JPS6243319A - 自動走行体駆動方式 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は動力源の発生したエネルギー、例えば、回転力
を走行可能な回転力に減速するための液量＾に変換する
圧送ポンプ装置と前記作動液の液１を所定の走行状態（
発進、加速、一般走行、旋回、後退等）とするための流
れ方向及び液量に切換える切換装置と前記切換装置から
送出された作動液の液量および流れ方向を再び回転力に
変換する受動ポンプ装置と前記作動液を圧送補充する送
液ポンプと作動液槽とこれらの回路を形成する高圧パイ
プとにより構成された動力伝達装置とをフレーム（車体
）に備えていることを特徴とする自動走行体駆動方式に
関する。

従来の技術 一般に自動走行物体（例えば自動車）はフレームに搭載
された動力源（エンジンあるいは電動機）の回転力を断
続できるクラッチを介して変速機により所要の走行状態
（発進、加速等）に合致した速度になるように変速し、
自在継手、推進軸を介して推進軸と連結されている差動
装置により前記走行状態に応じ、駆動車軸に連結された
走行装置（例えば車輪）を回転して走行させるように構
成されている。

発明が解決しようとする問題点 然しなから、前述のような構成の従来の自動走行体にお
いては、動力は後輪等一部の走行装置に伝達されて駆動
しているものが一般的である。この場合は強力な駆動力
が得られないし、小廻りもきかない。そして、動力源が
高速で回転力を出力するため、断続可能なクラッチや変
速機が必要となり、また、四輪駆動（全輪駆動）ではさ
らに、サブトランスシッション、プロペラシャフト、ア
クスルシャフト、デファレンシャルギヤ等を取付けなけ
ればならず、これらは複雑な歯車機構等を伴なうので、
重量が大きくなり、容積も必要以上かさばる。このため
、エネルギーの損失が多くなり、全体としての走行特性
が良くならない。

問題点を解決するための手段 本発明は前記問題点を解決することを目的とし、従来の
動力伝達装置が主として機械的伝達機構であったが、本
発明は減速装置からの回転力を作動液の液量及び流れる
方向の変化に変換して軽便なパイプ回路で伝達し、走行
装置附近で再び回転力に変換し、この回転力で走行装置
を回転し走行せしめる構成とした動力伝達装置により円
滑で効率の良い動力伝達を行うことができ、車輪が増加
しても全輪に駆動力伝達が可能な自動走行体駆動方式を
提供することを目的としている。

実施例 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。

第１図は本発明の実施例の機構説明図、第２図（ａ）は
本発明の実施例における圧送ポンプ装置がθ＝０の場合
の概略平面機構説明図、第２図（ｂ）は同じく概略正面
機構説明図、第２図（Ｃ）は同じく概略側面機構説明図
、第２図（ｄ）は同じく圧送ポンプ装置がθ〉０の場合
の概略平面機構説明図、第２図（ｅ）は同じく概略正面
機構説明図、第２図（ｆ）は同じく概略側面機構説明図
、第３図は本発明の実施例における切換装置の概略説明
図、第４図（ａ）は第３図切換装置中の差動装置の機械
的操作部を用いた概略平面機構説明図、第４図（ｂ）は
同じく差動装置の概略側面機構説明図、第４図（Ｃ）は
同じく差動装置右半部における差動ピストンの絞り状態
を示す概略説明図、第４図（ｄ）は同じく差動装置の電
気的操作部を用いた概略機構説明図、第５図（ａ）は本
発明の切換装置における右切換弁の概略機構説明図、第
５図山）は同じく切換弁の正転位置を示す状態図、第５
図（Ｃ）は同じく逆転位置を示す状態図、第５図（ｄ）
は同じくニュートラル位置を示す状態図、第６図（ａ）
は本発明実施例の二方向弁の概略説明図、第６図（ｂ）
は同じく二方向弁の浮動ピストン送液位置を示す状態図
、第６図（Ｃ）は同じく浮動ピストン返送位置を示す状
態図、第６図（ｄ）は同じく浮動ピストン固定位置を示
す状態図、第７図（ａ）は同じ（切換装置のニュートラ
ル弁概略説明図、第７図（ｂ）は同じくニュートラル弁
が不通状態を示す状態図、第７図（Ｃ）は同じくニュー
トラル弁が開通状態を示す状態図、第８図（ａ）は本発
明実施例における受動ポンプ装置の概略説明図、第　。

８図（ｂ）は同じく受動ポンプ装置を後車輪懸架装置に
取付けた状態を示す状態図、第９図（ａ）は本発明実施
例における発進、加速状態の際減速装置出力軸と圧送ポ
ンプシリンダ軸の角（の関係説明図、第９図（ｂ）は同
じく一般走行状態の際の角（の関係説明図、第９図（Ｃ
）は同じく後退状態の際の角（の関係説明図、第９図（
ｄ）は同じ（制動状態の際の角（のの関係説明図、第１
０図（ａ）は本発明実施例において左施回走待時の車輪
軌跡説明図、第１０図（ｂ）は同じく車軸の中心を移動
させることなく車体を回転（３６０°）させる場合の車
輪軌跡説明図、第１０図（Ｃ）は同じく片側の車輪を不
動にして車体を旋回させる場合の車輪軌跡説明図、第１
０図（ｄ）は同じく同心円的旋回をさせる場合の車輪軌
跡説明図、第１０図（ｅ）は平行移動的走行の車輪軌跡
説明図、第１１図（ａ）は本発明実施例において、一般
走行時の作動液回路図、第１１図（ｂ）は同じ（旋何走
行時の作動液回路図、第１１図（Ｃ）は同じく片側車輪
を不動にする旋回時の作動液回路図、第１１図（ｄ）は
同じく、ニュートラル状態時の作動液回路図、第１１図
（ｅ）は同じくパーキング状態時の作動液回路図を示す
。

第１図ないし第１１図（ａ）〜（ｅ）において、１はエ
ンジン等の動力源、１−１は伝達シャフト、２は減速装
置、３は減速装置２の出力軸、３−１は出力軸３の取付
部、４は圧送ポンプ装置、４−１はシリンダ本体、４−
ＩＡはシリンダ軸、４−２はシリンダヘッド、４−３は
集液溝、４−４はガイド、４−５は回動杆、４−６は回
動軸、４−７は圧送ポンプハウジング、５はピストン、
５−１はピストン軸、５−２はピストン軸連結部、６は
コンピュータによる（例えばステップモーター）制御器
、６−１は制御器駆動部、６−ＩＡは制御軸、６−２は
シリンダヘッドと制御軸の固定部、６−３は位置スイッ
チ、６−４は位置スイッチ６−３を作動させる位置カム
、７は液圧に耐える高圧ホースで送出管７−１と返送管
７−２により構成され、他に漏液を集める漏液管７−３
が設けられる。８は切換装置、８−１は切換ハウジング
、９は右差動装置、９−１は右差動シリンダ、９−２は
右差動ピストン、９−３および９−４は右差動ピストン
９−２の導通孔、１０は左差動装置、１０−１は左差動
シリンダ、１０−２は左差動ピストン、１０−３および
１０−４は左差動ピストン１０−２の導通孔、１１は操
作部、１１−１はハンドル、Ｉ＋−２はステアリングシ
ャフト、１１−３はピニオンギヤ、Ｉ　Ｉ−４はラック
、１１−５は角度検出装置、１１−６は導線、１１−７
は駆動装置、１２は切換弁、１２−１は右切換弁シリン
ダ、１２−２は右切換弁操作ピストン、１２−３は右切
換弁操作軸、＋　２−４Ａは正転用導通孔、＋２−４Ｂ
は逆転用導通孔、１２−４Ｃはニュートラル用導通孔、
１３は左切換弁であって、その内部構造は前記右切換弁
１２に対称となるので略す。１４は二方向弁、１４−１
は二方向弁シリンダ、１４−２は三方向弁浮動ピストン
、１４−３は電磁シャフト、１４−４は電磁コイル、１
４−５は漏液取出孔、１４−６は位置決め導通孔、＋５
．１６．１７はいずれも二方向弁であって構造は二方向
弁１４と同一であるので省略する。＋８はニュートラル
弁、１８−１はニュートラル弁シリンダ、１８−２はニ
ュートラル弁ピストン、１ｇ−３はニュートラル弁電磁
シャフト、１ｇ−４はニュートラル弁電磁コイル、＋８
−５はニュートラル弁漏液取出孔、＋８−６は位置決め
導通孔、１９は作動液槽、２０は送液ポンプ、２１は受
動ポンプ装置、２１−１は受動ポンプハウジング、２１
−２は受動ポンプシリンダ本体、２１−３は受動ポンプ
シリンダヘッド、２１−４は受動ポンプ集液溝、２Ｉ−
５は受動ポンプピストン、２Ｉ−６は受動ポンプピスト
ン軸、２Ｉ−７は車軸、２１−８は受動ポンプピストン
軸取付部、２１−９は漏液取出孔、２＋−１０は受動ポ
ンプシリンダ軸、２２は車輪等走行装置、２３はブレー
キ、２４はフレームに設げた懸架装置、２５は圧力調整
弁、２６はフィルタ、２７は安全弁、２８はベルトを表
わしている。

本発明の機構は第１図ないし第８図（ａ）および（ｂ）
により明かなように、動力源１（レシプロ型、ロータリ
型、ジェット型等のエンジンあるいはモータ）Ｋ減速装
置２を連結し、動力源１に発生せしめた動力（回転力）
を走行に適した回転数に減速し、この回転力を圧送ポン
プ装置４に導入し、この圧送ポンプ装置４のシリンダ本
体４−１を傾斜させてピストン５を往復運動させ、シリ
ンダ内の作動液（例えば油）を圧送して高圧パイプ７に
より切換装置８に送出し、自動制御器６（手動制御も可
能）を使用して、発進、加速、一般走行、後進または方
向転換等の走行状態になるようにシリンダ軸の角度を変
化させて受動ポンプ装置２１へ作動液を送出する。この
受動ポンプ装置２１で再び液量変化を回転動力に転換し
て走行装置の車軸２１−７に伝達し、車軸２１−７に連
結されている車輪２２を回転して走行体を所定の走行状
態とするのである。

ここで、作動液回路は動力源１により駆動される送液ポ
ンプ２０の作動で作動液槽１９から作動液回路に圧送さ
れて常に作動液回路全体が作動液で充満している状態と
する。そして、送液ポンプ２０と作動液槽１９の間に圧
力調整弁２５を配設して送液圧力を一定に保持すると共
に必要以上の液は作動液槽１９に戻される。また、故障
あるいは緊急制動等の異常に液圧が上昇し、高圧パイプ
その他に破損の危険がある場合には安全弁２７により作
動液を作動液槽１９に戻す。

なお、回路中で圧送ポンプ装置４、受動ポンプ装置２１
等から漏れた液は送出、返送のための高圧パイプ７−１
．７−２とは別の漏液管７−３を使用して作動液槽Ｉ９
に戻す。なお、また、切換回路と作動液槽１９間にフィ
ルタ２６を設置して作動液中の不要物を取除き回路の故
障を防止するようにしている。

次に本発明の要旨である各構成装置を詳述する。

本発明の動力源１は現用のエンジンあるいは電動機を使
用することは前述のとおりであるが、減速装置２は前記
動力源１の特性（回転数、トルク特性、馬力特性等）に
応じて駆動に最適な回転数範囲に減速できるものであっ
て、必要に応じては中速（Ｄ）、高速（Ｃ，Ｄ）、低速
（Ｌ）の切換えを可能にすれば一層良好であって、走行
範囲を拡大することができる。

（１）圧送ポンプ装置 圧送ポンプ装置４は第２図（ａ）〜（ｆ）に明示するよ
５Ｋ、金属製であり、所定範囲に減速された回転動力で
回転する減速装置２の出力軸３０磯付部３−１に回動可
能で等角度間隔に取付けられたピストン軸５−１を有す
るピストン５を複数個（図においては８個）シリンダ本
体４−１の対応位置に取付ける。シリンダ本体４−１に
はシリンダヘッド４−２を密接して設け、回転しても漏
液がないように組立てる。このシリンダヘッド４−２に
は各ピストン５より圧出される作動液を集合する集液溝
４−３がシリンダヘッド４−２に設けられている。そし
て、前記シリンダ本体４−１はピストン５と共忙シリ／
ダ軸４−ＩＡを中心として出力軸３と同様に回転するが
シリンダヘッド４−２は回転しない。また、集液溝４−
３に集合した作動液はシリンダヘッド４−２の所定位置
に設けられた高圧パイプ７により切換装置８に連通して
いる。即ち送出管７−１により切換装置８へ送出し、返
送管７−２により切換装置８から送り返されるのである
。そして、シリンダ本体４−１とシリンダヘッド４−２
で構成されるシリンダ部は圧送ポンプハウジング４−７
に収納され、回動杆４−５にまり回動軸４−６を中心軸
としてガイド４−４に沿って平面的に回転できるように
圧送ポンプハウジング４−７に取付けられている。この
シリンダ部の回動は手動切換操作で回動してもよいが、
図示のように、１動式制御器６を外部に設け、制御器６
内に組込まれた制御及び駆動装置（例えばステップモー
タ）により制御軸６−ＩＡを介してシリンダ本体４−１
を出力軸３と所定の角（θ）になるようガイド４−４に
沿って回動せしめることが最良である。なお、この制御
器６はエンジン回転数、冷却水温度、走行速度、走行方
向、負荷、スロットル開度等の信号を入力して動力源１
、減速装置２、切換装置８等も制御できるようなプログ
ラムを内蔵すれば好都合である。

（１１）切換装置 第３図に示すように切換装置ノ・ウジフグ８−１内に右
、左差動装置９，１０、操作部１１、右、左切換弁＋２
．１３、それに附随している二方向弁＋４．１５．１６
．１７、およびニュートラル弁１８が収納されていて、
右差動装置９と右切換弁１２は直列に高圧パイプ７で連
結されていて走行装置の右側にある受動ポンプ装置２１
へ高圧パイプ７を通じて液量を伝達するように配置され
、同様に左差動装置１〇−左切換弁１３−左側受動ポン
プ装置２１と連結され、作動液は圧送ポンプ装置４から
それぞれ送出され、さらに返送されることができるよう
忙なっている。また右切換弁１２と左切換弁１３にはそ
れぞれ二方向弁１４．１５および１６．１７を介して送
液ポンプ２０、作動液槽１９に高圧パイプ７を通じて連
結されていて、例えば制御器６の指示信号により作動さ
れ、一般走行、後退、旋回、ニュートラル、駐車状態に
なるよう弁の位置を決定する。さらに、ニュートラル弁
１８が圧送ポンプ装置４からの高圧パイプ７−１と７−
２との間に並列に連結されて走行体をニュートラル状態
にする場合に作動させる。そして、切換装置・・ウジフ
グ８−１内に漏洩した作動液は漏液管７−３により作動
液槽１９に返送されるようになっている。なお、差動装
置９゜１０は後述するようにノ・ンドル１１−１の操作
または自動制御器６の信号指令により操作部１１が作動
して、それぞれ所定の走行状態となるように動作して作
動液を伝達する。

次に切換装置８に設けられた各部を詳述する。

（１１）−（イ）差動装置 切換装置８に設けられた各パーツの中、差動装置は第４
図（ａ）ないし第４図（ｄ）に示すように、右差動装置
９と左差動装置１０に分れ、左差動装置１０は右差動装
置９に対応した構成であって、その間に操作部１１が介
在している。

今、右差動装置９について説明すれば、右差動装置シリ
ンダ９−１内に右差動ピストン９−２が内蔵され、ラッ
ク１１−４により左差動ピストン１０−２と連結され、
ピニオンギヤ１１−３により移動する。直進状態にする
場合は所定幅の導通孔９−３．９−４が高圧パイプ７と
一致する位置にあるように設定されているので（第４図
（ａ）　、　（ｂ）参照）作動液が圧送ポンプ装置４か
ら右差動装置９を抵抗な（通過し右切換弁＋２１ｃ導通
する。この場合は左差動装置１０も同様の位置どりとな
り、作動液は左右同じ液量が導通することＫなる。

次に操作部１１であるが、第４図（ａ）　、　（ｂ）　
、　（Ｃ）に示すように、機械的に行う場合は、ハンド
ル１１−１が連結しているステアリングシャフト＋＋−
２にピニオンギヤ１１−３が取付けられていて、これが
左、右の差動ピストン９−２゜１０−２を連結している
ラック１１−４と噛合い、ハンドル１１−１の操作によ
り差動ピストン９−２　、Ｉ　Ｏ−２を同時に移動させ
るのである。例えば、第４図（ａ）に示すようＫ、ハン
ドル１１−１を図面矢印方向に回転させれば、ラック１
１−４は矢印方向（図面左方向）Ｋ移動するから右差動
ピストン９−２が左方向に移動するため第４図（Ｃ）に
明示するように導通孔９−３゜９−４は高圧パイプ７か
らずれてくるので、絞られる形となり作動液の液量が減
少する。しかし、左差動装置１０においては導通孔１０
−３１０−４が幅広のため（高圧パイプ７に対して移動
方向に幅がある）、導通孔１０−３．ＩＱ−４は絞られ
ない。したがって後述の右と左の受動ポンプ装置２１へ
の液量に差が生じるため車輪への回転力に差異が生じ走
行体は・・ンドル１１−１の回転方向に旋回する。

前記機械的操作のかわりに第４図（ｄ）に示すような電
気的操作を行うためにはハンドル１１−１に角度検出装
置１１−５を連結する。この角度検出装置１１−５はハ
ンドル１１−１の操作角度を検出して電気信号として導
線１１−６により制御器６に伝達する。制御器６は操作
角度信号に基いて駆動用電気信号として駆動装置１ｌ−
７（例えばデジタル駆動モータ等）を駆動し連結してい
るピニオンギヤ１１−３を回転してラック１１−４によ
り左右の差動装置９，１０を作動させる。このように電
気的操作を行えば差動装置９，１０さらには切換装置８
の位置選定の自由度が増し空間利用性及び整備性が向上
する。

（１１）−（ロ）切換弁 右切換弁１２と左切換弁１３とは対称的であるので、右
切換弁１２について説明する。第５図（ａ）　、　（ｂ
）　、　（Ｃ）　、　（ｄ）に明示しているように右切
換弁１２は右切換弁シリンダＩ２−１内に右切換弁操作
ピストン１２−２を内蔵し、右切換弁操作軸１２−３に
より右切換弁シリンダ１２−１の外に設けた位置決めカ
ム６−４を動作し制御器６が作動し送液ポンプ２０の圧
力により移動することができる。そして、前記切換弁操
作ピストン１２−２には正転用導通孔１２−４Ａ。

逆転用導通孔１２−４Ｂ、ニューｔラル用導通孔１２−
４ｃと導通孔のない停止用の位置が設けられ、それぞれ
の状態において作動液通路を構成する。〔第５図（ａ）
　、　（ｂ）　、　（Ｃ）　Ｉ　（ｄ）参照〕また、右
切換弁シリンダ１２−１には所定位置に右差動装置９よ
り高圧パイプ７が配管されて作動液が送出返送され、か
つ、二方向弁１６．１７を介して作動液槽１９と送液ポ
ンプ２０に高圧パイプ７で連結されていて作動液が送出
、返送される。さらに走行状態により、正、逆転、ニュ
ートラル、停止の位置決めカム６−４により作動する位
置スイッチ６−３が前記各位置に対応して設けられ、こ
の位置スイッチ６−３はそれぞれ制御器６に位置信号を
送り制御器６を働かせる。

左切換弁１３の説明は右切換弁１２と同等なので省略す
る。

０１）−（ハ）二方向弁 前記切換弁１２．１３で使用されている二方向弁＋４．
１５．１６．１７はそれぞれ同様の構成であるから二方
向弁１４について代表的に説明すると、二方向弁シリン
ダ１４−１内に三方向弁浮動ピストン１４−２が内蔵さ
れ、左右に電磁シャフト＋　４−３が取付けられ、前記
二方向弁シリンダ１４−１の左右両列側に設けた二方向
非電磁コイルＩ４−４に対応する。前記三方向弁浮動ピ
ストン１４−２には送出と返送の位置を決める導通孔１
４−６即ち送液ポンプ２０から右左切換弁１２．１３に
通ずる位置のもの１４−６Ａ、右左切換弁１２．１３か
ら作動液槽１９へ通ずる位置のもの＋　４−６Ｂおよび
固定位置（第６図（ｂ）　、　（Ｃ）　、　（ｄ）参照
〕が設けられ、二方向弁シリンダ１４−１にはまた所定
位置に漏液取出孔１４−５が設けられている。

（＋＋）−に）ニュートラル弁 ニュートラル弁１６の構成は第７図（ａ）、（′ｌ））
。

（Ｃ）に明示したように二方向弁＋４．１５．１６゜Ｉ
７と同様の構成であるが位置決めのたの導通孔１８−６
は第７図（ａ）　、　（ｂ）に示すように１本あればよ
い。

ニュートラル弁１８は、切換装置８がニュートラルかパ
ーキングにシフトされると、ニュートラル弁電磁コイル
ｌ５−４が作動してニュートラル弁電磁シャフトｌ８−
３がニュートラル弁ピストン１８−２を移動させ、ニュ
ートラル弁導通孔１８−６は高圧パイプ７の孔と一致し
、作動液路が開となり、その結果エンジン１が回転して
圧送ポンプ装置４が作動し、作動液を送出しても送、受
パイプ７がニュートラル弁ＩＳを通って作動液路が形成
されて短絡状態となり後述の受動ポンプ装置２１へは送
られず車輌を走らせることはできない。切換装置８が一
般走行状態にシフトされるとニュートラル弁ピストン１
８−２が不通状態に移動して圧送ポンプ装置４の送受パ
イプはそれぞれ差動装置（９，ＩＱ）と連通状態となり
圧送ポンプ装置４から送出される作動液は差動装置（９
、Ｉ　Ｏ）を通過して、左、左切換弁（１２，１３）を
通り受動ポンプ装置２１に圧送され、回転力となり車輪
を走行させる。

前述のように二方向弁１４〜１７とニュートラル弁１８
については電磁コイルを使用して制御器６の信号により
操作する場合を説明したが、切換弁１２．１３のように
液圧制御または手動制御も可能である。

ｏｒｂ受動ポンプ装置 受動ポンプ装置２１は第８図（ａ）　、　（ｂ）　Ｋ示
すよ５Ｋ、圧送ポンプ装置４を逆構成としたもので、受
動ポンプシリンダ軸２１−１０と車軸２１−７との軸線
角度（θ）は最適の角度（約３０°）に固定しである。

その他の部分では圧送ポンプ装置４の作動液送入側にあ
るシャフト３が受動ポンプ装置２１では車軸２１−７と
なり、走行装置（車輪、キャタピラ、スクリュー）２２
に連結され、受動ポンプピストン２１−５は高圧パイプ
７の送入側に設けることになる。また、高圧パイプ７−
１．７−２と受動ポンプピストン２１−５と受動ポンプ
シリンダ部分等の間隙からの漏液を回収する漏液管７−
３が必要であり、また、走行の際、各車輪２２は激しく
上下動するので、各高圧パイプ７は可撓性のホース又は
液密性パイプで配管する必要がある〔第８図（ａ）参照
〕。そして、第８図（ｂ）は受動ポンプ２１を懸架装置
２４に増付げた状態を示している。

次に本発明の実施例についてその作用を説明する。現用
の自動車等の走行体ではエンジンの回転を変速し、これ
を推進軸で走行車輪に伝達するが、本発明にかかる伝達
装置では減速機２で減速した回転を圧送ポンプ装置４の
複数のピストン５に伝達し、このピストン５の軸角（の
を変化せしめてピストン５から送出される作動液の液量
と流れ方向を変化させ、この変化を受動ポンプ装置２１
に伝達する。

即ち、第２図（ａ）　、　（ｂ）に明示するように、車
走行体が停止状態ではピストン軸５−１と出力軸３とは
一致し、軸角（θ）＝ｏの状態であるから減速装置２の
出力軸３の回転と同様にピストン５即ちシリンダ本体４
−１は回転する。そのため、ピストン５はそれぞれが同
じストロークの運動を行うことになり送出する作動液の
■とＯ２またはθと■に変化を生じない。その結果、圧
送ポンプ装置４から作動液の送出はない。エンジンの回
転、即ち出力軸３の回転が走行体の駆動に適した回転数
に達した状態で角度（のを除々に変えて（例えばのの方
向、図において下方に変える）いくと前記作動液のピス
トン５内の体積■と■またはθと■に差ができてその差
の液量が圧送ポンプ装置４から送出される。圧送された
作動液が前記切換装置８により走行状態に応じた流れ方
向が与えられて受動ポンプ装置２１に達するこの受動ポ
ンプ装置２１において圧送されてきた作動液が受動ポン
プシリンダヘッド２１−３内の受動ポンプ集液溝２１−
４に導入され受動ポンプシリンダ本体２１−２に圧入さ
れる。こ〜で、作動液は受動ポンプピストン２１−５を
往復運動させる。受動ポンプピストン軸取付部２Ｉ−８
は所定角θに傾斜されているので、受動ポンプピストン
２１−５の■と＠のストロークに差が生じる。その結果
回動自在の受動ポンプシリンダ本体２１−２と受動ポン
プピストン軸取付部２１−８は共に回転することになる
。したがって車軸２Ｉ−７は回転し、車輪２２を回転し
、走行体は発進状態となる。

発進からエンジン回転を引続き増加させ、十分に走行可
能な状態になる迄、角度（θ）を適合させ、最も効率的
五加速をする。かくして、加速が終了し、一般走行速度
に達した時点で、最も効率の良い角度（のとなる。即こ
れは受動ポンプ装置２１に予め設定されている角度（θ
）と等しい角度で、これ以上角度θ（約３ｃｆ）を増加
することができないように設定しておく。この角度では
圧送ポンプ装置４と受動ポンプ装置２１０回転数即ち車
輪の回転数が等しいことであり圧送ポンプ装置４と受動
ポンプ装置２１は回転数が１：１となり機械的直結をし
ているものと等しい状態となる。〔第９図（ａ）および
（ｂ）参照〕前述の最適角度において、エンジン回転数
を増加させれば（アクセルを更に踏む）車輪速度は増加
して増速状態となる。〔第９図（ｂ）参照〕走行状態に
おいて制動をかける場合は角度（θ）を現用ブレーキを
踏む力に対応するように変化サセてエンジンブレーキに
より停車する。これは制御器６に踏力に応する制御プロ
グラムを組んで置く。最終的には発進前のニュートラル
状態となる。緊急停止の場合は角度（θ）を−気洗逆転
させｅ状態（図面上方）に角度を変えて車輪を逆回転さ
せ急停車させる事も可能である。〔第９図（Ｃ）参照〕 現用のブレーキ装置（デスクブレーキ、ドラムブレーキ
）も補助ブレーキとして使用すれば一層効果をあげる。

またノ・ンドブレーキを加えれば３系統のブレーキ装置
を装備することになり万善の態勢となる。

ここで、ニュートラル状態を説明すれば、ニュートラル
状態とは現用車輌におけるニュートラル位置と同様エン
ジンと各車輪（走行装置）が互いにフリー状態であるこ
とであり、第１１図（ｅ）に示すように作動液の回路は
圧送ポンプ装置４からの作動液が切換装置８のニュート
ラル弁１ｇを介して返送管７−２を通って圧送ポンプ装
置４に戻され、受動ポンプ装置２１０回路は切換弁＋２
．（＋３）のニュートラル位置に切換弁ピストン＋　２
−２　、　（＋　３−２）を切換えられて、各受動ポン
プ装置２１から切換弁１２゜（１３）を通って受動ポン
プ装置２１にそれぞれ戻されるようになる状態である。

このニュートラル状態ではエンジンの調整、走行体の索
引移動、惰力走行等現用車において車をニュートラルに
する場合と同じように使用する。

次に走行体（車輌等）を旋回する場合であるが、作動液
の操作については前述の差動装置９゜切換弁１２の作用
において明かであるが、第１０図（ａ）　、　（ｂ）　
、　（Ｃ）　、　（ｄ）および第１１図（ａ）　、　（
ｂ）　、　（Ｃ）についてさらに説明すれば、通常走行
における旋回は例えば、第１０図（ａ）に示すように左
に旋回しようとすれば、第４図（ａ）　、　（ｂ）　、
　（Ｃ）において説明した場合とは反対にハンドル１１
−１を矢印と逆に回転させれば前車輪の方向が変えられ
ると共に、操作部１１のピ＝オンギヤ１１−３によりラ
ック１１−４が右へ移動し左差動ピストンＩ　Ｏ−２が
右に移動して導通孔１０−４．ＩＱ−５が絞られて実用
面積が減少することＫなり、作動液の通過量が減少して
左側車輪の回転数が減少するが、反対側の右差動ピスト
ン９−２も右に移動するが導通孔９−４．９−５は幅広
のため絞られないから作動液は減少せず右側車輪の回転
数は落ちない。その結果、走行体は円滑に左に旋回する
。〔第１０図（ａ）、第１１図（ａ）参照〕 狭い場所において単向変更をする場合には、第３図、第
１０図（ｂ）　、　（Ｃ）、第１Ｉ図（ｂ）に明示する
ように前述した旋回操作において、右切換弁１０、左切
換弁１３により作動液の流れ方向をそれぞれ逆向きにな
るよう操作すれば、左右の車輪２２は相互に逆転して回
転するので〔第１０図（ｂ）、第１１図（ｂ）参照〕車
輌の中心を移動させることなく　３６０’車体を回転さ
せることが可能である。

なお、第１０図（Ｃ）、第１１図（Ｃ）に明示するよう
に、片側の車輪を不動（回転を止める）にして−側の車
輪のみで車輌を回転させることも可能であり、前後輪を
第１０図（ｄ）　、　（ｅ）に示したように操向できれ
ば、同心円的旋回も平行移動的走行も可能となる。

車輌を始動する場合エンジン１が回転を始めても車輌が
動いては困るので、車輪の作動液回路を閉鎖しておく必
要があり（パーキング）、この場合は第１１図（ｅ）に
示すように、圧送ポンプ装置４から切換装置８に送られ
る作動液はニュートラル弁１８を通るニュートラル回路
に流し、受動ポンプ装置２１０回路は切換装置８の切換
ピストン＋　２−２（１３−２）をパーキング位置に移
動させれば、作動液は受動ポンプ装置２１内に閉鎖され
車輪２２は作動液によりロックされた状態となり回転で
きない。従って、エンジン１はニュートラル弁１ｇが開
であるため始動、整備等が可能となる。

以上本発明忙ついて、主として自動車輌として説明した
が、本発明は車輌に限らず、走行体であって特許請求の
範囲を逸脱しないものであれば、適用することができる
。そして作動液としては油を使用することが一般的であ
るが、粘性、不燃性等の適した合成液体を使用すること
モテキるし、ポンプ、パイプ等を耐腐蝕、耐摩粍性のも
のを使用すれば、水を使用することも出来る。また、作
動液の回路における送液ポンプ２０、切換装置８等の制
御はそれぞれのプログラムを制御器６の中にインプット
して行うことが最良の手段であり、これらのプログラム
の電子回路は既に周知の電子回路を若干改修、付加すれ
ば良い。

なお、本発明の動力伝達は液体伝導であるから走行装置
の車輪は四輪に限らず、六輪でも六輪でも同等の作用、
効果を奏し、車輪数に制限なく、又船舶に使用すること
も可能である。

ここで、本発明の各操作の弁一覧表を示す。

本発明の効果 以上詳述したように、本発明の自動走行体の駆動方式に
おいては、回転力伝達装置が圧送ポンプ装置により動力
源の回転力を作動液の液量と方向変化に変換し切換装置
により走行状態に適した液量と方向とを与えて高圧パイ
プを通じて受動ポンプ装置に伝達し再び回転力に変換し
て車軸を介して走行装置を回転させるような構成である
から、従来のような機械的な重量の大きい金属製駆動車
軸を必要とせず、四輪駆動ではサブトランスミッション
、プロペラシャフト、アクスルシャフト、アクスルハウ
ジング、テファレンシャルギャ等が不要となり、送液管
、漏液管、駆動モータ、駆動輪切換弁を設けるだけでよ
くなり、格段の重量軽減となる。また、現用のトルクコ
ンバータの流体による滑りのための損失がなく機械式ク
ラッチの後に続くプロペラシャフト、差動歯車等の摩擦
損失がなく作動液の粘性による回路抵抗と若干の摩擦損
失だけで、極めてエネルギー損失の少ない、従って燃料
が非常に節約となる。さらに、発進、加速、時ヲコンピ
ュータ制御とすることができるから最適のエンジントル
クを使用することができ、動力源であるエンジンに無理
がかからず、その耐用年数も長くなり、総合的に費用が
少なくて済む安全で経済的な自動走行体の駆動方式とす
ることができるのである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の機構説明図、第２図（ａ）は
本発明の実施例における圧送ポンプ装置であって、θ＝
０の場合の概略平面機構説明図、第２図（ｂ）は同じ（
概略正面機構説明図、第２図（Ｃ）は同じく概略側面機
構説明図、第２図（ｄ）は同圧送ポンプ装置であってθ
〉０の場合の概略平面機構説明図、第２図（ｅ）は同じ
く概略正面機構説明図、第２図（ｆ）は同じく概略側面
機構説明図、第３図は本発明の実施例における切換装置
の概略説明図、第４図は前記切換装置における差動装置
の機械的操作部を用いた概略平面機構説明図、第４図（
ｂ）は同じく差動装置の概略側面機構説明図、第４図（
Ｃ）は同じく差動装置右半部における差動ピストンの絞
り状態を示す概略説明図、第４図（ｄ）は同じく差動装
置の電気的操作部を用いた概略機構説明図、第５図（ａ
）は本発明の前記切換装置における右切換弁との概略機
構説明図、第５図（ｂ）は同じく切換弁の正転位置を示
す状態図、第５図（Ｃ）は同じく逆転位置を示す状態図
、第５図（ｄ）は同じくニュートラル位置を示す状態図
、第６図（ａ）は本発明実施例の切換装置における二方
向弁の概略説明図、第６図（ｂ）は同じく二方向弁の浮
動ピストン送液位置を示す状態図、第６図（Ｃ）は同じ
く浮動ピストン戻し位置を示す状態図、第６図（ｄ）は
同じく浮動ピストン固定位置を示す状態図、第７図（ａ
）は同じく切換装置のニュートラル弁概略説明図、第７
図（ｂ）は同じ（ニュートラル弁が不通状態を示す状態
図、第７図（Ｃ）は同じくニュートラル弁が開通状態を
示す状態図、第８図（ａ）は本発明実施例の受動ポンプ
装置概略説明図、第８図（ｂ）は同じく受動ポンプ装置
な懸架装置に取付けた状態を示す状態図、第９図（ａ）
は本発明実施例における発進から加速状態の際減速装置
出力軸と圧送ポンプシリンダ軸の角（θ）関係説明図、
第９図（ｂ）は同じく一般走行状態の際の角（の関係（
α−β）説明図、第９図（Ｃ）は同じく後退状態の際の
角（の関係説明図、第９図（ｄ）は同じく制動状態の際
の角（の関係（θ〉０→θ＝０）説明図、第１０図（ａ
）〜（ｅ）は本発明実施例において旋回走行時の車輪動
作説明図、第１１図（ａ）〜（ｅ）は本発明実施例にお
いて各走行状態の作動液回路図をそれぞれ示す。 １：動力源、２：減速装置、３：出力軸、４：圧送ポン
プ装置、５：ピストン、６：制御器、７：高圧パイプ、
８：切換装置、９：右差動装置、１０：左差動装置、１
１：操作部、１２：右切換弁、１３：左切換弁、＋４．
１５．１６゜１７：二方向弁、１８：ニュートラル弁、
１９：作動液槽、２０：送？夜ポンプ、２１：受動ポン
プ装置、２２二車輪、２３ニブレーキ、２４：懸架装置
、２５：圧力調整弁、２６：フィルタ、２７：安全弁、
２８：ベルト。 ？　６　日 Ｔ７ｆｔ ／ｌ　ニ二一）÷ｔ−」− ２１；　響膚−り求・ン７４１ ｔ　Ｂ　図 一７ｑ　　ゴ ・１・　イｏｍ 才　１１　　回 ｌん　　　　　　　　　　２２

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）フレームに搭載されている動力源が発生した回転
   力を所定回転力に減速する減速装置、この減速された回
   転力を作動液の液量及び流れ方向に変換する圧送ポンプ
   装置と前記作動液の液量を所定の走行状態とするための
   方向及び液量に切換える切換装置と前記切換装置から送
   出された作動液の液量及び流れ方向を再び回転力に変換
   する受動ポンプ装置と前記作動液を圧送、補充する送液
   ポンプ及び作動液槽とにより構成された動力伝達装置、
   をフレームに備えていることを特徴とする自動走行体駆
   動方式。
2. （２）前記動力伝達装置の圧送ポンプ装置は前記減速装
   置の出力軸と同速で回転するシリンダ部を有し、このシ
   リンダ部のシリンダ本体内には中心軸（シリンダ軸）に
   対し、等角度に配置された複数個のピストンが往復運動
   し、このピストンのピストン軸を前記出力軸の取付部の
   対応位置に回動可能の機構で取付け、前記シリンダ本体
   の他端にはピストンの回動スペースに対応した開口部と
   各ピストンより圧出される作動液を開口部を通じて集合
   する集液溝及び前記作動液を送出または返送するための
   高圧パイプが設けられているシリンダヘッドを液密に取
   付け、かつ前記シリンダ部が平面的に所定角回動可能に
   シリンダヘッドを介して圧送ポンプハウジングに軸支さ
   れた構成を有し、角回転の大きさにより液量を制御する
   と共に、角回転の方向により液流の方向を制御すること
   を特徴とする前記特許請求の範囲第（１）項記載の自動
   走行体駆動方式。
3. （３）前記動力伝達装置の切換装置は前記圧送ポンプ装
   置より送出された作動液を走行状態に応じた液量と方向
   を有するように切換える差動装置並びに切換弁を直列に
   連結する構成を特徴とする前記特許請求の範囲第（１）
   項または第（２）項記載の自動走行体駆動方式。
4. （４）前記動力伝達装置の受動ポンプ装置は前記切換装
   置から送出された作動液を集合する集液溝を有する受動
   ポンプシリンダヘッドが受動ポンプハウジングに固定さ
   れ、前記受動ポンプシリンダヘッドに密接し、受動ポン
   プシリンダ軸を中心に回動可能な受動ポンプシリンダ本
   体が設けられ、この受動ポンプシリンダ本体内に等角度
   で配置された複数個の受動ポンプピストンを有し、この
   受動ポンプピストンのピストン軸の先端は前記受動ポン
   プシリンダ軸と所定角を形成する車軸の取付部の対応位
   置に可回動的に取付けられ、前記作動液の液量と液流の
   方向により前記受動ポンプピストンと車軸が前記切換装
   置で設定された回転モード（方式）で回転し、前記車軸
   に連結された走行装置を回転走行させる構成を特徴とす
   る前記特許請求の範囲第（１）項ないし第（３）項いず
   れか一項記載の自動走行体駆動方式。