JPS6251161B2 - - Google Patents

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JPS6251161B2
JPS6251161B2 JP13852883A JP13852883A JPS6251161B2 JP S6251161 B2 JPS6251161 B2 JP S6251161B2 JP 13852883 A JP13852883 A JP 13852883A JP 13852883 A JP13852883 A JP 13852883A JP S6251161 B2 JPS6251161 B2 JP S6251161B2
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JP
Japan
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vehicle body
trailing arm
control link
link
lateral
Prior art date
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JP13852883A
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Japanese (ja)
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JPS6029310A (en
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Takao Kijima
Fumitaka Ando
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Matsuda KK
Original Assignee
Matsuda KK
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Priority to US06/632,648 priority patent/US4715615A/en
Priority to DE19843426942 priority patent/DE3426942A1/en
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Publication of JPS6251161B2 publication Critical patent/JPS6251161B2/ja
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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    • B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
    • B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
    • B60G3/22—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing
    • B60G3/225—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm forming the axle housing the arm being of the trailing wishbone type
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    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/422—Links for mounting suspension elements

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車のリヤサスペンシヨンに関
し、特にセミトレーリングアーム式やフルトレー
リングアーム式などのトレーリングアーム式リヤ
サスペンシヨンにおけるバンプ時およびリバウン
ド時のキヤンバコントロール対策に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to rear suspensions for automobiles, and particularly to rear suspensions of a trailing arm type such as a semi-trailing arm type and a full trailing arm type. Concerning countermeasures for camber control during rebound.

（従来技術） 従来、このようなトレーリングアーム式サスペ
ンシヨンとして、特開昭58−12811号公報に示さ
れるように、ホイールを回動自在に支持し、基端
が少なくとも２箇所において弾性ブツシユを介し
て車体に上下方向に揺動自在に取付けられたセミ
トレーリングアームと、一端が上記セミトレーリ
ングアームのホイール支持部よりも後方に、他端
が車体それぞれれ回動自在に連結されたアシスト
リンクとを備えて、ホイールに横力が作用したと
き、ホイールをトーイン変化させるように構成し
たものは知られている。(Prior art) Conventionally, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-12811, such a trailing arm type suspension supports a wheel rotatably and has elastic bushings at at least two locations on the base end. A semi-trailing arm is attached to the vehicle body via a semi-trailing arm so as to be swingable in the vertical direction, and an assist arm is connected with one end behind the wheel support part of the semi-trailing arm and the other end rotatably connected to the vehicle body. It is known that the wheel is equipped with a link and is configured to change the toe-in of the wheel when a lateral force is applied to the wheel.

ところで、一般に自動車の走行状態に応じてホ
イールのキヤンバ変化をコントロールすることが
好ましいことは知られている。例えば、旋回走行
によるバンプ時にはホイールをネガキヤンバにす
ることが旋回走行時の操縦安定性を向上でき好ま
しい。また、直進走行時において悪路によるバン
プ時、リバウンド時にはホイールのキヤンバ変化
が小さく抑えることが直進走行性を向上でき好ま
しい。 By the way, it is generally known that it is preferable to control wheel camber changes depending on the driving condition of the vehicle. For example, when the vehicle encounters a bump due to cornering, it is preferable to set the wheels to negative camber, as this improves steering stability during cornering. Further, it is preferable to suppress the camber change of the wheel to a small value when bumps or rebounds due to rough roads occur when the vehicle is traveling straight because this improves the straight-line traveling performance.

しかるに、従来のフルトレーリングアーム式の
リヤサスペンシヨンにあつてはバンプ時、リバウ
ンド時にホイールにキヤンバ変化が生じず、また
セミトレーリングアーム式のものにあつてはバン
プ時、リバウンド時のホイールのキヤンバ変化が
セミトレーリング軸の傾きにより一義的に決まつ
てしまい、上記のように走行状態に応じたキヤン
バコントロールができないのが現状である。 However, with conventional full trailing arm type rear suspensions, there is no camber change in the wheel during bumps or rebound, and with semi-trailing arm type rear suspensions, the wheel camber does not change during bumps or rebound. At present, the camber change is uniquely determined by the inclination of the semi-trailing axis, and it is not possible to control the camber according to the driving conditions as described above.

一方、これに対して、米国特許第3333654号明
細書及び図面には、キヤンバ変化を補正するリン
クを備えたトレーリング式サスペンシヨンが開示
されている。しかしながら、この従来技術のもの
にあつては、ドライブシヤフトで車輪の横方向変
位を規制する構成となつているため、アームの揺
動軸の傾きが車体の前後方向に近づくように大き
く傾斜してしまうことから、車輪の上下運動に伴
うトレツド変化が大きくなりすぎ、これに起因し
て直進安定性が悪化するとともに、タイヤの摩耗
が生じてしまう不具合を有している。さらに、車
輪に入る横力を規制するため、ドライブシヤフト
のジヨイント部の構造を複雑なものにする必要が
あり、コスストが高くなり、通常一般に使用され
る等速ジヨイントを使用しにくくなつてしまうも
のである。 On the other hand, US Pat. No. 3,333,654 and the drawings disclose a trailing suspension equipped with a link for correcting camber changes. However, in this conventional technology, since the drive shaft is configured to restrict the lateral displacement of the wheel, the tilting axis of the arm is tilted significantly toward the longitudinal direction of the vehicle body. As a result, the tread change due to the vertical movement of the wheels becomes too large, which causes problems such as deterioration of straight-line stability and wear of the tires. Furthermore, in order to regulate the lateral force that enters the wheels, the structure of the driveshaft joint must be complicated, which increases costs and makes it difficult to use the commonly used constant velocity joints. It is.

（発明の目的） 本発明の目的は、斯かる点に鑑み、上記のよう
なトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンにお
いて、ラテラルリンクおよびリンク機構よりなる
キヤンバコントロール機構を設けるという簡単な
構成により、バンプ、リバウンドに応じてキヤン
バ変化を容易にコントロールすることができ、走
行状態に適応したキヤンバコントロールを容易に
実現可能にすることにある。(Object of the Invention) In view of the above, an object of the present invention is to provide a trailing arm type rear suspension as described above with a simple configuration in which a camber control mechanism consisting of a lateral link and a link mechanism is provided, thereby reducing bumps. The object of the present invention is to easily control camber change according to rebound, and to easily realize camber control adapted to driving conditions.

（発明の構成） 上記目的の達成のため、本発明の技術的解決手
段は、リヤホイールを回転自在に支持し、基端の
一点が弾性ブツシユを介して車体に上下方向に揺
動自在に取付けられたトレーリングアームを備え
たトレーリングアーム式リヤサスペンシヨンにお
いて、一端が上記トレーリングアームの車体側取
付点より車体内方位置で車体に、他端が該トレー
リングアームのリヤホイール支持部近傍にそれぞ
れボールジヨイントを介して回動自在に連結され
たラテラルリンクを設けるとともに、基端が上記
トレーリングアームに固定された第１コントロー
ルリンクと、一端が上記第１コントロールリンク
の先端に、他端が車体はそれぞれ回動自在に連結
された第２コントロールリンクとからなるリンク
機構を設け、かつ上記第２コントロールリンク
を、その車体側回動中心点が上記トレーリングア
ームおよびラテラルリンクの両車体側取付点を結
ぶ直線に対し車体下方に設定量オフセツトして設
置したものである。(Structure of the Invention) In order to achieve the above object, the technical solution of the present invention is to rotatably support the rear wheel, and attach the base end of the rear wheel to the vehicle body via an elastic bushing so as to be able to swing vertically. In a trailing arm type rear suspension equipped with a trailing arm, one end is attached to the vehicle body at a position inside the vehicle body from the attachment point of the trailing arm on the vehicle body side, and the other end is attached to the vehicle body near the rear wheel support portion of the trailing arm. a first control link whose base end is fixed to the trailing arm, one end of which is connected to the tip of the first control link, and a The end of the vehicle body is provided with a link mechanism consisting of a second control link rotatably connected to each other, and the second control link is connected to the trailing arm and the lateral link, the center of rotation of which is connected to the vehicle body. It is installed with a set amount of offset below the vehicle body from the straight line connecting the side attachment points.

このことにより、バンプ時およびリバウンド
時、トレーリングアームおよびラテラルリンクの
両車体側取付点を結ぶ直線に対する第２コントロ
ールリンクの車体側回動中心点のオフセツトによ
つて、第１コントロールリンクと第２コントロー
ルリンクとの結合点の、上記トレーリングアーム
およびラテラルリンクの両車体側取付点を結ぶ直
線を中心とする回動軌跡と第２コントロールリン
クの車体側回動中心点を中心とする回動軌跡とに
差が生じ、この軌跡差がバンプ時およびリバウン
ド時のリヤホイールのキヤンバコントロール量
（補正量）となつて、トレーリングアームの車体
側取付点を構成する１つの弾性ブツシユの弾性変
形のもとでバンプ、リバウンドに応じてリヤホイ
ールのキヤンバ変化を容易にコントロールするよ
うにしたものである。 As a result, during a bump or rebound, the first control link and the second control link are A rotation trajectory centered on a straight line connecting the attachment points of the trailing arm and the lateral link on the vehicle body side at the connection point with the control link, and a rotation trajectory centered on the rotation center point on the vehicle body side of the second control link. This difference in trajectory becomes the amount of camber control (correction amount) of the rear wheel during bumps and rebounds, and the elastic deformation of one elastic bush that constitutes the attachment point on the vehicle body side of the trailing arm. This makes it easy to control rear wheel camber changes in response to bumps and rebound.

（発明の効果） したがつて、本発明によれば、既存のトレーリ
ングアーム式リヤサスペンシヨンにラテラルリン
クと第１および第２コントロールリンクよりなる
キヤンバコントロールリンク機構とを付加すると
いう簡単な構成によつて、バンプおよびリバウン
ドに応じてホイールのキヤンバ変化を容易にコン
トロールすることができるので、旋回走行時のネ
ガキヤンバを可能にしてその操縦安定性を向上で
き、また直進走行時のキヤンバ変化を小さく抑え
てその走行安定性を向上できるなど、キヤンバコ
ントロールの容易実現化を図ることができ、よつ
て自動車の操縦安定性、走行安定性の向上並びに
その容易実施化に大いに寄与できるものである。(Effects of the Invention) Therefore, according to the present invention, a simple configuration is achieved in which a camber control link mechanism consisting of a lateral link and a first and second control link is added to an existing trailing arm type rear suspension. This makes it possible to easily control wheel camber changes in response to bumps and rebounds, which enables negative camber when turning and improves steering stability, and also reduces camber changes when driving straight. This makes it possible to easily realize camber control, such as suppressing the steering and improving running stability, and thus greatly contributing to improving the steering stability and running stability of automobiles, as well as to making them easier to implement.

また、上記ラテラルリンクの使用により、リヤ
ホイールに作用する横力に対して横剛性を高くす
ることができ、より一層操縦安定性、走行安定性
の向上を図ることができるとともに、その分軽量
化をも図ることができる。 In addition, by using the above lateral link, it is possible to increase the lateral rigidity against lateral forces acting on the rear wheel, further improving handling stability and running stability, and reducing weight accordingly. can also be achieved.

さらに、キヤンバ変化が一義的に決まるセミト
レーリングアーム式にあつてはキヤンバ変化のコ
ントロール可能によつて、セミトレーリングアー
ムの配置上の制約を少なくでき、リヤサスペンシ
ヨンの設計上の自由度を増すことができる利点を
も有する。 Furthermore, in the case of the semi-trailing arm type, where the camber change is determined uniquely, the camber change can be controlled, which reduces restrictions on the placement of the semi-trailing arm and increases the degree of freedom in designing the rear suspension. It also has the advantage that it can be increased.

さらに、車輪の横方向変位を規制する上記ラテ
ラルリンクは、車輪を駆動するドライブシヤフト
とは別体のものであるため、トレーリングアーム
の揺動軸をドライブシヤフトの配置とは無関係に
適宜自由に設定することができる。 Furthermore, since the above-mentioned lateral link that regulates the lateral displacement of the wheel is separate from the drive shaft that drives the wheel, the swing axis of the trailing arm can be freely moved as appropriate regardless of the arrangement of the drive shaft. Can be set.

また、ラテラルリンクの両端はボールジヨイン
トで連結する構造であため、車輪の上下運動によ
つても、アームのキヤンバ方向の変位に対し、ラ
テラルリンクは何ら拘束力を及ぼさず、第１、第
２コントロールリンク機構の働きを最大限発揮さ
せ得る。 In addition, since both ends of the lateral link are connected by a ball joint, the lateral link does not exert any restraining force on the displacement of the arm in the camber direction even when the wheels move up and down. 2. The function of the control link mechanism can be maximized.

またさらには、第２コントロールリンクの車体
側回動中心点が車体下方にオフセツトされている
ため、後席のヒツプポイントを可及的に低位置に
配することができ、車内スペースの確保にとつて
も有利である。 Furthermore, since the center of rotation of the second control link on the vehicle body side is offset to the lower part of the vehicle body, the hip points of the rear seats can be placed as low as possible, helping to secure interior space. is also advantageous.

（実施例） 以下、本発明の技術的手段の具体例としての実
施例を図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, an example as a specific example of the technical means of the present invention will be described based on the drawings.

第１図〜第４図はセミトレーリングアーム式の
リヤサスペンシヨンに本発明を適用した実施例を
示し、図では右側のリヤホイールＷに対するリヤ
サスペンシヨン構造を示している。 1 to 4 show an embodiment in which the present invention is applied to a semi-trailing arm type rear suspension, and the figures show a rear suspension structure for a right rear wheel W.

第１図〜第４図において、１はほぼ車体前後方
向に配置されたセミトレーリングアームであつ
て、該セミトレーリングアーム１は、チヤンネル
形状の前側部材１１と略円筒形状の後側部材１２
とを前後に連結してなり、該後側部材１２は、リ
ヤホイールＷを回転自在に支持する円筒状のリヤ
ホイール支持部１２１と、該リヤホイール支持部
１２１から前方に突出し前側部材１１の後端部に
連結される連結部１２２と、該連結部１２２から
内側前方に突出し後述の第１コントロールリンク
３１の基端部が固定されるコントロールリンク固
定部１２３と、該コントロールリンク固定部１２
３の後部近傍において上記連結部１２２から内方
に突出し後述のラテラルリンク２が連結されるラ
テラルリンク取付部１２４とを有している。一
方、前側部材１１は、上述の如くその後端部にお
いて後側部材１２の連結部１２２にボルト１３止
めによつて連結固定されており、その前端部（つ
まりセミトレーリングアーム１の基端部）は前方
に延びていて、一点にて弾性ブツシユ１４を介し
て車体に上下方向に揺動自在に取付けられてい
る。 1 to 4, reference numeral 1 denotes a semi-trailing arm disposed approximately in the longitudinal direction of the vehicle body, and the semi-trailing arm 1 includes a channel-shaped front member 11 and a substantially cylindrical rear member 12.
The rear member 12 includes a cylindrical rear wheel support part 121 that rotatably supports the rear wheel W, and a rear part of the front member 11 that protrudes forward from the rear wheel support part 121. A connecting portion 122 connected to an end portion, a control link fixing portion 123 that protrudes inwardly and forwardly from the connecting portion 122 and to which a base end portion of a first control link 31 (described later) is fixed, and the control link fixing portion 12
3 has a lateral link attachment part 124 that protrudes inward from the connecting part 122 and is connected to a lateral link 2, which will be described later. On the other hand, as described above, the front member 11 is connected and fixed to the connecting portion 122 of the rear member 12 at its rear end with bolts 13, and the front end (that is, the base end of the semi-trailing arm 1) extends forward and is attached to the vehicle body at one point via an elastic bushing 14 so as to be swingable in the vertical direction.

そして、上記セミトレーリングアーム１と車体
との間にはラテラルリンク２が設けられていて、
該ラテラルリンク２は、その一端がセミトレーリ
ングアーム１の車体側取付点（弾性ブツシユ１
４）よりも車体内方位置で車体にボールジヨイン
ト２１を介して回動自在に連結され、他端が上記
セミトレーリングアーム１のラテラルリンク取付
部１２４にボールジヨイント２２を介して回動自
在に連結されており、リヤホイールＷに作用する
横力に対する横剛性を確保するようにしている。 A lateral link 2 is provided between the semi-trailing arm 1 and the vehicle body,
The lateral link 2 has one end connected to the vehicle body side attachment point of the semi-trailing arm 1 (elastic bushing 1).
4) It is rotatably connected to the vehicle body via a ball joint 21 at a position inside the vehicle body, and the other end is rotatable via a ball joint 22 to the lateral link attachment portion 124 of the semi-trailing arm 1. They are freely connected to each other to ensure lateral rigidity against lateral forces acting on the rear wheel W.

さらに、上記セミトレーリングアーム１とラテ
ラルリンク２との間には、第１コントロールリン
ク３１と第２コントロールリンク３２とからなる
キヤンバコントロールリンク機構３が配置されて
いる。上記第１コントロールリンク３１は、その
基端部が上記セミトレーリングアーム１のコント
ロールリンク固定部１２３（つまりリヤホイール
支持部１２１近傍）にボルト３３によつて固定さ
れており、先端部は内側下向き前方に延びてい
る。一方、第２コントロールリンク３２は、上下
方向に配置されていて、その一端部（下端部）は
上記第１コントロールリンク３１の先端部にボー
ルジヨイント３４を介して回動自在に連結され、
他端部（上端部）は車体にボールジヨイント３５
を介して回動自在に連結されており、また第２コ
ントロールリンク３２の長さは第１コントロール
リンク３１の長さに比べて短く設定されている。 Further, a camber control link mechanism 3 consisting of a first control link 31 and a second control link 32 is arranged between the semi-trailing arm 1 and the lateral link 2. The base end of the first control link 31 is fixed to the control link fixing part 123 of the semi-trailing arm 1 (in other words, near the rear wheel support part 121) with a bolt 33, and the tip part faces inward and downward. Extending forward. On the other hand, the second control link 32 is arranged in the vertical direction, and one end (lower end) thereof is rotatably connected to the tip of the first control link 31 via a ball joint 34.
The other end (upper end) has a ball joint 35 on the car body.
The length of the second control link 32 is set shorter than the length of the first control link 31.

加えて、上記第２コントロールリンク３２は、
その車体側回動中心点Ｐが、セミトレーリングア
ーム１およびラテラルリンク２の両車体側取付点
（弾性ブツシユ１４およびボールジヨイント２
１）を結ぶ、車体前後方向中心線に対して傾斜す
る直線ｌ（つまりセミトレーリングアーム１の揺
動中心軸線）に対し設定量ｅだけオフセツトして
設置されている。 In addition, the second control link 32 is
The rotation center point P on the vehicle body side is the mounting point of both the semi-trailing arm 1 and the lateral link 2 on the vehicle body side (the elastic bush 14 and the ball joint 2).
1), which is inclined with respect to the center line in the longitudinal direction of the vehicle body (that is, the pivot axis of the semi-trailing arm 1), is offset by a set amount e.

尚、４は上下方向に配置されたシヨツクアブソ
ーバで、該シヨツクアブソーバ４は、その下端が
セミトレーリングアーム１の後端部すなわちリヤ
ホイール支持部１２１から後方に突出するシヨツ
クアブソーバ載置部１２５に連結され、上端が車
体に連結されている。また、５はシヨツクアブソ
ーバ４の外周に配置されたコイルばね、６はリヤ
アクスルシヤフトである。 Reference numeral 4 designates a shock absorber arranged in the vertical direction, and the lower end of the shock absorber 4 is placed on a shock absorber mounting portion 125 that protrudes rearward from the rear end portion of the semi-trailing arm 1, that is, the rear wheel support portion 121. The upper end is connected to the vehicle body. Further, 5 is a coil spring arranged around the outer periphery of the shock absorber 4, and 6 is a rear axle shaft.

次に、上記実施例の作用効果について説明する
に、リヤホイールＷのバンプ時あるいはリバンド
時には、リヤホイールＷは車体に対し、セミトレ
ーリングアーム１を介して上下方向に揺動すると
ともに、基端を該セミトレーリングアーム１に固
定した第１コントロールリンク３１とその先端に
連結した第２コントロールリンク３２とからなる
キヤンバコントロールリンク機構３を介して揺動
する。この場合、上記キヤンバコントロールリン
ク機構３（第２コントロールリンク３２）の車体
側回動中心点Ｐ（ボールジヨイント３５）がセミ
トレーリングアーム１及びラテラルリンク２の両
車体側取付点を結ぶ直線つまりセミトレーリング
アーム１の揺動中心軸線ｌに対して設定量ｅだけ
オフセツトしていることにより、第１図に示すよ
うに、第１コントロールリンク３１と第２コント
ロールリンク３２との結合点Ｑ（ボールジヨイン
ト３４）が上記セミトレーリングアーム１の揺動
中心軸線ｌを中心として回動する回動軌跡q1と上
記第２コントロールリンク３２の車体側回動中心
点Ｐを中心として回動する回動軌跡q2とに差が生
じる。この軌跡差は、セミトレーリングアーム１
の揺動のみによるリヤホイールＷのキヤンバ変化
に対するキヤンバコントロール量（補正量）とな
り、このキヤンバコントロール量によつて、セミ
トレーリングアーム１の揺動のみによるリヤホイ
ールＷのキヤンバ変化がセミトレーリングアーム
１の一つの車体側弾性取付点（弾性ブツシユ１
４）の弾性変形のもとにバンプ、リバウンドに応
じて容易に補正コントロールされることになる。 Next, to explain the effects of the above embodiment, when the rear wheel W bumps or rebands, the rear wheel W swings vertically with respect to the vehicle body via the semi-trailing arm 1, and the base end is swung through a camber control link mechanism 3 consisting of a first control link 31 fixed to the semi-trailing arm 1 and a second control link 32 connected to its tip. In this case, the rotation center point P (ball joint 35) on the vehicle body side of the camber control link mechanism 3 (second control link 32) is a straight line connecting the attachment points of the semi-trailing arm 1 and the lateral link 2 on the vehicle body side. In other words, by being offset by a set amount e with respect to the swing center axis l of the semi-trailing arm 1, as shown in FIG. (Ball joint 34) rotates around the rotation locus q 1 that rotates around the swing center axis l of the semi-trailing arm 1 and the rotation center point P of the second control link 32 on the vehicle body side. There is a difference in the rotation trajectory q 2 . This trajectory difference is the semi-trailing arm 1
This is the camber control amount (correction amount) for the camber change of the rear wheel W caused only by the swinging of the semi-trailing arm 1, and this camber control amount allows the camber change of the rear wheel W due only to the swinging of the semi-trailing arm 1 to be One elastic attachment point on the car body side of ring arm 1 (elastic bushing 1)
Under the elastic deformation (4), correction can be easily controlled in response to bumps and rebound.

すなわち、リヤホイールＷが上方にバンプする
時は、結合点Ｑは後方に移動するが、このとき結
合点Ｑは第２コントロールリンク３２によつて上
方に引き上げられる（軌跡q2）ことになり、この
リンク機構によりキヤンバは正方向に所定量補正
される。また、同様に、リヤホイールＷが下方に
リバウンドする時は、結合点Ｑは前方に移動する
が、第２コントロールリンク３２によつて上方に
引き上げられ、キヤンバは正方向に所定量補正さ
れる。 That is, when the rear wheel W bumps upward, the connecting point Q moves rearward, but at this time, the connecting point Q is pulled upward by the second control link 32 (trajectory q 2 ), This link mechanism corrects the camber by a predetermined amount in the positive direction. Similarly, when the rear wheel W rebounds downward, the coupling point Q moves forward, but is pulled upward by the second control link 32, and the camber is corrected by a predetermined amount in the positive direction.

このことにより、旋回走行によるバンプ時にリ
ヤホイールＷをネガキヤンバにすることができ、
旋回走行時の操縦安定性を向上させることができ
る。また、直進走行時、悪路によるバンプ、リバ
ウンド時にはリヤホイールＷのキヤンバ変化を小
さく抑えることができ、直進走行性を向上させる
ことができる。さらに、旋回走行時バンブ量と悪
路走行時のバンプ量とのオーダの違いを利用し
て、リヤホイールＷを旋回走行時にネガキヤンバ
になるようにセツトしておけば、直進悪路走行時
のキヤンバ変化を小さく抑えるように作用するこ
とができ、上記両立化が可能である。 By this, the rear wheel W can be made into a negative camber when bumping due to cornering,
The steering stability during turning can be improved. Further, when the vehicle is traveling straight, the camber change of the rear wheel W can be suppressed to a small extent when bumps or rebounds occur due to rough roads, and straight-line traveling performance can be improved. Furthermore, if the rear wheel W is set to have a negative camber when cornering by taking advantage of the difference in order between the amount of bumps when cornering and the amount of bumps when driving on rough roads, the camber when driving straight on rough roads can be set. It can act to suppress the change to a small level, and the above-mentioned compatibility can be achieved.

また、このようにバンプ、リバウンドに応じた
キヤンバコントロールは、ラテラルリンク２で横
力に対する横剛性を確保した上でセミトレーリン
グアーム１の一つの車体側弾性取付点である弾性
ブツシユ１４の弾性変形のもとで行われるので、
容易かつ円滑に行うことができ、キヤンバコント
ロールの容易実現化に有利である。しかも、上記
ラテラルリンク２の使用により、２つの車体側弾
性取付点を有するセミトレーリングアームと較べ
て横力に対する横剛性を高めることができ、上記
操縦安定性、走行安定性の向上を一層図ることが
でき、またその分軽量化を図ることができる。
尚、この場合、上記キヤンバコントロールリンク
機構３をセミトレーリングアーム１とラテラルリ
ンク２との間に配置することは、ラテラルリンク
２に適度な横剛性を得るための配置の面で有利で
ある。 In addition, the camber control that responds to bumps and rebounds is achieved by securing lateral rigidity against lateral forces with the lateral link 2, and then controlling the elasticity of the elastic bushing 14, which is one of the elastic attachment points on the vehicle body side of the semi-trailing arm 1. Since it is carried out under deformation,
This can be done easily and smoothly, which is advantageous for easily realizing camber control. Furthermore, by using the lateral link 2, the lateral rigidity against lateral forces can be increased compared to a semi-trailing arm that has two elastic attachment points on the vehicle body side, and the above-mentioned handling stability and running stability are further improved. , and the weight can be reduced accordingly.
In this case, it is advantageous to arrange the camber control link mechanism 3 between the semi-trailing arm 1 and the lateral link 2 in order to obtain appropriate lateral rigidity for the lateral link 2. .

さらに、このようにバンプ、リバウンドに応じ
てキヤンバ変化をコントロールできることから、
セミトレーリングアーム１の位置や揺動中心軸線
ｌの方向等を車体と干渉しないように自由に選定
することができ、リヤサスペンシヨンの設計自由
度を増すことができる。 Furthermore, since it is possible to control camber changes according to bumps and rebounds,
The position of the semi-trailing arm 1, the direction of the swing center axis l, etc. can be freely selected so as not to interfere with the vehicle body, and the degree of freedom in designing the rear suspension can be increased.

加えて、上記キヤンバコントロールリンク機構
３における第１コントロールリンク３１の基端は
セミトレーリングアーム１のリヤホイール支持部
１２１近傍（コントロールリンク固定部１２３）
に固定し、かつラテラルリンク２の一端は該セミ
トレーリングアーム１のコントロールリンク固定
部１２３近傍（ラテラルリンク取付部１２４）に
連結したことにより、キヤンバコントロールリン
ク機構３およびラテラルリンク２によつてセミト
レーリングアーム１に捩りがかかる部分の長さが
短くなるようにして、捩り剛性の向上およびそれ
に伴う軽量化に有利となる。 In addition, the base end of the first control link 31 in the camber control link mechanism 3 is located near the rear wheel support portion 121 of the semi-trailing arm 1 (control link fixing portion 123).
and one end of the lateral link 2 is connected to the vicinity of the control link fixing part 123 (lateral link attachment part 124) of the semi-trailing arm 1, so that the camber control link mechanism 3 and the lateral link 2 By shortening the length of the portion of the semi-trailing arm 1 that is subject to torsion, it is advantageous to improve torsional rigidity and thereby reduce weight.

また、上記第２コントロールリンク３２は、上
下方向に配置し、かつその長さを第１コントロー
ルリンク３１の長さに比して短く設定したことに
より、キヤンバコントロールリンク機構３の車体
側取付点を高くでき、リヤサスペンシヨンのレイ
アウト上有利であるとともに、第２コントロール
リンク３２に作用する荷重が引張方向となつて強
度上有利である。 Further, the second control link 32 is arranged in the vertical direction and its length is set shorter than the length of the first control link 31, so that the second control link 32 has a mounting point on the vehicle body side of the camber control link mechanism 3. This is advantageous in terms of the layout of the rear suspension, and the load acting on the second control link 32 is in the tensile direction, which is advantageous in terms of strength.

尚、本発明は上記実施例に限定されるものでな
く、その他種々の変形例をも包含するものであ
る。例えば上記実施例では、セミトレーリングア
ーム式のリヤサスペンシヨンに適用した場合につ
いて述べたが、フルトレーリングアーム式のもの
についても同様に適用できるのは勿論であり、こ
の場合には旋回走行時のリヤホイールＷのネガキ
ヤンバコントロールに有効である。 It should be noted that the present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but also includes various other modifications. For example, in the above embodiment, the case where it is applied to a semi-trailing arm type rear suspension is described, but it goes without saying that it can be similarly applied to a full trailing arm type rear suspension. This is effective for negative camber control of the rear wheel W.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本発明の実施例を例示し、第１図は右側
リヤホイールに対するリヤサスペンシヨン構造を
示す概略説明図、第２図は同平面図、第３図は同
車体後方から見た背面図、第４図は同車体内方か
ら見た側面図である。 １……セミトレーリングアーム、１２１……リ
ヤホイール支持部、１２３……コントロールリン
ク固定部、１２４……ラテラルリンク取付部、１
４……弾性ブツシユ、２……ラテラルリンク、３
……キヤンバコントロールリンク機構、３１……
第１コントロールリンク、３２……第２コントロ
ールリンク、Ｗ……リヤホイール、Ｐ……第２コ
ントロールリンクの車体側回動中心点、ｌ……セ
ミトレーリングアーム及びラテラルリンクの両車
体側取付点を結ぶ直線。 The drawings illustrate an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a schematic explanatory diagram showing a rear suspension structure for the right rear wheel, FIG. 2 is a plan view of the same, and FIG. 3 is a rear view of the vehicle as seen from the rear. FIG. 4 is a side view of the vehicle as seen from inside. 1...Semi-trailing arm, 121...Rear wheel support part, 123...Control link fixing part, 124...Lateral link mounting part, 1
4...Elastic bushing, 2...Lateral link, 3
...Canvas control link mechanism, 31...
1st control link, 32...Second control link, W...Rear wheel, P...Rotation center point on the vehicle body side of the second control link, l...Both attachment points on the vehicle body side of the semi-trailing arm and lateral link A straight line connecting.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ リヤホイールを回転自在に支持し、基端の一
点が弾性ブツシユを介して車体に上下方向に揺動
自在に取付けられたトレーリングアームと、一端
が上記トレーリングアームの車体側取付点よりも
車体内方位置で車体に、他端が該トレーリングア
ームのリヤホイール支持部近傍にそれぞれボール
ジヨイントを介して回動自在に連結されたラテラ
ルリンクと、基端が上記トレーリングアームに固
定された第１コントロールリンクと、一端が上記
第１コントロールリンクの先端に、他端が車体に
それぞれ回動自在に連結された第２コントロール
リンクとを備えてなり、上記第２コントロールリ
ンクは、その車体側回動中心点が上記トレーリン
グアームおよびラテラルリンクの両車体側取付点
を結ぶ直線に対し車体下方に設定量オフセツトし
て設置されていることを特徴とする自動車のリヤ
サスペンシヨン。 ２ 第１コントロールリンクはその基端がトレー
リングアームのリヤホイール支持部近傍に固定さ
れており、ラテラルリンクはその一端が該トレー
リングアームのコントロールリンク固定部近傍に
連結されている特許請求の範囲第１項記載の自動
車のリヤサスペンシヨン。 ３ 第１および第２コントロールリンクはトレー
リングアームとラテラルリンクとの間に配置され
ている特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自
動車のリヤサスペンシヨン。 ４ 第２コントロールリンクは、上下方向に配置
されており、その長さが第１コントロールリンク
長に比して短く設定されている特許請求の範囲第
１項、第２項又は第３項記載の自動車のリヤサス
ペンシヨン。 ５ トレーリングアームおよびラテラルリンクは
その両車体側取付点を結ぶ直線が車体前後方向中
心線に対して傾斜して配置されている特許請求の
範囲第１項、第２項、第３項又は第４項記載の自
動車のリヤサスペンシヨン。[Scope of Claims] 1. A trailing arm that rotatably supports a rear wheel and whose base end is attached to the vehicle body via an elastic bushing so as to be able to swing vertically; A lateral link whose other end is rotatably connected to the vehicle body at a position inside the vehicle body from the attachment point on the vehicle body side, and whose other end is rotatably connected to the trailing arm near the rear wheel support portion via a ball joint, and whose base end is The second control link includes a first control link fixed to the trailing arm, and a second control link whose one end is rotatably connected to the tip of the first control link and the other end is rotatably connected to the vehicle body. The rear suspension of an automobile is characterized in that the control link is installed such that its center of rotation on the vehicle body side is offset by a set amount below the vehicle body with respect to a straight line connecting the attachment points of both the trailing arm and the lateral link on the vehicle body side. Pension. 2. Claims in which the base end of the first control link is fixed near the rear wheel support part of the trailing arm, and the one end of the lateral link is connected near the control link fixing part of the trailing arm. The rear suspension of the automobile described in item 1. 3. The rear suspension for an automobile according to claim 1 or 2, wherein the first and second control links are arranged between the trailing arm and the lateral link. 4. The second control link is arranged in the vertical direction, and its length is set shorter than the first control link length. Car rear suspension. 5. Claims 1, 2, 3, or 5, wherein the trailing arm and the lateral link are arranged so that a straight line connecting their attachment points on the vehicle body side is inclined with respect to the center line in the longitudinal direction of the vehicle body. The rear suspension of the automobile described in item 4.
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