JPS62501225A

JPS62501225A - 片寄り弓形スロットがあるヨ−クを有する動的圧縮内燃エンジン

Info

Publication number: JPS62501225A
Application number: JP60504885A
Authority: JP
Inventors: ジエイン・マイクル・エドワード; アンダーソン・ペーター・デゥイツト; ホフマン・ジエイムス・シーダー; グレイ・ロバート・ブルー
Original assignee: ア−ルピ−、アンド、エム、エンジンズ、インコ−ポレイテッド
Priority date: 1984-12-21
Filing date: 1985-10-18
Publication date: 1987-05-14
Also published as: AU5013585A; KR860700363A; US4584972A; EP0205462A1; KR890001729B1; WO1986003806A1; BR8507164A; NZ214263A; EP0205462A4

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】片寄シラ形スロットがあるヨークを有する動的圧縮内燃エンジンこの発明は、内燃エンジンに関し、特にスコッチョークを用いた内燃エンジンに関し、少なくともその一つがダニエル　エム、ライン（Ｄａｎｉｅｌ　Ｍ。

Ｒｅ１ｔｚ）に１９７７年３月２２日に発行された米国特許ｘ４ｏ　１．３，０４８に開示さ−れている。

従来技術のエンジンのあるものにおいて、例えばラインによシ開示されたものにおいて、ピストンロッドが複数のシリンダ対の各々の中で往復運動するピストンから突出している状態で各７リング対が同軸に整列されかつ背中合わせに配置され、このように複数のシリンダ対が同軸に整列されかつヨークによシ結合されている。ヨークの中心がクランクの腕を受け入れるように横にスロットを付けられているので、各ピストン対およびそれらのヨーク−結合したピストンロッドがユニットとして往復運動する際に、クランク腕がヨークと共にかつヨークの方向に　−往復運動するだけではなく、ヨークスロット内を横に往復運動する。従って、クランク軸は、対となったピストンの往復；１動から所望の回転運動を受け取る。

スコッチョークエンジンにおけるピストンロッド、ヨークおよびクランク軸の腕の関係は、ピストンがリストピンと連接棒によりクランク軸腕に連結されている種類の慣用の内燃エンジンの匹敵する作用と比較したときに、上死点から出発するピストンロッドの加速度がクランク軸の与えられた角度変位に対しいっそうおそいような関係である。

この結果が、前述した慣用のエンジンの時間と比較していっそう長い時問いっそう高い圧力下に燃料空気混合物を維持することになシ、それによシサイクルで比較的早期にいっそう完全な燃焼が容易になる。

同時に、前述した慣用の内燃エンジンの匹敵する作用と比較していっそう少ないシリンダ壁が燃焼中前記運動中露出され、その結果シリンダ壁を通る熱損失がいっそう低くなシ、それが次に１燃焼される燃料と空気の各単位あたり利用できる動力の量の増加を伴って、全熱効率が改善されることになる。

他のパラメータが等しい場合、スコッチョークエンジンは、前記の慣用の内燃エンジンと比較して、いっそう低い排気ガスを示すことが期待できる。

ライノの特許により例示される従来技術はエンジンの部品数をできるだけ少なくする問題を提出したが、その結果としてのエンジンは製造と保守が困難であることが判明した。従来技術のスコッチョークエンジンにおける部材の配置は、リストピンと連接棒型式の比較可能なエンジンの作動と対比して、摩耗が過度になシ、そしてその結果として不安定になり、すなわちシリンダとクランクケース内のピストンとヨークが不整列になる。

２−行程サイクルに用いられた場合、従来技術のエンジンは複雑なシールを必要とし、一方対向するシリンダを使用すると、エンジンのために慣例に従わない空間の必要および保守と修理のための付随する厄介な問題が促進される。

さらに、２−行程サイクルのために油をガスと予め混合すると、法律によシ課せられた既存の汚染規準による許容できない高い汚染をもったエンジン作動になる。今実施中の放射物基準に応する努力によってもライン型の従来技術のエンジンが社会に受け入れられない。

示されたような時計方向または反時計方向回転について１９７０年８月１７日に発行された、ビュール（Ｂｕｈｌ　）　の米国特許１．３４９．６６０には、戻シすなわち圧縮行程の時間より大きい時間を有するヨークの動力行程が記載されているが、彼の構造の数学的分析の示す所によると、サイクルの関連した部分中動力行程を遅くしたシ圧縮行程を速くしたシする所望の効果を生じさせることができない。

曲線スロットの曲率中心がクランク軸のピストン側に位置決めされている。

さらに、ビュールの開示には、大きさがシリンダ直径にほぼ同一である曲線スロットの曲率半径が示されている。そのような配置は、曲線スロットの半径が短かいこと、およびシリンダ軸線に対するスロットの曲率中心の関連した片寄りが著しいことの結果として過度のおよび急速な摩耗を受ける。また、曲線スロットの短かい半径も、非常に低い速度でさえシステムに過度の振動を引き起こす。

１８８３年８月２１日に発行されたバウムガーテｙ　（Ｂａｕｍｇａｒｔｅｎ　）　の米国特許一連番号２８３．５５８には、蒸気エンジンに取シつけられたヨークが示されるおシ、そのヨークは曲線スロットを有し、そのスロット内をクランクの交差片が延びている。バウムガーテンのスロットは交差片よシ幅が広く、かつその対向する側に交差片を同時に含むことができない。不規則に形成されたバウムガーテンの曲線スロットは製造に費用がかかる。そのスロットが、交差片をスロット内に確実に拘束しないという事実によシ、作動中過度の摩耗と振動を受ける。

同様に、カミングス（Ｏｕｍｍｉｎｇｓ　）　の英国特許１５２、７９９には、曲線スロットを有するヨークが開示されておシ、そのスロット内をクランクピンに取りつけられたブツシュが揺動する。カミングスの曲線スロットの曲率中心もクランク軸のピストン側に配置されている。再び、カミングスのスロットの複雑な曲線形状は製造するのに費用がかかシ、かつ困難であり、同時に、ブツシュがスロットの一端カラ他端への行程の間、面皮承部ではなくただ単に魚皮承部を有し、このためスロットとブツシュに摩耗を伴うと共に魚皮承部の負荷が増大することによシ作動中過度の摩耗にさらされる。

出願日が１９７２年１０月２５日のベグナー（Ｗｅｇｎｅｒ　）　のドイツ公開公報２，２５２，２７７には、ヨークに二つの直線区分が互いに対して角度をなして配置されている非直線スロットが示されておシ、ヨーク内をクランクピンが魚皮承部と共に揺動する。

不規則に形成されたスロットの製造の複雑さは、スロットの内縁に対してクランクピ／の支承部の点または線接触によシ引き起こされる過度の摩耗と共に、時間後過度の摩耗と付随する不満足な作動を生ずると予忠できる。

１９４６年４月９日のウィリアムス（Ｗｉｌ’ｌｉａｍｓ　）の英国特許５７６．５４６には、カム軌道がシリンダの軸線に対して角度をもって配置されているヨークが示され、保合フランジとローラがクランクピンに対して回転可能に取りつけられている。ウィリアムスは、直線カム軌道に泊った運動を与えることによシ彼のキャリッジ装置の不規則な運動を避けており、それにもかかわらずローラの支承部の点接触は摩耗が伴うと共に過度の摩擦を受ける。示されているカム軌道がシリンダの軸線に対して４５°　の角度で設置され、その結果交差ヘッド部材からローラを経てキャリッジへ与えられるシリンダの軸線に対して側方の力が相当になり、その力のため、交差ヘッドに対する付随する魚皮承部を有するローラの使用による摩耗が増大することになる。

本発明によシ、ヨークに、かなシわずかに半径方向に湾曲した、一様な半径のスロットを形成し、そのときヨークの凸状側がピストンに面しかつ凹側かエンジンの下端またはクランクケース端部に面し、曲線の曲率中心がシリンダの軸線から片寄りかつクランク軸に比較してピストンと反対側にあるようにすることにより、動力行程よシ早い圧縮行程を与えるように形成さｈたヨークのスロットをスコッチョークエンジンに設ける。

従って、本発明の目的は、従来技術の欠点を克服スルスコッチョーク内燃エンジンを作ることである。

本発明の別の目的は、陸と空の旅行の両方について端数および多数−馬力乗物のだめのスコッチョーク内燃エンジンを提供することである。

本発明の他の目的は、端数および多数−馬力の大全さの静動カプラントに有用なスコッチョーク内燃エンジンを提供することである。

本発明の目的は、２−行程サイクル作動で作動できるスコッチョーク型の内燃エンジンを作ることである。

本発明の他の目的は、４−行程作動で作動するスコッチョーク型の内燃エンジンを作ることである。

本発明の他の目的は、燃料噴射またはジーゼル作動に有用なスコッチョーク型式の内燃エンジンを作ることである。

本発明の他の目的は、製造しやすいように設計されたスコッチョーク型式の内燃エンジンを提供することである。

本発明の他の目的は、普通の構造の既存のエンジンにスコッチョーク構造と作動を与えるように改善を施しやすいように設計されたスコッチョーク型式の内燃エンジンを提供することである。

本発明の目的は、多数のシリンダを有するスコツ本発明の他の目的は、シリンダの軸線に沿って運動可能にピストンに取シつけられたヨークを備えたピストンを有し、その際固定半径の彎曲したスロットが、改善された動的圧縮比を生ずるように燃焼室と反対に面する曲線のくぼんだ側を有する内燃エンジンを提供することである。もしくぼんだ側を燃焼室の方に面するようにすれば、そのピストン運動は、その軸線から彎曲したスロットの中心へ延びている半径の同じ長さの連接棒を用いたエンジンと同一である。

本発明の他の目的は、シリンダの軸線に清って運動可能にピストンに取りつけられたヨークを備えたピストンと、半径方向に彎曲したスロットとを有し、彎曲したスロットの曲率中心がピストンに対してクランク軸軸心の遠い側に位置している内燃エンジンを作ることである。

本発明の他の目的は、ヨークと、ヨークと係合する摺動ブロックと、摺動ブロック内に取りつけられたクランク腕とを有し、ヨーク内の摺動ブロックの通路の配置が急速な圧縮行程とゆつくシした動力行程を果す、内燃エンジンのための装置を提供することである。

本発明の他の目的は、ヨークと、ヨークと係合する摺動ブロックと、摺動ブロック内に取シつけられたクランク腕とを有し、摺動ブロックの通路が半径方向に彎曲しておシ、改良されたいっそう長くてゆつくシした動力行程に、付随するいっそう短かくて速い圧縮行程を与えるために、曲線のくほんだ側が、シリンダの軸線からスロットの曲率中心の片寄りをもって燃焼室と反動側に面しておシ、曲線がそのような半径を有し、かつそのための中心の位置は、ヨークとクランク壁およびヨークと摺動ブロックの支承面の摩擦の起こりうる増加が動力行程の増加した長さおよび／または時間によシ得られた利益を相殺しないようなものである、内燃エンジンのだめの装置を提供することである。

本発明のこれらのおよび他の目的、特徴および利点は、本発明による複数の実施例を例示の目的のために示す付図と関連して解釈されたときに次の記載からいっそう明らかになるだろう。付図において、第１図は、シリンダに対するスコッチョークピストンの運動が、連接棒とリストピン構造を用いるピストンの匹敵する運動に比較されているダイアグラムを示す。

第２図は、スコッチョークエンジンの単一のシリンダについて本発明の実施例を示す。

第２Ａ、Ｂ、Ｃ，ＤおよびＥ図は、普通の連接棒エンジンと本発明によるヨークエンジンについて１サイクル中のピストン運動を比較のために示す。

第６図は、本発明に使用されるクランク腕を有する摺動ブロックの側面図を示す。

第３Ａ図は摺動ブロックの細部を示す。

第４図は、第３図に見られた潤滑横溝を通って切断された摺動ブロックの横断面図を示す。

第５図はヨークと摺動ブロックの関係の細部を示す。

第６図と第７図は、それぞれ、ヨークに組立てることができる型式の支承部材の側面図と端面図を示す。

第８図と第９図は、それぞれ、支承ンユーの平面図と側面図を示す。

第１０図は、多シリンダエンジンで構成された本発明の実施例を示す。

第１１図〜第１５図は、本発明の作用を従来技術の例の作用と、特にビュール（Ｂｕｈｌ　）　の特許と比較する目的のための概略ダイアグラムである。

さて、同様な要素が同様な参照記号により表わされている図面の絵の考察に、特に第１図の考察に転すると図は連接棒およびピストンピン機構に比較してスコッチョーク機構を用いたエンジンの特性を評価するのに有用なダイアグラムを示す。

クランク軸軸心をＣで表わし、上死点における半径の中心をＴで表わす。慣用のエンジンにおける連接棒からピストンピンまでの長さを線Ｐ、−Ｔで表わす。クランク軸が角アルファだけ回転すると、腕がＴから弧に清ってＴ′へ動く。連接棒が位置Ｔ’−Ｐ３へ動かされる。

対照的に、腕Ｔが上死点にあるスコッチョーク機構では、腕がＴ′へ回転すると、ヨークが点Ｔ２へ並進運動し、そしてピストンの対応する運動Ｐ、−Ｐ２が前述の並進運動に同一でちるので、ピストンのどの部分をもシリンダの軸線に清って距離Ｔ　−Ｔ２だけ並進させる。

上記のことから、上死点および下死点の付近のクランク軸の回転運動が同一なために、スコッチョーク機構は、慣用の連接棒／ピストンピン機構の同等の運動により引き起こされる距離より小さい距離だけビス−トンをシリンダ内で移動させることが明らかであろう。

スコッチョークエンジンの現象の効果は、慣用の機構により行なわれる時間に比較していっそう長い時間の間、すなわち与えられた回転角の間ｆｆ丙科料／空気混合物いっそう高い圧縮下にあるようにすることであり、その結果燃料／空気混合物の燃焼をいっそう完全にする。

付加的に、距Ｕ　Ｐ＋　−Ｐ２は、角アルファのクランク回転を通じてヨークの運動により露出されるシリンダ壁の表面の量の測定値であり、この測定量は、慣用の連接棒／ピストンピンエンジンにおける角アルファを通じて上死点からのクランク回転によシ作られるシリンダ壁の露出部分を表わす距離Ｐ、−Ｐ３よシ小さい。

従って、熱効率は、慣用のエンジンに比較して、スコッチョークエンジンの方が、特別な時間の間シリンダ壁を通る熱損失が低いためにいっそう良い。

さて本発明を考察すると、点火、気化、燃料噴射または同様なこと、潤滑およびエンジン作動に付随の他の作用が当業者に知られた実施に従って行なわれることが認識されよう。

第２図は、参照数字１００で全体的に示されたエンジンの単独のシリンダについて本発明の一実施例を示す。シリンダ壁１はピストンリング２′を有するピストン２を含み、ピストン２にはヨーク３．３’。

４の上方部材３．３′が取シっけられている。

部材３はどんな手段によっても、例えば溶接、ろう付、ボルト締めまたは同様な手段にょシピストン２に取シクけることができることが当業者にょシ認識されよう。あるいはこれに代わり、ピストン２とヨーク３の上方部分３′を、第２図に示された単一部片として鋳造することもできる。ヨークは、上方部材３，３′に、ナツトとボルトによりｔたけ他の締付は組立体１６．１６’、１１Ｓ’および１６″　にょシ取９つけられた下方部材４にょシ完成される。

クランクケース５，７および９は、当業者に知られた仕方で改善および保守するのに適当な組立体として設計された複数の部材で構成できるハウジングを有する。それぞれの部材を当該技術で慣用のどんな手段によっても結合することができる。

参照数字１４はクランク軸の回転中心を表わし、一方１３はクランク腕１３′の中心を表わす。

ヨーク３．３’、４によシ行なわれる運動は、ヨーク部材３，４の上および下面に係合するように取シつけられた摺動ブロック１２によシフランク腕１５′１ｃ移される。ピストン２とヨーク部材３と４が上死点から下死点へおよび逆戻）する直線運動する間、摺動ブロック１２により受けとられるクランク腕１３′が、行程中曲線路Ｘ−Ｘに泪って往復運動する摺動ブロック１２によシ中心１４を中心とする回転運動を描き、その際Ｘ−Ｘのための曲率の中心２００はシリンダ軸線ｚ−２に関して片寄っている。

片寄υ距離は種々の大きさのどれか一〇をとっても良い。例えば、第２図に示したクランク回転方向で２−２を中心として左へ、またはシリンダ軸線Ｚ−２の右へ、印字２００と２０１にょシ限定された線に活って曲率中心を位置決めすることができる。

図示のように、中心２００の片寄シは、第２図に示したように時計回転で上死点から動力行程中クランク腕１３′に隣接する軸線２−２の側に右側へ寄っている。これによシ、ヨークスロットの曲線は、時計方向クランク回転で第２図で見て曲線の平らな部分が右側にあり、かつ急勾配の部分が左側にあるように傾斜することになる。反時計方向のクランク回転では、その逆が当てけ１す、すなわち、シリンダに対し岳直な曲線の部分ズ・：左側にあり、かつ斜めの部分が右側にある。

反直観的な結果が、第２図に示した本発明によるヨークのスロットの弧によシなしとげられる。そのような傾斜によれば、ピストンがシリンダ内で最も高く上昇する点である上死点が、クランク回転に対し相対的に相当に早く起こる。これにより、燃焼時間の持続が延ばされることになる。反対方向に傾斜させると、上死点が比較的おそいクランク位置で起こυ、このため燃焼サイクルの持続期間が短かくなる。

ヨークを曲線にして傾斜させる結果として、与えられたクランク軸半径に対するピストン行程の距離は、２Ｒよシわずかに大きく変化する。ここでＲはクランク腕の半径である。与えられた長さのピストン行程を達成するために、従ってクランク半径を調整しなければならないが、これを行なうには、行程長さを確立し、そしてそれから表１と４の等式を用いてクランクピンの片寄りを決めれば良い。

曲率中心２００が、１４にあるクランク軸の軸心に対してピストン２から隔って配置されている。

１９で示したクランク軸の時計方向回転を心に留めると、クランク腕がシリンダの軸線を通る前に始まって上死点から腕１３′が通過することにより、後述されるように、戻りのときの圧縮行程の持続期間より大きい持続期間の動力行程が得られる。それ故、燃焼に与えられる時間は圧縮に与えられる時間より比例して大きいことは第２図から明らかである。

ピストン２とヨーク３，４が図示のように一体であり、かつクランクケース３９の二つの側部の間で安定化されるので、連接棒とピストンピンを用いた慣用のエンジンがそうであるようにピストン叩音が起こらない。

従来技術と対照的に、図示した本発明では、スロットが第２図に示したように片寄シ距離アルファ（α）をもってヨーク内に位置決めされ、片寄り距離はスロットの曲率と共に動力行程と圧縮行程の間の時間に差異を作る。図示のような片寄り距シ「アルファ（α）の大きさは単に典型的であるにすぎないが、もし例えばクランク腕ベータ（１９）の大きさより大きい値に過度に増加した場合には、軸受部材１５と１５′により相当な横の力が部材１１と１７に作用して摩擦損失が過度になる。従って、それは片寄り距離アルファ（α）が増加する際のかねあいとなシ、アルファ（α）の増加が圧縮行程時間間隔に比較した動力行程時間間隔の比率を変え、同時に摩擦による損失を増加させ、かつヨークに設けられた軸受に過度の摩耗を生じる。

同様に、ヨークでスロットの曲率半径を変えると、動力および圧縮行程の変化が付随して生ずる。

慣用のピストンピン連接棒エンジンと本発明の片寄リヨークエンジンについてピストン変位量の比較のための計算を、以下の表１の公式を用いて行なうことができる。

表１．　片寄り弓形スロットエンジン対連接棒エンジンのピストン行程の計算（第２Ａ図−第２Ｄ図器改良された動的圧縮比　連接棒エンジンＴＤＣからの　７ ””ｒｃ”ｃＯ８θ　ｒ−ｒ−ｃｏｓθ＋１−ピストン行程、　ｒｅ−ｒｅ−８ＩＮ　−ｘｓ　−１−７ＴｓｉｎＴｙθを過ぎるクラ　−（ｒｏ、。。８（θ＋ａ）記号　意味変数　ｙ　ピストン行程 α　θを過ぎるクランク回転角 θ　ＴＤＣからのクランク角ｒｃ　クランク支承通路の半径定数　ｒｅ　ヨークスロット弧の半径Ｘｅ　ヨークスロット弧中心の水平片寄シ１　連接棒の長さｒ　連接棒エンジンのクランクビン片寄り半径以下に再現されるコンピュータ模擬実験は、次のエンジンの圧縮における増加パーセンテージのデー（ａ）　シリンダ軸線に対し直角な直線スロットのついたヨークを有するエンジン、（ｂ）　片寄りのない弓形スロット、すなわち弓形スロットの中心がシリンダの軸線上にあるヨークを有するエンジン、（Ｃ）　片寄シがある弓形スロットを有するヨークエンジンであり、これらの三つのエンジンの各々が慣用のロッドおよびクランクエンジンと比較される。

種々のエンジンを比較するための最も適切な規準はそれらの圧縮比および変位量、および従ってそれらの行程長さであるので、これらのパラメータを一定に保つ。

直線ヨーク、中心に位置した弓形ヨークおよび中心に位置したロッド４クランクエンジンの場合に、クランク半径は行程のちょうどμである。

図示してない傾斜した直線ヨークエンジンの場合に、クランク半径が行程のし・ｃｏｓθ倍であυ、ここでθは傾斜角である。

傾斜したおよび弓形ヨークの場合には、クランク半径と行程の間の関係は複雑である。ヨークスロット半径と片寄りを（未知の）クランク半径の単位で特定すれば、与えられた行程について正確なりランク半径の計算がいっそう容易になされる。そのとき、クランク半径を計算することができ、そしてそれからスロット半径と片寄りの絶対寸法を計算することができる。この目的のためにコンピュータ模擬試験プログラムは、予め限定された半径で試運転を行ない、行程の上と下を見出だし、それから行程を特定の範囲に精密にしるすのに必要なスケール７アクタを計算することによりクランク半径を計算する。一定の割合にされたクランク半径を用いた第二の運転により、特定された長さの行程が得られる。

行程長さ、ロッド長さ、ロッドのだめのクランク半径、ヨークの片寄シのためのクランク半径、絶対ヨーク弾片寄りおよび絶対ヨーク弧半径のパラメータに関して、次元をインチで表わす。相対ヨーク弾片寄りと相対ヨーク弧半径のだめのデータは、互に関する大きさを有する無次元数であり、例えば一つのコンピュータ運転では相対ヨーク弧半径は相対ヨーク弾片寄りのへ倍である。

表示された角度は、動力行程で上死点から始まる角度である。

圧　縮　比　：　１ｔＯ００００Ｄ相対ヨ一ク弧片寄シ　：　−ｉ、ｎｏｏｏｏ。

相対ヨーク弧半径　：　ａｏｏｏｏｏ。

ロンドのクランク半径　＋　１．２５００００片寄りヨークのクランク半径　：　１．２４００３８絶対ヨーク弧片寄り　：　−１，２４００３８絶対ヨーク弧半径　：　９．９２０３０２０ンドとクランクに対するヨークの圧縮の増加パーセンテージｏ　ｏ、ｏｏｏｏｏｏ　αｏｏｏｏｏｏ　ｏ、ｏｏｏｏｏ。

５　０．１８５５２４　０．２８００８０　０．２９７２６０１０　０．７２０４１６　１．０９０２９６　１１２７４２０１５　ｔ５４４７０９　２．３４７３２９　２．４１２３５５２０　２．５７３１４１　３．９２９９７８　４．０３４９０５２５　！、、７Ｎ３３０　５．７００５４４　５．８６００６３４０　６．９６９８４３　１０．８７７４５５　１１．２９２９５８４５　７．８１８００７　１２．２５１０２３　１２．７７５２３２５０　α４９８５６０　１ ′５．３６０１８４　１五９９９０８９５５　９．００５５８２　１４．１８６５９２　１４．９４Ｎ１８５６０　９．３３４５６４　１４．７２８５７７　１５．５９８４１２６５　９．４９９５２２　１４．９９７０３８　１５．９７５３８３７０　９．５１０６９６　１５．０１１３２５　１６．０Ｂ９２４５７５　９．３８２８８７　１４．７９６２９８　１５．９６２１１０８０　９．１３２３２５　１４．３７９７４８　１５．６１９９１９８５　α７７５７９８　１五７９１０６０　１５．０９０６４０９０　ＥＬ３３０１６８　１五〇５９７５９　１４．４０２８９７９５　７．８１１９８３　１２．２１４６１２　１＆５８５０５９１００　７．２５７２９９　１１．２８３２５６１２．６６４７５１１０５　６．６２１４１５　１０．２９１７０５　１１．６６８２８７角度　直　線　曲　線　片寄多曲線１１０　５．９７８８７５　９．２６４０５０　１０．６２０３９５１１５　５．３２３２７３　α２２２４８１　９．５４４０５９１２０　４．６６７２９２　７．１８７００９　Ｂ、４６０５２９１２５　４．０２２５９５　６．１７５７７９　７．３８８２５８１３０　３．３９９８３０　５．２０４８１９　６．３４５０４０１３５　２．８０８６０／）　４．２Ｂ８１９６　５．５４５９５７１４０　２．２５７４９５　五４３８２７０　４．４０４３５８１４５　１．７５４０８８　２．６６５５９６　３．５３１９６１１５０　１、！＋０４９５７　ｔ９７９１５ｊ　２．７３８７７４１５５　α９１５６８６　１．３８６４１３　２．０３３２８２１６０　α５９０９６７　０．８９３５０９　１．４２２５Ｂ３１６５　０．３３４５５３　０．５０５２８８　０．９１２３８７１７０　α１４９３６５　（１２２５４３６０，５０７２６９１７５０，０３７４４３０，０５６４９４０，２１０５８５１８００，０００００００，０００００００，０２４６９８圧　縮　比　：　１１．００００００行程長：　２．５０００００ロッド長さ　：　５．０８００００相対三−り弾片寄り　：　−ｔｏｏｏｏｏ。

相対ヨーク弧半径　：　１５．５０００００ロツドのクランク半径　：　１．２５００００片寄ジョークのクランク半径　：　１．２４７３８５絶対ヨ一ク弧片寄シ　：　−１，２４７３８５絶対ヨーク弧半径　：　ｉ９．５５４４６４０ンドとクランクに対するヨークの圧縮の増加パーセンテージ角度　直　線　曲　線　片寄多曲線ｏ　ｏ、ｏｏｏｏｏｏ　ｎｏｏｏｏｏｏ　ｏ、ｏｏｏｏｏ。

５　０ｊ８５５２４　０．２３４３５１　０．２３５８６５１０　α７２０４１６　０．９１０９１２　０．９１５４０２１５　ｊ、５４４７０９　１．９５７４２５　１．９６７０８３２０　２．５７３１４１　１２６８９００　３．２８７８７４２５　３．７１１３３０　４．７２７９８０　４．７６００６２３０　４．８７００７９　６．２２１８６２　６．２７１６０６３５　５．９７４８５９　７．６５５６６５　７．７２５０４０４０　６．９６９Ｂ４５　α９４９４５７　９．０４５５０６４５　７．８１８００７　１α０５８芝７３　１０．１８１１Ｓ４７５０　ａ４９Ｂ５６０　１０．９５０３５７　１１．１０２２４０５５　９．００５５８２　１１．６１３３９４　１１．７９４０＋９６０　９．３３４５６４　１２．０４７７９９　１２．２５６５１８６５　９．４９９５２２　１２．２６３０Ｂ５　１２．４９８１５４７０　９．５１０６９６　１２．２７５２１５　１２．５３４５８０７５　９．３８２８８７　１２．１０４２０５　１２．３８４５７６８０　９．１３２３２５　１１．７７１５６６　１２．０６９９８８８５　α７７５７９８　１１．３００５７１　１１．６１３１１１９０　Ｆ３．５５０１６Ｂ　１０．７１３７５７　１１．０３６７５１９５　７．８１１９８３　’　１０．０３１５９　１０．３６５５７９１００　７．２３７２９９　９．２８２４００　９．６１４４０２１０５　６．６２１４１５　α ４７９７３６　ａ８１０５０９１１０　５．９７８８７５　７．６４５１３６　７．９７０９９５＋　１５　５．５２５２７３　６．７９６４８１　Ｚｌ　１５８６７１２０　４．６６７２９２　５．９５０１２２　６．２５５７９５１２５　４．０２２５９５　５，１２０８０５　５．４１１７１１１３０　３．３９９８３０　４．３２２１３４　４．５９５４５０１３５　２．８０８６０６　５．５６５９５９　３．８１９２４２１４０　２．２５７４９５　２．８６２８６５　３．０９５７９４１４５　１．７５４０８８　２．２２２１０２　２．４２８７４０１５０　１．３０４９５７　１．／＋５１５９７　１，８３；Ｎ４９１５５　０．９１５６８６１．１５７９８６　１，３１１０５３１６０　０．５９０９６７　０．７４６８８２　Ｑ、８７１１６９１６５　０．５５４５５３　０．４２２５９７　Ｑ、５１７１６１１７０　０．１４９３６３　０．１８８６尋０　０．２５２６３１１７５　０．０３７４４３　０．０４７２９３　０．０８０２１１１８０　０．００００００　０．００００００　０．００１５２８上記のことから認識されるように、７０°の角度で、圧縮における最大パーセンテージの増加が、ロンドおよびクランクエンジンに比較したときに明らかに示され、かつヨークエンジンの直線、曲線および片寄多曲線の型式を互に比較したときに、片寄り曲線ヨークがロンドおよびクランクエンジンに比べて圧縮において最大パーセンテージの増加を明らかに示す。

パラメータを若干変えて１０の相対ヨーク弧半径にすると次のようになる。

圧　縮　比　：　１１．００００００行程長：　２．５０００００ロッド長さ　：　５．０９００００相対ヨーク弧片寄り　：　−１，００００００相対ヨーク弧半径　：　１０．００００００ロンドのクランク半径　：　１．２５００００片寄りヨークのクランク半径　：　１．２４３６７１絶対ヨ一ク弧片寄シ　：　−１，２４３６７１絶対ヨーク弧半径　＋　１２．４３６７０７ロッドとクランクに対するヨークの圧縮のｏ　ｏ、ｏｏｏｏｏｏ　ｏ、ｏｏｏｏｏｏ　ｏ、ｏｏｏｏｏ。

５　０１８５５２４　０．２６１０８８　０．２３９３６６１０　０．７２０４１６　１．０１６１２９　０．９７５９３７１５　１．５４４７０９　２．１８５７８３　２．１３４２４２２０　２．５７３１．Ｎ　３．６５５６Ｂ９　３．６０５６５９２５　３．７１１３３０　５．２９６１２４　５．２５６４４０３０　４．８７００７９　６．９８０９４６　６．９６７５５１３５　５．９７４８５９　ａ６０１１１９Ｂ、、６２７１ｑ２４０　６．９６９８４３１０．０７１４６４　１０．１８８７０４５　７．８ｊ８００７　１１．３３３００５　１１．４７１００２５０　８．４９８５６０　１２．３５００１４　１２．５５５１５１１５５　９．００３５８２　１３．１０６９１４　１＆３８３３３６６０　９．５５４５６４　１５．６０２９１２　１３．９５１１４３６５　９．４９９５２２　１３．８４８５９２　１４．２６６８１３７０　９．５１０６９６　１！Ｌ８６１Ｂ３５　１４．３４５８３４７５　９．３８２８８７　１＆６６５３０３　１４．２０９１６６８０　９．１３２３２５　１！Ｌ２８４４０８　１！、、８８０６７５８５　α７７５７９８　１２．７４５５９５　１３．３８５７４５９０　ａ３３０１８　ｊ２．０７５６１７　１２．７５０４４４９５　７．８Ｎ９８３　１１．３００５１°９　１２．０００３７７１００　７．２３７２９９　１０．４４５３２０　１１．１６０５２４１０５　６．６２１４１５　９．５５５６２５　１０．２５４４９８１１０　５．９７８８７５　α５８７５２０　９．５０４６６＋１１５　５．５２．５２７５　７．６２７２２０　＆３３１７５８１２０　４．６６７２９２　／＞６７１２８３　７．３５４７２２１２５　４．０２２５９５　５．７３６３９９　６．３９０９８５１３０　３．３９９８３０　４．８３７５９９　５．４５６ｊ１２１３５　２．８０８６０１Ｓ　！Ｌ９８８０７２　４．５６３９９５１４０　２．２５７４９５　３．１９９４０５　五７２６９８８１４５　１．７５４０８８　２．４８１６３７　２．９５５６９７１５０　１．３０４９５７　１．８４３４＋２　２．２５９４２９１５５　０．９１５６８６　１．２９１８４２　１，６４５９７７１６０　０．５９０９６７　０．８？１２８１８　１ｊ２１８８１１６５　０．３３４５５３　０．４７１０６４　０．６９２３６９１７０　０．１４９３６３　α２１０１９３　０．３６１６７０１７５　０．０５７４４５　０．０５２６７３　０，１３２８４１１８０　０．００００００　０．００００００　０．００７８６８圧　縮　比　：　１１．００００００行　程　長　：　２．５０００００ロッド長さ　：　５．０８００００相対ヨ一ク弧片寄シ　：　−ｏ、５ｏｏｏｏ。

相対ヨーク弧半径　：　１０．００００００ロンドのクランク半径　：　１．２５００００片寄ジョークのクランク半径　：　１．２４８４２２絶対ヨ一ク弧片寄、！７：　−０，６２４２１１絶対ヨーク弧半径　：　１２．４８４２１８０ンドとクランクに対するヨークの圧縮の増加パーセンテージｏ　ｎ、ｏｏｏｏｏｏ　ｏ、ｏｏｏｏｏｏ　ｏ、ｏｏｏｏｏ。

５　０．１８５５２４　０．２６１０８８　０．２７６４３１１０　０．７２０４１６１．０１６１２９　１０４７７９２１５　１．５４４７０９　２．１８５７８３　２．２３６１８７２０　２．５７３１４’　３．６５５６８９　３．７２８５３７２５　α７１１３３０　５．２９６１２４　５．３９４７２１３０　４．８７００７９　６．９ＢＯ９４６７，１０９６７０３５５，９７４８５９ＥＬ６０１１１９　ａ７６３１１１４０　６．９６９８４３　１０．０７１４６４　１０．２６９６＋４４５　７．８１８００７　１１．３３３００５　１１．５６８６８０５Ｄ　ＥＬ４９８５６０　１２．３５００１４　１２．６２３６２２５５　９．００３５８２　１３．１０６９ｉ４　１五４１７６３０６０　９．３３４５６４　１３．６０２９１２　１３．９４８８７８６５　９．４９９５２２　１３．８４８５９２　１４．２２６８８３７０　９．５１０６９６　１３．８６１８３５　１４．２６８７９７７５　９．３Ｂ２８８７　１五６６５３０５　１４．０９６６８８８０　９．１３２３２５　１ｉ２８４４０８　１五７３５４０５８５　α７７５７９８　１２．７４５５９５　１五２１１２５４９０　ａ３３０１６８１２．０７５６１７　ｊ２．５５０６７０９５　７．８１１９８３　１１．５００５１９　１１．７７９７８５１００　７．２３７２９９　１０．４４５３２０　１０．９２３７１３１０５　６．６２１４１５　９．５３３６２５　ｊＯ，００６１９４＋１０　５．９７８８７５　α５８７５２０　９．０４９５２１１ｊ、５　５．５２３２７３　７．６２７２２０　＋１０７４２３０１２０　４．６６７２９２　６．＋５７１２８３　７．０９９１９６１２５　４．０２２５９５　５．７３６３９９　６．１４１５００１３０　３．３９９Ｂ３０　４．８３７５９９　５．２１６４４０１３５　２．８０８６０６　３．９８８０７２　４．５３７５９３１４０　２．２５７４９５　３．１９９４０５　３．５１６９６ｊ１４５　１．７５４０８８　２．４８１６３７　２．７６４Ｂ９５１５０　１．３０４９５７　１．８４３４１２　２．０９０２９６１５５　０．９１５６８６　１．２９１８４２　１．５００６３７１６００．５９０９６７　０．８３２８１８　１．ｏ０２１３６１６５　０．３３４５５３　０．４７１０６４　０．５９９７５７１７０　０Ａ４９５６３０．２１０１９３　０．２９７３８Ｂ１７５　０．０３７４４３　０．０５２６７３　０．０９７７８０１８０　０．００００００　０．００００００　０．００２６５５上記のことから認められるように、相対弧半径を増大させることにより、ロッドおよびクランクエンジンに関して圧縮の増加パーセンテージを比較すると、弓形のおよび片寄シラ形のスロット付ヨークエンジンが圧縮のいっそう高い増加パーセンテージを有する。

どんな与えられた等しい作動速度でも、本発明によるエンジンは、ピストンピン連接棒エンジンより低いピークピストン加速度（以下の表２と３を参照）を有する。従って、ピストン、ピストンピンおよび連接棒組立体に対してピストンおよびヨーク組立体の質量がいっそう大きいにもかかわらず、ヨーク組立体の重さが１０２２．２５グラムであり、かつ７８２グラムの重さがあるクリスラー（Ｃｈｒｙｓｌｅｒ　）　２．２組立体と同じ最大軸受荷重を有する（表■参照）。

本発明のエンジンでは、振動は本質的に低く、かつ実質的に正弦曲線を描くピストンの運動のため実質的に除去することができる。二つの正弦波の総和が実質的にゼロであるので、本発明によるヨーク−ピストン配置を用いて、慣用の並列４シリンダ設計で実質的に完全な平衡をなしとげることができる。

表　２ピストン行程、速度および加速度を決める函数面　数　：　ロッドとクランク：　ヨークピストン行程：ｒ−ｒ−ｃｏｅθ＋＋−（１２−（ｒ−ｓｉｎθ）″ｈｒ−ｒ−ｃｏｅθ加速度　：ｒ−ｃｏＢθ＋ｚ・（（１２−（ｒ・６１ｎθ）２）−”　ｒ・ｃｏｓθ−ｒ”ｓｉｎ”θ−１：！ＯＥＩ”θ）定数：１＝クライスラー（Ｃｈｒｙｓｌｅｒ　）　２．２の連接棒の長さ＝＝　５．９＃ｒ＝クライスラー２．２または発明のクランク半径＝　１．３１８’ 両方の設計の最大速度はＴ　ＤＯ（ｃｏｓ＝０　）の前または後の９０°で起こるのに対し、最大加速度はおよそＴＤＯ（ｓｉｎ＝０）で起こシ、それはりストビンおよび支承荷重を分析するためのクランク回転の関連した位相である。

表　３（フライスラー２．２）　摺動ブロックを含まピストン、リストビン　ない、ピストンとヨ１）質量：　７８２グラム　１０２２．２５グラム１２）最大加速度：　２ｊ７°　１．８１３０軸受荷重は、加速度に関連した運動エネルギーの変化の函数である。軸受荷重を決めるのはピークピストン加速度であり、速度ではない。

１、　このモデルでは、線運動が考えられるが、クランクで平衡させることができる回転運動は考えられない。従って、連接棒の下端およびヨーク組立体の摺動ブロックは考えられない。

肴　ここでは解かれた未知の定数。

ロ　ｓｉｎθ＝０のとき第二の導函数を解くことにより見出だされた。

これを例証するために、同じピークピストン速度を有する二つのエンジンを考えるが、第一のエンジンのピストンはなめらかな弦運動で動くが、第二のピストンは急速に加速しかつ減速する。第二のエンジンは明らかにいっそう大きい最大軸受荷重、振動および摩耗を有するだろう。同様に、最大軸受荷重は、最大ピストン加速度が起こるおよそ０°（ＴＩＤ：　）で起こり、最大ピストン速度が生ずるＴＤＯ前または後の９０°では起こらない。゛データが、表２に開示された関係を用いて展開された表６の検査から明らかになることは、はぼ等しい質量掛ける加速度および従ってほぼ等しい振動および軸受荷重特性を与えると、本発明によるエンジンの、摺動ブロックを減じたピストン／ヨーク組立体は、慣用のエンジンのだめの、例えばクリスラー２．２の比較可能なピストン、リストビンおよび連接棒の頂部よりかなシ大きい質量を有することである。

第２図に示した機構の作用は、本発明のエンジンと、リストビンおよび連接棒を備えた慣用のエンジンのサイクルの比較を概略的に示す第２Ａ、２Ｂ。

２Ｃおよび２Ｄ図の考察からいっそう良く理解されよう。その際本発明のエンジンは弓形スロットのヨークを用い、弧の中心がクランクの軸線に関して偏心していてかつクランク軸に関してピストンと反対側に位置している。

第２Ａ図の左側には、ピストンと連接棒がクランク軸の軸心１４に関して上死点に位置して示されている。図示したクランク軸の回転は時計方向である。

第２Ａ図の右側部分に示した本発明に転すると、慣用のエンジンの上死点位置と比較できる摺動ブロック１２の位置が示されており、そこではクランク腕１３の中心、クランク軸１４の中心および弓形スロットの曲率中心２００が一直線にあるように、クランク腕１３の中心が弓形スロットの曲率中心２００の中心に直径上に対向した状態で摺動ブロック１２を配置しである。

上死点、クランク軸１４の中心およびスロットの曲率中心２００が一直線にある第２図と第２Ａ図の外観は典型的で）るにすぎない。本発明は、問題の三点が一直線にない配置を含むエンジン配置を企画するものであシ、例えば第２図に示した与えられた片寄シアルファ（ロ））について、図示の曲率半径よシ短かいまたは長いスロットの曲率半径は、上死点、クランク軸１４の軸心および曲率中心２００が一直線にない配置を生ずる。

中心２００の片寄シおよび弓形スロットのため、クランク腕１３はその時計方向回転でなおシリンダの軸ＭＪ　Ｚ　−Ｚに到達してない。

摺動ブロック１２の運動が、点線で示した第２図と第２Ａ図の仮想連接棒２００ ′の運動に類似していることが認識されよう。そのような仮想連接棒を、第２Ａ図に点線で４′で示したように仮想的に延ばされたヨーク部材４に取りつけて中心２００の周）に軸受を設けたとすれば、そのとき連接棒が、摺動ブロック１２により引き受けられる弓形行程内を前後に揺動するだろう。

そのような仮想連接棒２００′は、第２Ａ図に示したように、ヨークに取９つけられたピストン２に関して上死点にあることが認識されよう。

最も高い上昇点である上死点のピストンの位置が、リストビン／連接棒エンジンについては２２１で、かつ本発明の片寄り弓形スロットヨークエンジンについて２２２でそれぞれ示されている。

第２Ｂ図は、左側に連接棒エンジンを示し、クラで示したように動いている。第２Ｂ図に右側に示した、本発明のヨークエンジンのクランク軸の比較可能な９０ °の回転によシ、摺動ブロック１２が図示の位置を占め、付随するピストンを有するヨークが、２２２で示したようにシリンダ内と前進している。

クランク軸の９０°の回転によシ、二つのエンジンのそれぞれのピストンの変位に、２２１と２２２で示したようＫ　１．４２６対１．０８８の関係の有意差が引き起こされることが観察されよう。２２２にあるピストンが２２１にあるピストンよシ小さく変位する限すは、二つのエンジンのサイクルのこの時点で、ピストン２２２のシリンダ内の圧縮が同一基準でピストン２２１のシリンダの圧縮より大きいことが認識されよう。

第２Ｃ図は、左側の慣用のエンジンが第２Ｂ図に示した位置からさらに９０°の回転後下死点にあるときの二つのエンジンの配置を示す。それぞれのピストン運動２２１と２２２の関係はそれぞれ２．５０と２５５２である。

最後に第２Ｄ図に示したように、クランク軸が第２Ａ図の上死点から時計方向に２７０°だけ動き、かつ慣用のエンジンが第２Ｄ図の左側部分に示した連接棒を有するときに、図の左側部分に示された本発明のヨークエンジンは、弓形スロット内で左方への行程にある摺動ブロックを有する。この時点で、２２１と２２２で示した二つのそれぞれのシリンダについて上死点からのピストンの出発は、慣用の連接棒エンジンでは１．４２６であり、かつ本発明のヨークエンジンでは１．２２１である。

本発明のエンジンは、慣用のエンジンと比較していっそう急速に戻った。

第２八−第２Ｄ図によシ示されたスロットの曲線の性質の効果およびまたスロットについての曲率中心２００の片寄シ位置の効果は、動的圧縮比、すなわちクランク軸の回転のサイクル中変化する圧縮比を有するエンジンを創造することである。

第２Ｅ図は、考察のために、スロットの三つの配置について、クランク半径Ｃ対ピストン行程長さＳの関係の比較を示す。第２１！１（ａ）図は、ヨークのスロットがシリンダ軸線の方向に対し直角に延びるスロット付きヨークについての関係を示す。

第２　Ｋ　（ｂ）図は、シリンダ軸線に対して角デルタ（へ）で傾斜した直線スロットについてのクランク半径と行程長さの間の配置と関係を示す。

第２　Ｅ（ｃ）図は、ヨークスロット半径ｒθ　とヨークスロット中心の水平片寄りＸθが示されている、行程長さＳとクランク半径Ｃの関係を示す。

当業者であれば、第２図について、摺動ブロック１２が摺動するヨーク３，４のスロットの代シに交互の均等構造を、本発明から逸脱せずに採用できることを認識されよう。

第２図の軸線ｚ−Ｚに沿ったクランクケース内のヨーク３′、４の安定性は支承部材１５と１５′により果たされ、これらの支承部材は、紙の千訂にある第二軸線と交差する平面に位置していてかつ２−２に対してほぼ直交して配置されており、支承部材１５と１５′の平面が第一の軸線Ｚ−Ｚに対し平行である。

支承部材１５と１５′は、それぞれヨーク部材５と４に、ボルト１６と付随するナツト１６′および１６ＮＴにより取シつけられている。

支承部材１５′は、第２図に示したようにクランクケースハウジング部材７に取）つけられた支承板１７と係合する。一つまたは複数のそのような支承板１７を壁７に清って配置して設けることができる。

支承部材１５が、軸線ｎ−ｎＫ’Ｅって移動可能な、９でクランクケースハウジングに受け入れられた支承シュー１１と係合している。同様に、複数の支承シュー１１を壁９に清って配置して設けることができる。

エンジンの圧力系に連結されたポート１０は、面１１′に圧力を与え、それによって支承シュー１１が支承部材１５に圧力を及ぼすが、その効果は、ヨーク部材６と４が、７でクランクケースの対向するスライドに取りつけられた板１７に支承部材１５′を経て圧力を及ぼすようにすることである。従って、支承配置の前述した効果の結果は、板１７と支承シュー１１の間で軸線ｎ−ｎＫ？６ってクランクケースハウジング内のヨーク３と４の位置を安定化することである。

開示した実施例を、エンジンのオイルポンプである圧力源によシ発生した油圧を用いるように述べたが、そのような圧力が部材１５を経てヨークに力を加えてヨークが板１７にもたれかかるようにするのに有効であるか、または板１７に代って、支承シュー１１に対向する７のクランクケースの壁の表面にもたれかかるようにするのに有効である限シ、支承シュー１１の表面１１′に与えられる空気圧、電磁石または同様なもののようなどんな圧力源を用しへても良いことが認識されよう。

支承シュー１１による連続的な圧力を、図示してない代わりの実施例で、クランクケース部材９と支承／ニー１１の間に配置されたばねにより果たすこともできるが、そのような配置は長い作用期間にわたってばねが疲労を受けやすい。それ故、開示された実施例は、図示のように、支承シュー１１に加えられる潤滑剤または油の圧力の適用を企画しており、それにより代わりのばね構造が示す疲労の問題が避けられる。さらに、支承シュー１１に加えられる連続的な圧力の適用によシ、部材１５．１５’、１５に係合する１１の面および部材１５′に係合する支承板の面の摩耗にかかわらずヨーク３の安定化が果たされる。従って、たとえ長い使用を通じて摩耗が起ったとしても、１７にあるヨークとクランクケース壁の間の遊びが大幅に減少されるかまたは実質的に除去される。

従って、前述した実施例は実質的にエンジンの作動寿命を延ばし、保守のだめの分解の頻度を、これまでスコッチョークエンジンの作動で経験したよシも著しく少なくした。保守の費用が付随して減少することも経験される。

支承板１５と１５′の配置は、上死点から下死点へのヨークの運動中、最大圧力が、戻り行程中の圧力に比較して板１７にもたれる支承板１５′により果たされるよう々ものであシ、その際クランク軸回転は矢印１９によυ示された方向にある。支承部材１５′がナツトとボルト１６，１６′によりヨーク４の先行縁に取りつけられる限りは、最大圧力の間支承部材１５′が、矢印１９により示されたクランク軸の特別な回転方向に対し張力を受けている。

同じ特徴によシ、戻り行程では、最大圧力を、ボルト１６“によりヨーク部材６に取りつけられた支承部材１５が経験し、支承部材１５が上死点への戻り行程中張力を受ける。このように、最大圧力の期間中張力を受ける支承部材１５と１５ ′はゆがむ傾向を経験しない。

もしも回転方向を逆転させる場合には、支承部材１５と１５′の取付けを逆にして、最大支承圧力中張力の同じ条件を維持することができる。

図示してない代わシの実施例で、支承部材１５と１５′を省くことができ、そのときヨーク部材３と４の側面５ｘ、３ｙ、４ｘおよび４Ｙが支承シュー１１と板１７と係合する、支承面として役立つ。

図示してないなお他の改変では、支承板１７を省くことができ、そのときヨーク部材が直接クランクケースの側部に支えられる。経験の示す所によれば、クランクケース表面を満足のゆく精度に機械加工するには著しく大きい表面にわたって精密な公差が必要になるので、有利には、適当な材料で作られた比較的制限された機械加工面を有する支承板（その例は後述する）が全体的に満足であることが見出だされた。

ヨーク５．５’、４およびピストン２が例えばシリンダの壁によシおよび図示の実施例では板１７と支承シュー１１によシ位置に関して安定化される限シは、ピストンのだめの安定化機構としての広いピストンスカートに頼る必要が実質的に減少されるので、ピストン自体はほとんどまたは全くスカートを必要とせず、ピストン重量やヨーク３，３′および４とピストン２の間の距離のなおいっそうの減少を果すことができる。従って、ピストンリング２′がシリンダ壁１を密封することのみを考慮して、シリンダ軸線に沿った軸方向寸法が最小であるピストンおよびヨークを形造ることができ、その際ピストン２が、クランク軸とクランク腕１３によシ描かれた回転表面をかろうじて通過するようにヨーク部材３の首部６′を短かくする。

ヨーク部材乙には、重量を減少させる目的のためにかつ材料を節約するために３ ′で示したように凹所を設けることができる。

第５図は、二つの半ブロック３８と３９で構成された参照数字１２によシ全体的に表わされる摺動ブロックを示す。例えば第６図に示したように、摺動ブロック１２の半部３８と３９がクランク腕１′５′およびヨーク５．５’、４のそれぞれ上方および下方部材３と４により互いに対し所定の位置に保持される。

肩部３２が摺動ブロック１２とヨーク部材５および４をクランク軸とクランク腕１３′に対して保持しかつ心出しする。クランク腕１３′の外面が、部材３８と３９によシ設けられた円筒面３１とジャーナル軸受のように係合する。円形凹所３６が円筒面３１に導かれ、その凹所３６が、第２図のクランク腕１３′を退出する潤滑ボート１３′とそろうように位置決めされている。凹所３６と肩部３２が、半ブロック３９の表面５５の図である第３Ａ図に示されている。半ブロック３８と３９の頂部と底部には、３３で凹部が設けられた表面があり、３５の表面は、ヨーク部材３と４の対応する表面と係合する摺動支承部として役立つ。

隆起部４０は、ヨーク部材３と４の表面と整合して半ブロック３８と３９を保持し、その隆起部４０はヨーク部材３と４の側面に載る。隆起部４０は、半ブロック３８と３９を保持する際に、第２図に最も良く示したように、シリンダー軸線２−２の周りのヨークのねじシを阻止するのにも役立つ。継続した作動でエンジンの部品が摩耗し、そのため軸線Ｚ−Ｚに宿ったヨークの運動中ヨーク３の位置を不安定にする傾向があるにもかかわらず、隆起部４０の結果として、シリンダ軸線Ｚ　−Ｚに沿ったヨークの運動の際およびヨークし支承板１７および支承シュー１１との保合の際のニー、り６，４の安定化が改善される。

円筒面６１の周囲から、潤滑孔３４が横溝４１を経て引っ込んだ表面６３と連通するように四方に放射しているので、第２図のクランク腕１３′の潤滑ボｈ　１３＃により放出さｔｔかつジャーナル軸受としての円筒面５１を横切って分散される潤滑剤が、加えて溝３６と潤滑孔３４を経て出口を見出だして溝４１にある表面３３に到達１７１、そこから横＠４１により表面３３の全幅を横切り、隆起部４０の凹部４２により隆起部４０の内側およびヨーク部材５と４の側面の保合面を潤滑する７、凹所３乙によれば、クランク腕１３′が回転する際に、たとえクランク腕１５′ からのオイルボート１３′が円筒面３１に関してどこに位置していても、クランク腕ボート１３′からの潤滑剤が腕を退出して凹部３６の中へ連続的に入り、はぼ一定の圧力で潤滑が得られる。

このことは、従来技術に開示された間欠的な圧力の潤滑と対照をなしている。その潤滑では、クランク腕が摺動ブロックに対して回転すると、回転の大部分の間クランク腕潤滑ボートからの潤滑の伝送が妨げられ、短かい瞬間だけ摺動ブロック潤？）？溝とクランク腕メイルボートが直接整合する。

第４７１は、四部４２を示・トために横溝４１を断面［また、第３図に示した３Ｂと５９の摺動ブロックの断面を承す。

第５図は、表面５６で一つの摺動ブロック半部３８と係合する、横溝４１を断面してヨーク５の細部を示す。、ろ３と５８の間の間隔は明瞭に゛するために大きく拡大して示しである。潤滑剤を孔３４から受け増る横溝４１は、４６で隆起部４０の側部の引っ込んだ溝４２と連通ｌ−ており、それにより隆起部４０とヨ・ −り３の側部４５の間の、明瞭のために大きく拡大して示した間隙空間に潤滑剤を与える。そ１１、について第５図がヨーク部材３のために細部を示しているが、匹敵する配置がヨーク部材４についても得られることが認識されよう。

それ故、本発明により、クランク腕１３′、摺動ブロック１２およびヨーク３，４のすべての支承面に連続的な潤滑剤圧力が供給され、最小限度の摩耗と共に長い寿命の最大の期待が確保されることが分かるだろう。

第６図と第７図は、それぞれ１５のような支承部材の側面図と端面図を示し、支承部材は第２図に示したように、孔１５ａを通る１６または１６′のようなボルトによジョークに係留することができる。支承部材１５の支承面１５ｃは、第２図に示したように、支承シュー１１と係合する。第２図に示した支承部材１５′ は支承板１）と係合するが、第６図と第７図に示した形状と同様な形状を有していても良い。

第８図と第９図は、それぞれ第２図の支承シュー１１の平面図と側面図を示す。

圧力、例えばエンジンの潤滑ラインからの潤滑剤圧力が表面１１′で加えられ、それにより支承シュー１１のシュー１１１の圧力を伝達して支承部材１５を表面１１″′　に係合させる。

前述した実施例によれば、支承板１７と支承シュー１１の間の支承部材１５および１５′と共にヨーク３と４の拘束により、第２図に示しだ、軸線２−２に沿ったヨークの運動を安定化することができる。

上記のことから明らかなように、その実施例は、第２図の軸線２−２に沿ったヨーク３，４の運動中ヨークの作動を容易にするために圧力を用いて、ヨークを単独行程を通じて支承／ニーによシ連続的な圧力で安定化し、かつヨーク３，４と摺動ブロック１２の支承面をほぼ一定の圧力の連続的な潤滑にさらすことによジョークを長期間にわたる延長した作動を通じて安定化することを企画している。

第１０図は、参照数字１１０によシ全体的に示された多シリンダエンジンを形成するように互いに並置されたシリンダ組立体１００の概要図である。このような多シリンダ配置は“並列″配置を取っても良いし、またはそれに代わる方法として、多少の自動車エンジンおよび同様なものにとって慣用のＶ−型配置を取っても良い。それに代わる方法として、当業者によシ認識されるように、シリンダが、第２図に示した、クランク軸１２の軸線の周シのどの位置を占めても良く、その際当業者にとって周知の実施に従って果たされる気化と点火のタイミングについて調節がなされる。

二つの部材が互いに一方を圧迫している、第２−１０図のだめの前の記載に関して述べた互いに圧迫している要素に関して、１１７０　Ｃｈｉｇｉ　Ａｖｅｎｕｅ　。

Ｒｏｃｈｅｓｔｅｒ　、　Ｎｅｗ　Ｙｏｒｋ　１４６２４の１３ｅａｒｉｕｍ　ＭｅｔａｌｓＣｏｒｐｏｒａｔｉｏｎの製品である、“ベアリュウム（ＢＥＡＲ工ＵＭ　）■として知られた合金を、係合する要素の一方または両方に用いるのが好都合である。

この物質は、支承シュー１１、支承部材１５および１５′、支承板１７、摺動ブロック１２、ペグ４１またはリング８１として使用したとき、過度の荷重に抵抗するためにかつ支承寿命、従ってエンジンの寿命を延ばすために最も有効な支承部として役立つ。

ペアリュウム■金属は種々の合金で製造される。

合金　％Ｃｕ　％Ｐｂ　％Ｓｎ　％Ｎｉ、、　Ｂ４　７０　２６　４　０Ｂ８　７０　２２　８　０ＢｔＯ７０２０Ｔｏ　０Ｂ１ｊ　７０　２０”　９′　１簀 −概算合金Ｂ１０は、摺動ブロック、支承板および支承シューとして使用するのに優秀であることが見出だされた。

従来技術の開示に比較した本発明の利益は、従来技術の教示に比較した本発明の配置の分析によりいっそう良く理解される。この目的のために、第１１−１５図は有用である。従来技術の一例として、以前に言及したビュールの特許１．３４９．６６０の開示は出発点として取られる。ビュールの第１図の考察から、スロット６のビュール弧の曲率半径が非常に短かいことが認識されよう。ビュールは、その特許の第１図と第２図に開示されているように、シリンダの直径よシ小さい曲率半径を企画しておシ、その曲率中心はシリンダ内に位置している。

ビュールエンジンの性能とここに開示された本発明の性能の比較が有意味であるためには、ビュールと本発明の両方のパラメータが実質的に同一に維持され、そのとき著しくはつきりしたパラメータのみが変っても差支え々いことが必要である。ピュールの構造を本発明の構造と比較する目的のために、概要的な第１１図に注意を向ける。第１１図には、ピストンが、１４にあるクランク軸の中心およびクランク腕１３の中心をもって％とじて概略的に示されたヨークに連結されている。

ビュールの幾何学について、弧の二つの曲率中心、すなわち、本発明のエンジンの曲率半径に匹敵する曲率半径を有するｓｏＣと５Ｏｆが開示されている。

曲率５００の中心は、矢印５０３により示されたように時計方向であるクランク軸１４の回転方向に対しピュールに開示された曲率中心と対応する。

本発明については、ヨークのスロットの弧のだめの二つの曲率中心がそれぞれ５０４と５０５で示しである。

クランク腕１３の中心から曲率中心５００゜５０１．５０４および５０５の各々への距離は等しく選択した。

第１１図に示したように、ビュールエンジンと本発明のエンジンのパラメータ、すなわち各それぞれのエンジンについてのスロットの弧の曲率中心の片寄シと半径を検討の目的のために類似させた仕方を証明する目的のためにクランク腕１３の中心が軸線２−２上にあるものとして描かれている。しかしながら、図示したように、１５の位置がビュールエンジンまたは本発明のエンジンについて上死点にないことが観察されよう。

このように、第１１図に示した配置は、ビュールエンジンと本発明のエンジンの両方について共通のクランク軸位置と回転方向、クランク腕の共通の大きさ、共通のシリンダ直径および可能なスロットの弧の曲率中心に対する共通の距離を与える。

前述の配置を念頭において、５００の曲率中心を有するビュールエンジンのヨークは第１１図に５００’として形造られたそのスロットの弧を有するのに対し、５０１の曲率中心を有するピュールエンジンは弧５０１′に沿って形造られたヨーク弧を有する。

同様に、５０４の曲率中心を有する本発明によるエンジンは５０４′で形造られたヨークのスロットの弧を有し、かつ５０５の曲率中心を有する、エンジンによる他のとりうる配置は線５０５′に清って形造られたヨークの弧を有する。

それ故、スロットの弧の関係１ｄ１クランク腕がクランク軸の特別な回転方向に対しとるそれぞれの位置で、弧の曲率中心の位置関係および弧の半径にょ夛エンジンの作動に実質的な差異をもたらすことが分かるだろう。次いで、言及した差異はピストン変位量に有意に影響を与えるので、クランク腕の特別な位置について、第１１図に示した、他のとりうる配置のヨークスロットの弧の曲率中心の種々の位置選定によシ、有意差が、付随する圧縮差と共にピストン変位に存在する。

さて、第１１図で５００と５０１に曲率中心を有するビュールエンジンのだめの他のとシうる配置の間のピストン変位の関係は、後に続く第１２−１　／。

図の論議で５０４の曲率中心を有する本発明によるエンジンの配置と比較される。

種々の片寄りとクランク腕の中心に対する種々の距離を有するビュールによるエンジンおよび本発明によるエンジンについて同様な分析をなしうろことが認識されよう。本発明によるエンジンについて、そのように曲率中心の例は５０５になるだろう。説明を省くために、曲率中心５０４のみをビュールの曲率中心５００および５０１と関連して検討しよう。

従来技術のエンジンおよび本発明によるエンジンについてのピストン変位量は、表２の公式を用いて計算することができる。

表４．　ピストン行程の計算（第１１図改良された動的圧縮比　修正されたビュールのエンジン　購造（ヨーク円弧中心下）　（ヨーク円弧中心上）記号　意　味変　数　ｙ　ピストン行程 α　０を過ぎるクランク回転角 θ　ＴＤＯにおけるクランク角Ｘθ　ヨークスロット弧中心の水平片寄シ１　連接棒の長さｒ　連接棒エンジンのクランクピン片寄シ半径第１２図と第１３図は、第１１図の５０４に位置した曲率中心を有する本発明によるエンジンと、第１１図に示される、５００に位置した曲率中心を有するビュールのエンジンとの比較を概略的に示す。

第１２図において、上死点０°について、クランク腕がクランク軸１４の中心の周りのその行程で１３に位置し、かつ曲率中心５０４の弧が、クランク腕１５の中心によシ描かルた円に接して５０４′で示されている。

ビュールの曲率中心５００に対する上死点についての比較できる位置が０°について第１２図に示されており、そこには曲率中心５００の弧が、クランク腕１Ｓにより描かれた円に再び接して５００′で示されている。

（ａ）の０°　と（ｂ）の００の比較で、シリンダ軸線２−２から測定される角度が、同様な片寄り距離と曲率半径にもかかわらず二つのエンジンについて異なることが観察されよう。これは、点５００と５０４がそこに示されたクランク腕１３の位置から対称であるように第１１図に示されているけれども、上死点を決める接触点がシリンダ軸線２−２に対して異なる角度で起こるからである。両エンジンについてシリンダＺ−Ｚの軸線からそれぞれの曲率中心５００と５０４の同一の片寄シおよびスロットの同一の曲の中心によυ描かれる円との接触点が、クランク腕の中心によシ描かれる円に溜った種々の点に起こる。

従って、上死点、すなわち０°位置は、本発明のエンジンとビュールの匹敵するエンジンについてそれぞれ、５１０と５１０′で示したピストン２の変位ゼロを有する。

第１２図に見られるように、クランク腕が上死点から３０°回転すると、ピストン変位はもはや、それが上死点にあったときと同一ではない。５１１で示した本発明によるエンジンの変位はビュールのエンジンのピストン変位５１１′よシ０．０９６対０．１９０の比率だけ有意に小さく、そのときのビュールエンジンは５０°（ｂ）の図に示しである。

上死点から６０°の（ａ）と（ｂ）では、５１２の本発明による変位が、０．７１０の変位をもつ５１２′のピュールエンジンと比較して［Ｌ３６０の値を有する。

第１３図で分析を続けると、クランク腕を上死点から９０°回転させたときに、本発明のエンジンは５１３で示した０、　７６５の変位を有するのに対し、ビュールのエンジンは５１３′の変位１．３６９を示す。

クランク腕が上死点から１３５°回転すると、本発明によるエンジンは、１．５２７の値をもって、５１４で示したピストン変位を有するのに対し、ピュールエンジンは５１４′の変位２．０２８を示す。

最後に、クランク腕が上死点から１８００回転した後、本発明によるエンジンは５１５で、２．０９２の変位を示すのに対し、ビュールのエンジンが５１５′で２．１１４の変位を示す。

観察されるように、第１１図で５０４の曲率中心ヲ有する、エンジンによるエンジンは、上死点１３′から点１３′へ１８０°回転しても下死点に到達しないで、クランク腕１３をかなシもつと先に回転させて点１３′　へ至ることが必要である。

この時点で、ヨークの弧の曲率中心をシリンダ内で、シリンダ軸線２−２に対し平行な方向に点５０４′へ変位させた。上死点１３′が軸線２−２の左にある限シは、上死点から、シリンダ軸線に対し平行な線上にあってかつ曲率中心５０４を通過する点６００までの距離は、１３”−６０１の匹敵する線より大キイ。それ故、線１３”−５０４’とシリンダの軸線ｚ−ｚとのなす角は、線１’　５’ −１３’−５０４と・／リンダの軸線２−２とのなす角よシ小さいということになる。このことは、クランク腕が１３′を通る際に、そのとき下死点として点１３″へ進まなければならないことを意味する。

前述のことから、１８０°の回転の間上死点からのクランク腕の行程の至る所で本発明によるエンジンは、クランク腕の匹敵できる回転の間のビュールエンジンより小さいピストン変位を有することが明らかであろう。本発明によるエンジンのそのような特性により、燃料の燃焼がビュールエンジンの作動に比較して同じ時間の間高圧縮下で起こることが保証される。

上死点への戻り行程の比較可能な分析が示す所によれば、本発明のエンジンがピュールのエンジンよりいっそう急速な戻シを有する。

第１４図と第１５図は、第１１図の５０４に弧の曲率中心を有する本発明によるエンジンと、第１１図の点５０１に曲率中心を有するビュールエンジンとの比較を与える。

第１４図の０°（ａ）図は、クランク腕の中心により描かれた円に接する弧５０４′で本発明によるエンジンの上死点を表わす限りは、第１２図の０°（ａ）の図と同一である。

第１１図に示した曲率中心５０１がシリンダの軸線２−２の右にあるので、スロットの弧がクランク腕の中心により描かれた円に接する上死点は、０゜（ｂ）図でシリンダの軸線の右側に起こる。ピュールエンジンのピストン変位は５１０′ でゼロとして示されている。

クランク腕がその動力行程に入って３００回転すると、第１４図に示したように、本発明によるエンジンのピストン変位は、前に説明したように０．０９６の値をもって５１１で示されている。第１１図で曲率中心５０１を有するビュールエンジンの匹敵する３０°の回転が０．１７４の値をもって５１１′で示されている。

動力行程へ６０°回転すると、α６０６のピストン変位をもって５１２′にあるビュールエンンント比較して、前述した０、　３６０の値をもって５１２のピストン変位を示す。

第１５図において、本発明によるエンジンが、値０、７６５をもって５１３で示しだピストン変位を有する、動力行程への９０°の回転を、ｔ　ｉ　２３の値ヲ有スるビュールエンジンの５１３′で示した匹敵するピストン変位と比較することができる。

前に説明したように、１３５°の回転によシ、１、７７５の値を有するビュールエンジンの５１４’と比較して、本発明のエンジンは、５１４で示した１、　５２７の値を有するピストン変位を生じる。

最後に、１８０°の回転によＪ、２，１１４の値を有する５１５′で示したビュールエンジンのピストン変位と比較して、５１５で示した本発明によるエンジンでは２．０９２のピストン変位を生ずる。

第１１−１５図の前述の考察から、スロットの等しい曲率半径および等しいクランク腕半径が与えらし７’ｃ　場合、ピュールエンジンが、第１１図に示したように曲率中心をシリンダの軸線の右側または左側に有するかどうかは問題ではない。どちらの場合でも、本発明によるエンジンは、上死点から動力行程への与えられた回転角についてピュールエンジンのピストン変位よシ小さいピストン変位を与え、従って、本発明によるエンジンは、能率の利益を伴って与えられた期間にわたって動力行程の至る所に有意にいっそう高い圧縮を与えることが認識されよう。

上の分析で与えられた数値は、クランク腕と、ヨークのスロットの弧の曲率中心のシリンダ軸線からの片寄りとの仮定寸法に基いて表２の公式を用いて計算されたが、数字は典型的であるにすぎず、本発明のエンジンとピュールエンジンの間の図を比較するときに大きさに関する数字の関係は本発明によるエンジンの優秀な有効性を証明することが認識されよう。

上の分析はビュールエンジンに関してしたが、その説明は典型的であるにすぎず、かつその分析は弓形スロット付ヨークを有する他の従来技術の開示に対しても適当であることが認識されよう。

我々は本発明による一実施例を示したが、本発明はそれに限定されないで、当業者にとって知られた多数の変更と修正が可能であることが理解され、それ散状々はここに示されかつ記載された細部に限定されることを望才ないで、添付した請求の範囲によシ包囲されるようなすべての修正をカバーするつもシである。

く− Ｉχ Ｎ＜手続補正書１．事件の表示ＰＣＴ／ＵＳ　８５１０２０２０２、発明の名称片寄り弓形スロットがあるヨークを有する動的圧縮内燃エンジン３、補正をする者インコーホレイテッド４、代理人住所　◎１０５東京都港区虎ノ門二丁目８番１号（虎の門電気ビル）〔電話０３　（５０２）１４７６　（代表）〕？　−ＴＩ　ＩｉＳ’ｌ　ｌ　１ＦｎＴｒ：ｌ−＃ｒｒｌｌｒｉ；１百ｎＦ　（７’）　ｒ６、補正の内容１１　請求の範囲を別紙の通り補正する。

■、明細書中下記の補正を行う。

（１）第９頁第１１行の「第２Ａ、Ｂ、Ｃ，ＤおよびＥ図」を「第２−Ａ図〜第２−０図」と補正する。

（２）　第２９頁第２０行〜第２１行の「第２Ａ。

２Ｂ、２Ｃおよび２Ｄ図」を「第２−・Ａ図〜第２−０図」と補正する。

（３）　第２９頁最下行の「第２Ａ図の左側」を「第２−Ａ図」と補正する。

（４）　第３０頁第３行の「第２Ａ図の右側部分」を「第２−０図」と補正する。

（５）　第３０頁第１２行および第２４行、第３１頁第１行および第６行、第３２頁第９行〜第１０行の「第２Ａ図」を「第２−Ａ図」と補正する。

（６）　第３１頁第１０行の「リストビン」の前に「第２−８図に」を挿入する。

（７）第３１頁第１３行の「第２Ｂ図」を「第ｔ　＋＋　υ　ｌＺｊ　Ｊ　ＶＩ −’７１１１１Ｌ　’Ｌ／　％　ｊＯ−＆　、Ｌ／　ｌ＆’Ｊ　Ｐｔ　ｌ”Ｊ　Ｉ　Ｊ　’−’　１に補正する。

（２つ　第４９頁第５行のｌ’−５１ｏＪの前に「第１２−Ｂ図に」を挿入する。

（２６）　第４９頁第７行の「第１２図」を「第１２−Ｄ図」に補正する。

（２カ　第４９頁第９行の「５１１」の前に「第１２−Ｅ図に」を挿入する。

（２■　第４９頁第１３行の「３０°（ｂ）の図」を「１２−Ｆ図の３０°」に補正する。

（２９）　第４９頁第１４行の「（ａ）と（ｂ）」を「第１２−Ｇ図〜第１２− Ｅ図」と補正する。

◇Φ　第４９頁第１４行のｌ’−５１２Ｊの前に「第１２−Ｂ図の」を挿入する。

（３１）　第４９頁第１７行の「第１３図」を「第１３−Ａ図〜第１３−０図」に補正する。

Ｑの　第４９頁第１９行の「５１３」の前に「第１３−Ｂ図に」を挿入する。

（３５）　第４９頁第２１行の「回転すると、」の後に「第１３−Ｄ図〜第１３ −Ｆ図にお・いて」を挿入する。

（６４）　第４９頁第２２行の「１．５２７　Ｊの前に「第１３−Ｅ図におりて、Ｊを挿入する。

（３）　第５０頁第１行の「本発明」の前に「第１３−０図〜第１３−１図において、」を挿入する。

Ｃ◇　第５０頁第１行のｌ’−５１５−ｊＯ前に「第１３−Ｅ図に」を挿入する。

ａカ　第５０頁第５行の「エンジンによる」を削除する。

０の　第５１頁第１１行の「第１４図の０°（ａ）図」を「第１４−Ａ図の０° の図」に補正する。

（３９）　第５１頁第１３行の「第１２図の０°（ａ）図」を「第１２−Ａ図の００の図」に補正する。

（４■　第５１頁第１７行〜第１８行の「０°（１））図」を「第１４−０図の０°の図」に補正する。

第１４−Ｂ図にＪを挿入する。

（４２）　第５１頁第２２行の「第１４図」を「第１４−Ｄ図」Ｋ補正する。

（４■　第５１頁第２３行の「ように」の後に「第１４−Ｅ図に」を挿入する。

（４４）　第５２頁第１行の「回転が」の後Ｋ「第１４−１図に」を挿入する。

（４′５　第５２頁第３行の「０．６０６」の前に「第１４−Ｇ図、第１４−Ｈ図および第１４−１図において、」を挿入する。

（４６）　第５２頁第５行の「前述した」の前に「第１４−Ｈ図に」を挿入する。

（４７１第５２頁第７行の「第１５図」を「第１５−Ａ図、第１５−Ｂ図および第１５−０図」に補正する。

（４８）　第５２頁第７行の「値」の前に「第１５−Ｂ図に」を挿入する。

（４９）　第５２頁第１２行のｌ’−１３５’Ｊの前に「第１５−Ｄ図、第１５ −Ｅ図および第１５−Ｆ図において、」を挿入する。

（５０）　第５２頁第１４行の「５１４Ｊの前に「第１５−Ｅ図に」を挿入する。

（５１）　第５２頁第１６行の「１８０・」の前に「第１５−Ｇ図、第１５−Ｈ図および第１５−１図において」を挿入する。

φの　第５２頁第１８行のｌ’−５１ｓＪの前に「第１５−Ｂ図にＪを挿入する。

請　求　の　範　囲、１．　第一軸線を有する少なくとも一つのシリンダと、クランク軸が多ランク軸の腕を回転させるように取りつけられている付随するクランクケースとを有する内燃エンジンのだめの装置において、第一軸線に沿って運動可能にシリンダに配置されたピストンと、第一軸線に沿って運動可能にピストンに連結されたヨークと、前記ヨークに係合する摺動ブロックとを含み、ヨークと摺動ブロックが、不動シ合いな圧縮および動力行程時間をもたらすだめの手段を含み、この手段は、少なくとも、圧縮および動力行程時間を通じて摺動ブロックの係合面と係合する前記ヨークの彎曲した表面を有し、前記の彎曲した保合表面は、ピストンから離れるように面するクランク軸の側にクランク軸から遠く離れて配置されたただ一つだけの曲率中心を有し、彎曲した表面が、圧縮行程の時間より動力行程中に燃料燃焼のためにいっそう長い時間を与えるように第一軸線に対して配置され、前記摺動ブロックの上死点が前記ピストンの上死点の後に起こるようになっている内燃エンジンのだめの装置。

２、　彎曲した表面の曲率中心が第一軸線からずれている、請求の範囲１に従う内燃エンジンのための装置。

３、　彎曲した表面の曲率中心が、上死点からの動力行程中摺動ブロックによシ占められる側に第一軸線からずれている、請求の範囲２に従つ内燃エンジンのための装置。

４、　多シリンダを有する、請求の範囲１に従う内燃エンジンのための装置。

５．２行程サイクルを有する、請求の範囲１に従つ内燃エンジンのための装置。

６．４行程サイクルを有する、請求の範囲１に従つ内燃エンジンのだめの装置。

Ｚ　燃料噴射作用のために構成された、請求の範囲１に従う内燃エンジンのだめの装置。

ａ　第一軸線を有する少なくとも一つのシリンダと、クランク軸がクランク軸の腕を回転させるように取りつけられている付随するクランクケースとを有する内燃エンジンのための装置において、第一軸線に沿って運動可能にシリンダに配置されたピストンと、第一軸線に沿って運動可能にピストンに連結されたヨークと、動力および圧縮行程を通じて曲線運動のただ一つだけの曲率中心を中心として前記ヨークに対して曲線運動するように前記ヨークと係合する摺動ブロック手段とを含み、前記曲率中心は、クランク軸に関してピストンに面する側と反対側にアシ、摺動ブロックの上死点が前記ピストンの上死点の後に起こるようになっている、内燃エンジンのだめの装置。

９　曲線運動の曲率中心が前記第一軸線からずれている、請求の範囲８に従う内燃エンジンのだめの装置。

１０、彎曲した表面の曲率中心が上死点からの動力行程中摺動ブロックによシ占められる側に第一軸線からずれている、請求の範囲９に従つ内燃エンジンのだめの装置。

１１、曲線運動の曲率中心がエンジンのだめの動的圧縮比をもたらすように位置決めされている、請求の範囲９に従う内燃エンジンのだめの装置。

１２、第一の長手方向軸線を有する少なくとも一つのシリンダを有し、かつ前記軸線に沿って可動に取りつけられたヨークを有するピストンヲ有する内燃エンジンのための装置において、所定の時間の動力行程をもたらすためおよび前記所定の時間よシ少ない時間の圧縮行程をもたらすための曲線状スロット手段を含み、この曲線状スロット手段は、クランク軸に関してピストンに面する側と反対側にただ一つだけの曲率中心を有し、摺動ブロックの上死点が　９　°　・　・　゛前記ピストンの上死点の後に起こるようになっている、内燃エンジンのだめの装置０１３、彎曲した表面の曲率中心が第一軸線からすれている、請求の範囲１２に従う内燃エンジンのための装置。

１４、彎曲した表面の曲率中心が、上死点から動力行程中摺動ブロックによシ占められる側に第一軸線からずれている、請求の範囲１３に従う内燃エンジンのための装置。

国際調査報告

Claims

【特許請求の範囲】

１．第一軸線を有する少なくとも一つのシリンダと、クランク軸がクランク軸の腕を回転させるように取りつけられている付随するクランクケースとを有する内燃エンジンのための装置において、第一軸線に沿つて運動可能にシリンダに配置されたピストンと、第一軸線に沿つて運動可能にピストンに連結されたヨークと、前記ヨークに係合する摺動ブロツクと、不釣合な圧縮および動力行程時間をもたらすための手段とを含み、前記手段は、摺動ブロツクの相手面により係合される少なくとも前記ヨークの湾曲した表面を有し、湾曲した表面の曲率中心がクランク軸についてピストンと反対側に配置され、かつ湾曲した表面が圧縮行程のための時間より動力行程中の燃料燃焼のためにいつそう長い時間を与えるように第一軸線に対して配置されている装置。
２．湾曲した表面の曲率中心が第一軸線からずれている、請求の範囲１に従う内燃エンジンのための装置。
３．湾曲した表面の曲率中心が、上死点からの動力行程中摺動ブロツクにより占められる側に第一軸線からずれている、請求の範囲２に従う内燃エンジンのための装置。
４．多シリンダを有する、請求の範囲１に従う内燃エンジンのための装置。
５．２行程サイクルを有する、請求の範囲１に従う内燃エンジンのための装置。
６．４行程サイクルを有する、請求の範囲１に従う内燃エンジンのための装置。
７．燃料噴射作用のために構成された、請求の範囲１に従う内燃エンジンのための装置。
８．第一軸線を有する少なくとも一つのシリンダと、クランク軸がクランク軸の腕を回転させるように取りつけられている付随するクランクケースとを有する内燃エンジンのための装置において、第一軸線に沿つて運動可能にシリンダに配置されたピストンと、第一軸線に沿つて運動可能にピストンに連結されたヨークと、前記ヨークに対して曲線運動しながらヨークと係合する摺動ブロツク手段とを含み、曲線運動の曲率中心がクランク軸に比較してピストンと反対側にある装置。
９．曲線運動の曲率中心が前記第一軸線からずれている、請求の範囲８に従う内燃エンジンのための装置。
１０．湾曲した表面の曲率中心が上死点からの動力行程中摺動ブロツクにより占められる側に第一軸線からずれている、請求の範囲９に従う内燃エンジンのための装置。
１１．曲線運動の曲率中心がエンジンのための動的圧縮比をもたらすように位置決めされている、請求の範囲９に従う内燃エンジンのための装置。
１２．第一の長手方向軸線を有する少なくとも一つのシリンダを有し、かつ前記軸線に治つて可動に取りつけられたヨークを有するビストンを有する内燃エンジンのための装置において、所定の時間の動力行程をもたらすためおよび前記所定の時間より少ない時間の圧縮行程をもたらすための曲線状スロツト手段を含み、この曲線状スロツト手段は、クランク軸と比較してピストンと反対側に曲率中心を有する装置。
１３．湾曲した表面の曲率中心が第一軸線からずれている、請求の範囲１２に従う内燃エンジンのための装置。
１４．湾曲した表面の曲率中心が、上死点からの動力行程中摺動ブロツクにより占められる側に第一軸線からずれている、請求の範囲１３に従う内燃エンジンのための装置。
１５．第一の長手方向軸線を有する少なくとも一つのシリンダを有し、かつスロツト手段を有するヨークを有し、スロツト手段は、曲率中心がクランク軸に比較してシリンダと反対側にある曲線の表面を有し、圧縮行程の時間を越える時間を有する動力行程を生じさせるためにスロツト手段と係合しかつクランク軸を駆動する摺動ブロツク手段を備えた内燃エンジンのための装置。