JPS624B2

JPS624B2 -

Info

Publication number: JPS624B2
Application number: JP6754381A
Authority: JP
Inventors: Katsuji Kishida; Masakazu Oonishi; Keishiro Oda
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 1981-05-01
Filing date: 1981-05-01
Publication date: 1987-01-06
Also published as: US4446904A; DE3215873A1; JPS57182502A; DE3215873C2

Description

[Detailed description of the invention]

この発明は、トラツク、小型トラツク、バスな
どの比較的重荷重の車両に使用されうる有機繊維
コードのカーカスプライを備えたラジアル構造の
空気入りタイヤのビード部の改良に関するもの
で、特に、リムフランジにより変形を束縛されて
いるビード部と荷重により容易に変形するタイヤ
サイド部との接続部の構成を基本的に変革して故
障誘因の解消を目差したものである。従来の重荷重の車両に用いられるラジアル構造
の空気入りタイヤのビード部の構造は、カーカス
プライの端末がビードコアー回りで折り返された
位置で終端し、場合によつては、折り返し部の外
側に隣接してスチールコード補強層が折り返し部
の上で終端するよう配置され、ビード部からサイ
ドウオール下部の領域が補強されているが、この
ようなビード部の構造のタイヤでは、カーカスプ
ライの折り返し端またはスチールコード補強層の
上端に剛性の断層が生起される。因つて、タイヤ
の回転による繰り返しの荷重応力に伴つて変形し
ようとして剛性の断層でせん（剪）断歪を生じ
る。この剪断歪によつてコード部とゴム部との間
にセパレーシヨン現象を生起する。このような問題を解決するため、従来から提案
されているものとしては、たとえば、特開昭53−
119501号、特開昭55−106806号に示されるごと
く、カーカスプライおよび金属コード補強層の端
部を包むようにして、端部に隣接して硬いゴムを
配置し、周辺ゴムとコードとの間の剛性の差を漸
減させることにより、コード端末に集中する歪を
減少させてセパレーシヨンを防止しようとするも
のである。また、実公昭52−48482号に提案されているご
とく、スチールコード補強層の先端を繊維層で包
んで、コード端を固め、自由端になつているスチ
ールコード先端に直接周辺ゴムが接触しないよう
にして、セパレーシヨン核の発生を防止してセパ
レーシヨン現象を減少させる方法が案出されてい
る。以上のように、従来のセパレーシヨン現象の発
生防止の方法は、セパレーシヨンの発生する部分
を補強して耐セパレーシヨン構造にするものであ
つたが、このような方法では、応力の集中する点
が移動するのみで、別の所に応力が集中して、変
つた形でセパレーシヨンが発生し、真の問題解決
には至つていなかつた。因つて、この発明の空気タイヤでは、問題の解
決を、従来の方法とは異なつた面より探究したも
のであつて、この発明の大要は、リムフランジに
より変形を束縛されているビード部と荷重により
容易に変形するタイヤサイド部との接続部におい
て、応力の集中するサイドウオール下部に位置し
且つスチールコード補強層の延長上の部分に、緩
衝のための低硬度ゴムを配置する事である。この
ような配置によつて、発生応力を変形容易な低硬
度ゴムに集中させ、応力の集中に伴つて低硬度ゴ
ムは変形して応力を分散吸収する様にするもので
ある。このように、この発明は、ビード部上方に柔軟
構造を導入することによつて、ビード部内での歪
を緩和し、コード先端でのセパレーシヨン現象の
発生を防止するものである。従つて、この発明を構成する「ビード耐久性に
すぐれた空気入りタイヤ」は、タイヤの周方向中
心面に対して、ほぼ90゜の角度で、１方のビード
部から頭頂部を経て、他方のビード部へ延びる有
機繊維コードのプライを、複数層積層してなるカ
ーカスプライの両端は、それぞれ一対の環状のビ
ードコアの回りで、内側から折り返されてビード
域で終端し、その折り返し部の外側に隣接して、
折り返し部より長いスチールコード補強層を配置
し、さらに、スチールコード補強層の外側に隣接
して、カーカスプライの下部が位置する区域か
ら、スチールコード補強層の上端部を越える高さ
にわたつて、有機繊維コードを配置してビード部
を補強したタイヤにおいて、断面がほぼ三角状の
高硬度ゴム部と、その外側に隣接した中硬度ゴム
部とからなる全体がほぼ三角形のビードフイラー
を、上記カーカスプライとその折り返し部および
スチールコード補強層で囲まれる部分からサイド
上部に向かつて充填し、上記スチールコード補強
層の上端部を有機繊維コードのキヤツプで包み、
このキヤツプ被覆の先端上側において、中硬度ゴ
ム部の外側に隣接するように、中硬度ゴム部の硬
度より３゜〜20゜低い硬度のひれ（鰭）状の緩衝
ゴム部を配置した構成を特徴とするものである。上記のとおり、緩衝ゴム部と中硬度ゴム部との
硬度差は３゜〜20゜であるが、好ましくは５゜〜
15゜である。緩衝ゴム部の硬度範囲は45゜〜65゜
が好ましく、中硬度ゴム部の硬度は55゜〜70゜の
範囲内のものが好ましい使用範囲である。上記の緩衝ゴム部と中硬度ゴム部との硬度差が
３゜未満ではビード部耐久性改良効果が少なく、
20゜より大きくするには中硬度ゴム部の硬度を大
きく、緩衝ゴムの硬度を低くする必要がある。硬度差が大きい程、緩衝ゴム部での応力の分散
は容易になるが、緩衝ゴムの硬度を低くするには
ゴム組成物の補強剤であるカーボンブラツクの配
合率が低くなつて耐熱性の劣つたゴムとなり、逆
に中硬度ゴム部の硬度が高くなると屈曲疲労抵抗
が低下してビード部の耐久性低下の原因となるも
のである。また、中硬度ゴム部は、緩衝ゴム部の
硬度より３゜〜20゜高い範囲内で、さらに分割し
て高硬度ゴム部に接する側は、硬度の高いゴム
を、緩衝ゴム部に接する側は低い硬度のゴムの２
種類のゴムで構成すれば、緩衝ゴムによる応力分
散作用効果が大きくなり、より好ましいものとな
る。なお、この発明のタイヤは、標準内圧空気の圧
力が３Kg／cm²以上の高い空気圧で使用されるタイ
ヤに関するもので、カーカスプライは、ポリエス
テル、アラミド、ナイロンなどの有機繊維のコー
ドが使用されるものであるが、好ましくは、ポリ
エステル、アラミドなどのヤング率の高いコード
からなるプライを、通常２〜５層程度の複数層積
層したカーカスプライを備え、その折り返し部の
長さの1.1〜1.6倍の長さのスチールコード補強層
を備えたタイヤである。次に、例示の図面に基づいて、この発明の態様
を具体的に説明する。第１図は、従来例のタイヤを示したもので、図
は、タイヤのサイドウオールの下方部の断面図で
ある。まず、従来のタイヤ構成に言及する。図において、１はタイヤの周方向中心面に対し
90゜の角度で、１方のビード部から他方のビード
部へ延びるカーカスプライであり、ビードコア２
の回りで内側から折り返されている。また、ビー
ド部の剛性を上げる目的で、スチールコード補強
層３が折り返し部１ａの外側に隣接して配置さ
れ、さらに、スチールコード補強層３の外側に隣
接して有機繊維コード補強層４をスチールコード
補強層３の上部まで配置して、スチールコード補
強層３の端部３ａでの剛性の断層を緩和して、折
り返し端部１ｂおよびスチールコード補強層の端
部３ａでのセパレーシヨン現象の発生を防止しよ
うとするもので、カーカスプライ１と折り返し部
１ａおよび繊維コード補強層４とで囲まれる部分
は、硬度の高い配合組成のビードフイラー５にて
充填されているものである。このような従来タイヤでは、ビードフイラー５
が高い硬度なので、カーカスプライの動きに応じ
て動こうとするが、一方折り返し部１ａは、タイ
ヤの外側がリムフランジで動きが束縛されてお
り、折り返し端部１ｂおよびスチールコード補強
層の端部３ａとビードフイラー５との間に繰り返
しのせん（剪）断力が作用し、これらのコード端
がビードフイラーから剥離してセパレーシヨン現
象を生起するおそれを有するものであつた。因つて、この発明では、上記の欠陥を解消すべ
く、従来の基本的構成を変革したものである。第２図は、この発明のタイヤの右側半分を示し
た軸線方向の部分断面図である。図において、１１はカーカスプライで、タイヤ
の周方向中心面に対してほぼ90゜の角度で、１方
のビード部Ｂから他方のビード部Ｂへと延びて、
複数層積層して補強層を形成する有機繊維コード
であり、このコードは、ビードコア１２の回りを
内側から外側へ折り返して折り返し部１１ａを形
成し、この折り返し部１１ａの外側に隣接し、折
り返し端部１１ｂを越える高さにスチールコード
補強層１３が配置される。さらに、スチールコード補強層１３の外側に隣
接して、カーカスプライ１１の最下端（ビードコ
アの下方）の下の位置から、スチールコード補強
層の端部１３ａを越える高さに、有機繊維コード
補強層１４が配置される。カーカスプライ１１と折り返し部１１ａおよび
スチールコード補強層１３で囲まれた部分からサ
イドウオール部１９へ向つてビードフイラーBF
が充填されるが、このビードフイラーBFは、三
角状の高硬度ゴム部１７とその外側に隣接した中
硬度ゴム部１８とからなる全体がほぼ三角形をな
すように形成される。さらに、スチールコード補強層の端部１３ａ
は、ナイロンなどの有機繊維コードにゴム引きを
した布状体のキヤツプ１５で包み込み、このキヤ
ツプ１５被覆の先端上側には、中硬度ゴム部１８
と有機繊維コード補強層１４で挾持されるように
して緩衝ゴム部１６が配置される構成とするもの
である。この発明のタイヤは、上記のようなビード部Ｂ
の構造を構成するため、スチールコード補強層１
３と高硬度ゴム部１７との作用で、ビード部の剛
性は高く、高い操縦性能を備えており且つ荷重が
加わつた時、サイドウオール部１９の下部に圧縮
応力を受けるが、緩衝ゴム１６が応力の大きさに
応じて容易に変形し、応力を吸収する。従つて、
スチールコード補強層１３の端部１３ａ付近で作
用する歪応力は小さくなつてセパレーシヨン抵抗
が大きくなり、ビード部の耐久性を増大するもの
である。次に、この発明のタイヤの実施の一例について
ドラム試験の結果を示す。この実施例は、タイヤサイズ10.00R20のタイ
ヤに構成したものであつて、この例示の実施例の
詳細な構成は、ポリエステルコードのプライを３
層積層したカーカスプライ１１を使用し、その両
端をそれぞれ１対のビードコアー１２の回りで内
側から、各プライの折り返し部１１ａに段差をつ
けて折り返し、折り返し部１１ａの長さを、タイ
ヤ断面高さの18％とし、折り返し部１１ａの外側
に隣接してラジアル方向に対して45゜の角度でス
チールコード補強層１３を、ビードコア１２の下
端に相当する高さから、タイヤ断面高さの23％の
高さにわたつて配置し、さらに、スチールコード
補強層１３の外側に隣接して、カーカスプライ１
１の下部が位置する下方区域からナイロンコード
層の２層よりなる有機繊維コード補強層１４を、
スチールコード補強層１３の高さを越える区域に
わたつて配置し、スチールコード補強層の端部１
３ａは、スチールコードとの接着性にすぐれたゴ
ム組成物をゴム引きしたナイロンコードを、45゜
の角度でバイアス裁断したキヤツプで包み、その
先端に第１表に示す各硬度の緩衝ゴム部を配置
し、カーカスプライ１１と折り返し部１１ａおよ
びスチールコード補強層１３で囲まれた部分から
サイドウオール部１９にかけて高硬度ゴム部とし
て、本例は硬度80゜のゴムを使用したもので、こ
の硬度80゜の高硬度ゴム部と、次の第１表に示す
各硬度の中硬度ゴム部とからなるほぼ三角形のビ
ードフイラーBFを配置したものである。上記の構成で、第１表の緩衝ゴム部と中硬度ゴ
ム部の各硬度のゴムを使用して、10.00R20のタ
イヤを作製し、ドラム試験を行なつてその耐久性
を比較した結果は第１表のとおりである。ドラム試験は、タイヤに内圧空気９Kg／cm²充填
し、荷重1340Kgを負荷して、速度40Km／hr.でド
ラム上を走行し、この高負荷条件の下でビード部
の故障発生までの走行距離を、比較例の硬度差０
の試験タイヤNo.９を基準とし、この走行距離を指
数100として耐久性を比較したものである。 The present invention relates to an improvement in the bead portion of a radial structure pneumatic tire equipped with an organic fiber cord carcass ply that can be used for relatively heavy-load vehicles such as trucks, small trucks, and buses. The aim is to eliminate the cause of failure by fundamentally changing the structure of the connecting part between the bead part, which is restricted from deformation, and the tire side part, which is easily deformed by the load. The bead structure of conventional radial pneumatic tires used for heavy-duty vehicles is such that the end of the carcass ply ends at a position where it is folded back around the bead core, and in some cases, the end of the carcass ply terminates at a position where it is folded back around the bead core, and in some cases, it is adjacent to the outside of the folded section. The steel cord reinforcing layer is arranged so as to end on the folded part, and the region from the bead to the lower part of the sidewall is reinforced. A rigid fault is created at the top of the steel cord reinforcement layer. Therefore, as the tire tries to deform due to repeated load stress due to rotation of the tire, shear strain occurs in the rigid fault. This shear strain causes a separation phenomenon between the cord portion and the rubber portion. In order to solve such problems, methods that have been proposed in the past include, for example, Japanese Patent Application Laid-open No.
As shown in No. 119501 and Japanese Patent Application Laid-open No. 106806/1983, hard rubber is placed adjacent to the ends of the carcass ply and metal cord reinforcing layer so as to wrap around the ends, thereby increasing the rigidity between the surrounding rubber and the cord. By gradually decreasing the difference between the two, the distortion concentrated at the cord terminals is reduced and separation is prevented. In addition, as proposed in Utility Model Publication No. 52-48482, the tip of the steel cord reinforcing layer is wrapped in a fiber layer to harden the cord end and prevent the surrounding rubber from coming into direct contact with the free end of the steel cord. Therefore, methods have been devised to prevent the generation of separation nuclei and reduce the separation phenomenon. As mentioned above, the conventional method for preventing the separation phenomenon was to strengthen the part where separation occurs to create a separation-resistant structure. The problem was only moved, stress was concentrated elsewhere, and separation occurred in an unusual way, and no real solution to the problem was reached. Therefore, in the pneumatic tire of the present invention, the problem was solved from a different perspective than the conventional method, and the gist of the present invention is that the pneumatic tire has a bead portion whose deformation is restrained by a rim flange Low-hardness rubber is placed at the bottom of the sidewall, where stress is concentrated, at the connection with the tire side, which easily deforms under load, and on an extension of the steel cord reinforcement layer, for cushioning purposes. . With this arrangement, the generated stress is concentrated on the easily deformable low hardness rubber, and as the stress is concentrated, the low hardness rubber deforms to disperse and absorb the stress. In this manner, the present invention alleviates strain within the bead by introducing a flexible structure above the bead, thereby preventing the separation phenomenon from occurring at the tip of the cord. Therefore, the "pneumatic tire with excellent bead durability" constituting the present invention is designed to run from one bead part through the crown part to the other part at an angle of approximately 90° to the circumferential center plane of the tire. Both ends of the carcass ply, which is made by laminating multiple layers of organic fiber cord plies extending to the bead area, are each folded back from the inside around a pair of annular bead cores, terminate in the bead area, and then adjacent to
A steel cord reinforcement layer longer than the folded portion is arranged, and further, adjacent to the outside of the steel cord reinforcement layer, from the area where the lower part of the carcass ply is located to a height exceeding the upper end of the steel cord reinforcement layer, In a tire whose bead portion is reinforced by arranging organic fiber cords, a bead filler having a generally triangular shape consisting of a high-hardness rubber portion with a nearly triangular cross-section and a medium-hardness rubber portion adjacent to the outside thereof is attached to the carcass ply. and the folded part and the part surrounded by the steel cord reinforcing layer toward the upper side, and wrapping the upper end of the steel cord reinforcing layer with an organic fiber cord cap,
It is characterized by a structure in which a fin-shaped buffer rubber part with a hardness 3° to 20° lower than the hardness of the medium hardness rubber part is arranged on the upper side of the tip of the cap covering, adjacent to the outside of the medium hardness rubber part. That is. As mentioned above, the hardness difference between the buffer rubber part and the medium hardness rubber part is 3° to 20°, preferably 5° to 20°.
It is 15°. The hardness range of the buffer rubber portion is preferably 45° to 65°, and the hardness of the medium hard rubber portion is preferably within the range of 55° to 70°. If the difference in hardness between the buffer rubber part and the medium hard rubber part is less than 3 degrees, the effect of improving the durability of the bead part will be small;
In order to make the angle larger than 20°, it is necessary to increase the hardness of the medium hard rubber part and lower the hardness of the buffer rubber. The larger the difference in hardness, the easier it is to disperse stress in the buffer rubber part, but in order to lower the hardness of the buffer rubber, the blending ratio of carbon black, which is a reinforcing agent in the rubber composition, must be lowered, resulting in poor heat resistance. On the other hand, if the hardness of the medium-hard rubber portion increases, the bending fatigue resistance decreases, causing a decrease in the durability of the bead portion. In addition, the medium hardness rubber part is within a range of 3° to 20° higher than the hardness of the buffer rubber part, and is further divided so that the side in contact with the high hardness rubber part is coated with high hardness rubber, and the side in contact with the buffer rubber part is coated with high hardness rubber. Low hardness rubber 2
If the cushioning rubber is made of a different type of rubber, the stress dispersion effect of the buffering rubber will be greater, and this will be more preferable. The tire of the present invention relates to a tire used at a high standard internal pressure of 3 kg/cm ² or more, and the carcass ply is made of organic fiber cord such as polyester, aramid, or nylon. However, it is preferable to have a carcass ply in which two to five layers of plies made of cords with high Young's modulus such as polyester or aramid are laminated, and the length is 1.1 to 1.6 times the length of the folded part. The tire is equipped with a steel cord reinforcement layer of length. Next, aspects of the present invention will be specifically described based on exemplary drawings. FIG. 1 shows a conventional tire, and is a sectional view of the lower part of the sidewall of the tire. First, let's talk about conventional tire configurations. In the figure, 1 is relative to the circumferential center plane of the tire.
A carcass ply that extends from one bead to the other at a 90° angle, and the bead core 2
It is folded back from the inside around the . Further, in order to increase the rigidity of the bead part, a steel cord reinforcement layer 3 is arranged adjacent to the outside of the folded part 1a, and an organic fiber cord reinforcement layer 4 is arranged adjacent to the outside of the steel cord reinforcement layer 3. It is arranged up to the top of the steel cord reinforcing layer 3 to alleviate the rigid fault at the end 3a of the steel cord reinforcing layer 3, thereby preventing the occurrence of a separation phenomenon at the folded end 1b and the end 3a of the steel cord reinforcing layer. In order to prevent this, the portion surrounded by the carcass ply 1, the folded portion 1a, and the fiber cord reinforcing layer 4 is filled with a bead filler 5 having a high hardness composition. In such conventional tires, bead filler 5
Because of its high hardness, it tries to move according to the movement of the carcass ply, but on the other hand, the folded part 1a is restricted from moving by the rim flange on the outside of the tire, and the folded end 1b and the end of the steel cord reinforcing layer A repeated shearing force acts between the cord 3a and the bead filler 5, and there is a risk that the ends of these cords may peel off from the bead filler and cause a separation phenomenon. Therefore, in this invention, the conventional basic configuration is changed in order to eliminate the above-mentioned defects. FIG. 2 is a partial axial cross-sectional view showing the right half of the tire of the present invention. In the figure, 11 is a carcass ply, which extends from one bead part B to the other bead part B at an angle of approximately 90 degrees with respect to the circumferential center plane of the tire.
This is an organic fiber cord that is laminated in multiple layers to form a reinforcing layer, and this cord is folded around the bead core 12 from the inside to the outside to form a folded part 11a. Steel cord reinforcing layer 13 is arranged at a height exceeding portion 11b. Further, adjacent to the outside of the steel cord reinforcing layer 13, an organic fiber cord reinforcing layer is provided from a position below the lowest end of the carcass ply 11 (below the bead core) to a height exceeding the end portion 13a of the steel cord reinforcing layer. 14 are arranged. Bead filler BF from the part surrounded by carcass ply 11, folded part 11a and steel cord reinforcing layer 13 toward sidewall part 19.
The bead filler BF is formed into a substantially triangular shape as a whole, consisting of a triangular high-hardness rubber portion 17 and a medium-hardness rubber portion 18 adjacent to the outside thereof. Furthermore, the end portion 13a of the steel cord reinforcing layer
is wrapped in a cap 15 made of a cloth-like material made of a rubberized organic fiber cord such as nylon, and a medium-hardness rubber portion 18 is placed above the tip of the cap 15 covering.
The cushioning rubber portion 16 is arranged so as to be sandwiched between the organic fiber cord reinforcing layer 14 and the organic fiber cord reinforcing layer 14. The tire of the present invention has a bead portion B as described above.
In order to configure the structure, steel cord reinforcement layer 1
3 and the high hardness rubber part 17, the bead part has high rigidity and high maneuverability. When a load is applied, the lower part of the sidewall part 19 receives compressive stress, but the buffer rubber 16 Easily deforms depending on the magnitude of stress and absorbs stress. Therefore,
The strain stress acting near the end portion 13a of the steel cord reinforcing layer 13 is reduced, the separation resistance is increased, and the durability of the bead portion is increased. Next, the results of a drum test for an example of the tire according to the present invention will be shown. This example is constructed for a tire with a tire size of 10.00R20, and the detailed construction of this example example consists of three plies of polyester cord.
Using a laminated carcass ply 11, both ends are folded from the inside around a pair of bead cores 12 with a step at the folded part 11a of each ply, and the length of the folded part 11a is determined by the cross-sectional height of the tire. The steel cord reinforcing layer 13 is placed adjacent to the outside of the folded portion 11a at an angle of 45° to the radial direction from a height corresponding to the lower end of the bead core 12 to a height of 23% of the tire cross-sectional height. The carcass ply 1 is arranged over the height and is further adjacent to the outside of the steel cord reinforcing layer 13.
An organic fiber cord reinforcing layer 14 consisting of two layers of nylon cord layers is inserted from the lower region where the lower part of the
The ends 1 of the steel cord reinforcement layer are arranged over an area exceeding the height of the steel cord reinforcement layer 13.
3a is a nylon cord rubberized with a rubber composition that has excellent adhesion to steel cords, wrapped in a cap cut on a bias at an angle of 45 degrees, and a cushioning rubber part of each hardness shown in Table 1 is attached to the tip of the cap. In this example, rubber with a hardness of 80° is used as a high hardness rubber portion from the part surrounded by the carcass ply 11, the folded part 11a, and the steel cord reinforcing layer 13 to the sidewall part 19. A substantially triangular bead filler BF is arranged, consisting of a high hardness rubber portion of 1.5° and a medium hardness rubber portion of each hardness shown in Table 1 below. With the above configuration, a 10.00R20 tire was manufactured using rubber of each hardness in the buffer rubber part and medium hardness rubber part shown in Table 1, and a drum test was conducted to compare the durability. As shown in Table 1. In the drum test, the tire is filled with internal pressure air of 9 kg/ ^cm2 , loaded with a load of 1340 kg, and run on the drum at a speed of 40 km/hr. Under this high load condition, the traveling distance until the bead failure occurs is measured. , the hardness difference of the comparative example is 0
The durability was compared using test tire No. 9 of 2005 as a reference, and using this mileage as an index of 100.

【表】第１表の故障発生状態のビードセパとは、ビー
ド部のセパレーシヨンを生起したもので、打切り
とは、基準の試験タイヤNo.９の2.5倍走行しても
故障の発生が認められず一応試験を打切つたもの
である。実施例の試験タイヤNo.１〜８のタイヤは、従来
のタイヤよりも故障に至る走行距離が長く、特
に、緩衝ゴム部と中硬度ゴム部との硬度差が５゜
〜15゜である試験タイヤNo.２，４，５は、基準タ
イヤの2.5倍走行しても故障を発生せず、すぐれ
た耐久性を発揮するものであるが、その他第１表
の試験結果から硬度差は３゜〜20゜の範囲のもの
が相当の効果を発揮するものである。また、比較例として示した試験タイヤNo.11は、
緩衝ゴム部が中硬度ゴム部の硬度より高い例の場
合であつて、このように緩衝ゴムの硬度が逆に高
い場合は、基準の試験タイヤNo.６よりも走行距離
が大分低下するものである事を示した。なお、使用される緩衝ゴム部の硬度範囲は、第
１表の試験結果から45゜〜65゜の範囲内のものが
好ましい使用範囲で、中硬度ゴム部の硬度範囲は
55゜〜70゜の範囲内のものが好ましい使用範囲で
あり、70゜以上になるといく分走行距離が低下す
る傾向が見られる。要するに、高硬度ゴム部と中硬度ゴム部とから
なるビードフイラーの中硬度ゴム部の硬度より３
゜〜20゜低い硬度の緩衝ゴム部を、スチールコー
ド補強層の先端に配置する上記の構成からなるこ
の発明のタイヤは、予想外の耐久性を得る事が出
来たもので、従来のタイヤのビード部の耐久性を
大きく改良し得たものである。[Table] Bead separation in the failure state in Table 1 refers to separation of the bead, and discontinuation refers to failure occurring even after running 2.5 times as long as the standard test tire No. 9. The test was temporarily discontinued. Test Tires Nos. 1 to 8 of the Examples had longer travel distances before failure than conventional tires, especially in tests where the difference in hardness between the buffer rubber part and the medium hardness rubber part was 5° to 15°. Tires No. 2, 4, and 5 exhibit excellent durability without failure even after running 2.5 times as long as the standard tire, but from the test results in Table 1, the difference in hardness is 3°. A range of ~20° exhibits considerable effects. In addition, test tire No. 11 shown as a comparative example,
In the case of an example in which the buffer rubber part has a higher hardness than the medium hard rubber part, if the hardness of the buffer rubber is conversely higher, the mileage will be significantly lower than that of the standard test tire No. 6. showed something. In addition, the hardness range of the buffer rubber part to be used is preferably within the range of 45° to 65° from the test results in Table 1, and the hardness range of the medium hardness rubber part is
The preferred use range is between 55° and 70°, and when the angle exceeds 70°, there is a tendency for the mileage to decrease somewhat. In short, the hardness of the medium-hard rubber portion of the bead filler, which consists of a high-hardness rubber portion and a medium-hardness rubber portion, is 3.
The tire of this invention, which has the above-mentioned structure in which a shock absorbing rubber part with a hardness that is 20° to 20° lower is placed at the tip of the steel cord reinforcing layer, has unexpected durability and is superior to conventional tires. This greatly improves the durability of the bead.

[Brief explanation of the drawing]

第１図は、従来のタイヤのサイドウオール部下
方の軸線方向部分断面図、第２図は、この発明の
一例を示す実施例タイヤの右側半分の軸線方向断
面図である。１１……カーカスプライ、１１ａ……（カーカ
スプライの）折り返し部、１１ｂ……（カーカス
プライの）折り返し端部、１２……ビードコア、
１３……スチールコード補強層、１３ａ……スチ
ールコード補強層の端部、１４……有機繊維コー
ド補強層、１５……キヤツプ、１６……緩衝ゴム
部、Ｂ……ビード部、BF……ビードフイラー、
１７……高硬度ゴム部、１８……中硬度ゴム部、
１９……サイドウオール部。 FIG. 1 is a partial axial sectional view of the lower sidewall of a conventional tire, and FIG. 2 is an axial sectional view of the right half of a tire according to an embodiment of the present invention. 11... Carcass ply, 11a... (Carcass ply) folded part, 11b... (Carcass ply) folded end, 12... Bead core,
13... Steel cord reinforcing layer, 13a... End of steel cord reinforcing layer, 14... Organic fiber cord reinforcing layer, 15... Cap, 16... Buffer rubber part, B... Bead part, BF... Bead filler ,
17...High hardness rubber part, 18...Medium hardness rubber part,
19...Side wall section.

Claims

[Claims]

1 A carcass ply made by laminating multiple layers of organic fiber cord plies extending from one bead through the top of the tire to the other bead at an angle of approximately 90° to the circumferential center plane of the tire. Each end is folded back from the inside around a pair of annular bead cores and terminates in a bead area, and adjacent to the outside of the folded part, a steel cord reinforcing layer longer than the folded part is arranged, and further, the steel cord In a tire in which the bead portion is reinforced by arranging an organic fiber cord adjacent to the outside of the reinforcing layer from the lower area where the lower part of the carcass ply is located to a height exceeding the upper end of the steel cord reinforcing layer, A bead filler having an almost triangular shape as a whole, consisting of a high-hardness rubber part with a nearly triangular cross-section and a medium-hardness rubber part adjacent to the outside thereof, is inserted from the side from the part surrounded by the carcass ply, its folded part, and the steel cord reinforcing layer. The upper end of the steel cord reinforcing layer is wrapped with a cap of organic fiber cord, and on the upper side of the tip of the cap covering, the hardness is lower than the hardness of the medium hardness rubber part so as to be adjacent to the outside of the medium hardness rubber part. A pneumatic tire with excellent bead durability characterized by arranging a fin-shaped cushioning rubber part with a hardness 3° to 20° lower.