JPS62500650A

JPS62500650A - 運転手ブレ−キ弁

Info

Publication number: JPS62500650A
Application number: JP60501055A
Authority: JP
Inventors: ゲールム，エドウアルト; ヘフター，エリク; ケツセル，ゲルト; ヴアイスフローク，マンフレート
Original assignee: クノル−ブレムゼ　アクチエンゲゼルシヤフト
Priority date: 1984-02-23
Filing date: 1985-02-22
Publication date: 1987-03-19
Also published as: WO1985003677A1; EP0152958A2; EP0152958B1; US4869557A; EP0152958B2; EP0152958A3; DE3560253D1; HU196564B; HUT41301A; ATE27789T1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】運転手ブレーキ弁本発明は、特許請求の範囲第１項の上位概念による鉄道車両の自動的に間接的に作用する圧縮空気ブレーキ用の運転手ブレーキ弁に関する。このような形式の運転手ブレーキ弁はヨーロッパ特許公開第００３２５６７号明細書によシ公知である。ここでは、空気式又は電気式の前制御媒体を制御するだめの自己閉鎖し後補充しない前制御装置が設けられている。弁ユニット（アナログ変換器）はそのつどの前制御媒体の信号レベルを相応の前制御圧に変換する。この前制御圧が、主空気導管の圧力を前制御圧に応じて制御するリレー弁を操作する。

前制御装置（入カニニット）は純粋な電気式開閉器として構成されており、この開閉器の出力信号はアナログ変換器の電磁弁に直接作用する。制動、解除、アングライヒ、充てん衝撃その他の種種異なる過程用の電気式開閉器の操作時間を＼非線形に調節することができるように、公知のアナログ変換器は、公知の純粋な空気式運転手ブレーキ弁（Ｋｎｏｒｒ　−Ｂｒｅｍｓｅ　ＧｍｂＨの社内印刷物 ”区間機関車用の運転手ブレーキ弁装置ＨＤＲ”１９７４年刊参照）と同様の高価な空気式装置を有している（ＴＫ３　［１０２２ａ）。

ドイツ連邦共和国特許公開第３１４９１１０号明細書によれば直接作用する自動車のブレーキ用の電子・圧力媒体ブレーキ装置が公知である。この電子・圧力媒体ブレーキ装置においては、ブレーキ媒体圧は電気制御される信号発信器によって制御される電磁弁を介して直接変えられる。このブレーキ装置は自動的に直接作用する鉄道車両の圧縮空気ブレーキ用には適していない。

最後にヨーロッパ特許第００２６７２５号明細書によれば、飛行機ブレーキ用の制御回路が公知であってここでは電子制御回路が、間接的ではなくつまり直接的にブレーキ媒体圧を変える電子・磁石弁に直接作用する。この装置も直接的に作用するブレーキには適していない。

そこで本発明の課題は、わずかな機械的若しくは空隙、アングライヒ及び充てん過程において改良された作用を有する、非常に精確で確実に作用する運転手ブレーキ弁が得られるように、初めに述べた形式の運転手ブレーキ弁を改良することである。

この課題は、特許請求の範囲第１項の特徴部分に記載された特徴によって解決された。本発明の有利な実施態様及び改良は従属項に記載されている。

本発明の運転手ブレーキ弁によれば、公知の空気式若しくは電子・空気式の運転手ブレーキ弁の作用は電子式に再構成され、この場合、特別な利点を改良したアングライヒ、解除、充てん作用並びに改良された監視作用が得られた。特別な利点は、充てん衝撃時に、空気式の前制御弁において可能な圧力上昇を超える圧力上昇が得られる点にある。充てん衝撃後の従来の空気式圧力下降時には可能な圧力上昇は下降曲線によって制限されていた。この曲線は、リレー弁が制動方向で応答しない程度に小さいものでなければならなかった。本発明の運転手ブレーキ弁によれば圧力下降の曲線（急傾斜）は非常に精確で任意にゆっくりと調節され得るので、リレー弁の応答限界により精確に近づくことができる。

ＨＢ導管内の後補充効率を測定することによって、ＨＬ導管内の圧力が間接的に、それも第１の車両の第１の制御弁に関連して把握される。それ故、ＨＬ導管の超過負荷は第１の制御弁に関連づけられ、これによって迅速な充てん及び解除過程が得られる。運転手ブレーキ弁と第１の制御弁との間に個有の測定導管（例えば機関車から第１の車両へ延びる）を必要としひいては大抵の鉄道管理局及び特にＵＩＣ規定によって許可されないような、第１の制御弁において直接ＨＬ正圧力測定する必要はない。

ＨＢ導管内の後補充導管を測定することによって、充てん過程中又は解除過程中に、危険な列車分離が生じた場合でも、「非常ブレーキ」状態と「列車分離」状態とを区別することもできる。

従来の空気式運転手ブレーキ弁においても、充てん衝撃中に横断面変換が行なわれる。つまシ、充てん衝撃中に、切換え可能な大きい横断面を介して後補充がＨＢ導管から行なわれる。横断面変換の要求は、安全性の理由により大抵の鉄道管理局によって高められている。その理由は、非常制動時若しくは列車分離時に前方の列車部分が確実に制動され、この前方の列車部分における高い後補充効率によって高い圧力が正しく維持されないからである。横断面交換の戻し切換え、つまシ通常の解除過程用の小さい横断面への戻し切換えは圧力に応じて（例えば５．６５パールのＨＬ正圧力得られると）行なわれるので、充てん衝撃時における時間直線的な圧力降下に基づいて大きい横断面がより長く開放する。それというのは、時間直線的な圧力降下は純粋空気式の運転手ブレーキ弁の０作用に基づく圧力降下線上にあるからである。

許容ＨＬ正圧力解除された時でも、第１の制御弁における最大許容圧力に関連づけられることによって、より迅速な解除、つまり短かい解除時間（運転手ブレーキ弁における許容Ａ圧力超過に関連した）が得られる。

測定された後補充効率に基づいて非常に長い列車が確かめられると、さらにＡ圧力上昇さえも始められる。

本発明の別の利点は、運転席に電気式の前制御ユニットが設けられているだけで、運転席に空気式導管を設ける必要がないという点にある。これによって、運転席に前制御ユニットを組み立てる際に大きい隔通性が得られ、小さい電子式の前制御ユニットによって、かさばる純粋空気式前制御ユニットとは反対に場所の節約が得られる。

本発明による運転手ブレーキ弁の安全性の考え方には、Ｓ工ＦＡルーゾが中央エレクトロニクに接触しないことが含まれる。これによってエレクトロニクが故障した場合でも迅速制動が可能である。

目標値（時間又は場所に応じた）を純粋に電子的に形成することによって、安全性を高める多重の監視作用も可能である。それ故、洗練された論理によって、制動及び解除のための要求を同時に提供するような不都合な運転状態が非常に簡単に確認される。各構造群が正しく作動しているかどうかも所定の限界内で監視される。例えば制動目標値信号発信器（例えばボテンンオメータヌは段階式スイッチ）の正しい作用は、監視される基礎値（ＵＯ）が常に生せしめられることによって監視される。この基礎値は制動目標値（Ｕ８ｏＬＬ）の最終準備位置の手前で減算されているので、これによって間違いが起ることはない。全供給電圧も監視される。その他の監視作用は以下に記載されている。

直動形ポテンシオメータによって制動目標値が与えられた時にジャンプ特性を確保すること、つまり、制動要求信号が、第１の制動段階に相当する規定された所定の値に達つした時に制動されることも簡単な論理によって可能である。自動走行及び制動制御（ＡＦＢ　）若しくは自動列車制御（ＡＴＣ）の、運転手レバーの競合する制動要求信号は、最大値選択によって処理される。これによって、簡単な電子的手段でそれぞれ多くの制動要求信号のうちの最大のものが確保される。

アメリカのＡＡＲ規格、ヨーロッパのＵＩＣ規格等の種種異なる規格に適応させることは、簡単な切換え技術手段によって可能である。空気式のパワーユニットを構造的に変えることは必要ではない。

もちろん、規則論理の全信号選択作用をプログラミングされたマイクロプロセッサによって行なうことも可能であるので、プログラムを変えることによって簡単な形式で変化を行なうことができる。

以下に図面に関した実施例によって本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明による運転手ブレーキ弁の概略原理図：第２図は本発明による運転手ブレーキ弁の変化実施例を示した、第１図と同様の概略原理図；第６図はＵＳアメリカ規格（ＡＡＲ）用の修正を示しだ、第２図と同様の概略原理図；第４図は非常制動ループを付加的に接続した、第１図〜第３図と同様の概略原理図、第５図は、群５Ａ〜５Ｇによる構造群の関係を明らかにするための概略図（接続プラン）；第５Ａ図〜第５Ｇ図は、本発明による運転手ブレーキ弁のエレクトロニク部分の各構造群のブロック回路図；第６図は、ＨＢ導管からの後補充効率の検出装置を有する、第５図のブロック回路図の変更図；第７図は、入力装置の詳細を示した、本発明による運転手ブレーキ弁のさらに別の概略原理図；第８図は本発明による運転手ブレーキ弁の空気式部分を明確にするだめの概略原理図；この第８図を明確にするために、第８図の部分拡大図が第８Ａ図〜第８に図に示されている。第８Ａ図〜第８に図は第８Ｌ図による概略図に接続されているので、これら第８Ａ図〜第８に図は第８図を完全に拡大して示している。このような拡大図で組み合わせられた第８図からすべての各部及び説明が明確に分る。

さらに；第９Ａ図〜第９Ｃ図は、入カニニットの論理状態の表並びにこれらの状態に関連して得られる作用；第１０図は、「列車分離を検出する」作用を述べるためのＨＢ導管の流動媒体貫流の時間表；第１１図は、制動目標値に対するＨＬ正圧力関係（ジャンプ特性を含む）；第１２図は、制動及び解除時におけるこう配制限された圧力目標値の時間経過；第１３図は、マニュアル調整時における圧力目標値上昇の時間経過；第１４図は、全制動時及び解除時における自動調整の圧力目標値の時間経過；第１５図は、充てん衝撃時における圧力目標値及び調整値の時間経過を示している。

各図面において同じ若しくは対応し合う部分には同一の符号が印されている。

本発明による運転手ブレーキ弁は、電子式手段を有する従来の空気式運転手ブレーキ弁の作用を模倣する。

運転手ブレーキ弁は基本的に、前制御圧を形成するための電子的な前制御回路と空気式のパワ一部分とから成っている。各自動車両毎に、２つの運転席ＦＳＡ及びＦＳＢによって制御される運転手ブレーキ弁が設けられている。付加的な干渉はＡ、ＦＢ制御信号及びＡＴＣ制御信号によって可能である。これによって運転手ブレーキ弁は自動的な走行及び制動のためにも適している。

捷ず第１図〜第４図に関して述べる。入カニニット１は以下のような下部群を有している。

符号２：運転席Ａの入カニニット；符号３：運転席Ｂの入カニニット；符号４：自動的な走行及び制動制御の入カニニット「ＡＦＢ　Ｊ　；符号５：入カユ二ツ）　ｒ　ＡＴＣＪ　（自動列車制御）（ａｕｔｏｍａｔｉｃ　ｔｒａｉｎ　ｃｏｎｔｒｏｌ　）入カニニット１の出力信号はエレクトロニク６（特に第５図参照）に供給される。このエレクトロニク６で前制御圧（以下「Ａ圧力」と呼ぶ）の目標値用の電気信号が検出され、この電気信号は導管１４を介して電子・空気式の変換器７に供給される。ＥＰ変換器７の出口は空気式の制御導管８によって形成されており、この制御導管８にＡ圧力を有する圧力媒体が流れる。

このＡ圧力は原則的には公知構造のリレー弁９に供給され、これによって公知の形式で主空気導管（以下ｒＨＬＪと呼ぶ）の圧力は調節される。リレー弁９は公知の形式で主容器導管（以下ＨＢ導管と呼ぶ）に接続されている。この主容器導管を介して圧力媒体の後補充が行なわれる。さらに、リレー弁はＡ圧力容器１２に接続されていて、雰囲気へ通じる排気１３を有している。

ＥＰ変換器７にはＡ圧力用の圧力受容器も設けられており、この圧力受容器はＡ圧力に相当する電気信号を導管１５を介してエレクトロニク６に供給する。

破線で示されているように、ＥＰ変換器７、リレー弁９及びＡ圧力容器１２は構造的に１つのユニットにまとめられている。

第２図では変化例が示されている。この変化例では導管１１内のＨＬ正圧力圧力・電圧変換器１６によって検出されて導管１７を介してエレクトロニク６に知らされる。さらに、ＨＢ導管１０内の圧力媒体流は流れセンサ１８によって検出されて、導管１６を介してエレクトロニク６に知らされる。流れセンサ１８としては特に簡単な形式でＨＢ導管内にオリフィスが設けられている。このＨＢ導管の両側には各１つの圧力受容装置が取りつけられており、この場合、２つの圧力受容装置の圧力差Ｐｓは、オリフィスを流れる流過媒体量（時間単位毎の容積）の程度である。しかしながら、別の形式の流体量又は空気量センサを使用することもできる。

第６図には、ＡＡＲ（Ａｍｅｒｉｃａｎ　Ａｓ５ｏｃｉａｔｉｏｎ　ｏｆＲａｉｌｗａｙｓ　）のＵＳアメリカ規則に適応させた、第２図の変化実施例が示されている。この変化実施例によって、運転手ブレーキ弁はＡＡＲ−規格に合わせることもできる。この規格に従ってＡ圧力は安定した制御圧の作用を有しているだけでなく安全性哲学の構成要素でもある。このために、Ａ圧力調整器（ここではＥＰ変換器７を有するエレクトロニク６）とリレー弁９との間の直接的な接続は存在しない。むしろＡ圧力導管８には車両側の制御機構が介在されておシ、この制御機構は例えば強制制動時にはＡ圧力を零に排気し、これによってリレー弁内のＨＬ導管の直接排気が開始される。ＡＡＲ−規格によればＡ圧力はリレー弁だけで生じるのではなく、むしろ別の制御機構２１．２２．２３に各１つの往復導管が存在する。個別には、Ａ圧力はＥＰ変換器７から２つの制御弁２２．２３に達し、ここから弁２２を介してリレー弁９に直接達するか若しくは弁２３を介して弁２１に及びここからリレー弁９へ達する。

第４図では、閉回路原理に基づいて作業する非常制動ループ２４を備えた別の実化実施例が示されている。

一方では２つの運転席に非常ブレーキ弁２６，２７が配置されておシ、これらの非常ブレーキ弁２６，２γは導管３０若しくは３２を介して主空気導管１１に直接接続されていて、この主空気導管１１を吐出３１若しくは３３を介して雰囲気に直接排気する。非常制動弁２６若しくは２７を操作すると電気信号は導管２８若しくは２９を介して非常制動ループ２４に達する。

この信号はさらに、入カニニット２，３並びに５ＩＦＡ開閉器２５によって非常制動ループ２４に与えられる。

これらの信号に応じて、非常制動時にリレー弁９を閉鎖するか若しくは圧力媒体の後補充を妨げるために、リレー弁９の入口でＡ圧力導管８内のしゃ新井３４が操作され、並びにリレー弁９と主空気導管１１との間のしゃ新井３５が操作される。また、非常制動ループ２４の電気信号は迅速制動弁３６にも作用する。この迅速制動弁３６は主空気導管１１に接続された導管３７を介してＨＬ正圧力雰囲気にむかって解放する。

第５図及び第５Ａ図〜第５Ｇ図では、本発明の核心となる部材、つまりエレクトロニク６及びＥＰ変換器７が示されている。第５図による接続プランは第５Ａ図〜第５Ｇ図による構造群の接続を示している。第５Ａ図〜第５Ｇ図をそれぞれ同じ名前の接続ａ１〜ａ３７に接続すると、エレクトロニク及びＥＰ変換器の完全なブロック制御回路が得られる。

電流供給の接続は第５図では詳しく示されていない。

同様に、カーｒ「欠陥表示」の接続も示されていない。

それぞれＦ及びインデックスで示された欠陥信号は、対応する名前で印された、第５Ｇ図によるカードの接続部に供給される。

エレクトロニクは次のような構造群を有しているニー運転ブレーキ入力（第５Ａ図） −その他の入力信号（第５Ｂ図）を受けるための信号入力一目標値形成（第５Ｃ図）のだめのカー１−１並びに−協働して運転手ブレーキ弁の作用をコピーするための本来の論理を形成するアングライヒ作用及び充てん衝撃作用（第５Ｄ図）のだめのカード−論理の出力信号をＡ圧力に、高精度に比例して電圧・圧力変換するだめのカードＥＰ変換器（第５Ｅ図）、前記Ａ圧力は次いでリレー弁によってＨＬ正圧力変換される。ＥＰ変換器には、入口及び出口電磁弁を備えた電子・空圧式部分、前制御圧Ａ及びＨＬ正圧力検出するだめの圧力受容器、並びに本発明の変化実施例による、ＨＢ導管の容積流を検出するだめの差圧受容部若しくは流れセンサが所属している。

一カード欠陥表示若しくは記憶装置（第５Ｇ図）。

−カード電流供給及び欠陥表示（第５Ｆ図）。

２つの運転席２，３からはそれぞれ：段階式スイッチ４０若しくは４１（検出器の操作時間に応じて時間的に変化する信号を生せしめるポテンシオメータ又は信号発信器としても選択的に構成される）を介してアナログ式の圧力目標値ＵＰｏＴが与えられる。段階式スイッチ４０若しくは４１は電圧・安定スイッチ４２若しくは４３を介して第５Ｆ図によるカード「電流供給」の電流供給（ここでは２１Ｖのだめの接続部）に接続されている。段階式スイッチ４０若しくは４１のアウトレットは電圧・電流変換器４４若しくは４５を介して電流値に変換され、信号”ＰＯＴ　Ｊとして接続部Ａ１３若しくはＡ１４に伝えられる。これらの接続部Ａ１３若しくはＡ１４は、第５Ｃ図によるカード「目標値形成」の同じ名前のつけられた接続部Ａ１３若しくはＡ１４に接続されている。第５Ａ図の接続部ａ１若しくはａ２はここでは、機関車運転手によって操作される運転手ブレーキレバーを象徴化している。

さらに別の信号入力は第５Ｂ図によるカード「信号入力」に供給される。ここでは以下の信号に関している。

最大値選択のだめのダイオード５０と協働する直流的な減結合部４６及びダイオード４７を介して接続部ａ１５に生じるアナログ式の電流値若しくは電圧値としての、接続部ａ３におけるＡＦＢ　（自動走行及び制動制御）。

運転席の違いのための、デジタル制御信号ＦＳＡ若しくはＦＳＢ　（接続部ａ４若しくはａ５）。これらの信号はさらに直流的な分離器４８若しくは４９を介して接続部Ａ１６若しくはＡ１７に伝達される。

直流的な分離器５１とダイオード５０とを介して接続部ａ１８に生じる、自動的列車制御（接続部Ａ６）のアナログ式電流値若しくは電圧値ｒ　ＡＴＣＪ。接続部ａ１５及びａ１８は互いに接続されていて、カード「目標値形成」（第５Ｃ図）の接続部ａ１８に接続されているので、ここに２つの信号ＡＦＢ若しくはＡＴＣのうちの大きい方が接触する。

後述されている充てん衝撃作用に関しては、直流的な分離器５０の出力信号が閾値スイッチ５１′を介して接続部ａ１９に伝達される。

接続部ａ７にはＨＢ圧力スイッチの信号が伝達され、この信号はＨＢ正圧力所定の値に達しているかどうかを表示する。この信号は直流的な分離器５２を介して接続部ａ２０に与えられる。

運転席における検出器若しくはスイッチの充てん衝撃信号は接続部ａ８に達し、さらに直流的な分離器５３を介して接続部ａ２１に伝達される。同様の形式でアングライヒ作用のだめの検出器の信号は接続部ａ１１に生じ、さらに直流的な分離器５４を介して接続部Ａ２４に伝達される。さらに、カーｒ「信号入力」はリレー５５（充てん衝撃リレー）並びにリレー５６（横断面交換・リレー）を有しており、これらのリレー５５及び５６は信号を介して接続部Ａ２２若しくはＡ２３で操作される。リレー５５は、接続部ａ８とａ９とを互いに接続するスイッチ５７を操作する。リン−５６は、接続部ａ１０をバッテリー電圧ＵＢＡＴに接続するスイッチ５８を操作する。

引き渡し断面部は、信号中断時（例えば導管の破損）により確実な制動値が自動的に与えられるように構成されている。それ故、導管破損時には次の値が生じる。

−ＵＰＯＴ　最大電圧 −ＡＴＣ最大電圧 −ＡＦＢ　最大電圧 −アングライヒ　信号なし一充てん衝撃　信号なし一運転席切換え（ＦＳＡ、　ＦＳＢ　）　信号なし同様のことは、例えばカード「目標値形成」（アナログ変換器）の圧力目標値ＵＳＯＬＬのだめの各カード間の重要な接続のためにもあてはまる。

第５Ｃ図及び第５Ｄ図による本来の論理は、入力信号として、運転席Ａ、Ｂ並びにＡＴＣ、ＡＦＢ　（接続部ａ　１３．　ａ　１４．　ａ　１５及びａ１８）の４つのアナログ制動目標値を有している。このために、運転席（ａ１６．ａ１７）を区別するための、及び充てん衝撃（ａ２１）、アングライヒ（ａ２４）、ＨＢ正圧力存在のだめのデジタル信号が存在する。この信号を処理することによって、結果として圧力目標値Ｕ３Ｏ比（ａ３５）が形成される。この圧力目標値ＵＳＯＬＬ　（ａ３５）はＥＰ変換器（第５Ｅ図）によって前制御圧Ａに変換される。リレー出口（ａ９若しくはａｌｏ）を介して充てん衝撃及びリレー弁横断面の横断面変換弁が操作される（第８図参照）。

次に第５Ｃ図及び第５Ｄ図を用いて圧力目標値ＵＳＯＬＬの形成を説明する。アナログ制動信号（接続部ａ１３及びａ１４）は、それぞれ一方だけが閉じられる制御された（ａ１６若しくはａ１７における信号ＦＳＡ若しくはＦＳＢ　）スイッチ５９若しくは６０を介して電流・電圧変換器６１に供給される。この変換器６１で、電圧・電流変換器４４若しくは（第５Ａ図）の２ｍＡと１２ｍＡとの間に存在する出力信号が信号ＵＰｏＴに変換される。制動目標値は基礎信号部分を有しており、これによって段階式スイッチ若しくはＰＯＴｉ　４０．　４１からエレクトロニクへの信号伝達が監視される。制動力を信号電圧に正配属することは精確さの理由により選択されている。それというのは解除圧のだめの許容差は逆信号特性におけるよりも小さいからである。減算器６２で基礎信号を減算すれば、最大値選択スイッチ回路６３におけるすべての制動力要求信号の最大値選択が得られる。このスイッチ回路６３の別の入力はＡＦＢ若しくはＡＴＣ（接続部ａ１８．ａ１５）の最大値を導入する。これによってスイッチ回路６３０アウトノツトに最大制動力要求信号が生じる。この場合、信号ゼルは解除状態（ＨＬ＝５．０バール）に相当し、これに対して最大信号は全ブレーキ（ＨＬ＝３．４バール−０，２バール）に相当する。

閾値５ＰＩＩ　ＳＦ３若しくはＳＡ２を有する制動目標値若しくはＡＦＢ、　ＡＴＣのためのヒステリシス・閾値スイッチ６４若しくは６５によって、ジャンプ特性が理解される。段階式スイッチ（４０，４１）を設けると、ジャンプ値は段階式スイッチの第１のブレーキ段に一致する。電子式のジャンプ装置によって干渉されないように、値ＳＰｘとＳＦ３はややずらされているので、段階式スイッチの値が優勢になる。閾値ＳＡ１とＳＡ２は、段階式スイッチのジャンプ特性に相当する無段階のＡＴＣ及びＡＦＢ入力信号のためのジャンプ特性を電子的に生ぜしめる。制動目標値が連続的に、例えばポテンシオメータ（４０，４１）を介して与えられると、ジャンプは値ＳＰｘ及びＳＦ３によって規定される。信号ＳＰ又は弘によって第１ブレーキ段の下側で目標値が零になるので、続いて行なわれる逆転（インバータ６７）によって解除状態の最大信号ＵＢｍａｘが与えられる。

ジャンプ特性を実際に行なうために、電流電圧変換器６１の出力信号ＵＰｏＴがヒステリシス・閾値スイッチ６４に供給され、これに対してＡＦＢ若しくはＡＴＣ（接続部ａ１８．ａ１５）の最大信号はヒステリシス・閾値スイッチ６５に供給される。閾値スイッチ６４゜６５のアウトプットはオア・デート６６を介して互いに結合されており、この場合このオア・’ｙ’　−ト５１３の出力信号は、最大値選択スイッチ回路６３とインバータ６７との間に存在する制御可能なスイッチ６８を操作する。インバータ６７における逆転は、スイッチ回路６３の出力信号が電圧Ｕｍａｘによって減算されることによって行なわれる。静力学的な信号特性、つまり、インバータ６７のアウトプットにおける制動目標値ＵＢに関連するＨＬ正圧力第１１図に示されている。この信号は、第１２図の信号曲線よ部分るように、時限素子（ＴＢ）６９における上昇若しくは下降曲線によって制限されている。この場合特に重要なのは、Ｕ工Ｃによって与えられる制動時間ＴＢＡである。曲線制限された信号ＵＢＶ　１は倍率器７０で一定のファクターＫＢによって規格化されるか若しくは信号範囲に合わせられる。

それというのは、さらに別の、後述するアングライヒ作用及び充てん衝撃作用の目標値部分が加えられるからである。規格化された信号ＵＢｖは集計器７１に供給され、ここで次の式による最終的な目標値ＵＳＯＬＬ　７５ｆ　得られる。

ＵＳＯＬＬ：ＵＢ■＋ＵＯ＋ＵＦＵ＋ＵＡＧ信号Ｕ。（基礎値）　、ＵＦＵＥ　（充てん衝撃作用の目標値）及びＵＡＧ　（アングライヒ作用の目標値）は後で詳しく説明する。

目標値Ｕ８゜ＬＬは接続部ａ３５に生じ、ここからカード「ＥＰ−変換器」（第５Ｅ図）の接続部ａ３５に達し、ここで空気式の前制御圧に変えられる。

次に、同様に全電子式に行なわれるアングライヒ作用について述べる。アングライヒ時に生じる圧力上昇は、集計器７１で電子的に圧力目標値ＵＳＯＬＬに集計され、ＥＰ変換器によって実際に行なわれる。これによって非常にゆつくシとした圧力曲線が容器及びノズルを介して空気式に生ぜしめられるのではなく、電子式の時限素子を介して非常に精確に得られる。アングライヒ過程は手動又は自動的に行なわれる。

手動のアングライヒ装置は２つの運転席から１つの接触「アングライヒ装置」（第７図の“ＡＮＢ　）を介して操作されるので、制御信号としてのバッテリー電圧が接続部ａｌｌでスイッチオンされる。この信号は直流的な分離器５４によって接続部ａ２４に達し、ここからアンドデート７２に達する。このアンドデート７２の他方の逆転入力にはオアｅ−）６６（接続部ａ２５）の出力信号が供給されるので、この信号は解除位置でだけ接続される。つまシ、制動位置におけるアングライヒ操作は不可能である。

アングライヒ作用は、精確さの理由によりデジタル式、つまシ周波数の切換え可能なサイクル発振器７３を介して具体化される。このサイクル発振器γ３の出力信号は後接続された前進・後退メータ７４及びデジタル／アナログ変換器７５で、前進・後退メータ７４の積算方向に応じて、時間比例する上昇若しくは下降を有する信号を生ぜしめる。メータ７４は、零及び最終値において行き過ぎが妨げられるように接続されている。アングライヒ操作時にメータは約１０秒間作動する。メータはアングライヒ信号なしで自動的にそれぞれの数値から零ヘリセットされる（時間：最大から零まで２４０秒）。アナログ値（Ｄ／Ａ変換器７５）に変換されたメータ状態はファクター飄を有する倍率器７６を介してアングライヒ過程の最大圧力こう配（例えば０．５バール）に配属される。倍率器７６の出力信号は接続部ａ２９に生じ、ここから集計器７１の集計入力に達する。

自動的なアングライヒ作用は先行する制動の高さから導出されるので、解除時に解除圧の超過が得られる。

それ故、サイクル発振器７３とメータ７４とは、信号ＵＢＩマイナスＵＡの手動操作に対して平行に接続されている。信号ＵＢ工はスイッチ６８のアウトプットに作用し、制動高さに比例する。信号ＵＡはＤ／Ａ変換器７５のアウトレットからファクターＫＡＡによって倍増されて（倍率器γ７）生ぜしめられる。デジタル式の減算器７８では前記差ＵＢＩマイナスＵＡが生ぜしめられ、この差は、他端部がアンドｒ−ドア　２のアウトレットに接続されたオアデート７を介してサイクル発振器７３とメータ７４との制御入力に供給される。制動時にはＵＢＩ　ＵＡによってメータ状態が高められるので、ＵＢＩ　＝　ＵＡ　１でか達成される。しかしながらアングライヒ値ＵＡＧは制動状態では有効に作動されない（ＵＡＧ＝０）。このためにＤ／Ａ変換器７５と倍率器７６との間に制御可能なスイッチ８０が設けられており、このスイッチ８０はオアｒ　−トロ　６　（接続部ａ２５）の出力信号によって操作される。

段階的な解除時にＵＡ（入力減算器７８）はサイクル発振器７３によってあらかじめ与えられた曲線によって時間に比例して減少する。すると解除位置で、いまだに存在するアングライヒ値ＵＡＧがスイッチオンされる。これによってこの値は先行するブレーキ段だけ。

ではなく、段階的解除形式にも関連する。自動的なアングライヒ操作時に、手動アングライヒ装置の一部の上昇だけが与えられる。これはファクターＫＡＡ（倍率器７７）によって考慮される。手動及び自動のアングライヒ操作時の時間的な信号曲線は第１３図及び第１４図に示されている。

次に、充てん衝撃作用について述べる。充てん衝撃は、検出器ＦＵＥＥ（第７図）を介して接続部ａ８でバッテリー電圧を開放制御することによって手動で行なわれる。充てん衝撃命令は、同時にＡＴＣ制動命令が存在しない時にだけ行なわれる。このために、電気的に分離された充てん衝撃信号（接続部ａ２１）及び閾値検査されたＡＴＣ信号（接続部ａ１９）はアンドデート８１を介して導かれる。これに対してＡＦＢ信号が存在すると、自動車両運転手が充てん衝撃によって干渉するか、又はＡＦＢ自体が充てん衝撃作用を使用することが非常に有意義であり得る。

アンｐｃ−）８１のアウトレットにおける充てん衝撃信号によって、接続部ａ２２を介して同時に充てん衝撃リレー５５（第５Ｂ図）が励磁され、これによって、スイッチ５７が閉じられて信号を介して接続部ａ９で充てん衝撃・磁石弁（第５Ｅ図）が励磁される。

こうして、充てん衝撃信号によって監視を考慮しつつ充てん衝撃リレー５５が励磁される。リレー５５又はエレクトロニクＸにおいて命令が行なわれると、充てん衝撃弁が充てん衝撃信号をスイッチオンすることによって励磁解除されて、充てん衝撃が妨げられる。

充てん衝撃時には充てん衝撃磁石弁（第５Ｅ図）を介してＡ圧力が同時にＨＢ正圧力加えられる。ＥＰ変換器は、制動及び解除磁石弁のための制御が中断することによって内部信号を介してスイッチオフされる。

（アンドデート８１のアウトプット、接続部ａ３４゜ａ３０及び制動及び解除磁石弁のためのＥＰ変換器における駆動スイッチの最終段階スイッチ）。これらは、圧力目標値ＵＳＯＬＬがＨＢ正圧力精確に与えられず、調整がＨＢ正圧力対して作業することがあるので必要である。

充てん衝撃磁石弁９６を省くこともできるのは明らかである。この場合、Ａ圧力容器１２への供給圧力は高められ、約１０バールになる。

充てん衝撃磁石弁を介して、ＥＰ変換器が生ずるよりも非常に迅速なＡ圧力の上昇がリレー弁において可能である。これに対して、充てん衝撃操作後には、Ａ圧力の規定され遅らせられた下降が望ましい。これはＥＰ変換器によって最適に具体化される。このために圧力目標値ＵＳＯＬＬは充てん衝撃時に加算器７１において詔。（接続部ａ２８）を加算することによって最も小さいＨＢ値（８バール）になる。これは、制御可能なスイッチ８２で所定の値ＵＱをスイッチオンすることによって得られる。前記スイッチ８２の制御入力はアンドデート８１の出力に接続されている。値Ｕｑは時間定数ＥＦＥを有する遅延部材８３を介して処理される。この遅延部材８３は前進方向でのみ作用し、圧力上昇時にＡ容器の空気式遅延をシュミレートするので、上昇時のＵＳＯＬＬはＡ室の圧力よシ先になることはない。

遅延部材８３のアウトプット信号ＵＦ０は接続部ａ２８に生じる。これは、充てん衝撃操作の終了時を意味する。それというのは、圧力上昇の解除を遅らせることは、先行する制動目標値ＵＳＯＬＬの値から出発して得られるからである。圧力解除の時間的な特性は、第５図に短かい及び長い充てん衝撃操作のだめのものが図示されている。長い充てん衝撃時においては、ＵＳｏＬＬが最大値（８バール）に達し、５．５バールの値になるまで時間直線的に曲線ＴＦＡ　（例えば１．５パール／４ｓ）で下降せしめられる。これは、時限素子８３に対して平行に接続され下降時においてのみ有効である時限素子８４を介して得られる。充てん衝撃に結合されたアングライヒ値における、連続する移行は０作用に相当する。

５．５バールから５．６バールへの時間的な遅れは５秒である。これらすべての値は５．０バールの解除圧に関連している。

充てん衝撃によって、自動的なアングライヒ操作が得られる。このためにアンドデート８１のアウトプット信号は制御可能な切換えスイッチ８５の制御六方に供給される。この切換えスイッチ８５のアウトプットには、デジタル式の加算器７８に供給される。圧力上昇曲線は一般的な圧力アングライヒ過程に相当する。

もちろん、最大値はこれとは無関係に値Ｕｂ＋の高さによって与えられる。

短かい充てん衝撃時にＵＳＯＬＬは、遅延部材８３のためにＨＢ正圧力下側に遠く離れてとどまっているので、充てん衝撃端部におけるＡ圧力は非常に迅速に低い目標値に下降し、ここから、第１５図に与えられた曲線に連続する。短かい充てん衝撃時にはアングライヒ上昇は相応に低い。

充てん衝撃が得られるとＡ圧力の減少が監視される。

このために、充てん衝撃操作の終了時間（アｙ　Ｈ＋　Ｊ：ｆ″′′−ト８１ウトプット信号の消滅）は時限素子８６で所定の時間閾値Ｔｒｕｚと比較される。

Ａ圧力がこの時間内で例えば８バールから５．６５バールへ下降しなければ、欠陥指示ＦＦＵＥが行なわれる。これは増幅器８７を介して表示器８８に表示される。アンドｒ−）　８１のアウトプットと時限素子８６との間にはオアデート８６′が配置されておシ、このオアデート８６′の第２の入力は、後述する閾値スイッチ９ｏの出力に接続されている。

充てん衝撃信号によってリレー弁９の有効後補充横断面は横断面変更磁石弁（第５Ｅ図、接続部ａ１０）を介して拡大される。このために、充てん衝撃信号（アンドデート８１のアウトプット）はフリップフロップ８９のセツティング入力を介して接続部ａ２３に接続され、横断面変更・リレー５６を励磁する（第５Ｂ図）、これによってスイッチ５８はバッテリー電圧ＵＢＡＴを゛接続部ａ１０に与え、これによって横断面変更・磁石弁（第５Ｅ図）が励磁される。この横断面変更は、圧力・電圧変換器（導管１５における信号；接続部ａ３７）からのＡ圧力が閾値スイッチ９ｏの閾値Ｕａを下回って、この閾値スイッチ９ｏがフリップ・フロップ８９をリセット（リセット・入力）するまで、充てん衝撃信号にわたって持続する。この場合、閾値舶は例えば５．６５バールである。

種種異なる構造素子（例えば圧力受容部、段階式スイッチ）の許容誤差を補償できるように、解除圧を二〇　、　３　バール修正する可能性が存在する。このために、ポテンシオメータ９１（第５Ｃ図）は解除圧・修正値Ｕｏを生ぜしめる。

この解除圧・修正値Ｕ。は基礎値Ｕ。

を加えて（加瀞、器９２）から一方では集計器７１に供給され、他方では接続部ａ２７を介して閾値スイッチ９０の閾値霜を修正する。エレクトロニクで処理されるすべての圧力閾値は自動的にこの修正によって変化する。

第５Ｅ図によるＥＰ変換器は、第５Ｅ図で破線で示されているように、調整論理と弁支持体とを有するエレクトロニク部分より成っている。弁支持体はリレー弁９（横断面変更弁）並びに入口・磁石弁９３と出口・磁石弁９４とを有している。これら２つの弁はＡ圧力導管８に接続されている。磁石弁９３０入口には、調整された圧力空気源、例えば第８図より分るように例えば６バールに調整された圧力媒体弁４０から、主空気導管１１内の解除圧を超える高圧が供給される。

これに対して磁石弁９４の出口１３には雰囲気圧力；接続されている。圧力・電圧変換器９５を介してＡ圧力が測定され、実際値信号Ｕ工、、として導管１５に与えられる。前述の充てん衝撃・磁石弁９６はＨＢ導管１０をＡ圧力導管８に接続する。ＨＬ導管１１、つまりリレー弁９の入力には圧力・電圧変換器１６が配置されておシ、この圧力・電圧変換器１６はＨＬ正圧力測定して、電圧値として導管１７に与える。ＨＢ導管１０内には圧力流量センサ１８が配置されておシ、この圧力流量センサ１８はここでは差圧測定器として構成されていて、ＨＢＳＷｊＤ内に配置されたオリフィスの両側間の差圧を測定して、この差圧を比例電圧値として導管１９に与える。

ＥＰ変換器のエレクトロニクは閉じた調整回路として構成されており、これによってＢＰ変換器（Ａ圧力へのＵ３０ＬＬ　’）の極端な線形性及び精度が得られる。ヒステリシスは前制御回路には存在しない。圧力調整の安定性の理由によシ、ここではＨＬ正圧力はなく、前制御圧力が調整されるので、リレー弁９のヒステリシス全体が有効に残る。調整の安定性を得るために、導管容積とリレー弁９の容積とによって持たらされる最小容積が必要である。これによってこの容積を拡大するＡ容器１２は論理的に省かれる。容積拡大は圧力曲線に影響を与えない。それというのはこれは電子的にあらかじめ与えられているからである。しかしながらもちろんこれによって調整の付加的な「安定性」が得られる。切換えられる磁石弁が設けられているにも拘らず、（はとんど）常に精確な調整特性が得られる。

それというのは磁石弁は、弁の部分開口も可能であるように制御されるからである。

目標値信号Ｕ　（接続部ａ３５）は調整器９７にＯＬＬ達する。この調整器９７の他方の入力にはＨＬ圧力測定値が導管１７を介して供給される。調整器９γの出力信号と値ＵＳＯＬＬ　（接続部ａ３８）とは集計器９８で加算され、次いで比較器９９に供給される。この比較器９９で集計器９８の出力信号とＡ圧力の実際値信号との間の比較が行なわれる。圧力・電圧変換器９５の出力信号は、比較器９９に供給される前に、倍率器１００でファクターＫＰが掛けられる。比較器９９の出力信号は調整器１０１に供給される。この調整器１０１の出力は徴候検出器１０２若しくは１０３及びスイッチオフ可能な増幅器１０４若しくは１０５（接続部ａ３０）を介して調整ずれの徴候に応じて磁石弁９３若しくは９４を操作する。これによってＡ圧力は高められるか（磁石弁９３）又は下げられる（磁石弁９４）。

ＥＰ変換器はウィンドディスクリミネータ１０６による調整ずれの評価（調整器１０１のインプット）によって監視される。調整ずれが所定の閾値を上回るか下回ると、欠陥指示ＦＲＡＢｗが行なわれる。この欠陥指示は、存在するＡＢ正圧力ための信号が接続部ａ３，６に生じた時にだけ（ａ７における信号、直流的に分離器７７、接続部ａ２０、オアデ”−ト１０８（第５Ｄ図）接続部ａ３６参照）、行なわれる。オアデート１０８を介して、充てん衝撃（アンドヶ”−ト８１のアウトプット）時に欠陥監視がしゃ断されることも確実に行なわれる。これらの手段は、車両の組み立て時に（不十分なＨＢ正圧力、欠陥指示及び欠陥蓄積が行なわれないようにするために必要である。ＨＢ圧力が存在しないと調整ずれが生じるので、ＨＢ圧力スイッチの位置に応じて欠陥監視は無効にされる。欠陥信号ＦＲＡＢＷは増幅器１０９を介して指示器１１０に表示される。欠陥指示によって、圧力センサ、磁石弁、最終段及び調整器の故障が把握される。増幅器１０９は逆転するので、欠陥指示は表示器１１０が消えることによって指示される。

圧力目標値ＵＳＯＬＬを形成するだめの信号処理は同様に多（の手段によって監視される。この監視は特に、ブレーキの意図しない解除を妨げるべきものである。

この作用は以下に述べられている。まず、第５図による、バッテリーＵＢＡＴから供給されるネット部分１１１を有するカード「電流供給」は、各供給電圧用の欠陥監視１１２を備えている。このために閾値スイッチが設けられており、この閾値スイッチは電圧が相異した時【欠陥信号ＦＵ１．ＦＵ２若しくはＦＵｇｅｓを生ずる。これによって段階式スイッチ若しくはポテンシオメータ４０．４１のだめの調整された供給電圧も監視される。

値を下回ると欠陥指示が行なわれる：このために、ＦＵｇｅｓ用には否定された増幅器及び指示ランプが図示されている。

閾値スイッチ１１３における制動目標値Ｕｐｏ’ｒ　（出力プツト、電流・電圧変換器６１）の基礎部分を監視することてよって、段階式スイッチ若しくはポテンシオメータにおける欠陥によって制動要求信号の欠損が確認される。この欠損は欠陥指示ＦＢＡＳを生ぜしめ、この欠陥指示ＦＢＡＳはもちろん自動的な制動音生ぜしめない。

欠陥指示ＦＤＩＦＰ及びＦＤＩＦＡ、　’！ｒ介して、後置された信号処理構成部分、例えば時限素子６９が監視される。

比較器１１４内では、制動要求ＵＰＯＴ（電流面、圧変換器６１）と値ＵＢｖ１（時關素子６９）との間の差が形成される。この差はそれぞれ信号処理の始め及び終りにおいてできるだけ減らされる。この場合、監視は、後置された信号が解除方向で間違って偏位するかどうかを確認する。監視時において、制動と解除とを区別するために、目標値が第１のブレーキ段の下側又は上側知あるかを見分ける。監視の要求閾値は制動範囲において解除範囲（例えば０．５５バール）よりも小さい（例えば０．１５パール）。それというのは、解除範囲における、第１のブレーキ段への移行による差がより大きいからである。このために、比較器１１４はオアｒ−）　６６の出力信号によってその閾値が切換え可能である。欠陥指示ＦＤ工ＦＰにおいて制動目標値は比較信号として使用される。これに対して、欠陥指示ＦＤＩＦＡ（比較器１１５）においては、ＡＦＢ信号若しくはＡＴＣ信号（接続部ａ１８）は信号ＵＢＶＩ　（時限素子６９）と比較される。ここでも閾値の切換えはオアテート６６の出力信号によって行なわれる。

段階式スイッチ若しくはポテンシオメータ・供給電圧を監視するためた、さらに関連部材１１６が設けられている。この関連部材１１６の電圧は監視部材１１７内で監視され、この監視部材１１７が欠陥信号ＦＲＥＦを生ぜしめる。欠陥信号ＦＲＥＦ、ＦＢＡＳ、ＦＤ工ＦＰ及びＦＤ　Ｉ　ＦＡは付加的にオアデー４１１８とインバータ増幅器１１９を介してガイＰされ、欠陥が生じた時に消える作用表示器１２０のために使用される。

充てん衝撃〔欠陥信号ＦＦ６　（時限素子８６）〕の監視については既に前で述べられている。

第５Ｃ図、第５Ｄ図の前述のすべての欠陥信号はオアデート１２１と時限素子１２２及び接続部ａ３１を介してカードＥＰ変換器に指示され、ここで欠陥指示リレー１２３及びひいてはその開閉接点１２４を接続し、この開閉接点１２４が欠陥表示を消す。

付加的だ、全欠陥信号はそれぞれ時限素子１２６を介して欠陥記憶装置１２５に供給される。ここで、欠陥指示は記憶されて、所属の欠陥表示器に表示される。

第５Ｇ図による欠陥記憶装置は付加的に、ランプテストのだめのキー１２７並びにＫＬキー１２８を有している。これに対して、妨害されていない運転状態において点燈し、欠陥時に消える表示器８８．１１０及び１２０とは反対に、第５Ｇ図の欠陥表示器は正論理で作動する。つまり、第５図の欠陥表示器は欠陥が生じた時に点燈する。

時限素子１２６によれば、欠陥は、時限素子１２６が所定の時間間隔（例えば３秒）よりも長く作動した時にのみ確実に表示され記憶される。供給電圧が無くなることによって及び／又はカード「欠陥記憶装置」が引き抜かれることによって、記憶された情報が消滅カード「目標値形成」（第５Ｃ図）には、最終段スイッチオフ（増幅器１０４及び１０５）のためのスイッチオン遅延装置１２９が設けられている。このスイッチオン遅延装置１２９は供給電圧がスイッチオンされると閾値部材１３０及びアンドケ“−ト１３１を介して信号を最終段スイッチオンの増幅器１０４．１０５に与よる。前述のように、アンドデート１３１の他方の入力には接続部ａ３４を介してアンドゲート８１の充てん衝撃信号が供給される。

第７図にはエレクトロニク６を備えた入力装置の接続の詳細が示されている。略語の意味は次の通り、ＳＢ：迅速制動ＢＲＥ　：制動ＬＯＥ　：解除ＡＮＥ　：アングライヒ装置ＢＥＴＲ：運転位置ＵＢＡＴ　’バッテリー電圧ＡＴＣ：自動列車制御（ａｕｔｏｍａｔｉｃ　ｔｒａｉｎ　ｃｏｎｔｒｏｌ）ＡＦＢ　：自動走行及び制動制御ＦＴ：運転台スイッチオンＵＢＡＴ　’電流供給（バッテリー電圧）Ｏ■：関連電圧○Ｖエレクトロニク６における入力は、上記配置に一致する限り、同じ意味を有している。ここでは付加的に以下の入力が設けられている。

ＦＳＡ　：運転手席ＡＦＳＢ　：運転手席ＢＨＢ　：　ＨＢ圧力スイッチＵＲＬ　’主空気導管圧力ＳＭ：電流測定装置（１８）ＵＩＳＴＡ：Ａ圧力ＡＢＥ　：運転準備信号（トリがスイッチ）エレクトロニク６の入力接続部において使用された記号を以下に示す。

ＺＴ：列車分離Ｆ：欠陥指示ＱＷ：横断面交換（リレー弁９における横断回文ＵＢＥＬ　；換気弁９３用の制御信号ＵＥＮＴ　’排気弁９４用の制御信号２１Ｖ：２１Ｖの電流供給第５Ｅ図における導管が符号を有している限り、その符号は第７図においても与えられている。同様に、第４図によれば非常ブレーキコック２６．２７及び５ｉｆａキー２５が示されている。

第４図のしゃ断弁３４．３５に相当するしゃ断弁「ＡＢ」を備えた非常運転装置のだめのコックをも意味する。

入カニニットのだめのキーが図示されている限り、このキーの作用は、前述の略語及び第５図に関する記載から直ちに理解できる。各キーが、メインスイッチ及び、それぞれの運転席の錠の位置ＦＴ（第７図の略語「運転手テーブルＡ」若しくは「運転手テーブルＢＪ）並びにそれぞれの運転席におけるトリがスイッチの位ｉ［１ＴＲＪを介してバッテリー電圧ＵＢＡＴ　”接続されている。各キーに示されたダイオードは解除ダイオードとして用いられる。

制動信号「ＢＲＥ　Ｊを生ぜしめるために（第７図に示されているようＩｃ）、キーが設けられており、この場合、制動要求信号はキー操作時間に応じて上昇する。

もちろんここでは第５Ａ図によるポテンシオメータ又は段階式スイッチ４０若しくは４１も使用できる。多（の鉄道管理局によって要求される特別オプションとしては、ここではｒ　５ｔｏｐｐ　Ｊと記載されていて、操車運転のために第１Ｋ使用されるスイッチを有する電流ループ内に存在するキー「ＢＲＥ」がある。

第７図によれば、非常運転ループ（ＵＢＡＴ　、メインスイッチ、２つの迅速制動スイッチＳＢ及び非常制動コック２６若しくは２７のキー、導管２８）が、エレクトロニク６とは無関係に作業する閉回路ループとして構成されている。この閉回路ルーフ０のいずれかの箇所が中断すると、主空気導管１１は非常制動コツク２６又は２７を介して排気されると同時に３ｉｆａ　２５を介してしゃ新井ＡＢを閉鎖する。第７図に示したその他の信号経路は回路図よりすぐに分るので、詳しい説明は必要ではない。

第６図には調整エレクトロニクの変化実施例、特だ、ＨＢ導管内におけるＨＬ正圧力び流速計のだめの信号がどのように処理されるかが示されている。第５図におけるのと同様の符号が同一の部分に印されている。

それ故、第５図に対する相違点だけが述べられている。

調整器９７と集計器９８との間にはさらに別の集計器１３０が接続されており、この集計器１３０では、導管の手前に存在する流れセンサ１８の出力信号がファクターＫを掛けて（乗算器１３１）調整器９７の出力信号尾加えられる。さらに、制御回路１３２ではＨＢ導管内の流れの変化速度が監視され、カード「アングライヒ装置／充てん衝撃」（第５Ｄ図）で指示される。

同様に、流れセンサ１８の出力信号の緊急の実際値がこのカードに指示される。

ついでこのカードのアウトプット信号は付加的に集計器７１に供給される。

この手段の主な目的は、解除時間を短縮することである。このために所定の範囲内でＨＬ正圧力第１の制御弁（第１の付随車の）で解除圧に調整される。このために圧力受容器１６が使用される。

これらの理由から付加的に流速計が使用される。流速計Ｐにおける圧力差は、ＨＬ圧力測定位置１６と第１の制御弁ＰＨＬとの間のＨＬ導管１１における圧力差に確実に比例している。つまり、ＰＨＬ＝　ＣＰ　、この式中、Ｃは一定のファクターである。それ故、流速計における通過は１／秒で測定される必要はなく、むしろ圧力差の処理で十分である。ＰＨＬをＡ圧力に付加的に加わえると、第１の制御弁におけるＨ１圧力が短時間で５バールに自動的なアングライヒ装置の緊急の値を足した調整圧に達し、全解除段階にわたって保たれる。

これによって解除時間の著しい改良が得られる。列車長さ又は列車重量に関する情報は必要ではない。流速計１８におけるＨＬ正圧力び圧力差を考慮することによって、Ａ圧力は、リレー弁９を介してブレーキに負担をかける危険性なしに、０．６５バールまで長く連続して上昇する。

非常に長いか若しくは重い列車のため知は、制御弁の個有時間内における解除時間を得るために、提案した手段で十分である。大きい空気消費を伴なう列車のため如は、自動的なアングライヒの値が上昇せしめられるか若しくは出発値が所定の時間を一定に保つことによって改良が得られる。この手段は測定された後補充効率Ｐとは無関係である。

さらに、流れ信号ＳＭ（導管１９）によって列車分離が確実に行なわれる。第１０図より分るように、非常だ長い列車及び／又は場合によってばＨＬ導管の非シール性においても、解除過程時の後補充効率は連続的に低くなる。これに対して、列車分離時においては、後補充効率が最初の下降段階後に再び上昇するので、列車分離と充てんとの間の明確な識別基準が存在する。

これは、流れ信号の曲線が所定の時間後に閾値と比較されるスイッチ回路１３２で監視される。次いで列車分離信号ＺＴが生せしめられる。

第８図では空気式ブレーキ弁の概略原理図で主に空気式作業部分が示されている。その他の図面におけるのと同様の符号はここでも同−又は互いに対応する部分に印されている。基本的な構成部分は、−解除・磁石弁９３、制動・磁石弁９４並びに圧力受容部９６５を備えたアナログ・変換器；−圧力減少弁１４０、一前制御された充てん衝撃弁９６゜ −空気式のリレー弁１４１（主に第１図のリレー弁９に相当する）。

−リレー弁１４１のケーシングに設げられた、前制御圧Ａのための空気式のしゃ新井１４２、主空気導管圧ＨＬ並びに横断面交換弁１４４のためのしゃ新井１４３；一制御圧容器１２（例えば容積５１を有する）、−流れ表示器若しくは差圧計１８； −横断面変換・磁石弁１４５； −ＨＢ圧力を監視するだめの圧力スイッチ１４６及び一空気式の充てん衝撃弁１４７である。

調整エレクトロニク６は磁石弁９３．９４．９６及１９４を電気的に制御し、これ自体、測定変換器９５゜１４６．１６及び１８の測定信号を有している。

これに対して、しゃ新井１４２，１４３を空気式に操作するしゃ新井１４８は調整エレクトロニク６によって制御されるのではなく、エレクトロニクとは無関係の非常ブレーキループによって制御される。

さらに、機械的に操作可能な迅速ブレーキ弁２６及び２７が図示されている。２つの運転席のだめの制御回路はそれぞれ、制御装置１４８若しくは１４９、アングライヒ・検出装置１５０若しくは１５１、電気的な接点を備えた空気式の弁錠１５２若しくは１５３並びにそれぞれ１つの５ｉｆａキー２５及びＡＴＣキー５を有している。

第８図では単に、位置に関連して電子式に前制御される間接的な運転手ブレーキ弁装置と機械的に操作可能な迅速ブレーキ弁とが図示されている。安全性の理由により、位置に関連して空気式に前制御される直接的な運転手ブレーキ弁装置が補助ブレーキとして付加的に設けられ、並びに、補助ブレーキの運転手ブレーキ弁の逆転レバーを倒して制御される、直接的に作用する非常運転装置が設けられる。間接的な及び直接的な運転手ブレーキ弁装置は、電気的な接的を備えた空気式の弁錠１５２若しくは１５３によって共通にしや断される。

第８図には、走行位置（（ある運転手ブレーキ弁が図示されている。左側に図示された運転席では弁錠１５２が開放されている。制御装置１４８の運転ブレーキレバー１５４は走行位置に存在している。

これに対して右側に設けられた運転席の弁錠１５３は閉鎖されている。

弁＠１５２の開放時に接点すは開放され、接点ａは閉じられる。これによって制御装置１４８における迅速制動接点ＳＢのブリッジが中断され、リレーＡが励磁されることによって調整エレクトロニクＸ６に電流が供給される。このリレーＡは、ここで図示されていないさらに別の作用を接続する。リレーＣはダイオードＤ１を介して励磁され、しゃ断磁石弁１４８は接点Ｃ１を介して非常ブレーキループの回路に接続され、励磁される。弁１４８は開放し、ＨＢ正圧力圧力スイッチ１４６へ、及びリレー弁におけるしゃ新井１４２゜１４３へ伝達する。これらのしゃ新井１４２．１４３はこれによって図示の開放位置を占める。この場合、ぎストン１５５．１５６は左側若しくは右側へ移動せしめられ、弁座１５７若しくは１５８を開放するので、室１５９内のＡ圧力若しくはＨＬ正圧力ノズル１６０を介してリレー弁１４１の室１６１に達する。これによってリレー弁が作動され、主空気導管１１に接続される。圧力スイッチ１４６は、圧力負荷された、つまりしゃ新井１４８，１４２，１４３の開放された状態を信号化する。

制動、解除、アングライヒ及び充てん衝撃のための信号に応じて、アナログ変換器はＡ圧力の高さを調整する。すると、リレー弁１４１は主空気導管１１内の相応の圧力を公知形式で調節する。

次に制動及び解除過程について述べる。運転手ブレーキレバー１５４の位置疋応じて制御装置１４８の調整ポテンシオメータ１６２における電圧降下が変化する。第５図に関連して詳しく述べられているように、この信号は調整エレクトロニク６に達する。この調整エレクトロニク６は磁石弁９３，９４．９６ｅ制御するので、制御容器１２の換気及び排気若しくはＡ圧力の高さが調節される。Ａ圧力の一時的な高さは圧力信号発生器９５を介して測定され調整エレクトロニク６に指示される。制動又は解除磁石弁９４若しくは９３のパルス変調制御によってＡ圧力は要求された値に近づけられる。もちろん圧力損失は後補充される。詳しくは、ＨＢ正圧力圧力減少弁１４０内で、あらかじめ与えられた調節可能な（ねじ１６３）値、例えば６パールに制限されて、逆止弁１６４を介して解除磁石弁９３の入力に達する。この解除磁石弁９３が励磁されて開放すると、減少されたＨＢ正圧力Ａ圧力容器１２に達し、開放されたしゃ新井１４２を介して室１５９に達する。他方側でＨＬ正圧力よって負荷されているダイヤプラムピストン１６２は右側に移動して、弁座１６３を開放するので、ＨＢ正圧力室１６４から室１６５に流れ、ここからノズル１６６を介してＨＬ導管１１に達する。

制動時に磁石弁９４が励磁され、Ａ圧力が開口１３を介して下降せしめられ、次いでダイヤプラムピストン１６２が左側へ移動し、これてよって、弁座１６７が開放されるので、室１６５内の圧力はダイヤフラムピストン１６２の中空シャフトを貫通して室１６８に達し、ここから雰囲気開口１６９へ向かって解除さへこれによってＨＬ正圧力下降せしめられる。

走行位置と全制動位置との間では段づけされた６つの制動若しくは解除段が制御される。第１のブレーキ段は主空気導管１１内で０．４パールの圧力降下を形成する。これは同時に最後から２番目の解除段に相当する。最後の解除段は調整圧下で約０．３バーに調節されている。

運転手ブレーキレバー１５４が迅速制動位置だ引張られると、制御装置１４８内のスイッチＳＢが開放される。これによって、５ｉｆａ弁の（図示していない）前制御磁石弁が励磁解除され、５ｉｆａ弁内の前制御室が排気され、これによって５ｉｆａ弁のピストンが主空気導管１１を最大断面で排気する。これと同時てしゃ断磁石弁１４８が励磁解除され、しゃ新井１４２゜１４３が閉鎖される。それというのは、しゃ新井１４２゜１４３全操作するために必要なＨＢ正圧力しゃ断磁石弁を介して解除され、これによってピストン１５５゜１５６が右側若しくは左側へ移動せしめられ、弁座１５７若しくは１５８が閉鎖されるからである。

これによってリレー弁１４１による主空気導管１１への後補充は妨げられる。主空気導管圧力が約０．８バールに下降すると、５ｉｆａ弁のピストンは再び自動的だ閉鎖せしめられると、制御装置１４８内のスイッチＳＢは閉鎖する。５ｉｆａ弁の磁石弁としゃ断磁石弁１４８とが５励磁されるので、主空気導管１１はリレー弁１４１によって再び充てんされる。迅速制動はしゃ断された制御装置から開始されない。このために非常時には別個に配置された非常ブレーキコック２６若しくは２７が提供される。

以下にアングライヒ過程を述べる。開放された制御装置１４８におけるアングライヒヘッド１５０（若しくは１５１）を押すことによって、主空気導管は超過負荷される。ヘッドをより長（押せば押す程、Ａ圧力はより強く高められる。最大超過負荷は約１０秒後に調節されている。アングライヒは、運転手ブレーキレバー１５４が走行位置にある時だけ有効である。各解除過程に従って調整エレクトロニク６によって自動的に、解除全加速するだめの超過負荷が調節される。この超過負荷の高さは先行する制動の大きさに関連している。超過負荷は規定された曲線（第５０図のサイクル発振器７３）に応じて、制御弁が応答しない程度にゆっくりと解除される。

充てん衝撃のために、運転手ブレーキレバー１５４は充てん位置に持たらされ、スイッチＦＵが閉鎖され、次いで調整エレクトロニク６を介して充てん衝撃磁石弁９６が励磁される。ＨＢ正圧力充てん衝撃弁１４７のばね負荷されたぎストンを負荷し、これによって、弁座１７１は開放しＡ圧力はＨＢ正圧力上昇する。これによって、リレー弁１４１のピストン１６２は完全に開放制御され再び弁座１６３を開放する。これと同時に横断面変更磁石弁４５が励磁され、ＨＢ正圧力弁ぎストン１７２に達し、これによって横断面の大きい弁座１７３が開放されるので、主空気導管で高圧充てん衝撃が調節される。運転手ブレーキレバー１５４が解放される際に充てん位置から走行位置に戻し押されると、前制御回路内のＨＢ正圧力磁石弁９４の吐出ノズル１３を介して下降せしめられる。これによって、高圧充てん衝撃は急撃に消滅するのではなく、ゆっくりと減少せしめられる。これによって例えば、不十分な充てん衝撃防護を有する敏感に調節された迅速制動加速の不都合な応答は確実に避けられる。

Ａ圧力が約５．２バールに下降すると、Ａ圧力は充てん衝撃の最後に自動的に調節される、超過負荷された圧力レベルに移行しつつ常に下降制御される。この超過負荷の高さは、充てん衝撃の長さに関連して約０．２バールである。この超過負荷は約４秒間の充てん衝撃後に合わされている。より長い充てん衝撃は超過負荷をもはや超えない。超過負荷はアングライヒ過程時におけるのと同様の曲線に従って下降せしめられる。

次だしゃ断について述べる。弁錠１５２若しくは１５３をしゃ断することによって接点ａが開放せしめられ、接点すは閉じられる。これによってリレーＡは励磁解除され、調整エレクトロニク６は作動しない。

しかも、接点Ｃ１を開放し接点ｃ２を閉鎖するリレーＣは省かれる。磁石弁１４８が省かれることによって、リレー弁内で２つのしゃ断弁１４２，１４３が空気的に閉じられるので、リレー弁と主空気導管とリレー弁とＡ圧力導管との間の空気的な接続は中断される。これと同時にリレー弁１４１内でＡ圧力は約２．５バールに下降せしめられる（ばね負荷に抗して室１５９がら出る、ピストン１５５のＡ圧力負荷だよって制御されて）ので、非気密なしゃ断弁は制動解除を引き起こすことは絶対にない。

弁錠を開放させることによって弁錠ピストンも操作され（図示していない）、補助ブレーキのためのＨＢ正圧力提供され、この補助ブレーキを作動する。

２つの制御装置１４８と１４９とは、前述の関連性においてもはや関係のないＥブレーキのだめの別の接点を有している。

解除を加速するだめの測定センサ１６．１８の作用形式は第５図及び特に第７図に関連して詳しく述べられているので、それについてここでは詳しく述べる必要はない。

空気式のリレー弁１４１の一般的な構造及び作用は公知であるので、同じく詳しい説明は必要ない。

第９Ａ図及び第９Ｃ図には本発明による運転手ブレーキ弁の作用、操作部材及び入力信号の配属が示されている。使用された略語の意味は第７図に関連して述べられている。シンボル「０」によって信号無しが示されていて、シンボルｌ”ＵＪ　Ｋよって信号有りが示されている。「錠Ｉ」若しくは「錠■」によって、第８図による運転席Ａ、Ｂの弁錠１５２若しくは１５３が示されている。

これによって第９Ａ図及び第９Ｂ図はさらに詳明を加えな（でも理解できる。

第９Ｃ図には、作用制御におけるさらに可能なインプット信号・組み合わせ並びに、全制動を惹き起こす許容されない入力信号・組み合わせが示されている。

許容されない入力信号・組み合わせにおいてはそれぞれ異議が公知である。例えば：信号ＦＳＡ及びＦＳＢが同時に生じる（つまり、２つの運転席は占有され得ない）；制動とアングライヒとを同時に行なう、制動と充てんとを同時に行なう、この場合、逆論理の制動信号「ＢＲＥ　Ｊが存在していることを指摘しなげればならない。

第１０図には時間に関連してＨＢ導管を貫通する空気量が示されていて、どこで列車分離の確認が記載されるかが第７図に関連して述べられている。表は、８４台の車両を有する列車について記載されており、この７１１車は、ＵＩＣ，／ズルを介して後補充される１″主空気導管を備えている。「列車分離なし」で、主空気導管は気密であって、「列車分離有り」で、主空気導管は直径１０ｍｍの開口を有している。

第１１図では制動目標値に関連したＨＬ正圧力静的な信号特性が示されている。

特に１ジヤンプ特性（第５Ｃ図の構造群６４．６５）を確認する必要が有り、この場合、第１１図の閾値Ｓ２，３１は構造群６４゜６５の閾値Ｓｐ２　、Ｓｐｌ若しくは鎖１１ＳＡ２に相当する。

逆転（減算器６７）並びに基礎目標値ＵＯ（第５Ｃ図の集計器７１．９２）の加算についても述べられている。

第１２図では制動及び解除時の、第５Ｃ図の時限素子６９によってあらかじめ与えられた曲線が示されている。

第１３図及び第１４図では、手動若しくは自動的なアングライヒのだめの圧力若しくは圧力目標値の曲線が示されている。ｒＴＡＮＥ　Ｊ若しくは［ＴＡＮＡ　Ｊによつつて、サイクル発振器７３の周波数切換えによって惹起される、上昇及び下降のだめの曲線が示されている。

圧力降下時に事実上直線的に下降することに注目すべきである。

第１５図では、充てん衝撃時、つまり、短かい及び長い充てん衝撃時若しくはアングライヒ過程における圧力目標（直及びアングライヒ（直の曲線が示されている。

要約すれば本発明による運転手ブレーキ弁は次の特徴を有している。運転手ブレーキ弁の１部は運転ブレーキ範囲のすべての作用のために所属している。純粋に電子的に前制御圧（Ａ圧力）のだめの目標値が形成されている。この前制御圧はアナログ変換器で空気圧に変換され、次いで従来の形式でリレー弁を制御する。

第２の部分は迅速制動のために所属しており、この場合、安全性の観点により制御は閉回路原理が使用されている。運転ブレーキ範囲は次の通りである。

ａ）運転台には前制御され純粋に電気的に作用する操作装置が設けられている。

つまり、錠、運転手ブレーキレバー、アングライヒ装置、充てん衝撃操作が設けられている。これらの作用は信号出力若しくは信号形成である。

ｂ）部分システムの制御作用及び調整作用のための中央の調整エレクトロニクＸはすべての入力信号を処理した後でＡ圧力目標値（ＵＳＯＬＬ　）　、場合によっては自動的な全制動をも発信する。

ｃ）ＥＰ変換器、リレー弁及び、Ａ圧力、ＨＢ正圧力び貫流のためのセンサを備えた中央の電子・空気式作業部分は実際値を調整エレクトロニクに指示する。主調整値ばＡ圧力である。ＨＬ正圧力リレー弁を介して後補充される。

以上のような根本的な構造如よって次のような利点が得られる。

一空気式導管が省かれているので、運転台に操作部材を組み込みやす（構成できる。

一費用の高価なかさばる機械・空気式制御及び調整機構の代わりに中央の調整エレクトロニクを設は良することができる。

中央の調整エレクトロニクは次のような基本的な作用を行なう。

ａ）それぞれ最大の制動要求信号を以下の入力から選択する一運転席（ＢＲＥ若しくはＰＯＴｉ　）−自動的な列車コントロール（ＡＴＣ） −自動的な列車制御（ＡＦＢ　）ｂ）所望の作用全以下の入力信号の組み合わせから分析する。つまり、一錠操作（ＦＳＡ、ＦＳＢ、　ＡＢＥ　）ＰＯＴｉ　、アングライヒ、充てん衝撃、迅速制動）−無線を介しての制動要求（論理Ｓ、第９図）提案された論理は種種異なる作用のはつきりした規定を可能にする。つまり、一切、シール性検査、制動、解除、アングライヒ、充てん衝撃欠陥操作は完全に避けられる。

Ｃ）特別なジャツブ特性知よる、無段（ＡＦＢ　、　ＡＴＣ）と段階的な制動要求・信号との間の同調。無段信号のためには、段階的な信号の第１ブレーキ段の高さの閾値が生ぜしめられ、この閾値の下側に無段の制動要求信号が作用しないでとどまっている。

ｄ）■（Ｌ導管内の圧力降下及びリレー弁における圧力差Ａ　／　ＨＬ　ｆ考慮すること。このために、ＨＬ接続部に付加的な圧力信号発生器が配置されていてＨＢ接続部に流速計が配置されている。圧力センサＨＬは圧力差Ａ　／　ＨＬ全提供する。貫流信号発生器（オリフィスと圧力差測定）はＰ信号を介してＭＬ導管内の圧力降下に関する情報を第１の制御弁にまで供給する。Ａ圧力目標値は、以上の測定を用いて、第１の制御弁におけるＨＬ正圧力作用許容レベルを越えて上昇しない程度に上げられる。

ｅ）アングライヒ及び充てん衝撃の付加的なＡ圧力目標値部分を考慮する。この目標値部分のためにＡ圧力目標値は付加的に上昇せしめられる。

ｆ）アングライヒ作用は詳しい形状のものが予定されている。このだめに、手動アングライヒ及び手動光てん衝撃の操作時間又は解除段の高さは相応のパルス数に変換される。このパルス数はさらニ相応ノＡ圧力目標値部分に変換される。目標値部分の解除は後退数を介してアナログ式（Ｄ／Ａ変換器７５）に行なわれ、この場合、後退数の周波数は、Ａ圧力超過を解除することによってＵＩＣ規則を満たすだめに、強制的に低められている。解除過程時にＡ圧力超過は解除段にのみ基づいているのではなく、列車構成（長い列車、そのｆｔ！２）に制限されて後補充特性にも基づいている。このためだ後補充曲線は間隔をおいて確かめられる。

一確認間隔で十分一定して後補充されている場合、長い及び／又は非気密な列車が提供される。解除過程を短縮するためにメータ状態は高められ、Ａ圧力部分は上昇せしめられる。

一後補充が低下している場合は短かい列車が提供されるので、アングライヒ装置部分は減少される。

何故ならば解除過程がやがてしゃ断されることが計算されるからである。

一付加的に、解除過程の後補充効率は先行する解除された状態における後補充の記憶された値と比較される。比較された後補充効率がほぼ規定された関係に達すると、アングライヒ過程は制御されてしゃ断される。これによって、非常に非気密な列車において、前記論理がアングライヒ過程をしゃ断しないことは妨げられる。

ｇ）自動的な充てん衝撃作用：すべでの解除過程において、自動的な短かい規定された充てん衝撃が得られ、この充てん衝撃の時間は解除過程（解除段）に合わせられている。自動的なアングライヒ装置によって任意の時間の手動光てん衝撃が不必要になる。

ｈ）列車分離の監視：後補充効率を高精度でヒステリシスなしに検出することは、列車分離又はＨＬ導管内の故障に関してブレーキ装置を常に監視することを可能にする。基準としては、後補充効率の根拠のない上昇が用いられる。それ故、監視論理は閉じられる。

一アングライヒ作用によるＡ圧力上昇て基づいて後補充効率を高める。この変化は狭い時間的な関係内にある。

一列車構成の不安定な非シール性に基づく後補充効率の上昇。後補充効率の新だな下降は列車分離の指示を消滅させる。

一不安定なＨＢ圧力に基づく後補充効率の上昇。所定の限度内の後補充効率の上昇は、同時に圧縮運転が指示されると形成される。

１）運転席交換時における遅延制動：運転席が変わるとブレーキ装置は短時間Ａ６Ｓ位置に持たらされる。

しかしながら、この過程時に主空気導管を短時間十分に排気することは有利ではない。それ故、主空気導管の排気を遅らせるために、運転席交換時に生じる入力信号の組み合わせが使用される。錠の引き出しは例えば時間に関連する装置において次の信号組み合わせによって規定される：それ以前：　ＦＳＡ　ＦＳＢ　ＡＢＥＢＲＥ　Ｌ６ＥＡＮＥ　ＦｉＥそれ以後：ｏ　ｏ　ｏ　ｏ　ｏ　ｏ　。

つまりＦＳＡ又はＦＳＢはＡＢＥ　＝　Ｏにおいて○に変換する。このような状態が存在する場合、例えば１５秒のための装置は最小ブレーキ段に移行する。次いでＡＵＳ状態が自動的と取り入れられ、この場合リレー弁がしゃ断されてＨＬはＯに排気される。この過程は無線を介して行なわれるブレーキ過程とばＡＢＦ：　Ｋよってのみ異なっており、次の信号組み合わせに有効である。

ＦＳＡ、ＦＳＢ、ＢＲＥ、ＬＯＥ、ＡＮＥ、ＦＵＥ＝０この場合公知の形式でスムーズに制動され、リレー弁はしゃ断されない。

ＦＳＡ　＝　ＦＳＢ　＝　ＯにおけるＡＢＫの消滅（ＡＢＥが０になる）は、無線駆動時に作用妨害として有効であって、直ちに全制動を惹起する。これによって遅延された制動による運転危険性は避けられる。

本発明のさらに別の特別な利点は、改良された解除作用て見られる。この解除作用は長い列車の解除時間だけを可能な最小限に短縮するのではなく、不都合な場合（解除中の列車分離）におけるＨＬ導管内の故障全確認することも可能にする。

特許請求の範囲、記載及び図面に述べられているすべての技術的な特徴はそれ自体でも、互いて任意に組入台わせることによっても本発明にとって重要である。

ＩＧ−７；智　雪窩Ｌ／−１％Ｃ１π℃ 宅ンた＃と分力＼すＦＩ６５ＡＩＧ−５Ｆロ　、ナ　ｕ５欠簡記瞳讃遣Ｆｌσ８ＡＦｌ（５−８Ｂ　’司Ｆｌ丘８ｎｌ６８ＦＩ６Ｂ５Ｆｌ（５−８ＫＦｌ（５，９Ｃ３緘え凱％１ｑ卸灰与ｌ二、ろ１７ろ可鉾れ１人カイ富属−１緩γムンｔ、イ））導つ“（＝、；き９・珍）さ十Ｘ争）入°力４岩、、ｇ−２づ１；惨ノ０≧４フま工１／ｍ１ｎＦ４Ｗ、　１＃、シールｒｕＺこ）２７ｙｌ、、ＩＪる厄ＩＬ−４・　クリ、即、イう゛離イＯ／Ｆｌ／）Ａを４」日／、７うＦｌ５−１０国際調査報告　Ｄ、、ＴＩｎＣＱ（１゜−（１ＡＮＮＥＸ　Ｔｏ　ＴルエＮＴＥＲＮＡＴＩＯＮＡＬ　５ＥＡＲＣＨＲＥＰＯＲＴ　ＯＮ

Claims

【特許請求の範囲】

１．自動式の直接作用する圧縮空気ブレーキのための運転手ブレーキ弁であつて、電気式の入力装置を有しており、この入力装置の電気制御信号が、解除及び制動磁石弁を備えた電子・空気式変換器（ＥＰ変換器）で空気式の前制御圧力（Ａ圧力）に変換され、この前制御圧力（Ａ圧力）が主空気導管圧力（ＨＬ圧力）を監視するリレー弁を制御する形式のものにおいて、前記Ａ圧力に比例する信号（ＵＩＳＴＡ）を生ぜしめる圧力／電圧変換器（９５）と、電気制御信号（ＢＲＥ，ＬＯＥ，ＦＵＥ，ＡＮＥ，ＡＴＣ，ＡＦＢ；及び場合によつてはＦＳＡ，ＦＳＢ、ＡＢＥ）及び測定されたＡ圧力信号（ＵＩＳＴＡ）に応じて、ＥＰ変換器に入力信号として供給される電気式目標値信号（ＵＳＯＬＬ）を生ぜしめる調整エレクトロニク（６）とが設けられていることを特徴とする、運転手ブレーキ弁。
２．段階式スイツチ、ポテンシオメータで又は電気式の検出器（４０，４１；１６２）の操作時間によつて生ぜしめられる電気式の制動要求信号（ＵＰＯＴ）が閾値スイツチ回路（６４）によつて監視され、閾値（ＳＰ２，ＳＰ１）（第１のブレーキ段に相当する）が得られた（ジヤンプ特性）時にだけ有効に切換えられる、請求の範囲第１項記載の運転手ブレーキ弁。
３．自動的な車両制御（ＡＴＣ）若しくは自動的な走行及び制動制御（ＡＦＢ）より発する制動要求信号（ＡＴＣ；ＡＦＢ）が同様に閾値スイツチ回路（６５）で監視され、閾値（ＳＡ１，ＳＡ２）（第１のブレーキ段に相当する）が得られた（ジヤンプ特性）時にだけ有効に切換えられる、請求の範囲第２項記載の運転手ブレーキ弁。
４．最大制動要求信号（ＵＢ１＝ｍａｘ．ＵＰＯＴ，ＡＦＢ，ＡＴＣ）を選択する最大値・選択スイツチ回路（４７，５０；６３）が設けられている、請求の範囲第２項及び／又は第３項記載の運転手ブレーキ弁。
５．最大制動要求信号（ＵＢ１）が、最大可能な制動要求信号（ＵＢＭＡＸ）から減算されることによつて、減算器（６７）で逆転される、請求の範囲第４項記載の運転手ブレーキ弁。
６．逆転された最大制動要求信号（ＵＢ）が時限素子（６９）でその上昇又は下降曲線（信号の時間的変化）を制限されている、請求の範囲第５項記載の運転手ブレーキ弁。
７．曲線制限され逆転された最大制動要求信号（ＵＢＶ１）にフアクター（ＫＢ）が掛けられ（乗算器７）、この場合、乗算器（７０）の出力信号（ＵＢＶ）が、目標値（ＵＳＯＬＬ）を形成するために修正値（ＵＯ，Ｕ，ＵＦＵ，ＵＡＧ）によつて負荷される、請求の範囲第６項記載の運転手ブレーキ弁。
８．目標値信号（ＵＳＯＬＬ）が比較器（９９）でＡ圧力の実際値信号（ＵＩＳＴＡ）と比較され、これによつて確かめられた調整ずれが調整器（１０１）と２つの徴候デイスクリミネータ（１０２，１０３）を介して徴候に応じて制動・磁石弁（９４）又は解除磁石弁（９３）を制御するために使用され、これによつてＡ圧力が調節される、請求の範囲第７項記載の運転手ブレーキ弁。
９．最終段しや断装置（切換え可能な磁石弁・駆動増幅器１０４，１０５）が設けられており、この最終段しや断装置が、圧力スイツチ（１４６）によつて監視される主容器圧力（ＨＢ圧力）が所定の最小値を下回らない限り、制動及び解除磁石弁（９４，９３）の制御を妨げる、請求の範囲第１項から第８項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
１０．電気エネルギー供給をスイツチオンしてから、時限素子（１２９）によつてあらかじめ与えられた時間間隔中に最終段しや断装置（１０４，１０５）が有効に切換えられる、請求の範囲第９項記載の運転手ブレーキ弁。
１１．主容器圧力（ＨＢ圧力）をＡ圧力に直接接続する充てん衝撃・磁石弁（９６）が設けられており、充てん衝撃信号が時限素子（８３，８４）でその上昇及び下降曲線が制限されており、この場合、曲線制限された充てん衝撃信号ＵＦＵが集計器（７１）で目標値信号（ＵＳＯＬＬ）を形成するために使用される、請求の範囲第１項から第１０項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
１２．充てん衝撃要求信号によつてフリツプフロツプ（８９）が作動され、このフリツプフロツプ（８９）が横断面変換リレー（５６）を励磁し、これによつてリレー接点（５８）を介して横断面変換磁石弁（１４５）が励磁され、この横断面変換磁石弁（１４５）が充てん衝撃中に、ＨＢ圧力とＨＬ圧力とを互いに接続する横断面の大きい弁座（１７３）を開放する、請求の範囲第１１項記載の運転手ブレーキ弁。
１３．フリツプフロツプ（８９）が、Ａ圧力信号（ＵＩＳＴＡ）が閾値（ＵＲ）（閾値スイツチ９０）に達した時に戻される、請求の範囲第１２項記載の運転手ブレーキ弁。
１４．閾値スイツチ（９０）が切換え可能である、請求の範囲第１３項記載の運転手ブレーキ弁。
１５．主容器導管（１０）に、ＨＢ導管（１０）からの後補充効率を測定する（信号ＳＭ）流れセンサ（１８）が設けられており、ＨＬ導管（１１）にＨＬ圧力を測定する圧力センサ（１６）が設けられており、この場合、測定センサ（１６，１８）の出力信号が目標値信号ＵＳＯＬＬを修正するために使用され、この場合、この測定された信号によつてＨＬ圧力が第１の制御弁（第１の車両の）における圧力に変換され、これによつてＨＬ圧力が導管長さ（列車長さ）に応じて高められ、充てん衝撃の長さが導管長さに合わせられる、請求の範囲第１項から第１４項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
１６．アングライヒ作用を実現化するために、アングライヒ信号（ＵＡＧ）を生ぜしめるための、周波数切換え可能なサイクル発振器（７３）と後接続された前進・後退メータ（７４）とが設けられており、該前進・後退メータ（７４）が後接続されたデジタル／アナログ変換器（７５）を備えており、前記アングライヒ信号（ＵＡＧ）が集計器（７１）で目標値信号ＵＳＯＬＬを形成するために使用される、請求の範囲第１項から第１５項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
１７．圧力上昇後のアングライヒ過程時に圧力が後退メータとして接続されたメータ（７４）によつて時間直線的に下降せしめられる、請求の範囲第１６項記載の運転手ブレーキ弁。
１８．アングライヒ作用が迅速な解除時（信号ＵＢ１）（切換えスイツチ８５；比較器７８）に付加的に使用される、請求の範囲第１項から第１７項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
１９．メータ（７４）が値雰に達するとアングライヒ過程が終了する、請求の範囲第１６項から第１８項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
２０．監視装置（１１４，１１５）が設けられており、この監視装置（１１４，１１５）が、制動要求信号（ＡＦＢ及びＡＴＺからのＵＰＯＴＤＺＷ　ｍａｘ．）と時限素子（６９）の出力信号（ＵＢＶ１）との間の差を閾値と比較し、この差が閾値を越えた時に欠陥信号（ＦＤＩＦＰ若しくはＦＤＩＦＡ）が生ぜしめられる、請求の範囲第１項から第１９項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
２１．別の監視装置（８６）が設けられており、この別の監視装置（８６）が充てん衝撃後に圧力の消滅（圧力の時間的な下降）を監視し、充てん衝撃が欠陥を有していて未だ消滅していない場合に欠陥信号（ＦＦＵ）を生ぜしめる、請求の範囲第１項から第２０項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
２２．制動要求信号（ＵＰＯＴ）が所定の一定な基礎値を有しており、この基礎値が別の監視装置（１１３）で監視され、次いで欠陥信号（ＦＢＡＳ）を生ぜしめるようになつており、前記基礎値は最大値選択スイツチ回路（６３）の手前に設けられた減算器（６２）で制動要求信号（ＵＰＯＴ）から引かれる、請求の範囲第１項から第２２項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
２３．別の監視装置（１１２）が設けられており、この別の監視装置（１１２）が、種種異なる供給電圧を監視し、この供給電圧が所定の上側及び／又は下側の限界値がずれると欠陥信号（ＦＵ１，ＦＵ２，ＦＵＧＧＳ）を生じる、請求の範囲第１項から第２２項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
２４．調整エレクトロニク（６）の入力信号が直流的な分離部（４８，４９，５０，５２，５３，５４）を介してエネルギ供給から直流的に分離されている、請求の範囲第１項から第２３項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
２５．充てん衝撃が個有の磁石弁なしで行なわれ、この場合Ａ圧力容器（１２）への供給圧力が約１０バールである、請求の範囲第１項から第１０項までのいずれか１項記載の運転手ブレーキ弁。
２６．ＨＢ導管（１０）内の流れセンサ（１８）が測定オリフイス（流れ妨害）における圧力差を検出し、第１の制御弁（ＳＵ１）（第１の車両の）におけるＨＬ圧力（ＨＬ１）が次の式によつて規定され：ＨＬ１＝ＨＬＭ−ｃ　Ｐｓこの場合、ＨＬＭは、ＨＬ導管内で圧力センサ（１６）によつて測定された圧力であつて、ｃは一定のフアクターである、請求の範囲第１５項記載の運転手ブレーキ弁。