalyst can be effectively prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は本発明による車載エンジンのオーバヒート防止
装置の構成ブロック図、 第2図は本発明の伯の態様を示す構成ブロック図、 〜 26 − 第3図は本発明による車載エンジンのオーバヒート防止
装置が組込まれた燃料噴射式エンジンの一実施例を示す
概略構成図、 第4図は制御装置をマイクロコンピュータで構成した例
を示すブロック図、 第5図〜第7図は本発明の車載エンジンのオーバヒート
防止装置の一実施例の作用を示すフローチャート、 第8図はカウンタC8Hのカウント値nとエンジン回転
数との関係を示すグラフ、 第9図は本発明の車載エンジンのオーバヒート防止装置
の一実施例のタイムチャートである。 1・・・エンジン、     5・・・燃焼室、11・
・・吸気マニホールド、 15・・・エア70メータ、 17・・・排気マニホールド、19・・・点火プラグ、
20・・・燃料噴射弁、  25・・・アクセルペダル
、27・・・ディストリビュータ、 29・・・回転数センサ、  50・・・電子制御装置
、59・・・水温センサ、 60・・・スロットルスイッチ、61・・・酸素センサ
、62・・・触媒コンバータ、 7o・・・制御装置、
71・・・車速センサ。
FIG. 1 is a block diagram of the configuration of an overheat prevention device for an on-vehicle engine according to the present invention, FIG. 2 is a block diagram of a configuration showing an aspect of the present invention, and FIG. 3 is a block diagram of an overheat prevention device for an on-vehicle engine according to the present invention. FIG. 4 is a block diagram showing an example in which the control device is configured with a microcomputer, and FIGS. A flowchart showing the operation of an embodiment of the overheat prevention device; FIG. 8 is a graph showing the relationship between the count value n of the counter C8H and the engine rotation speed; FIG. 9 is an implementation of the overheat prevention device for a vehicle engine according to the present invention. This is an example time chart. 1... Engine, 5... Combustion chamber, 11.
...Intake manifold, 15...Air 70 meter, 17...Exhaust manifold, 19...Spark plug,
20... Fuel injection valve, 25... Accelerator pedal, 27... Distributor, 29... Rotation speed sensor, 50... Electronic control unit, 59... Water temperature sensor, 60... Throttle switch , 61...Oxygen sensor, 62...Catalytic converter, 7o...Control device,
71...Vehicle speed sensor.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] (1)エンジン回転数が燃料カット回転数を超えると燃
料カット手段により燃料カットをし、燃料復帰回転数を
下回ると燃料噴射手段からの燃料噴射を再開する車載エ
ンジンのオーバヒート防止装置において、 車両が停止しているか否かを判定する車両停止状態判定
手段と、 エンジン温度が所定温度以上か否かを検出するエンジン
温度検出手段と、 エンジンが所定のレーシング状態か否かを検出するレー
シング状態検出手段と、 車両停止状態において、エンジンが所定のレーシング状
態と検出され、且つエンジン温度が所定温度以上の場合
に、前記燃料カット回転数及び前記燃料復帰回転数を徐
々に下降させる燃料カット−復帰回転数変更手段とを設
けたことを特徴とする車載エンジンのオーバヒート防止
装置。
(1) In an overheat prevention device for an on-vehicle engine, when the engine speed exceeds the fuel cut speed, the fuel cut means cuts the fuel, and when the engine speed falls below the fuel return speed, the fuel injection means resumes fuel injection. A vehicle stop state determining means for determining whether the vehicle is stopped; an engine temperature detecting means for determining whether the engine temperature is equal to or higher than a predetermined temperature; and a racing state detecting means for detecting whether the engine is in a predetermined racing state. and a fuel cut-return speed that gradually lowers the fuel cut speed and the fuel return speed when the engine is detected to be in a predetermined racing state and the engine temperature is equal to or higher than a predetermined temperature when the vehicle is stopped. 1. An overheat prevention device for an on-vehicle engine, characterized in that it is provided with a changing means.
(2)エンジン回転数が燃料カット回転数を超えると燃
料カット手段により燃料カットをし、燃料復帰回転数を
下回ると燃料噴射手段からの燃料噴射を再開する車載エ
ンジンのオーバヒート防止装置において、 車両が停止しているか否かを判定する車両停止状態判定
手段と、 エンジン温度が所定温度以上か否かを検出するエンジン
温度検出手段と、 エンジンが所定のレーシング状態か否かを検出するレー
シング状態検出手段と、 車両停止状態において、エンジンが所定のレーシング状
態と検出され、且つエンジン温度が所定温度以上の場合
に、前記燃料カット回転数及び前記燃料復帰回転数を徐
々に下降させる燃料カット−復帰回転数変更手段と、 所定タイミング毎にそのタイミング内で燃料カットが実
行されたか否かを判定する燃料カット判定手段と、 該燃料カット判定手段により前記所定タイミング内に燃
料カットが実行されたと判断された場合に、前記燃料カ
ット回転数と燃料復帰回転数との差を徐々に大きくする
回転数差設定手段とを設けたことを特徴とする車載エン
ジンのオーバヒート防止装置。
(2) In an overheat prevention device for an on-vehicle engine, when the engine speed exceeds the fuel cut speed, the fuel cut means cuts the fuel, and when the engine speed falls below the fuel return speed, the fuel injection means resumes fuel injection. A vehicle stop state determining means for determining whether the vehicle is stopped; an engine temperature detecting means for determining whether the engine temperature is equal to or higher than a predetermined temperature; and a racing state detecting means for detecting whether the engine is in a predetermined racing state. and a fuel cut-return speed that gradually lowers the fuel cut speed and the fuel return speed when the engine is detected to be in a predetermined racing state and the engine temperature is equal to or higher than a predetermined temperature when the vehicle is stopped. a changing means; a fuel cut determination means for determining at each predetermined timing whether or not a fuel cut has been executed within the timing; and when the fuel cut determination means has determined that a fuel cut has been executed within the predetermined timing; An overheat prevention device for an on-vehicle engine, further comprising a rotation speed difference setting means for gradually increasing the difference between the fuel cut rotation speed and the fuel return rotation speed.
JP25478686A 1986-10-28 1986-10-28 In-vehicle engine overheat prevention device Expired - Lifetime JPH0730731B2 (en)

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JPS63109260A true JPS63109260A (en) 1988-05-13
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Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0321543U (en) * 1989-07-14 1991-03-04
JPH03217629A (en) * 1990-01-19 1991-09-25 Toyota Motor Corp Fuel cut controller of internal combustion engine for vehicle

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JPH0321543U (en) * 1989-07-14 1991-03-04
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