JPS6242635Y2

JPS6242635Y2 -

Info

Publication number: JPS6242635Y2
Application number: JP19789781U
Authority: JP
Priority date: 1981-12-28
Filing date: 1981-12-28
Publication date: 1987-10-31
Also published as: JPS58100885U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は自動二輪車の後輪懸架装置に関するも
ので、フレームに掛る力を分散させ得るようにし
てフレーム構造を強度上有利なものにすると共
に、車輛重量の軽減を可能とし、さらに比較的に
幅広い許容範囲においてレバー比の設定を可能に
したものである。[Detailed description of the invention] This invention relates to a rear wheel suspension system for a motorcycle, which makes the frame structure advantageous in terms of strength by dispersing the force applied to the frame, and also makes it possible to reduce the weight of the vehicle. Furthermore, it is possible to set the lever ratio within a relatively wide allowable range.

自動二輪車の後輪懸架装置には、特に悪路走行
等に適合させるために、後輪の昇降範囲を大きく
とれるようにしたものがある。このため構造とし
ては、後輪を支持するリヤスイングアームの振動
を吸収するクツシヨンユニツトを１本だけ使用
し、この１本のクツシヨンユニツトを後輪の前部
に配設し、このクツシヨンユニツトとリヤスイン
グアームとをクツシヨンレバーを介して結合した
ものがある。従来におけるこの構造の自動二輪車
は、フレームに掛る力が集中しがちであり、また
レバー比の設定が行ないにくいものであつた。 Some rear wheel suspension systems for motorcycles are designed to allow the rear wheels to be raised and lowered over a wide range in order to be particularly suitable for driving on rough roads. For this reason, the structure uses only one cushion unit that absorbs the vibrations of the rear swing arm that supports the rear wheel, and this one cushion unit is placed in front of the rear wheel. There is one in which the unit and rear swing arm are connected via a cushion lever. In conventional motorcycles with this structure, the force applied to the frame tends to be concentrated, and it is difficult to set the lever ratio.

本考案はこの点に鑑みて成されたものである。
本考案の一実施例を図について説明すると、１は
フレームであつて、前端に設けられたヘツドパイ
プ２の部分で図示しない前輪を支持し、中央部で
エンジン３を支持し、さらに軸４により前端を枢
着されたリヤスイングアーム５を介して後輪６を
支持するものである。このフレーム１の上部に
は、図示しないが燃料タンクやシートなどが取り
付けられる。 The present invention was developed in view of this point.
To explain one embodiment of the present invention with reference to the drawings, reference numeral 1 denotes a frame, which supports a front wheel (not shown) with a head pipe 2 provided at the front end, supports an engine 3 in the center, and further supports the front end with a shaft 4. A rear wheel 6 is supported via a rear swing arm 5 which is pivotally connected to the rear swing arm 5. Although not shown, a fuel tank, a seat, and the like are attached to the upper part of the frame 1.

フレーム１のほぼ中央部でエンジン３の後方部
分には、上下２個所にブラケツト７，８が設けら
れており、このブラケツト７，８間には、長手方
向に複数個の孔９，９，…が設けられたクツシヨ
ンレバーブラケツト１０が、軸１１，４によつて
固定されて取り付けられている。軸４は、前述の
ように、リヤスイングアーム５の前端をフレーム
１に枢着しているものである。リヤスイングアー
ム５の中間部分にはブラケツト１２が設けられて
おり、このブラケツト１２に、軸１３によつて、
リヤクツシヨンレバーロツド１４の下端が枢着さ
れている。 At approximately the center of the frame 1 and at the rear of the engine 3, brackets 7 and 8 are provided at two locations, upper and lower, and between the brackets 7 and 8, a plurality of holes 9, 9, . . . are provided in the longitudinal direction. A cushion lever bracket 10 is mounted fixedly by shafts 11,4. As mentioned above, the shaft 4 pivotally connects the front end of the rear swing arm 5 to the frame 1. A bracket 12 is provided at the middle portion of the rear swing arm 5, and a shaft 13 connects the bracket 12 to
The lower end of the rear action lever rod 14 is pivotally mounted.

リヤクツシヨンレバーロツド１４の上端は、軸
１５により、クツシヨンレバー１６の中央部に枢
着されている。このクツシヨンレバー１６の前端
は、軸１７により、前述のクツシヨンレバーブラ
ケツト１０の複数個の孔９，９，…のうちの任意
の孔９に枢着されている。そしてクツシヨンレバ
ー１６の後端部にはクツシヨンユニツト１８の下
端が軸１９によつて枢着されている。クツシヨン
ユニツト１８の上端は、軸２０によつて、フレー
ム１の上部のブラケツト２１に枢着されている。 The upper end of the cushion lever rod 14 is pivotally connected to the center of the cushion lever 16 by a shaft 15. The front end of the cushion lever 16 is pivotally connected to any one of the plurality of holes 9, 9, . . . of the cushion lever bracket 10 by a shaft 17. The lower end of a cushion unit 18 is pivotally connected to the rear end of the cushion lever 16 by a shaft 19. The upper end of the cushion unit 18 is pivoted by a shaft 20 to a bracket 21 at the upper part of the frame 1.

このように構成されたこの後輪懸架装置は、自
動二輪車の走行に伴なつてリヤスイングアーム５
が軸４を支点に上下方向に揺動すると、この動き
はリヤクツシヨンレバーロツド１４を介してクツ
シヨンレバーブラケツト１０に伝えられ、このク
ツシヨンレバーブラケツト１０の後端からクツシ
ヨンユニツト１８に伝えられて、これを圧縮、伸
長させ、衝撃吸収を行なうことになる。この場合
において軸１７を抜き、クツシヨンレバー１６先
端のクツシヨンレバーブラケツト１０への枢着を
別の孔９にすれば、リヤスイングアーム５の揺動
角に対するクツシヨンユニツト１８のストローク
の比が変ることになる。 This rear wheel suspension system configured in this manner allows the rear swing arm 5 to move as the motorcycle travels.
When the cushion swings vertically about the shaft 4, this movement is transmitted to the cushion lever bracket 10 via the rear cushion lever rod 14, and is transmitted from the rear end of the cushion lever bracket 10 to the cushion unit 18. This is then compressed and expanded to absorb shock. In this case, if the shaft 17 is removed and the tip of the cushion lever 16 is pivoted to the cushion lever bracket 10 through a separate hole 9, the ratio of the stroke of the cushion unit 18 to the swing angle of the rear swing arm 5 can be reduced. It's going to change.

第１図に矢印Ｆ，F₁，F₂，F₃で示すものは、
それぞれ軸１７，１１，４に作用する力の方向を
表わすものである。このうち矢印Ｆで示す力の大
きさは、矢印F₁と矢印F₂で表わす二つの力の合
成値となる。軸４には方向の異なる二つの力
F₂，F₃が作用するので、この部分に掛かる力は
F₃−F₂となる。 What is indicated by arrows F, F ₁ , F ₂ , F ₃ in Figure 1 are:
These represent the directions of forces acting on the shafts 17, 11, and 4, respectively. Among these, the magnitude of the force indicated by arrow F is the composite value of the two forces indicated by arrow _F1 and arrow _F2 . There are two forces in different directions on axis 4.
Since F ₂ and F ₃ act, the force applied to this part is
It becomes F ₃ −F ₂ .

本考案は上述のように構成したものであるか
ら、車体中央部のスペースを充分に確保できるほ
か、次のような多くの利点がある。 Since the present invention is constructed as described above, in addition to being able to secure sufficient space in the center of the vehicle body, there are many other advantages as follows.

フレームに掛る力を分散させ、フレーム構造
を強度上有利とすることが可能である。 It is possible to disperse the force applied to the frame and make the frame structure advantageous in terms of strength.

上記事項に関連して、車輛重量を軽減するこ
とが可能である。 In connection with the above matters, it is possible to reduce the weight of the vehicle.

車高調整が容易に行なえることになる。 Vehicle height adjustment can be done easily.

他のモノシヨツク構造に比較し、コストダウ
ンが可能となり、さらに車体中央部、車体下部
の設計が理想的に行なえることになる。 Compared to other monoshock structures, it is possible to reduce costs, and it also allows for ideal design of the center and lower parts of the car body.

フレームの多機種互換性を可能にする。 Enables frame compatibility with multiple models.

クツシヨンレバーブラケツトを介してのクツ
シヨンレバー取付けであるため、フレームの骨
格に左右されることなく、比較的幅広い許容範
囲においてレバー比の設定が可能となる。 Since the cushion lever is attached via the cushion lever bracket, it is possible to set the lever ratio within a relatively wide allowable range without being influenced by the framework of the frame.

[Brief explanation of the drawing]

第１図は本考案の一実施例の側面図、第２図は
第１図の−方向から見た平面図である。１……フレーム、４，１１，１３，１５，１
７，１９，２０……軸、５……リヤスイングアー
ム、６……後輪、９……孔、１０……クツシヨン
レバーブラケツト、１４……リヤクツシヨンレバ
ーロツド、１６……クツシヨンレバー、１８……
クツシヨンユニツト。 FIG. 1 is a side view of one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a plan view seen from the negative direction of FIG. 1...Frame, 4, 11, 13, 15, 1
7, 19, 20... Axis, 5... Rear swing arm, 6... Rear wheel, 9... Hole, 10... Cushion lever bracket, 14... Rear action lever rod, 16... Cushion Lever, 18...
cushion unit.

Claims

[Scope of utility model registration request]

In a motorcycle in which one cushion unit is arranged in front of the rear wheel, a cushion lever bracket with a plurality of holes in the longitudinal direction is connected to the frame with its upper end connected to the frame pivot of the front end of the rear swing arm. The lower end of a rear action lever rod is pivotally connected to the middle part of the rear swing arm, and the upper end of the rear action lever rod is attached with a cushion lever. The front end of the cushion lever is pivotally connected to an arbitrary hole of the cushion lever bracket, the lower end of the cushion unit is pivotally connected to the rear end, and the cushion unit is A rear wheel suspension system for a motorcycle, characterized in that the upper end is pivotally connected to the upper part of the frame.