JPS624934A - ブレーキ組立体を支持するための打出し加工された金属板並びにブレーキ支持組立体 - Google Patents
ブレーキ組立体を支持するための打出し加工された金属板並びにブレーキ支持組立体Info
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- JPS624934A JPS624934A JP61000365A JP36586A JPS624934A JP S624934 A JPS624934 A JP S624934A JP 61000365 A JP61000365 A JP 61000365A JP 36586 A JP36586 A JP 36586A JP S624934 A JPS624934 A JP S624934A
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- F16D2125/22—Mechanical mechanisms converting rotation to linear movement or vice versa acting transversely to the axis of rotation
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- F16D2125/30—Cams; Levers with cams acting on two or more cam followers, e.g. S-cams
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、内部膨張するドラムブレーキ組立体のための
自動車のブレーキ支持組立体に係り、特に、重量物運搬
トラックやトレーラの車軸形状に利用され、かつ普通は
１対の２重つェデブレーキシューとロータリーカムアク
チュエータとを有スる、ドラムブレーキのための金属板
と支持組立体とに関する。
自動車のブレーキ支持組立体に係り、特に、重量物運搬
トラックやトレーラの車軸形状に利用され、かつ普通は
１対の２重つェデブレーキシューとロータリーカムアク
チュエータとを有スる、ドラムブレーキのための金属板
と支持組立体とに関する。
（従来の技術および問題点）
そのようなブレーキは、普通は支持板に取付ゆられた１
対のアンカービンの円筒状表面の上で枢軸運動するよう
に着座した隣接端部を有した１対のブレーキシューを含
み、前記支持板は「スパイダー」と呼ばれ、これは自動
車の車軸あるいは車軸ハウジングに固定されている。前
記支持板は普通細長い形状を有しており、支持板には前
記アンカービンとは反対側の端部に回転可能な付勢カム
とシャフトとが取付けられており、前記カムはブレーキ
シューの他端どうしの間に配置されている。
対のアンカービンの円筒状表面の上で枢軸運動するよう
に着座した隣接端部を有した１対のブレーキシューを含
み、前記支持板は「スパイダー」と呼ばれ、これは自動
車の車軸あるいは車軸ハウジングに固定されている。前
記支持板は普通細長い形状を有しており、支持板には前
記アンカービンとは反対側の端部に回転可能な付勢カム
とシャフトとが取付けられており、前記カムはブレーキ
シューの他端どうしの間に配置されている。
付勢されている間は、カムの回転運動によって各科のブ
レーキシューは戻りばねのパイアスカに打ち勝って、ア
ンカービンの周りで外側へ枢軸運動することができ、自
動車の車輪と一緒に回転するように固定されたブレーキ
ドラムの半径方向内側に面した摩擦面と接触させられる
。
レーキシューは戻りばねのパイアスカに打ち勝って、ア
ンカービンの周りで外側へ枢軸運動することができ、自
動車の車輪と一緒に回転するように固定されたブレーキ
ドラムの半径方向内側に面した摩擦面と接触させられる
。
そのような重量物運搬用のブレーキとして設置するため
に、前記支持板あるいはスパイダーはブレーキ組立体の
基礎としての役割を果たし、これはブレーキ組立体の可
動部分を構成してはいないが、動的なブレーキ状態の下
ではかなりの応力を受け、それに耐えなければならない
。このタイプのブレーキにおいては、回転カムシャフト
は普通は、自動車の車軸に対して直角でかつブレーキシ
ューの中心とアンカービンを通る平面から内側へ離隔し
た位置において、支持板に対して回転可能的に取付けら
れている。従って、前記支持板はそれが動的なブレーキ
状態の下で車軸に対してブレーキトルクを伝達する時に
、かなりのねじり力を受けることになる。
に、前記支持板あるいはスパイダーはブレーキ組立体の
基礎としての役割を果たし、これはブレーキ組立体の可
動部分を構成してはいないが、動的なブレーキ状態の下
ではかなりの応力を受け、それに耐えなければならない
。このタイプのブレーキにおいては、回転カムシャフト
は普通は、自動車の車軸に対して直角でかつブレーキシ
ューの中心とアンカービンを通る平面から内側へ離隔し
た位置において、支持板に対して回転可能的に取付けら
れている。従って、前記支持板はそれが動的なブレーキ
状態の下で車軸に対してブレーキトルクを伝達する時に
、かなりのねじり力を受けることになる。
従って支持板は伝統的に重鋳造物および（あるいは）鍛
造物として形成されてきていて、アンカービンや付勢シ
ャフトを受入れるため、また支持板を車軸に取付けるた
めに適当な領域を機械加工し、孔をあけたりしている。
造物として形成されてきていて、アンカービンや付勢シ
ャフトを受入れるため、また支持板を車軸に取付けるた
めに適当な領域を機械加工し、孔をあけたりしている。
従って、そのような伝統的な支持板は大量の金属および
機械加工作業が必要でかつ増加するので製作費が高くな
り、従って自動車の重量によって自動車の運転経済性が
悪くなる。そのような重鋳造物や鍛造された支持板ある
いはスパイダーの例は、米国特許第６．１４４，１００
号、第３，２７９．５６９号、第３．３６３．７２６号
、および第４，１５７，７４７号に開示されている。
機械加工作業が必要でかつ増加するので製作費が高くな
り、従って自動車の重量によって自動車の運転経済性が
悪くなる。そのような重鋳造物や鍛造された支持板ある
いはスパイダーの例は、米国特許第６．１４４，１００
号、第３，２７９．５６９号、第３．３６３．７２６号
、および第４，１５７，７４７号に開示されている。
車葉鋳造物や鍛造物からなるブレーキスパイダーを避け
るために幾つかの試みがなされてきている。米国特許第
５，５８５，４０５号および第４．４５２，６４７号は
ブレーキ支持組立体を提供するために、−緒にして固定
した２枚の支持板を用いることを開示している。米国特
許第４，２００，１７４号および第４，３３７，８５１
号の各々は、打出し加工されたブレーキスパイダ・−あ
るいは支持板の使用を開示している。
るために幾つかの試みがなされてきている。米国特許第
５，５８５，４０５号および第４．４５２，６４７号は
ブレーキ支持組立体を提供するために、−緒にして固定
した２枚の支持板を用いることを開示している。米国特
許第４，２００，１７４号および第４，３３７，８５１
号の各々は、打出し加工されたブレーキスパイダ・−あ
るいは支持板の使用を開示している。
（問題点を解決するための手段）
本発明は、回転カムで付勢される、重量物運搬用の自動
車のブレーキのための、打出し加工された金属支持板と
ブレーキ支持組立体とを提供し、これは従来のブレーキ
スパイダーよりも重量が少なくなっており、製造および
自動車の車軸への組立てがより経済的であり、また金属
板や、その補強部、強化部の構造的形状によって、かな
りのブレーキトルクにも耐える十分な強度を有している
。
車のブレーキのための、打出し加工された金属支持板と
ブレーキ支持組立体とを提供し、これは従来のブレーキ
スパイダーよりも重量が少なくなっており、製造および
自動車の車軸への組立てがより経済的であり、また金属
板や、その補強部、強化部の構造的形状によって、かな
りのブレーキトルクにも耐える十分な強度を有している
。
本発明は、自動車の車軸上でブレーキ組立体を支持する
ための打出し加工された金属板において、ほぼ平坦でか
つ円形状の取付は部分と、前記取付は部分に対してほぼ
平行に、かつ前記取付は部分 、から互いに反対方向へ
ずれた、直径方向に対峙した、平坦な第１および第２支
持部分と、前記第１および第２支持部分を前記取付は部
分に対してそれぞれ結合している第１および第２移行部
分と、１対の補強リゾであって、各々のリゾが前記金属
板の反対側エッヂに沿って、前記第１支持部分から前記
取付は部分を横切って、また前記第２支持部分をほぼ横
切って連続的に延在している、その１対の補強リブとを
含むブレーキ組立体を支持するための打出し加工された
金属板を提供する。前記補強リブは、前記第２支持部分
が前記取付は部分からずれている方向と同じ方向へ、前
記金属板から突出している。
ための打出し加工された金属板において、ほぼ平坦でか
つ円形状の取付は部分と、前記取付は部分に対してほぼ
平行に、かつ前記取付は部分 、から互いに反対方向へ
ずれた、直径方向に対峙した、平坦な第１および第２支
持部分と、前記第１および第２支持部分を前記取付は部
分に対してそれぞれ結合している第１および第２移行部
分と、１対の補強リゾであって、各々のリゾが前記金属
板の反対側エッヂに沿って、前記第１支持部分から前記
取付は部分を横切って、また前記第２支持部分をほぼ横
切って連続的に延在している、その１対の補強リブとを
含むブレーキ組立体を支持するための打出し加工された
金属板を提供する。前記補強リブは、前記第２支持部分
が前記取付は部分からずれている方向と同じ方向へ、前
記金属板から突出している。
好ましい実施例においては、金属板の各部分と、移行部
分と、補強リゾとはほぼ同じ厚さを有しており、前記リ
ブの突出部の直線的な長さは、前記第１支持部分と前記
第１移行部分との領域において最小で、リブが取付は部
分を横切るにつれて増加する。好ましくは、前記リブの
突出部の直線的な長さは、取付は部分を半分以上横切っ
たところにある固定点までは徐々に増加し、前記固定点
から前記第２移行領域まではかなり急速に増加する。
分と、補強リゾとはほぼ同じ厚さを有しており、前記リ
ブの突出部の直線的な長さは、前記第１支持部分と前記
第１移行部分との領域において最小で、リブが取付は部
分を横切るにつれて増加する。好ましくは、前記リブの
突出部の直線的な長さは、取付は部分を半分以上横切っ
たところにある固定点までは徐々に増加し、前記固定点
から前記第２移行領域まではかなり急速に増加する。
自動車の車軸上で１対のブレーキシューとアクチュエー
タとを支持するためのブレーキ支持組立体は、打出し加
工された金属板の第２支持部分において１対のブレーキ
シューを枢軸的に取付けるための装置を設けることによ
って提供され、前記装置は前記第２支持部分とは隔置さ
れた関係において前記第２支持部分を横切って延在し、
かつ金属板の補強リブに対してその横方向に離隔された
エッヂにおいて溶接されたブラケットを含む。
タとを支持するためのブレーキ支持組立体は、打出し加
工された金属板の第２支持部分において１対のブレーキ
シューを枢軸的に取付けるための装置を設けることによ
って提供され、前記装置は前記第２支持部分とは隔置さ
れた関係において前記第２支持部分を横切って延在し、
かつ金属板の補強リブに対してその横方向に離隔された
エッヂにおいて溶接されたブラケットを含む。
好ましい実施例においては、前記ブレーキ支持組立体は
第２支持部分とブラケットとを貫通した、１対の軸線方
向に整列された、横方向に離隔された孔と、１対のスリ
ーブ形のブッシングとを含み、各々の前記プラシン〃゛
は、前記第２支持部分とブラケットとにおける軸線方向
に整列された孔の対の内の１つの中で圧着によって着座
している。
第２支持部分とブラケットとを貫通した、１対の軸線方
向に整列された、横方向に離隔された孔と、１対のスリ
ーブ形のブッシングとを含み、各々の前記プラシン〃゛
は、前記第２支持部分とブラケットとにおける軸線方向
に整列された孔の対の内の１つの中で圧着によって着座
している。
ブッシングリテーナが、リテーナを貫通ずる円筒状の孔
の中で着座したスリーブ形のブッシングと、前記孔に対
して同心的になった円筒状外表面とを有していて、前記
ブッシングリテーナは前記第１支持部分を貫通して設け
られた円形の開口の中で着座し、かつ金属板に固定され
ている。
の中で着座したスリーブ形のブッシングと、前記孔に対
して同心的になった円筒状外表面とを有していて、前記
ブッシングリテーナは前記第１支持部分を貫通して設け
られた円形の開口の中で着座し、かつ金属板に固定され
ている。
本発明のこれらおよびその他の特徴および利点は、以下
に添付図面によって示された実施例の詳細な説明から明
らかになるであろう。
に添付図面によって示された実施例の詳細な説明から明
らかになるであろう。
添付図面においては同一の参考数字は同一の部品を示し
ている。
ている。
（実施例）
添付図面を参照すると、全体的に番号１０によって示さ
れたカム付勢によるブレーキ相立体が示されている。前
記ブレーキシュ体１０は車軸１２に剛的に取付けられた
ブレーキ支持組立体４０によって支持されている。ブレ
ーキ組立体１０は１対のブレーキシュー１４を含み、そ
の各々は、前記ブレーキ支持組立体４０によって支持さ
れた段のついた円筒状アンカービン１５に対して、一端
を枢軸的に取付けられている。前記アンカービン１５の
各々は、第２図に示されているように、ブレーキ支持組
立体４０に設けられた円筒状の孔の中におけるスリーブ
形のブッシングによって各々支持されている。ブレーキ
シュ−１４のアンカービン１５とは反対側における隣接
端部の間に、カム１９が回転運動するように取付けられ
ている。
れたカム付勢によるブレーキ相立体が示されている。前
記ブレーキシュ体１０は車軸１２に剛的に取付けられた
ブレーキ支持組立体４０によって支持されている。ブレ
ーキ組立体１０は１対のブレーキシュー１４を含み、そ
の各々は、前記ブレーキ支持組立体４０によって支持さ
れた段のついた円筒状アンカービン１５に対して、一端
を枢軸的に取付けられている。前記アンカービン１５の
各々は、第２図に示されているように、ブレーキ支持組
立体４０に設けられた円筒状の孔の中におけるスリーブ
形のブッシングによって各々支持されている。ブレーキ
シュ−１４のアンカービン１５とは反対側における隣接
端部の間に、カム１９が回転運動するように取付けられ
ている。
ブレーキシュー１４の各々にはローラ形のカムフォロワ
ー２２が設けられている。前記カムは、スリーブ形のブ
ッシング２１の中で回転運動するように、ブレーキ支持
組立体４０に取付けられたカムシャフト２０に対して非
回転的に固定されている。前記カムシャフトは従来装置
（図示せず）によって回転され、カム１９は反時計方向
に１０度から３０度の範囲の円弧を描いて揺動される。
ー２２が設けられている。前記カムは、スリーブ形のブ
ッシング２１の中で回転運動するように、ブレーキ支持
組立体４０に取付けられたカムシャフト２０に対して非
回転的に固定されている。前記カムシャフトは従来装置
（図示せず）によって回転され、カム１９は反時計方向
に１０度から３０度の範囲の円弧を描いて揺動される。
カム１９はローラ２２とブレーキシュー１４とに対して
外側に向かう力を与え、ブレーキシューをアンカービン
１５の周りに枢軸回転させる。この動きによって、摩擦
ライニング２４は、車軸１２の外端においてスピンドル
１３に回転可能的に取付けられた車輪に対して従来装置
によって固定されたブレーキドラム２５の内側摩擦面２
６に接触させられる。ブレーキが解放されると、プレー
キシニー１４と磨擦ライニングパッド２４は、両端にブ
レーキシューウェブ３１に固定された戻りばね２８によ
って、デレーキトラム表面２６から引き離される。
外側に向かう力を与え、ブレーキシューをアンカービン
１５の周りに枢軸回転させる。この動きによって、摩擦
ライニング２４は、車軸１２の外端においてスピンドル
１３に回転可能的に取付けられた車輪に対して従来装置
によって固定されたブレーキドラム２５の内側摩擦面２
６に接触させられる。ブレーキが解放されると、プレー
キシニー１４と磨擦ライニングパッド２４は、両端にブ
レーキシューウェブ３１に固定された戻りばね２８によ
って、デレーキトラム表面２６から引き離される。
図面では管状車軸１２の一端しか示されていないが、車
軸１２の細端にもスピンドル１３が設けられており、第
２図に示された対応的な要素とは反対側になるが、スピ
ンドル１３に近い円筒状表面１４′とブレーキ支持組立
体は同様のものである。
軸１２の細端にもスピンドル１３が設けられており、第
２図に示された対応的な要素とは反対側になるが、スピ
ンドル１３に近い円筒状表面１４′とブレーキ支持組立
体は同様のものである。
ブレーキシュー１４は２重ウェブで製作されたブレーキ
シューである。即ち、各々のブレーキシューはテーブル
３２に固定された１対の軸線方向に隔置されたウェブ３
１からなっている。前記ウェブ３１は半径方向には平坦
であり、縦方向あるいは円周方向には曲線状になってい
る。ブレーキシューの前記テーブル３２は円周方向にお
いて曲線状になっており、ウェブ３１はテーブルの内部
曲線部に沿って平行関係になって溶接されている。
シューである。即ち、各々のブレーキシューはテーブル
３２に固定された１対の軸線方向に隔置されたウェブ３
１からなっている。前記ウェブ３１は半径方向には平坦
であり、縦方向あるいは円周方向には曲線状になってい
る。ブレーキシューの前記テーブル３２は円周方向にお
いて曲線状になっており、ウェブ３１はテーブルの内部
曲線部に沿って平行関係になって溶接されている。
これによって全体的に剛的な構成部品の組立体が提供さ
れ、この組立体に対して摩擦ライニングパッド２４がリ
ベットあるいは化学的接着剤によって固定される。
れ、この組立体に対して摩擦ライニングパッド２４がリ
ベットあるいは化学的接着剤によって固定される。
第５図から第５図を参照すると、ブレーキ支持組立体４
０は打出し加工された金属板４２からなっており、これ
はほぼ平坦で円形状の取付は部分４４と、平坦な第１お
よび第２支持部分４６．４８とを有している。第６図に
示したように、前記第１および第２の支持部分４６と４
８は垂直軸線に渚って、直径方向に対峙している。第２
図および第４図を参照すると、好ましい実施例において
は、第１支持部分４６は取付は部分４４より右側へ軸線
方向に約７−！−インチ（１７，９ｃｒ／Ｌ）ずれてい
て、第２支持部分４８は取付は部分４４より左側へ軸線
方向に約０．４５９インチ（１，１７ｃＩｎ）ずれてい
る。前記取付は部分４４には円形の開口４５が設けられ
、第１支持部分４６には円形の開口４７が設けられてい
る。第１移行部分５１が第１支持部分４６と取付部分４
４とを結合しており、第２移行部分５２が第２支持部分
４８と取付は部分４４とを結合１２ている。前記打出し
加工された金属板４２にはまた１対の補強リブ５４．５
６が形成されており、これらは板４２の両エッヂに沿っ
て、第１支持部分４６から取付は部分４４を通り、第２
支持部分４８をほぼ横切って連続的に延在している。前
記補強リゾは、第２支持部分４８が取付は部分４４から
ずれている方向とほぼ同じ方向、即ち、第４図で見て金
属板４２から左側へ突出している。
０は打出し加工された金属板４２からなっており、これ
はほぼ平坦で円形状の取付は部分４４と、平坦な第１お
よび第２支持部分４６．４８とを有している。第６図に
示したように、前記第１および第２の支持部分４６と４
８は垂直軸線に渚って、直径方向に対峙している。第２
図および第４図を参照すると、好ましい実施例において
は、第１支持部分４６は取付は部分４４より右側へ軸線
方向に約７−！−インチ（１７，９ｃｒ／Ｌ）ずれてい
て、第２支持部分４８は取付は部分４４より左側へ軸線
方向に約０．４５９インチ（１，１７ｃＩｎ）ずれてい
る。前記取付は部分４４には円形の開口４５が設けられ
、第１支持部分４６には円形の開口４７が設けられてい
る。第１移行部分５１が第１支持部分４６と取付部分４
４とを結合しており、第２移行部分５２が第２支持部分
４８と取付は部分４４とを結合１２ている。前記打出し
加工された金属板４２にはまた１対の補強リブ５４．５
６が形成されており、これらは板４２の両エッヂに沿っ
て、第１支持部分４６から取付は部分４４を通り、第２
支持部分４８をほぼ横切って連続的に延在している。前
記補強リゾは、第２支持部分４８が取付は部分４４から
ずれている方向とほぼ同じ方向、即ち、第４図で見て金
属板４２から左側へ突出している。
前Ｈｅ ＩＪプ５４．５６の直線的な突出長さは、第１
支持部分４６および第１移行部分５１の領域において最
小で、リゾ５４．５６が取付は部分４４を横切る時に増
加する。前記「直線的な長さ」という用語は、リブのエ
ッヂから金鴎板４２の取付は部分４４０表面までの、前
記表面に対して直角に測定した長さを意味する。
支持部分４６および第１移行部分５１の領域において最
小で、リゾ５４．５６が取付は部分４４を横切る時に増
加する。前記「直線的な長さ」という用語は、リブのエ
ッヂから金鴎板４２の取付は部分４４０表面までの、前
記表面に対して直角に測定した長さを意味する。
好ましい実施例においては、リブの突出部の直線的な長
さは、取付は部分４４を半分以上過ぎた固定点５８まで
は徐々に増加し、その点から第２移行部分５２まではよ
り急速に増加していく。
さは、取付は部分４４を半分以上過ぎた固定点５８まで
は徐々に増加し、その点から第２移行部分５２まではよ
り急速に増加していく。
第４図を参照すると、リゾ５４の直線的長さは、第１移
行部分５１における約４６インチ（１，４３硼）の最小
直線長さく ＬＥ ｍｉｎ ）から、孔４５の中心線の
直上におけるブレーク点５８における約％インチ（１，
９ＤＣＩｎ）の直線長さく ＬＥ ）まで３インチ（７
，６２６ｗＬ）の長さに亘って増加し、また第２移行部
分５２の開始点における１叉インチ（３，６５ｃｍ）の
最大直線長さく ＬＥ ｍａｘ）まで６１インチ（８，
８９ｃＩｎ）の長さに亘って浄に増加するように示され
ている。リゾ５４．５６のエッヂの取付は部分４４０表
面４１に関する傾斜度あるいは変位率は、Ｌ Ｅｍｉｎ
からＬＥまでは０．０６であり、ＬＥからＬＥｍａＸま
での同様な傾斜あるいは変位率は０．２０であり、これ
はＬＥｍｉｎからＬＥまでの変位率のほぼ２倍以上であ
る。
行部分５１における約４６インチ（１，４３硼）の最小
直線長さく ＬＥ ｍｉｎ ）から、孔４５の中心線の
直上におけるブレーク点５８における約％インチ（１，
９ＤＣＩｎ）の直線長さく ＬＥ ）まで３インチ（７
，６２６ｗＬ）の長さに亘って増加し、また第２移行部
分５２の開始点における１叉インチ（３，６５ｃｍ）の
最大直線長さく ＬＥ ｍａｘ）まで６１インチ（８，
８９ｃＩｎ）の長さに亘って浄に増加するように示され
ている。リゾ５４．５６のエッヂの取付は部分４４０表
面４１に関する傾斜度あるいは変位率は、Ｌ Ｅｍｉｎ
からＬＥまでは０．０６であり、ＬＥからＬＥｍａＸま
での同様な傾斜あるいは変位率は０．２０であり、これ
はＬＥｍｉｎからＬＥまでの変位率のほぼ２倍以上であ
る。
このことは、ＬＥｍｉｎからＬＰまでのリブ５４．５６
の比較的小さな変位率が、挿入されることになっている
。ウェルドヘッドに関して沖軸周りの連続的な接合部を
つくるための適当な間隙を援供し、ＬＥからＬＥｍａｘ
までの急速な変位率が車軸１２の円筒状表面１４′の周
りで孔４５にウェルドヘッドが接近するのを防ぐことな
しに金属板４２を相当強化するという点において重要で
ある。
の比較的小さな変位率が、挿入されることになっている
。ウェルドヘッドに関して沖軸周りの連続的な接合部を
つくるための適当な間隙を援供し、ＬＥからＬＥｍａｘ
までの急速な変位率が車軸１２の円筒状表面１４′の周
りで孔４５にウェルドヘッドが接近するのを防ぐことな
しに金属板４２を相当強化するという点において重要で
ある。
前記金属板４２は、第１および第２支持部分４６．４Ｂ
の中心面が取付は部分４４の両側において軸線からずれ
ており、第１および第２移行部分５１．５２によって取
付は部分４４に結合されていること、また補強リブ５４
．５６の直線長さあるいは軸線方向突出部が第１移行部
分５１から第２移行部分５２へ向けて増加するという点
において、かなり均一な厚さの、比較的軽量でかつ経費
的にも効率的な一体的構造形状を提供し、動的なブレー
キ状態の下で与えられる応力およびトルクに耐えること
ができる。
の中心面が取付は部分４４の両側において軸線からずれ
ており、第１および第２移行部分５１．５２によって取
付は部分４４に結合されていること、また補強リブ５４
．５６の直線長さあるいは軸線方向突出部が第１移行部
分５１から第２移行部分５２へ向けて増加するという点
において、かなり均一な厚さの、比較的軽量でかつ経費
的にも効率的な一体的構造形状を提供し、動的なブレー
キ状態の下で与えられる応力およびトルクに耐えること
ができる。
リブ５４．５６にはブラケット６０がその両端あるいは
横方向の隔置されたエラ′４′６１．６２において浴接
されている。前記ブラケット６０は金属板４２の第２支
持部分４８を横切って延在している。ブラケット６０に
おける１対の孔６４．６５は、それぞれ金属板４２の第
２支持部分４８に設けられてた孔４９．５０に対して、
軸線方向に整列されている。図においては１つしか示し
ていないが、１対のステンレス鋼製のスリーブ形ブッシ
ング１６が、それぞれ前記孔４９．６４．５０．６５の
中で着座している。金属板４２のスリーブ形シツシング
１６の端部は、前記ブラケット６０および第２取付は部
分４８の中の孔に圧着されていて、ブッシング１６を所
定位置に固定し、それによって段のついた円筒状アンカ
ーピン１５を支持している。
横方向の隔置されたエラ′４′６１．６２において浴接
されている。前記ブラケット６０は金属板４２の第２支
持部分４８を横切って延在している。ブラケット６０に
おける１対の孔６４．６５は、それぞれ金属板４２の第
２支持部分４８に設けられてた孔４９．５０に対して、
軸線方向に整列されている。図においては１つしか示し
ていないが、１対のステンレス鋼製のスリーブ形ブッシ
ング１６が、それぞれ前記孔４９．６４．５０．６５の
中で着座している。金属板４２のスリーブ形シツシング
１６の端部は、前記ブラケット６０および第２取付は部
分４８の中の孔に圧着されていて、ブッシング１６を所
定位置に固定し、それによって段のついた円筒状アンカ
ーピン１５を支持している。
第１支持部分４６に設けられた開口４７は、孔７１の内
部に着座したスリーブ形のブッシング２１を有したブッ
シングリテーナ７０を受けとめ、かつ取付けている。Ｍ
記ブッシングリテーナ７０には第１および第２の外部円
筒状表面７２．７４が形成されており、これらは孔７１
と同心的になっており、肩部７５によって分離されてい
る。＠径か小さい方の外部表面７２０寸法は前記開口４
７の中に適合するようになっており、これは複数個の溶
接７６によって金属板４２の第１支持部分４６に固定さ
れている。
部に着座したスリーブ形のブッシング２１を有したブッ
シングリテーナ７０を受けとめ、かつ取付けている。Ｍ
記ブッシングリテーナ７０には第１および第２の外部円
筒状表面７２．７４が形成されており、これらは孔７１
と同心的になっており、肩部７５によって分離されてい
る。＠径か小さい方の外部表面７２０寸法は前記開口４
７の中に適合するようになっており、これは複数個の溶
接７６によって金属板４２の第１支持部分４６に固定さ
れている。
ブッシングリテーナ７０の内部におけるスリーブ形のブ
ッシング２１は、カム１９のシャフト２０を回転可能的
に数句けている。
ッシング２１は、カム１９のシャフト２０を回転可能的
に数句けている。
前記金属板４２は１ イッチ（０，９５６Ｉｎ）厚さの
５ＡＥ５０ＸＬＦという高強度の低合金の高温ロール加
工された鋼板片から切出された半加工品から打出し加工
部品として形成され、その部品、即ち、取付は部分４４
、両支持部分４６．４Ｂ、４移行部分５１．５２および
補強リブ５４．５６は全てほぼ同一の厚さになっている
。数句は部分４４の開口４５と、第２支持部分４６の開
口４７とは、打出し加工時に形成され、前記打出し加工
された開口４５．４７０寸法は、車軸１２の円筒状表面
１４′およびブッシングリテーナ７０に対して、付加的
な機械加工を必要とせずに十分な適合が確保されるよう
な公差内に維持される。
５ＡＥ５０ＸＬＦという高強度の低合金の高温ロール加
工された鋼板片から切出された半加工品から打出し加工
部品として形成され、その部品、即ち、取付は部分４４
、両支持部分４６．４Ｂ、４移行部分５１．５２および
補強リブ５４．５６は全てほぼ同一の厚さになっている
。数句は部分４４の開口４５と、第２支持部分４６の開
口４７とは、打出し加工時に形成され、前記打出し加工
された開口４５．４７０寸法は、車軸１２の円筒状表面
１４′およびブッシングリテーナ７０に対して、付加的
な機械加工を必要とせずに十分な適合が確保されるよう
な公差内に維持される。
金属板４２を打出し加工し、形成した結果として得られ
る前記開口は、取付は部分４４０両而４ｊと４３との間
にエッヂ４５を確定する。
る前記開口は、取付は部分４４０両而４ｊと４３との間
にエッヂ４５を確定する。
金属板４２の第２支持部分４８における孔４９．５０は
打出し加工の中で粗（打抜かれ、ブラケット６０が補強
リブ５４．５６に溶接された後でブラケット孔６４．６
５が機械加工される。
打出し加工の中で粗（打抜かれ、ブラケット６０が補強
リブ５４．５６に溶接された後でブラケット孔６４．６
５が機械加工される。
前記ブラケット６０は、好ましくは、−インチ（（１，
８０ｃＩｎ）厚さの高温ロール加工された鋼板片から切
出された半加工品から打出し加工され、孔６４．６５が
この半加工品を粗く打抜くことによって形成される。
８０ｃＩｎ）厚さの高温ロール加工された鋼板片から切
出された半加工品から打出し加工され、孔６４．６５が
この半加工品を粗く打抜くことによって形成される。
前記打出し加工の間において、金属板４２の第２支持部
分４８とブラケット６０とはプレス加工されて、糊数個
のポス５７．７７が形成される。
分４８とブラケット６０とはプレス加工されて、糊数個
のポス５７．７７が形成される。
第４図、第５図に示したように、前記ポス５７．７７は
、ブレーキ支持組立体４０における金属板４２とブラケ
ット６０の第２支持部分４８の両側から盛上がっている
。前記ポス５７．７７はそれぞれ第２支持部分４８およ
びブラケット６００表面から約０．０５インチ（０，１
３ｃｗＬ）だけ盛上っており、前記孔４９．６４および
孔５０．６５におけるスリーブ形のブッシング１６の端
部よりも長い軸線方向長さで延在している。第２図に示
したように、１対の整列され、かつ対峙的に配置された
ポス５７．７７は、各ブレーキシュー１４のブレーキシ
ューウェブ３１の内部隔置面３３と隣接し、ブレーキシ
ューウェブ３１をスリーブ形のブッシング１６の端部か
ら、また金幅板４２の第２支持部分４８およびブラケッ
ト６０から隔置させるベアリング面を提供している。
、ブレーキ支持組立体４０における金属板４２とブラケ
ット６０の第２支持部分４８の両側から盛上がっている
。前記ポス５７．７７はそれぞれ第２支持部分４８およ
びブラケット６００表面から約０．０５インチ（０，１
３ｃｗＬ）だけ盛上っており、前記孔４９．６４および
孔５０．６５におけるスリーブ形のブッシング１６の端
部よりも長い軸線方向長さで延在している。第２図に示
したように、１対の整列され、かつ対峙的に配置された
ポス５７．７７は、各ブレーキシュー１４のブレーキシ
ューウェブ３１の内部隔置面３３と隣接し、ブレーキシ
ューウェブ３１をスリーブ形のブッシング１６の端部か
ら、また金幅板４２の第２支持部分４８およびブラケッ
ト６０から隔置させるベアリング面を提供している。
組立て中は、ブレーキ支持組立体４０は車軸１２のスピ
ンドル１３に近接した円筒状表面１４′の上に押付けら
れ、金属板４２の取付は部分４４は車軸１２の縦方向軸
線に対してほぼ直角に延在され、開口のエッヂ４５は前
記円筒状表面１４′上に着座される。次に、金属板４２
の取付は部分４４の両面４１．４３と、車軸１２０円筒
状表面１４′との間に、連続的な溶接接合部７Ｂ、７９
が設けられる。前記溶接接合部７Ｂ、７９はブレーキ支
持組立体４０を車軸１２に固定するだけでなく、ブレー
キ支持組立体４０を強化し、また打出し加工された金属
板４２の構造形状と一緒になつて寸分な構造上の健全性
を有１−だブレーキ支持組立体４０の製品を提供し、重
量鋳造部材あるいは鍛造部材を使用’することなしに、
動的なブレーキ状態の下で与えられる応力およびトルク
に耐えることができ、機械加工量が最少となり、従って
自動車の運転および製造プロセスをより経済的なものに
する。
ンドル１３に近接した円筒状表面１４′の上に押付けら
れ、金属板４２の取付は部分４４は車軸１２の縦方向軸
線に対してほぼ直角に延在され、開口のエッヂ４５は前
記円筒状表面１４′上に着座される。次に、金属板４２
の取付は部分４４の両面４１．４３と、車軸１２０円筒
状表面１４′との間に、連続的な溶接接合部７Ｂ、７９
が設けられる。前記溶接接合部７Ｂ、７９はブレーキ支
持組立体４０を車軸１２に固定するだけでなく、ブレー
キ支持組立体４０を強化し、また打出し加工された金属
板４２の構造形状と一緒になつて寸分な構造上の健全性
を有１−だブレーキ支持組立体４０の製品を提供し、重
量鋳造部材あるいは鍛造部材を使用’することなしに、
動的なブレーキ状態の下で与えられる応力およびトルク
に耐えることができ、機械加工量が最少となり、従って
自動車の運転および製造プロセスをより経済的なものに
する。
本発明は、本発明の精神あるいは本質的な特徴から逸脱
しない限りにおいて、他の特定の形状で実施してもよい
。従って、今までの説明は例示的なものであって、制限
的なものではｙｃいと考えることができ、本発明の範囲
は温情した特許請求の範囲によって確定され、従って、
特許請求の範囲と同等の意味および範囲の中に入る全て
の変更もこの中に含まれるものである。
しない限りにおいて、他の特定の形状で実施してもよい
。従って、今までの説明は例示的なものであって、制限
的なものではｙｃいと考えることができ、本発明の範囲
は温情した特許請求の範囲によって確定され、従って、
特許請求の範囲と同等の意味および範囲の中に入る全て
の変更もこの中に含まれるものである。
第１図は本発明を含む自動車の車軸およびブレーキ組立
体の部分断面的な側面図、第２図は第１図の線（ＩＴ−
ＩＩ）に沿ってみた部分断面的な図、第６図は第１図お
よび第２図のブレーキ支持組立体の側面図、第４図は第
５図の線（１〜１−■）に沿ってみた図、第５図は第３
図の支持組立体の上端を示す図である。 図において １０・・・・・・ブレーキ組立体、１２・・・・・・車
軸、１４・・・・・・ブレーキシュー、１６・・・・・
・ブッシング、２１・・・・・・ブッシング、４２・・
・・・・金属板、４４・・・・・・取付は部分、４６・
・・・・・第１支持部分、４８・・・・・・第２支持部
分、５１・・・・・・第１移行部分、５２・・・・・・
第２移行Ｍ１分、５４．５６・・・・・・補強リゾ、５
８・・・・・・固定点、６０・・・・・・ブラケット６
４．６５・・・・・・ブラケット孔、７０・・・・・・
ブッシングリテーナ。
体の部分断面的な側面図、第２図は第１図の線（ＩＴ−
ＩＩ）に沿ってみた部分断面的な図、第６図は第１図お
よび第２図のブレーキ支持組立体の側面図、第４図は第
５図の線（１〜１−■）に沿ってみた図、第５図は第３
図の支持組立体の上端を示す図である。 図において １０・・・・・・ブレーキ組立体、１２・・・・・・車
軸、１４・・・・・・ブレーキシュー、１６・・・・・
・ブッシング、２１・・・・・・ブッシング、４２・・
・・・・金属板、４４・・・・・・取付は部分、４６・
・・・・・第１支持部分、４８・・・・・・第２支持部
分、５１・・・・・・第１移行部分、５２・・・・・・
第２移行Ｍ１分、５４．５６・・・・・・補強リゾ、５
８・・・・・・固定点、６０・・・・・・ブラケット６
４．６５・・・・・・ブラケット孔、７０・・・・・・
ブッシングリテーナ。
Claims (10)
- （１）自動車の車軸上でブレーキ組立体を支持するため
の打出し加工された金属板において、ほぼ平坦でかつ円
形状の取付け部分と、前記取付け部分に対してほぼ平行
に、かつ前記取付け部分から互いに反対方向へずれた、
直径方向に対峙した、平坦な第１および第２支持部分と
、前記第１および第２支持部分を前記取付け部分に対し
てそれぞれ結合している第１および第２移行部分と、１
対の補強リブであつて、各々のリブが前記金属板の反対
側エッヂに沿つて、前記第１支持部分から前記取付け部
分を横切つて、また前記第２支持部分をほぼ横切つて連
続的に延在しており、また前記第２支持部分が前記取付
け部分からずれている方向と同じ方向へ、前記金属板か
ら突出している、その１対の補強リブとを含むブレーキ
組立体を支持するための打出し加工された金属板。 - （２）特許請求の範囲第１項記載の打出し加工された金
属板において、前記取付け部分と、前記第１および第２
支持部分と、前記第１および第２移行部分と、前記リブ
とは、ほぼ同じ厚さを有している打出し加工された金属
板。 - （３）特許請求の範囲第２項記載の打出し加工された金
属板において、前記リブの突出部の直線的な長さは、前
記第１支持部分と前記第１移行部分とにおいて最小で、
リブが取付け部分を横切るにつれて増加する打出し加工
された金属板。 - （４）特許請求の範囲第３項記載の打出し加工された金
属板において、前記リブの突出部の直線的な長さは、前
記第１移行領域と前記第２移行領域との間の固定点に到
るまで徐々に増加し、前記固定点から前記第２移行領域
まで、より急速に増加する打出し加工された金属板。 - （５）特許請求の範囲第４項記載の打出し加工された金
属板において、前記固定点は前記取付け部分を半分以上
横切つたところにあり、前記リブの突出部の直線的な長
さは、前記固定点から前記第２移行領域まで少なくとも
２倍で急速に増加する打出し加工された金属板。 - （６）１対のブレーキシューとアクチュエータとを支持
するために、自動車の車軸上に取付けられたブレーキ支
持組立体において、ほぼ平坦でかつ円形の取付け部分を
有する打出し加工された金属板と、前記取付け部分を貫
通した円形の開口と、前記取付け部分に対してほぼ平行
に、かつ前記取付け部分から反対方向へずれた、直径方
向に対峙した平坦な第１および第２支持部分と、前記金
属板の前記第１支持部分を貫通する開口と、前記第１お
よび第２支持部分を前記取付け部分に対してそれぞれ結
合している第１および第２移行領域と、１対の補強リブ
であつて、各々のリブが前記金属板の反対側エッヂに沿
つて、前記第１支持部分から前記第２支持部分へ連続的
に延在しており、また前記第２支持部分が前記取付け部
分からずれている方向と同じ方向へ、前記金属板から突
出している、その１対の補強リブと、前記金属板の前記
第２支持部分において１対のブレーキシューを枢軸的に
取付けるための装置とを含み、前記装置は、前記第２支
持部分とは隔置された関係において前記第２支持部分を
横切つて延在し、かつ前記リブに溶接された横方向に離
隔されたエッヂによつて固定されているブラケットから
なることを特徴とするブレーキ支持組立体。 - （７）特許請求の範囲第６項記載のブレーキ支持組立体
において、前記金属板の前記第２支持部分を貫通する少
なくとも１つの孔と、前記ブラケットを貫通する孔で、
前記ブラケットを貫通する孔は前記第２支持部分を貫通
する孔と軸線方向に整列されている、その前記ブラケッ
トを貫通する孔と、前記孔の中で着座し、かつ前記ブラ
ケットと前記金属板の前記第２支持部分との間の間隙を
横切つて延在するブッシングとを含むブレーキ支持組立
体。 - （８）特許請求の範囲第６項記載のブレーキ支持組立体
において、前記第２支持部分を貫通する１対の横方向に
隔置された孔と、前記ブラケットを貫通する１対の孔で
、前記ブラケットを貫通する各各の孔は前記第２支持部
分を貫通する孔と軸線方向に整列され、かつ対応する孔
と同一の直径を有している、その前記ブラケットを貫通
する１対の孔と、１対のスリーブ形のブッシングで、各
々の前記ブッシングは、前記ブラケットを貫通する前記
孔の１つと圧着することによつて着座している一端と、
前記第２支持部分を貫通する、対応的な軸線方向に整列
された孔と圧着することによつて着座している他端とを
有している、そのブッシングとを含むブレーキ支持組立
体。 - （９）特許請求の範囲第６項記載のブレーキ支持組立体
において、前記金属板の前記第１支持部分を貫通する前
記孔は円形になつており、ブッシングリテーナがリテー
ナを貫通する円筒状の孔と、前記孔に同心的になつた円
筒状の外表面とを有し、前記ブッシングの前記円筒状の
外表面は、前記金属板の前記第１支持部分と前記ブッシ
ングを前記金属板に固定している装置とを貫通する前記
円形開口の中で着座しているブレーキ支持組立体。 - （１０）特許請求の範囲第９項記載のブレーキ支持組立
体において、前記ブッシングリテーナの前記円筒状の孔
の中で着座したスリーブ形のブッシングを含むブレーキ
支持組立体。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US06/749,046 US4858730A (en) | 1985-06-26 | 1985-06-26 | Vehicle brake support |
| US749046 | 1985-06-26 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS624934A true JPS624934A (ja) | 1987-01-10 |
| JPH0461215B2 JPH0461215B2 (ja) | 1992-09-30 |
Family
ID=25012002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61000365A Granted JPS624934A (ja) | 1985-06-26 | 1986-01-07 | ブレーキ組立体を支持するための打出し加工された金属板並びにブレーキ支持組立体 |
Country Status (9)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4858730A (ja) |
| EP (2) | EP0368368B1 (ja) |
| JP (1) | JPS624934A (ja) |
| AU (1) | AU595788B2 (ja) |
| BR (1) | BR8600002A (ja) |
| CA (1) | CA1254845A (ja) |
| DE (4) | DE205659T1 (ja) |
| IN (1) | IN164707B (ja) |
| MX (1) | MX163548B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2030315A1 (en) * | 1990-06-26 | 1991-12-27 | Sung J. Cho | Brake spider assembly |
| DE9011496U1 (de) * | 1990-08-07 | 1990-10-11 | AL-KO Kober AG, 8871 Kötz | Schwinghebel-Radanordnung für Fahrzeugachsen |
| US5325945A (en) * | 1992-09-23 | 1994-07-05 | Rockwell International Corporation | Vehicle brake support assembly |
| US5873440A (en) * | 1997-04-04 | 1999-02-23 | Caterpillar Inc. | Bearing and brake support assembly |
| US6131710A (en) * | 1997-11-18 | 2000-10-17 | Dana Corporation | Brake shoe anchor pin |
| US6148968A (en) * | 1999-06-01 | 2000-11-21 | Dana Corporation | Integrated axle spindle and brake spider |
| US7055662B1 (en) * | 1999-12-23 | 2006-06-06 | Dana Corporation | Vehicle axle beam and brake assembly |
| US6820884B2 (en) | 2001-08-29 | 2004-11-23 | Meritor Heavy Vehicle Braking Systems | Integrated axle adaptor and spring seat for a vehicle suspension system |
| US20030042082A1 (en) * | 2001-08-29 | 2003-03-06 | Mccann Denis John | Vehicle axle assembly having a brake carrier secured directly to the axle |
| US20040124696A1 (en) * | 2002-11-20 | 2004-07-01 | Brunner Drilling And Manufacturing Inc. | Dust cup and wheel spindle |
| US20060070826A1 (en) * | 2004-10-04 | 2006-04-06 | Metalmade Inc. | Washer for drum brake assembly |
| US20070051570A1 (en) * | 2005-08-23 | 2007-03-08 | Hendrickson Bruce W | Brake spider |
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