JPS626804A - 中央タイヤ膨脹システム用ホイ−ルエンドの弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は１９８４年６月４日付係属米国特許出願第６１
７，６４６号の一部継続出願であ夛、特に車輛の走行中
又は停止中にタイヤの空気圧を路面の状態に応じて変化
させる中央タイヤ膨脹システム（ＣＴＩＳ）用ホイール
エンドの弁装置に関する。

（従来の技術） 車上膨脹システムおよびタイヤトラクシ璽ンシステムと
しても知られる中央タイヤ膨脹システム（ＣＴＩＳ）す
なわち、１つまたはそれ以上のタイヤの膨脹圧力を、車
上加圧流体源（普通は車輛の空気ブレーキコンプレッサ
および／または圧縮空気容器）を用いて車輛の停止中お
よび／または走行中に遠隔場所（普通は運転室）から制
御し得るシステムがある。

この中央タイヤ膨脹システムはタイヤトラクシ■ンシス
テムとしても知られ、米国特許２．６３４，７８２号、
２，９７６，９０６号、２，９８９，９９９号、５，０
９９，３０９号、５，１０２，５７５号、５，２７６．
５０２号、５，２７６．５０５号、４，３１３，４８３
号、４，４１８，７５７号、４．４２１，１５１号、４
，４５４，８５５号を参照して分かるように先行技術に
おいて周知である。なおこれらめ特許全部の開示事項を
ここでも参照して取入れている。ＣＴｌ５を用いること
によってオペレータは普通車輛の停止中だけでなく走行
中にもｔｉｉｆｌ魯禰はトラック）の■佃≦註布ち仙鉛
嘘れる１つまたはそれ以上の車輛タイヤの膨脹圧力を、
遠隔場所から手動および／または自動的に変化および／
または維持することができるようになる。

（発明が解決しようとする問題点） 比較的軟弱な地面（すなわち泥地、砂地、雪上環）で車
輛を牽引する場合、タイヤ内の膨脹圧力を下げることに
よって、効率が大幅に向上することは周知である。膨脹
圧力を下げることによって、タイヤ支持面（通常「フー
トプリント」と呼ばれる）が大きくなり、それによって
タイヤと地面の接触面積が増す。また路上または高速道
路用の膨脹圧力からタイヤ圧を低くして、起伏の多い道
での乗心地を良くしたい場合も多い。他方、平坦な路上
ではタイヤ圧を増加させると回転抵抗やタイヤのカーカ
ス（骨組み）部の温度が低減されて、経済性、安全性が
増す。

従りてクロスカントリ−用車輛においては空気タイヤの
膨脹圧力をその地面に適合するように変化させることが
望ましく、また車輛の走行中または停止中に車上供給源
からのタイヤ膨脹圧を変化させるためのシステムを設け
て、そのシステムを運転室から制御できるようにするこ
とが望ましい。このことは、隊列を成して移動し、車輛
の停止が隊列全体の遅れＫつながる軍用車輛に特に言え
ることである。また軍が敵の功撃を受けた場合、その車
輛ができるだけその操縦性を維持できるということは是
非とも必要である。砲撃等によってタイヤが損傷を受け
た場合、損傷タイヤを少なくとも部分的に膨脹させて、
車輛の走行を維持できることが望まれる。

ＣＴｌ５は先行技術で周知でアシ、少なくとも第・２次
世界大戦以降米軍によって使用されているが、先行技術
のシステムは導管、弁および／またはシールを露出した
個所に配置しているため起伏の多い土地ではこれらを損
傷する危険が高かりたシ、排気を要する弁および／また
は導管をホイールハブの個所に配置しているため水、泥
、雪等が詰まって故障する危険性に晒されているなど完
全に満足できるものではない。また先行技術のシステム
では極度に損傷を受けた車輛タイヤを自動的に分離する
方法がとられておらず、常態動作条件において回転シー
ル部材を差圧に晒すためその寿命を縮めると共に漏れを
生じる危険性も高くなっている。また車輛ノ・ウジング
および／またはノ１ブアセンブリに通路を穿設する必要
があり、それによって車輛ノ１ウジングおよび／または
ノ＼ブアセンブリを弱めたシ、および／またはＣＴｌ８
を現存の車輛に適合させることがより困難になったシコ
スト高になる場合もある。

このような事情に鑑みて、本発明は各ホイールエンド（
普通は単式又は複式タイヤ）に制御弁と低タイヤ圧遮断
弁を含んでなる弁アセンブリを用いた中央タイヤ膨脹シ
ステムを構成して走行中又は停止中に適正なタイヤ膨脹
圧力を路面の状態に応じて変化させ、車輛の経済性およ
び操縦安定性を向上させた弁装置を提供することを目的
としている。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、回転シールを車体内の十分に保護された場所
に配置して利用し、（本発明の譲受人に譲渡された米国
特許第４，４３４，８５５号参照）、またホイールエン
ドのモジ為−ル屋弁アセンブリを含む比較的竪固な構造
である弁および導管を利用した中央タイヤ膨脹システム
を設けることによりて、先行技術の欠点が最小化もしく
は除去されている。弁アセ／プリにはこれを保護するた
めに車輛タイヤの内部に配置することができる第１実施
態様がある。第１実施態様では加圧流体に１つの接続部
しか必要とせず、タイヤの圧力が所定の最小基準圧力よ
シ低くなった時そのタイヤをシステムの残シの部分から
自動に分離するように構成されており、また車輛の車輪
アセンブリに外気への排気部を設ける必要がなく、シス
テムの全排気部を車輪シャーシの喫水レベルよシ上に配
置している。別の実施態様でも同じモジュールをいくつ
か用いるが、弁アセンブリがタイヤの外側に配置される
。またタイヤの排気（収縮）をより高速に行なうため急
速排気弁手段を備えている。弁アセンブリは回転シール
アセンブリを介して１つの圧力ラインまたは導管によっ
て中央制御システムに接続されており、その単一圧力導
管を加圧することによって車輛タイヤへの連通を開閉し
て前記タイヤを選択圧力まで膨脹および／または収縮さ
せる。タイヤおよび弁アセンブリのシステム排気も全て
その単一圧力ラインまたは導管を介して行なわれ、よシ
高速にタイヤ収縮する実施態様を用いない限シ、タイヤ
訃よび／または弁アセンブリのシステム排気部をホイー
ルエンドに設ける必要はない。

弁アセンブリは複数のモジュールから成り、ポートが２
つしかない弁体を形成する。ポートのうち一方はタイヤ
内部に接続され、他方がシステム供給導管に接続される
。弁アセンブリはタイヤの外部に配置しても食いし、あ
るいはビードロック部分の中など、タイヤ内部に配置し
ても良い。低タイヤ圧遮断弁は、それと関連するタイヤ
の膨脹圧が所定の最小基準値よシ低くなると、自動的に
そのタイヤを中央タイヤ膨脹システムの残シの部分から
分離する働きをする。

タイヤの収縮をよシ高速に行なう実施態様を提供するた
めには、排気弁および排気口を含む１つまたはそれ以上
の異なるモジュールを第１実施態様で用いたのと同じ１
つまたはそれ以上のモジュールに組付ける。

ホイールハブアセンブリの回転シールにつながる単一圧
力導管は複数の制御弁を介して加圧流体源に接続される
。これらの制御弁はタイヤへ連通してタイヤを必要に応
じて膨脹または収縮させ、中央タイヤ膨脹システムから
タイヤへの連通を確立または遮断し、タイヤ膨脹システ
ムが常態動作条件にある時は単一圧力ラインから排気さ
せて回転シールにかかる圧力を緩和する働きをする。制
御弁は別々でも良いし、１つの弁ブロックとして設けて
も良いが、望ましくはオペレータの選択し九タイヤ膨脹
値を感知し、車輪速度および車輛の空気ブレーキシステ
ムの現在の圧力状態を感知する制御装置、できればマイ
クロプロセッサ制御によって制御する。

（作　　用） 本発明の弁装置は、システム制御弁に接続する一本の導
管を通じてしか排気を行なわないようになっているため
、この単一導管の流体圧に応じて弁を開閉するとともに
、タイヤ内の圧力が最小基準圧力よシ低くなると自動的
にタイヤを中央タイヤ膨脹システムの残シの部分から分
離する働きをする。

そして単一導管は複数の制御弁を介して加圧流体源に接
続されているからこれらの制御弁はタイヤを必要に応じ
て膨脹または収縮させ、中央タイヤ膨脹システムからタ
イヤへの連通を確実に行なうか、又は遮断し、タイヤ膨
脹システムが常態動作条件にある時は単一圧力ラインか
ら排気させて回転シールにかかる圧力を緩和する働きを
する。

（実施　例） 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

以下の本発明に関する説明においては、いくつかの用語
を参考のために使用するが、これをもりて限定するもの
ではない。「上向き」、「下向き」、「右向き」、「左
向き」という用語はそれぞれ参照する図面上の方向を指
す。

「内向き」と「外向き」という用語はそれぞれ、説明す
る装置の幾何学的中心に向かう方向と遠ざかる方向を指
す。「膨脹」と「収縮」という用語はそれぞれ、タイヤ
その他の圧力の増加と低減を指す。前記用語法には上に
挙げた語の他、その派生語や同様の意味の飴も含むもの
とする。

車輛、特に比較的大型の車輛の空気入シタイヤ（特に被
動タイヤ）の膨脹圧力を車輪の走行環境に応じて変化さ
せる利点については、先行技術において周知であシ、第
８図を参照すると理解できる。例えば、高速道路の走行
用には車輛の駆動軸タイヤを通常的７５　ＰＳ　ｉ　（
５２，５に／ｃｄ　）に膨脹させると仮定した場合、起
伏の多い道路を走るクロスカントリ−走行用にハ膨脹圧
力を約５０Ｐ８ｉ（２１晦４）まで下げ、あるいは砂地
、泥地、雪道等の走行用には約２０　Ｐ　Ｓ　ｉ　（１
４ｋｆ／ｃｄ　）まで下げることによ）、結果的にタイ
ヤの接触面積（すなわちフートプリント）が大きくなシ
、静止摩擦が向上する。タイヤの膨脹圧を低くすると静
止摩擦が向上することに加えて、車輛は状態の悪い土地
でも比較的高速度を維持することができ、デコボコ状の
地面でも振動が少ないため、車輛の摩耗および破損が少
なくなる。これと逆に、嵩迷走行において動作温度を低
下させ、タイヤに対する摩耗および破損を少なくするに
はタイヤの膨脹圧力を高くするのが望ましい。もちろん
機動力を向上するために、車輛運転室から内蔵式加圧流
体源を介してタイヤ膨脹圧力を制御できるようＫして、
車輛の停止中だけでなく走行中にもこれを変化させたり
維持できるようＫすることが非常に望ましい。また、車
輛タイヤの膨脹圧力の増加および低減を高速に点検する
ために、中央のタイヤ圧膨脹システムとは独立してタイ
ヤの膨脹圧力を変化させたシ測定できるようにすること
も非常に望まれる。

このことは特にタイヤの初期膨脹について望まれること
である。

第７図には、本発明のモジュールをのホイールエンドの
弁アセンブリ１１を利用して、単一のタイヤ１２の膨脹
圧力の制御に利用される中央タイヤ膨脹システム１０の
各構成部品が概略的に示されている。弁アセンブリ１１
はタイヤ１２の内側に装着しても良く、また構成を変更
した中央タイヤ膨脹システムとともに用いても有効であ
る。

軸受２０を介して車軸ハウジング１８の外側端部に回転
自在に支承されているホイールエンド１６の組立体に固
定されているリム１４に膨脹式のタイヤ１２が装着され
ている。差動装置（不図示）等の従来からある手段によ
って回転駆動される車軸（不図示）が車軸ハウジング１
８から延びてお夛、この車軸をホイールハブに駆動連結
する２ランジ（図示路）を備えている。本発明の譲受人
に譲渡されている米国特許第４，４３４，８５５号を参
照すると詳細に分かるように１軸受２０の内部において
スリーブ２４を車軸ハウジングに押圧しても良く、また
ホイールハブに内向きに延びるスリーブ形７ランジ２６
を形成させて、これでスリーブ２４を伸縮式に取囲むよ
うにしても良い。１対の回転シール２８．３０がスリー
ブ２４とスリーブ形フランジ２６の内周との間に半径方
向に延びており、それらの間に環状密封室３２を形成し
ている。

スリーブ２４には室３２に向かりて開口する入口３−４
および通路３６が設けられている。スリーブ形７ランジ
２６には全体に半径方向に延びる通路３８が設けられて
おシ、これが環状密封室３２からその外径外表面まで延
びている。ホイールハブ１６の半径方向７ランジ部４２
の中に圧力導管の通路として単一の通路４０を設けても
良い。以上に述べた構成は上記の米国特許第４，４５４
，８５５号に記載されているものであシ、本発明の一部
を形成するものではない。もちろん、本発明はこれ以外
の構成のホイールハブ／車軸ハウジングアセンブリ（「
ホイールエンドアセンブリ」とも呼ばれる）にも等しく
適用できる。

中央タイヤ膨脹システム１０は、２つの構成部材、すな
わち車輛シャーシに固定されている静止構成部材４６と
、ホイールノ・プ１６およびタイヤ１２に回転自在に固
定されている回転構成部材４８とを含んで成ると考えら
れる。静止構成部材４６と回転構成部材４Ｂとは、回転
シール２８，５０によりて形成される環状基５２を介し
て流体接続されている。簡単に言うと、静止構成部材４
６からの流体導管５０がスリーブ２４内に形成されてい
る通路３６の入口に流体接続される一方、回転構成部材
４８につながる流体導管５２はスリーブ形７ランジ２６
に形成されている通路３８に流体接続されており、ホイ
ールハブ１６の７ランジ４２に形成されている開口部４
０を通過する。導管５２を保護するために、この開口部
４０にグロメット（はと目）またはプツシ−５４を設け
ても良いし、あるいは開口部４０を車輪スタッドの穴に
よりて形成しても良い。もちろんその代わシに、ホイー
ルハブ１６１Ｃ２ランジ４２の外側に開口して内部通路
を設けることもできる。こうすることによって、システ
ム１０を車輛に設置および／または組み込むのが相当簡
単になシ、車軸ハウジングやホイールハブの荷重支持構
造を弱めることにもならない。回転シール２８．５０と
ホイールエンドのアセンブリに続く導管５０とを、車輛
の比較的保護されている場所に配置できることも注目さ
れる。

システム１００回転構成部材が本発明のホイールエンド
のモジ島−ル型弁アセンブリ１１を含んでおシ、このア
センブリが少なくとも低圧遮断弁構造と制御弁構造を含
んでいる。回転構成部材４８は手動膨脹用圧力逆止め弁
６０も含んでいる。弁アセンブリ１１はタイヤ１２内部
に配置することもできる。

導管５２のマニホルド部６２が弁アセンブリ１１のポー
ト６６を室３２を介して導管５０と接続している一方で
、マニホルド導管６８が弁アセンブリ１１のポート７２
、手動膨脹用逆止め弁６０、および膨脹式空気タイヤ１
２の内室を連係している。複式タイヤを利用する場合、
マニホルド導管６８を弁６０の下流で分岐して、必要に
応じてタイヤを分離するための手動遮断弁を設けること
ができる。この他、ライン６２を分岐して、複式タイヤ
セットの各タイヤ用に別々の弁１１を設けることもでき
る。

初期膨脹用圧力逆止め弁６０はマニホルド導管６８に配
置されるが、直接タイヤリムに配置しても良く、またタ
ーイヤ１．２の内室７４と直接流体連通するように弁ア
センブリ１１の下流に配置する。初期膨脹用圧力逆止め
弁は先行技術で周知の標準形タイヤ弁棒の構成である。

ホイールエンドのアセンブリに配置されている弁アセン
ブリ１１は導管５２のマニホルド部分６２を介してしか
外気への排気が行なわれないような構造をとっている。

これＫついては後に詳述するが、これによりて弁アセン
ブリ１１は水、泥、雪、砂などの汚染による目詰シにな
ることがなく、および／またはタイヤ１２内部に配置す
ることもできる。

中央タイヤ膨脹システム１０の比較的静止している部分
４６は車輛シャーシの好都合な地点、望ましくは車輛の
喫水レベルよシ上に装着し、単一導管５０および単一回
転シール室３２を介して回転部分４８と流体接続する。

比較的に静止している部分４６は加圧流体源１４２を含
むが、これは通常の場合車輛空気系統のコンプレッサか
、または望ましくはコンプレッサから供給を受ける加圧
空気容器とする。

加圧流体源は通常約１２０　ＰＳ　ｉ　（８４ｋｇ／ｅ
ｊ）を超えない圧力で圧縮した空気をスプリット導管１
４４に供給する。スプリット導管はそれぞれ膨脹弁１５
４の入口１５０と圧力調整装置１５６の入口１５２とに
つながる分岐管１４６と１４８を構成する。

圧力調整装置１５６は収縮弁１６４の出口１６２につな
がる導管１６０に連結された出口１６２を備えている。

膨脹弁１５４の出口１６６と収縮弁１６４の入口１６８
とはそれぞれマニホルド導管１７０に接続されている。

マニホルド導管１７０も速断弁１７４の入口１７２に接
続されている。連断弁１７４の出口１７６は外気に接続
されている。マニホルド導管１７０は急速排気弁１８０
のポート１７８にも接続されている。圧力変換器１８６
は分岐導管１８８を介して導管１７０内の圧力を受けて
いる。

急速排気弁１８０は排出用のポート１８２と、ホイール
エンドのアセンブリにつながる導管５０に連結されたポ
ート１８４とを備えている。

圧力調整装置１５６Ｆｉ従来型式のどの様な設計のもの
でも良く、導管１６０内の圧力を８〜１０ＰＳｉ（５，
６〜７　ｋｆ／ａ１１）程度の比較的低い圧力に制限す
る働きをさせる。また排出口につながる逃し口１９０も
含む。従りて、膨脹弁１５４に対する入口１５０が供給
圧を受ける一方、収縮弁１６４の出口１６２は８〜１０
Ｐｓｉ程度に調整された圧力と連通していることが分か
る。このように、圧力調整装置１５６は急速排気弁１８
０を調整し、それによって最小圧力を調整する。システ
ム１０はこの最小圧力までタイヤ１２を収縮させるので
ある。

膨脹弁１５４、収縮弁１６４、遮断弁１７４はそれぞれ
比較的流量の小さい二方向弁であり、ソレノイド制御弁
とするのが望ましいが、構成は従来型式のもので良い。

弁１５４，１６４，１７４はその人゛口と出口の間で流
体の流れを閉塞する第１位置すなわち閉塞位置と、その
入口と出口の間に流体を流す第２位置すなわち開放位置
を肩する。

通常の場合、ソレノイド二方向弁１５４，１５６がその
閉塞位置にばねバイアスされているが、弁１７４ＩＩ′
ｉ開放位置にばねバイアスされる。

急速排気弁１８０の動作特性は、流体流（すなわち圧力
の高い流体が低圧の導管または呈へと流れる流れ）がポ
ート１７８からポート１８４まで維持できる点にある。

但し、内部弁手段がポート１８４を排出口１８２に対し
て開放すると、ポート１８４からポート１７８までの流
体流は維持できない。また、ポート１７８からポート１
８４、ポート１８４からポート１８２までの流体連通を
確立することによって、急速排気弁１８０はボニト１７
８（導管１７０）とボー）１８４（導管５０）において
加圧させて圧力の低い導管の加圧状態を均等化しようと
する。

ホイールエンドのアセンブリにおける各一種弁の排気を
行なう急速排気弁１８０がホイールエンドから離れて配
置されており、また制御弁、ソレノイド弁１５４，１６
４．１７４からも離して配置できるということは注目に
値する。急速排気弁１８０は、弁１８Ｇのポート１７８
をマニホルド導管１７０を介してソレノイド弁と流体接
続する単一圧力ライン１７０によって遠隔制御できる。

後に詳述するように急速排気弁構造は各車軸に備えられ
、あるいは、各ホイールエンドの弁アセンブリの他の変
更例の一部として設けることもできる。

導管１７０内の加圧状態を制御することによって、それ
に流体接続されている導管５０．５２と全ての室も自動
的に急速排気弁１８０を介して排気されるため、最小圧
力も制御されることになる。システム１０が収縮動作モ
ードにある時急速排気弁は導管５０．５２を排気し、調
整装置１５６からの調整圧力に等しい圧力とする。これ
らの導管が制御弁１１を介してタイヤ室７４と接続され
ている。システムの停止時（常態動作）、タイヤ室７４
は制御弁１１によりて導管５２から隔離されており、導
管１７０は遮断弁１７４を介して外気に排気するため、
導管５０．５２と密封室３２から急速排気弁１８０を介
して外気中に排気させる。

圧力変換器１８６は市販されているどのような構成のも
のでも良く、導管１７０の圧力を示す信号、望ましくは
電気的信号を提供するものとする。

モジュール減の弁アセンブリ１１における構造と機能に
ついては、第１〜３図を参照すると最も良く理解できる
。弁アセ／プリ１１は３つのモジ畠−ルまたは部分２０
２，２０４，２０６　から成り、これらが小ねじ２０８
とナツト２１０等の適当な固定具によりて締付固定され
ている。アセンブリ１１は弁体２１２を構成しており、
これには外部流体接続部またはポート６６．７２が２り
しかない。導管６２と供給導管５２に接続するポート６
６はモジ晶−ル２０６に設けられている。導管６８とタ
イヤ１２の内室７４に接続するポート７２がモジュール
２０４に設けられている。

弁アセンブリ本体２１２は中央弁室２１４を構成してお
り、これがプラグ形のダイアフラム２２０によりて下部
２１６と上部２１８に分割されている。

一般に上部弁室２１８がカバーモジュール２０２に設け
られる。

入口または制御ポート６６がモジ島−ル２０６゜２０４
内にそれぞれ形成されている整合通路２２２゜２２４を
介して下部弁室２１６と流体連通している。

下部弁室２１６は環状弁座２２６を介してタイヤポート
７２と連通しており、弁座２２６は第１弁手段であるプ
ラグ形ダイアフラム２２０のプラグ部分２２８によって
開閉される。弁座２２６はモジュール２０４に垂直に延
びるように形成した孔２５０の上向き開口部によりて形
成されており、この孔２３０がモジュール２０４に全体
に水平に延びるように形成された孔２５２と接続してお
り、との孔２３２がポート７２と接続している。ポート
６６．７２には管用雌ねじ等を設けるのが望ましい。

圧縮ばね２３４がスプリングシート２３６に作用して、
下部弁室２１６（およびポート６６）と通路２３０，２
３２（およびポート７２）の間で流体流の閉塞を常時維
持できるだけの力でダイアフラム２２０のプラグ部分２
２８を弁座２２６に対してバイアスする。弁アセンブリ
１１のプラグ部分２２８と弁座２２６とはこうしてノー
マルクローズ弁を、導管６２とタイヤ１２の内室７４に
接続されている導管６８との間に介在するように形成す
る。

プラグ部分２２８の下側表面２３８にかかる実質的にタ
イヤ室７４の圧力と第しい導管２３０の圧力が所定基準
値を超えると、ばね２３４のバイアスが克服される。充
填弁６０を介して手動でタイヤを膨脹させる時に生じる
ことがあるように、タイヤ１２の最大許容圧力よシ大き
くなった場合、弁１１が自動的に室７４から導管６２に
排気させるように作用する。ばね２５４と表面２３８は
、約１００ＰＳｉ（７０切−）の圧力で弁座２２６から
プラグ２２８が外れるように選択するのが望ましい。

ダイアフラム２２０は第１表面である下表面２４０がポ
ート６６および下部弁室２１６の流体圧を受けており、
第２表面である上表面２４２が上部弁室２１８の流体圧
を受けている。モジュール２０２に形成されている環状
弁座２４４は、ばね２４８のバイアスの下でダイアフラ
ム２２０の外周２４６によって密封されており、ばね２
４８はダイアフラム板の保持部材２５０に作用して弁室
２１４の上部弁室２１６と下部弁室２１８を常時流体分
離している。下部弁室２１８が入口６６と流体接続され
ていないと仮定して、ポート６６の約２０ＰＳｉの圧力
がダイアフラム２２０の下表面２４０に作用すると、ボ
ー）７２．６６と連通する弁座２２６からプラグ部材２
２８を外し、タイヤと静止部分４６との間に流体連通を
確立する。ポート６６の圧力が約７Ｐ８ｉまで降下する
と、ばね２３４が再びプラグ部分２２８に弁座２２６と
密封係合させそ、弁アセンブリ１１を閉塞する。従りて
、導管５０．５２の圧力が７ＰＳｉ以下になると弁１１
がポー）６６．７２の間で閉基され、２０Ｐａ　ｉ　（
１４ｋｐ／ａｉ　）以上になると開放されるのである。

このように単一導管６２を選択的に加圧するととＫよっ
て弁１１の開閉を制御できると共に、タイヤ１２を膨脹
させるための加圧流体の供給および／またはタイヤ１２
を収縮させるための低圧導管を制御することもできる。

弁アセンブリ１１はタイヤ室７４の加圧状態が所定の最
低基準値を下回るとこれを感知することができ、このよ
うに最低基準値よシ圧力状態が低くなったことを感知し
た場合は弁アセンブリ１１を閉塞してバイアスすること
によりてタイヤ１２を残シのＣＴｌ５システムから分離
する。

１対の実質的に平行な通路２５４，２５６　が比較的間
隔を密にして設けられてお）、両方共アセンブリモジ為
−ル２０６の上表面２５Ｂに開口してそれぞれ第２弁座
２６０と第３弁座２６２を形成している。通路２５４は
モジュール２０６に形成した通路２６４を介して制御、
供給用ポート６６と流体連通しており、通路２５６は通
路２６６．２６８，２７０，２７２，２７４゜２７６を
介して上部弁室２１８およびプラグ形ダイアフラム２２
０の上表面２４２と流体連通している。

弁座２６２と２６４の間の流体連通は、通常時にはモジ
ュール２０４の下表面２８２とモジ晶−ル２０６の上表
面２５８との間に受容される第２弁手段としての扁平形
ダイアフラム２８０の下側表面２７８によりて閉塞され
ている。表面２５８と２８２とでモジュール２０４と２
０６の間の境界面を形成している。扁平形ダイアフラム
２８０の第４表面としての上表面２８６は、第３表面と
しての下表面２８２に形成されている室２８８の流体圧
を受けておシ、この室２８８は通路２９０，２５０を介
してタイヤポート７２と流体連通している。ダイアフラ
ム２８０の上表面２８６は従りてタイヤ１２の室７４の
タイヤ圧を受けているのである。

ポート７２のタイヤ圧を受けるダイアクラム２８０の上
表面２８６０表面積は、ポート６６の供給圧力を受ける
下表面２７８の部分の表面積（すなわち弁座２６０の面
積）の少なくとも１０倍から１５倍の大きさとする。従
りてタイヤ室７４に少なくとも最小圧力が存在する限シ
は、ポート６６と連通するマニホルド６２内の供給圧力
が１０倍から１５倍も大きくなりて通路２５４と２５６
の間を連通させることはない。ポート６６の供給圧力が
１１０ＰＳ　ｉ　（７７ｋｙ／ｄ　）を超えることはな
いと仮定すると、タイヤおよび導管６８内の圧力が７　
Ｐ　Ｓ　ｉ　（４，９に４１／ｃｄ　）であれば扁平ダ
イアフラム２８０が閉塞されたまま、すなわち弁座２６
０上に着座したまま保たれる。しかしタイヤ１２に対し
て大規模の損傷が生じた場合、タイヤは少なくとも最低
加圧状態を維持できなくなシ、供給導管６２の加圧状態
が結果的に弁座２６０から扁平ダイアフラム２８０を外
し、通路２５４と２５６を流体連通させる。これＫよっ
て供給圧力が導管２６４，２５４，２５６，２６６．２
６８，２７０゜２７２．２７４，２７６　　を介して上
部弁室２１８に課されるようになる。ダイアフラム２２
０の上表面２４２に作用する供給圧力が弁１１を閉塞位
置に保持させ、ポート６６と７２の間の連通を閉塞する
ことによって、損傷を受けたタイヤを自動的に分離する
。こうして、損傷を受けたタイヤからシステムの供給空
気を損失して所定の最低加圧状態を維持できなくなるこ
とが防止され、タイヤ膨脹システムの残シの部分は正常
に残シのタイヤを膨脹できるようにする。タイヤ膨脹シ
ステムが停止した場合、ダイアフラム２２０の上で表面
２４６に作用する圧力が外周２４４および弁座２４６の
周シから空気を排出する。もちろんシステムを動作させ
るには、最小タイヤ圧以上の初期タイヤ圧、例えば７Ｐ
８ｉを初期膨脹用圧力逆止め弁６０を介してタイヤ１１
に与える必要がある。

弁アセンブリ１１はダイアフラム形の弁素子しか用いて
おらず（すなわちスプール等は用いていない）、ダイア
フラム２２０．２８０がそれぞれモジ、−ル２０２と２
０４の境界面とモジ為−ル２０４と２０６の境界面に配
置されていることは注目゛に値する。モジュール２０４
と２０６および２０２と２０４の界面にシール２９４．
・２９６も使用されている。

中央タイヤ膨脹システム１０の空気圧構成部材の動作は
下記の通シである。正常状態または安定状態にある時、
すなわちタイヤ膨脹システム１０が作動していない時、
タイヤ１２の内室７４、ひいてはマニホルド導管６８は
最低加圧状態よシ高い加圧レベル、例えば高速走行用に
は７５　Ｐａ　ｉ　（５２，５１１／ａｌ）クロスカン
トリ−走行用には５ＯＰ８ｉ、砂地、泥地、雪上等の走
行用には２０Ｐ８ｉ　”＊で加圧される。タイヤ１２の
加圧状態が最小圧力レベル（７ＰＳｔ等）よシ低くなる
と、手動膨脹用圧力逆止め弁６０を介して少なくとも最
低加圧レベルまでタイヤを膨脹させる必要がある。安定
状態においては、膨脹弁１５４と収縮弁１６４が閉塞さ
れており、遮断弁１７４が開放されている。この様な条
件下では供給圧力が導管１４４内にあシ、調整圧力は導
管１６０内にある。閉止弁が開放されていると、導管１
７０とポート１７８に通気されて、急速排気弁１８０は
大気圧しか受けなくなる。導管６２　、５２　。

５０内にある圧力は全て、そのような圧力がボー）１８
４に作用して接続導管５０に急速排気弁１８０のボー）
１８４，１８２から排気させる結果、外気に対して排出
される。導管５２のマニホルド部分６２が外気に排出す
ると、弁１１のポート６６に存在するのは大気圧のみに
なシ、従つ。

て弁１１のポート７２が密閉されて導管６８とタイヤ１
２をタイヤ膨脹圧力においてシステムの残りの部分から
分離する。導管５２と５０から急速排気弁１８０を介し
て排気されるに従りて、密封室３２を形成する回転シー
ル２８．５０がその両側で大気圧または実質的に大気圧
を受ける。

望ましくは車輛運転室内にオペレータ用の制御パネル３
００を設ける。制御パネルを詳細に示したのが第９図で
ある。標準的な制御パネルは多数の（ここでは４個とし
て示す）点灯式プツシ、ボタン３０４，３０６，３０８
，３１０を備えたパネル本体を含み、車輛ダラシ瓢ボー
ドに装着できるようにするのが望ましい。図示の実施例
ではプツシ−ボタン５０４に「高速道路」、プツシ為ボ
タン５０６に「クロスカントリ−」、プツシ−ボタン３
０８に「砂地、泥地」、プツシ−ボタン３１０に「ＯＦ
Ｆ」と示されている。もちろんこの他にも制御ボタンを
設けても良く、またオペレータ用に現在のタイヤ圧を表
示する計器またはＬＥＤまたはＬＣＤ表示器を設けた９
、および／または制御装置を設けて特定の・タイヤ圧を
指示できるようにすることもできる。パネル３００は安
全のためとンジ式のブラックアウトカバー３１２を備え
ている。制御ボタン毎に中央制御装置に接続するための
接続手段を有しているが、これについては後に詳述する
ことにする。

制御パネル３００の一実施例においては、ボタン３０４
，５０６，５０８の１つが常時点灯していることによっ
て現時点の圧力設定がシステム１０によりて維持されて
いることを示す。オペレータが別のボタンを押すと、新
しい圧力に達するまでの間その明かシが点滅するが、到
達した時点で安定して点灯されるようになる。オペレー
タがＯＦＦボタン３１０を押すと、制御装置は高速道路
用圧力を選択した後にシステムを停止させ、ＯＦＦボタ
ンが安定して点灯されるようになる。

オペレータによる保全のためまたはシステムの選択した
圧力を提供するために１システムは各タイヤに維持され
ている圧力を定期的に測定して、前記の選択圧・力を維
持するのに必要な修正動作（膨脹または収縮）をとる。

空気供給の不足および／またはその他の故障を０）１Ｆ
ボタンの点滅によって知らせることができる。制御装置
が車輛速度を感知して、車輛が所定速度、例えば４０マ
イル／時に達するとタイヤを自動的に高速道路用の圧力
に膨脹させて高速道路用ボタン３０４を点灯させるのが
望ましい。安全対策として、感知した車輛速度が４０マ
イル／時の時はオペレータがボタン３０６または５０８
を押してクロスカントリ−または砂地、泥地を選択して
もシステムがこれに応答しないようにする。

オペレータが現在の動作圧力と異なるタイヤ圧を選択し
た場合、あるいは現在の動作タイヤ圧を自動的に周期的
にモニタする際、制御装置は現在のタイヤ圧を測定して
、選択の所望圧力を獲得または維持するために膨脹およ
び／または収縮が必要かどうかを決定しなければならな
い。

簡単に言うと、システム１０の動作が圧力測定モード罠
なっている時、制御器は膨脹弁１５４、収縮弁１６４、
遮断弁１７４を閉塞する。膨脹弁１５４をその後急速に
パルスさせることによって（すなわち急速に開放した後
再び閉基することによって）供給空気圧を急速排気弁１
８０のポート１７８に作用させ、そうすることで導管５
０，５２゜６２１Ｃ加圧する。タイヤおよび導管６８内
の圧力が最小圧力以上であると仮定すると、弁アセンブ
リ１１のポート６６の供給圧力がダイアフラム２２０の
下側２４０に作用して、弁１１のポート６６と７２の間
で流体連通させる。導管６８のタイヤ圧が弁１１を閉塞
位置に保持するため、導管６２，５２，５０の中にタイ
ヤ圧または実質的にタイヤ圧が存在することに７に！Ｄ
、また急速排気弁１８０の作用によりて圧力変換器１８
６に通じる導管１７０と１８８の中にもタイヤ圧または
実質的にタイヤ圧が存在するようＫなる。従って圧力変
換器１８６がタイヤ圧を受けて、そのことを知らせる信
号を制御装置に送る。タイヤ圧を精密に測定するためＫ
はシステムを平衡状態（すなわち流体流がほとんど無い
か全く無い状態）にしなければならず、それに当たるの
が制御弁１５４．１６４，１７４が閉塞位置にある状態
であ、ると理解される。

圧力変換器１８６からの信号によりて示される現在のタ
イヤ圧を制御器が所望のタイヤ圧と比較して、膨脹が必
要か収縮が必要かを決定する。

制御器がタイヤの膨脹を必要と決定した場合、システム
１０にしばらくの間膨脹動作モードをとらせる。制御器
が収縮と決定した場合は、システム１０に収縮動作モー
ドをとらせる。制御器が措置の要なしと決定した場合は
システム１０に停止動作モードをとらせる。

現時点で測定したタイヤ圧とオペレータまたは制御器の
選択した所望圧力との比較を基に、システム制御装置は
測定したタイヤの膨脹が必要であると決定した場合、シ
ステム１０は膨脹動作モードをとる。膨脹動作モードに
おいては、収縮弁１６４と遮断弁１７４が閉塞されて膨
脹弁１５４が一定時間開放される。その時間が終了する
と、膨脹弁１５４が閉塞されて、導管６０，６２゜５２
．５０，１７０．１８８にあるタイヤ圧が圧力変換器１
８６によって感知されて、もし必要ならさらにどの様な
措置が必要かを決定する。遮断弁１７４と収縮弁１６４
を閉塞して膨脹弁１５４を開放する結果、マニホルド導
管１７０が供給圧力になシ、その供給圧力は急速排気弁
１８０を介して導管５０に入り、回転密封室３２を介し
て導管５２とそのマニホルド部６２、および弁アセンブ
リ１１のポート６６に入る。導管６８の中にあるタイヤ
圧が最小タイヤ圧より高いと仮定すると、低タイヤ圧遮
断用扁平ダイアフラム２８０は着座したままであり、ポ
ート６６の流体圧がダイアフラム２２０の下側表面２４
０に作用してポート６６をポート７２に対して開放し、
導管６８を介してタイヤ１２を膨脹させる。

制御弁アセンブリ１１の開放にもタイヤ１２の膨脹にも
１本の圧力通路である導管５２を用いておシ、タイヤ１
２を高速膨脹させるために膨脹が全供給圧力で行なわれ
ることが注目される。一定時間が経過すると膨脹弁１５
４が閉塞される。遮断弁と収縮弁が閉塞位置のままで膨
脹弁が閉塞されるため、制御弁ｆｅＦｉ開放したままと
なシ、急速排気弁１８０は圧力変換器によりてタイヤ膨
脹圧を測定させる。

選択したタイヤ圧に相当する膨脹圧（普通はプラス・マ
イナス一定パーセント）を獲得すると、タイヤ膨脹シス
テム１０ｔｉ停止動作モードをとる。停止動作モードに
おｈて、ソレノイド膨脹弁１５４および収縮弁１６４が
閉塞されて、ルノイドノーマルオープン屋遮断弁１７４
が開放する。従ってモニホルド導管１７０から外気に排
気されて、導管６２，５２．５０内の圧力は急速排気弁
１８０の排気口１８２を介して高速に排出し、て弁１１
を閉塞させると共に、システム１０は正規の定常状態を
とるようになる。上述のように、所望の圧力を維持する
ためには定常状態モード中に、制御装置が自動的周期的
にシステム圧力測定動作モードをとるようにするのが望
ましい。

システム１０の制御装置が測定動作モードによりて、タ
イヤの収縮が必要であると決定した場合、システムは収
縮動作モードをとることになる。収縮動作モードにおい
て、ソレノイド膨脹弁１５４はＯＮとＯＦＦを循環して
弁１１を開放し、ソレノイド閉止弁１７４が閉塞される
。弁１１が開くと、導管５０，１７０は実質的にタイヤ
圧となシ、圧力変換器１８６は初期圧力を感知する。そ
して、ンレノイド収縮弁１６４が開かれて導管１７０か
ら調整装置１５６の逃し口１９０を介して排気させ、導
管および急速排気弁１８０のポートの圧力が８〜１０Ｐ
ＳｉＫ下がる。収縮弁１６４は一定時間開いている。収
縮弁が開放するととくよりて急速排気弁１８０のポート
１７８に調整圧力が維持されると共に、導管５０，５２
゜６２．６８も急速に調整圧力に向かって排気して行く
。これは、システムが圧力測定動作モードをとった後制
御弁１１が開いたままＫなっているためである。タイヤ
１２の内室７４と導管６８との間に圧力差があるため、
タイヤ１２は収縮を続け、空気が急速排気弁のポート１
８２から排出される。一定時間過ぎると収縮弁が閉じ、
システム圧力の測定が行なわれて収縮および／または膨
脹が必要かどうかを決定する。導管１７０内の圧力、ひ
いては急速排気弁のポート１７８の圧力が急速排気弁を
閉寒させ、所定の調整圧力以下になることのないようそ
れ以上タイヤ１２の排気を防止することは注目に値する
。

この時の調整圧力は、低タイヤ圧遮断用扁平ダイアフラ
ム２８０を開放させるタイヤ１２の最低圧力よシ高く設
一定されたものである。

弁アセンブリ１１は１つの本体２１２の中にあるがポー
ト６６と７２において２つの接続部しか要さず、またポ
ート６６を介して以外は外気への排気を行なわないこと
が重要である。このような特徴によって、このタイヤ弁
アセンブリはタイヤのリムまたはハブ、あるいはタイヤ
室７４の内部など比較的保護されている個所に装着する
ことができるのである。

第５図と＃Ｉ６図を参照すると、制御用および低タイヤ
圧遮断用タイヤ弁アセンブリ１１の別の装着法が示され
ている。第５図と第６図においてはタイヤ１２がリム１
４に装着されて、リムのふち曲げによるビードロック４
００によシ密封された内室７４を形成している。ビード
ロック４００のようなビードロックは先行技術で周知で
あシ、比較的低圧力で使用することが予測されるタイヤ
においてビード部分４０２をリムと密封させたシ、タイ
ヤ圧が低い時にタイヤがリム上で回転しないように用い
られることが多い。

図示のビードロック４００は、ゴムを成形したスリーブ
構造になっておシ、この種のビードロックハ二−−シャ
ージーカｆトレントンのへクチンソン、コーポレイシｗ
　ｙ（Ｈｕｔｃｈｉｎｓｏｎ　　Ｃｏｒｐ、　）がら市
販されている。

ビードロック４００はポケットまたは室４０４を設けて
、その中に弁アセ／プリ２１２を受容するように変更し
ている。弁アセンブリ２１２ｄ上に詳述した弁アセンブ
リ１１と機能的に同じものである。弁アセンブリ２１２
は入口６６とタイヤの内室７４と連通する出ロア２とを
含んでいる。

ビードロック４００には環状の空洞部または通路４０６
が設けられておシ、これが弁アセンブリ２１２の入口６
６および導管６２に取付けできる取付具４１０に連通し
ている。上に述べた弁６０と同様の手動初期加圧用およ
び圧力逆止め弁を別に設けることもできる。取付具４１
０はリム１４の開口部を貫通して延びる。

第４図を参照すると、別のモジュール屋のホイールエン
ド弁アセンブリ５００が示されている。

アセンブリ５００はタイヤ１２を非常に急速に排気また
は収縮する必要があり、弁アセンブリをタイヤの外側に
装着することやタイヤリム１４にまたはその近くに排出
口を設けることが許される状態を想定したものである。

簡単に言うと、境界線２８４から上のアセンブリ５００
はアセンブリ１１と構造的、機能的に同じでアシ、同一
のモジ、−ル２０２，２０４を使用するのが望ましい。

アセンブリ５００はこれに加えてモジ為−ル５０２と５
０４を含んでおシ、モジ、−ル２０２，２０４に組付け
る。モジ為−ル５０２゜５０４は上述のアセンブリ１１
で用いたモジーール２０６に代わるもので、モジ畠−ル
５０２の上部は弁座２６０と２６２間の流体の流れを制
御する扁平ダイアフラム２８０、および通路２６４，２
５４゜２５６．２６６．２６８，２７０も含めてモジ、
＆−ル２０６の上部と同じである。通路５０６はモジ−
一ル２０４０通路２２４と連通している。

モジ、−ル５０４は弁アセンブリ５００へのポート６６
を形成しており、またモジュール５０２と組んで第２弁
室を形成している。この弁室は第２プラグ形ダイアフラ
ム５１４によりて上部室５１０と下部室５１２に分割さ
れている。外周５１６は、ばね保持ダイアフラム板５２
２に作用するばね５２０によりて環状弁座５１８に対し
てバイアスされており、上部室５１０を下部室５１２か
ら常時に流体密封している。上部室５１０が通路２２４
と連通し、下部室５１２がポート６６と流体連通してい
る。導管６２、従りて下部室５１２の加圧によりて加圧
流体がポート６６からダイアフラム５１４の周シを通り
て上部室５１０および通路２２４の中に流入する。この
時の弁アセンブリ５００の動作は上述のアセンブリ１１
の動作と実質的に同じになる。

モジュール５０２は、その中に形成されて排出口５３４
と接続されている通路５３２と上部室５１０との藺に第
２弁座５５０を形成している。排出口５５４は車輪端部
アセンブリまたはその近くにおいて外気に接続するのが
望ましい。弁座５３０はダイアフラム５１４のプラグ部
分５３６によって常時に閉塞されている。

タイヤ１２を急速に排気する際、ポート６６に加圧流体
のパルスを与えてモジュール２０４内のダイアフラム制
御式弁座２２６を開き、ポート７２と内部室５１０との
間に流体連通を確立してこれを維持する。導管５２の圧
力、従りて下部室５１２の圧力がタイヤ圧以下に減圧さ
れる。タイヤ圧は開放した弁座２２６を介して室７４と
流体連通している上部室５１０の圧力である。タイヤ圧
がダイアフラム５１４の上表面に作用してプラグ部分５
３６を弁座５３０との密封接触から離脱させ、排気口５
３４を介して室７４から急速に排気させる。

排気弁構造を設けることと、外気に対する排気接続部５
３４を設ける必要がある以外、アセンブリ５００は上述
の弁アセンブリ１１と構造的、機能的に実質的に同じで
あシ、２つのモジ−一ル２０２，２０４はアセンブリ１
１と共通して用いている。アセンブリ５００の弁部材も
全でダイアフラム（２２０，２８０，５１４）であシ、
モジ為−ル５０２と５０４の交差面または境界面にさら
に別のダイアフラム５１４を配置している。

以上、本発明の好適実施態についである程度特定性をも
たせて説明して来たが、ある部品を交換したシ装置を変
えることも、特許請求の範囲に記載の本発明の精神と範
囲から逸脱しないことはもちろんである。

（発明の効果） 以上説明したことから明らかなように１本発明の弁装置
は、システム制御弁に接続する１本の導管を通じてしか
排気を行なわず、かつこの単一導管の流体圧に応じて、
弁を開閉することＫより、走行中又は停止中に適正なタ
イヤ膨脹圧力を路面の状態に応じて変化させるの！、起
伏の多い路面ではタイヤの接触面積を増し、平坦な路面
では回転抵抗等を低減して車輛の経済性および操縦安定
性を向上させることができる。

また、システムの構成部品は、ホイールエンドから離し
て、もしくは一部をタイヤ内に配置したことによシ、シ
ャーシの喫水レベル以下に導管、弁、シール部材を露出
させないので、水、泥、雪等による通路の目詰シ、ある
いは損傷を受けることなく、高寿命を維持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る一実施例のホイールエンドの弁ア
センブリを示す、第２図の線１−１に沿って取った断面
立面図である。 第２図は第１図に示した弁アセンブリの平面図、 第３図は第２図の線３−５に沿って見た、第１図の弁ア
センブリの部分断面図、 第４図は本発明の弁アセンブリの第２実施例を形成する
のに使用される選択的なモジュールを示す断面図、 第５図と第６図は制御用および低タイヤ圧遮第７図はＣ
Ｔｌ８の空気圧構成部材を示す概略図であシ、この中で
は本発明を用いて１つのタイヤの膨脹を制御している。 第８図は各種のタイヤ圧におけるタイヤの痕跡を概略的
に示している図、 第９図はオペレータ制御パネルの一例を示す斜視図であ
る。 １０・・・中央タイヤ膨脹システム（ＣＴＩＳ）１１・
・・弁アセンブリ、１２・・・タイヤ、５２・・・流体
導管、　　　６６．７２・・・ポート、７４・・・タイ
ヤ内室　　２１２・・・弁体、２２０・・・プラグ形ダ
イアフラム（第り呼段）２４０・−・下表面、　　　２
４２・・・上表面、２８０・・・扁平形ダイアフラム（
第２弁手段）２８２・・・下表面、　　　２８６・・・
上表面Ｗ許出ａ人　　イートン　コーポレーシ翼ンＦＩ
Ｇ、８

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）外部から内部へと流体接続するために第１流体接
   続部（６６）と第２流体接続部（７２）しか備えていな
   い弁体（２１２）を含んで成る中央タイヤ膨脹システム
   （１０）用ホィールエンドのモジュール型弁アセンブリ
   （１１）であって、前記第１流体接続部が選択的に加圧
   および排気される導管（５２）に接続するための第１ポ
   ートによって形成されており、前記第２流体接続部が膨
   脹式タイヤの内部加圧室（７４）に接続するための第２
   ポートによって形成されており、前記弁アセンブリが第
   １弁手段（２２０）を含んで成り、この第１弁手段は前
   記選択的に加圧および排気される導管の加圧に応答して
   前記第１ポートと第２ポートの間に流体連通を確立する
   第１位置をとると共に、前記選択的に加圧および排気さ
   れる導管から外気への排気に応答して前記第１ポートと
   第２ポートの間の流体連通を遮断する第２位置をとり、
   前記第１弁手段が前記第１ポートの流体圧を受ける第１
   表面（２４０）と該第１表面に相対し、それより大きい
   第２表面（２４２）とを有する第１ダイアフラムからな
   り、前記弁アセンブリがさらに第２弁手段 （２８０）を含んで成り、この第２弁手段は前記第２ポ
   ートと常時流体連通しており、前記タイヤの内部加圧室
   の感知圧力が所定の最小基準圧力より低くなるとそれに
   応答して前記第１弁手段を自動的に前記第２位置に保ち
   、さらに、 前記第２弁手段が前記第１ポートの流体圧 を常時受ける第３表面（２８２）と、該第３表面に相対
   し、かつそれより実質的に大きく、前記第２ポートの流
   体圧を常時受けている第４表面（２８６）を有する第２
   ダイアフラムからなり、この第２ダイアフラムは通常時
   に前記最小基準圧力を超える前記第２ポートの流体圧に
   よってバイアスされて前記第１ポートと第２ポートの間
   の流体連通を遮断しており、前記第２ポートの流体圧が
   前記最小基準圧力を超えなくなった時これに応答して前
   記第１ポートと第２ポートの間に流体連通を確立するよ
   うに構成されていることを特徴とする中央タイヤ膨脹シ
   ステム用ホィールエンドの弁装置。 （２）弁アセンブリが第１モジュール（２０２）と、第
   ２モジュール（２０４）と、第３モジュール（２０６）
   とを含んで成り、前記第１ダイアフラムが前記第１モジ
   ュールと第２モジュールの境界面に、前記第２ダイアフ
   ラムが前記第２モジュールと第３モジュールの境界面に
   配置されている、特許請求の範囲第１項に記載の弁装置
   。 （３）弁アセンブリがさらに第３弁手段（５１４）を含
   んで成り、この第３弁手段は前記第１弁手段が開いて前
   記第２ポートの加圧状態が前記第１ポートの加圧状態を
   超えるとそれに応答して前記第２ポートと排気口との間
   に流体連通を確立するように構成されており、前記第３
   弁手段は前記第１ポートの圧力を受ける第５表面（５３
   ８）と前記第２ポートの圧力を主に受け、前記第５表面
   に相対しかつそれより大きい第６表面とを有する第３ダ
   イアフラムからなり、前記第３モジュールが第１小モジ
   ュール（５０２）と第２小モジュール（５０４）を含ん
   で成り、前記第３ダイアフラムは前記第１小モジュール
   と第２小モジュールとの境界面に配置されていることを
   特徴とする、特許請求の範囲第２項に記載の弁装置。