JPS62274137A - Marine speed reduction reversing gear - Google Patents
Marine speed reduction reversing gearInfo
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- JPS62274137A JPS62274137A JP61118950A JP11895086A JPS62274137A JP S62274137 A JPS62274137 A JP S62274137A JP 61118950 A JP61118950 A JP 61118950A JP 11895086 A JP11895086 A JP 11895086A JP S62274137 A JPS62274137 A JP S62274137A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
３、発明の詳細な説明
産業上の利用分野
この発明は、主として中・小型の船舶に搭載される減速
逆転機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION 3. Detailed Description of the Invention Field of Industrial Application This invention relates to a speed reducer/reverse gear mainly mounted on small and medium-sized ships.
従来の技術
一般に、船舶に搭載される減速逆転機は、出力軸を船体
に対して傾斜させて設置される。一方、エンジンを搭載
する機関室の天井を、甲板との関係によって余り高くす
ることのできない中・小型の船舶においては、上記のエ
ンジンを水平状態に据え付けるのが望ましい。その場合
には、エンジンからの動力は、角度を持たせて船体外の
プロペラへと伝達する必要がある。そのようなＩＪ力伝
達機構として代表的なものには、アングルドライブ機構
と■ドライブ機構とがある。2. Description of the Related Art In general, a speed reducer/reverser mounted on a ship is installed with its output shaft inclined with respect to the ship's hull. On the other hand, in small and medium-sized ships where the ceiling of the engine room in which the engine is mounted cannot be made very high due to its relationship with the deck, it is desirable to install the engine in a horizontal position. In that case, the power from the engine needs to be transmitted to the propeller outside the hull at an angle. Typical such IJ force transmission mechanisms include an angle drive mechanism and a drive mechanism.
一方のアングルドライブ機構は、減速逆転機の前部側に
エンジンを据え付け、エンジンによって発生した動力を
、減速逆転機において水平方向から斜め下方の方向に屈
折させて、プロペラ軸を介してプロペラへと伝達するよ
うにしたものである。On the other hand, in the angle drive mechanism, an engine is installed at the front side of the reduction gear and reversal gear, and the power generated by the engine is refracted diagonally downward from the horizontal direction at the gear reduction gear, and is transmitted to the propeller via the propeller shaft. It was designed to be communicated.
それに対して、他方のＶドライブ機構は、減速逆転機の
後部側にエンジンを据え付け、エンジンによって発生し
た動力を、前方の減速逆転機に水平方向へ伝達した後、
その減速逆転機において前方方向から後ろ斜め下方の方
向に折り返して、同様にしてプロペラ軸を介してプロペ
ラへと伝達するようにしたものである。On the other hand, the other V-drive mechanism has an engine installed on the rear side of the reduction/reversing gear, and after transmitting the power generated by the engine horizontally to the reducing/reversing gear in front,
In the deceleration/reversal gear, the signal is turned back from the front direction to the rear obliquely downward direction, and the signal is similarly transmitted to the propeller via the propeller shaft.
従来、以上のようなアングルドライブと■ドライブとを
兼用できる減速逆転機には、例えば実公昭５４−３８４
６２号公報に記載されたものがある。そのものでは、減
速逆転機のケースに、クラッチ機構を備えた複数のクラ
ッチ軸に対して、出力軸を傾斜状態として取り付けると
ともに、上記のクラッチ軸の一つを入力軸としてエンジ
ンからの動力を伝達するようにしていた。すなわち、ア
ングルドライブ仕様においては、上記のクラッチ軸をケ
ース前側壁より貫通状に突出させて、その突出端部にエ
ンジンのフライホイールを取り付けるとともに、■ドラ
イブ仕様においては、上記のクラッチ軸をケース後側壁
を貫通させて、同様にしてエンジンのフライホイールを
取り付けるようにしている。Conventionally, reduction and reversal machines that can be used for both the above-mentioned angle drive and ■ drive include, for example, the
There is one described in Publication No. 62. In this case, the output shaft is attached in an inclined state to multiple clutch shafts equipped with a clutch mechanism in the case of the speed reducer/reverser, and one of the clutch shafts is used as an input shaft to transmit power from the engine. That's what I was doing. In other words, in the angle drive specification, the above-mentioned clutch shaft is made to protrude through the front side wall of the case, and the engine flywheel is attached to the protruding end. The side wall is penetrated and the engine flywheel is attached in the same way.
発明が解決しようとする問題点
ところで、一般的な減速逆転機の基本形状は、クラッチ
軸に対して出力軸を平行配置するようになっている。そ
れゆえ、上記公報に記載されたもののように、クラッチ
軸に対して出力軸を傾斜配置しようとすると、減速逆転
機のケースを始めとして特別に設計しなければならず、
汎用品と共用できる部品が少なくなって、製造コストが
上昇するという問題点があった。しかも、クラッチ軸の
一つをそのまま入力軸として利用しているから、出力軸
に対する入力軸の高さが制限され、船体形状に応じた柔
軟性のある配置＋ｉ造を取れないという難点がある。Problems to be Solved by the Invention Incidentally, the basic shape of a general speed reduction/reversing machine is such that the output shaft is arranged parallel to the clutch shaft. Therefore, when attempting to arrange the output shaft at an angle with respect to the clutch shaft as described in the above publication, the case of the speed reducer and reverse gear must be specially designed.
There was a problem in that fewer parts could be used in common with general-purpose products, increasing manufacturing costs. Moreover, since one of the clutch shafts is used as it is as an input shaft, the height of the input shaft relative to the output shaft is limited, and there is a drawback that a flexible arrangement and construction according to the shape of the hull cannot be achieved.
この発明は、このような問題点に鑑みて、減速逆転機の
本体部分を大きく改造することなく、アングルドライブ
や■ドライブに対応することのできる減速逆転機を提供
することを目的として成されたものである。In view of these problems, the present invention was made for the purpose of providing a speed reduction/reversing machine that can be used with angle drives and ■drives without major modification of the main body of the speed reduction/reversing machine. It is something.
問題点を解決するための手段
上記目的を達成するための手段を、本発明の実施例１に
対応する第１図及び第２図を用いて説明する。すなわち
、本体ケース（１）の内部にクラッチ軸（１２） （
１９）と出力軸（３）とを平行に配置する一方、その本
体ケース（１）の一端側にギヤケース（２２）を取り付
け、このギヤケース（２２）内にクラッチ軸（１２）
（１９）の一つを延長配置して、そのクラッチ軸（１
２）の延長部（１２ａ）に入力歯車（２４）を設けてい
る。上記のギヤケース（２２）には、クラッチ軸（１２
）の上記延長部（１２ａ）のギヤケース（２２）内での
上方又は下方において、上記入力歯車（２４）との間の
歯車伝動機構を介して前記のクラッチ軸（１２）に連動
連結されるとともに、そのクラッチ軸（１２）の軸心方
向に対して傾斜配置され、かつ、少なくとも一端側が、
ギヤケース（２２）の外部に貫通状に突出する少なくと
も２本の伝動軸（２５） （３５）を取り付け得るよ
うにしている。Means for Solving the Problems Means for achieving the above object will be explained using FIGS. 1 and 2, which correspond to Embodiment 1 of the present invention. That is, the clutch shaft (12) (
19) and the output shaft (3) are arranged in parallel, a gear case (22) is attached to one end side of the main body case (1), and the clutch shaft (12) is installed in this gear case (22).
(19) is extended and its clutch shaft (1
An input gear (24) is provided on the extension part (12a) of 2). The gear case (22) has a clutch shaft (12
) is operatively connected to the clutch shaft (12) via a gear transmission mechanism with the input gear (24) above or below within the gear case (22) of the extension part (12a) of the , is arranged at an angle with respect to the axial direction of the clutch shaft (12), and at least one end side thereof is
At least two transmission shafts (25) and (35) projecting through the gear case (22) can be attached thereto.
作 用
上記のような構成とすることにより、本体ケース（１）
に付設したギヤケース（２２）に、例えば２本の伝動軸
（２５） （３５）を取り付けて、そのどちらかを入
力軸として利用することにより、アングルドライブ仕様
や■ドライブ仕様にしたり、出力軸（３）に対する入力
軸の高さを変更したりすることができる。Effect By having the above configuration, the main body case (1)
For example, by attaching two transmission shafts (25) (35) to the gear case (22) attached to the gear case (22) and using either of them as the input shaft, you can create an angle drive specification, a drive specification, or an output shaft ( 3) The height of the input shaft can be changed.
実施例
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。第
１図〜第３図は、アングルドライブ仕様とした実施例１
を示している。Embodiments Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on the drawings. Figures 1 to 3 show Example 1 with angle drive specifications.
It shows.
第１図において、（１）は、この種のものにおいて一般
的な減速逆転機（２）の本体ケースを示し、この本体ケ
ース（１）の下半部分には、出力軸（３）が横向きに配
置されている。出力軸（３）は、前端側が本体ケース（
１）の前１１Ｉ壁（４）に軸受（５）を介して支持され
るとともに、後部側が本体ケース（１）の後側壁（６）
に同じく軸受（７）を介して支持されている。そして、
上記後側壁（６）を貫通して本体ケース（１）後方に突
出した出力軸端部（８）には、出力軸継手（９）が外嵌
固着されている。また、出力軸（３）の本体ケース（１
）内における中間部分には、出力大歯車（１０）が外嵌
固着されている。In Fig. 1, (1) shows the main body case of a general reduction/reversing machine (2) of this type, and in the lower half of this main body case (1), the output shaft (3) is oriented horizontally. It is located in The front end of the output shaft (3) is connected to the main body case (
1) is supported by the front 11I wall (4) via a bearing (5), and the rear side is supported by the rear wall (6) of the main body case (1).
Similarly, it is supported via a bearing (7). and,
An output shaft joint (9) is externally fitted and fixed to the output shaft end (8) which penetrates the rear side wall (6) and protrudes rearward of the main body case (1). In addition, the main body case (1) of the output shaft (3)
) A large output gear (10) is externally fitted and fixed to the intermediate portion of the inner portion.
一方、本体ケース（１）の上半部分には、前進ユニッｌ
−（１１）を構成する前進クラッチ軸（１２）が、前記
の出力軸（３）の上方において、その出力軸（３）と平
行に配設されている。前進クラッチ軸（１２）の前部側
は、本体ケース（１）の前記前側壁（４）に軸受（１３
）を介して支持されるとともに、その先端部分が前側壁
（４）を貫通して前方に突出している。前進クラッチ軸
（１２）の後端側は、本体ケース（１）の後側壁（６）
に同様にして軸受（１４）を介して支持されている。こ
の前進クラッチ軸（１２）の本体ケース（１）内におけ
る前部側には、前記の出力大歯車（１０）と常時噛合す
る前進小歯車（１５）が遊転状態に支持されている。こ
の前進小歯車（１５）の後方には、前進クラッチ軸（１
２）と一体に固定された後進駆動歯車（１６）が配置さ
れている。（１７）は、これら前進小歯車（１５）と後
進駆動歯車（１６）との間にあって、両者間の動力を嵌
脱する多板式クラッチ部を示している。On the other hand, in the upper half of the main body case (1), there is a forward unit l.
- (11) A forward clutch shaft (12) is disposed above the output shaft (3) and parallel to the output shaft (3). The front side of the forward clutch shaft (12) is mounted on the front side wall (4) of the main body case (1) with a bearing (13).
), and its tip portion protrudes forward through the front wall (4). The rear end side of the forward clutch shaft (12) is connected to the rear wall (6) of the main body case (1).
is similarly supported via a bearing (14). On the front side of the forward clutch shaft (12) within the main body case (1), a forward small gear (15) which is constantly meshed with the above-mentioned large output gear (10) is supported in an idling state. Behind this forward gear (15), a forward clutch shaft (1
2) is provided with a reverse drive gear (16) integrally fixed thereto. (17) indicates a multi-plate clutch section that is located between the forward drive gear (15) and the reverse drive gear (16) and engages and disengages the power between them.
また、上記の前進クラッチ軸（１２）と出力軸（３）と
の間の一方の側方には、第２図に示すように、前記の前
進ユニット（１１）と同様な構造をした後進ユニット（
１８）を配置するようになっている。後進ユニ７ ト（
１８）には、前進クラッチ軸（１２）及び出力軸（３）
に対して平行状態に配設された後進クラッチ軸（１９）
の軸上に、その後進クラッチ軸（１９）と一体となった
後進被動歯車（２０）と、遊転支持された後進小歯車（
２１）とがそれぞれ設けられるとともに、この場合にお
いても後進被動歯車（２０）と後進小歯車（２１）との
間に多板式クラッチ部（図示せず）を設けて、両者間の
動力を嵌脱するようになっている。図示のように、一方
の後進被動歯車（２０）は、前進ユニ・７ト（１１）の
前記の後進駆動歯車（１６）と常時噛合するとともに、
他方の後進小歯車（２１）は前記の出力大歯車（１０）
と常時噛合している。Further, on one side between the forward clutch shaft (12) and the output shaft (3), as shown in FIG. (
18) are arranged. Reverse unit 7 (
18) includes a forward clutch shaft (12) and an output shaft (3).
Reverse clutch shaft (19) arranged parallel to
A reverse driven gear (20) integrated with the reverse clutch shaft (19) and a reverse small gear (
21), and in this case also, a multi-plate clutch section (not shown) is provided between the reverse driven gear (20) and the reverse small gear (21) to connect and disconnect the power between them. It is supposed to be done. As shown in the figure, one reverse driven gear (20) is constantly meshed with the reverse drive gear (16) of the forward unit 7 (11),
The other reverse small gear (21) is the output large gear (10).
are always engaged.
次に、（２２）は、前記の本体ケース（１）の前方に配
置されたギヤケースを示している。このギヤケース（２
２）は、本体ケース（１）の前側壁（４）に、その上半
部分が本体ケース（１）より上方に突出するように取り
付けられており、その内部には中空状の歯車室（２３）
が形成されている。Next, (22) indicates a gear case disposed in front of the main body case (1). This gear case (2
2) is attached to the front wall (4) of the main body case (1) so that its upper half protrudes upward from the main case (1), and a hollow gear chamber (23 )
is formed.
この歯車室（２３）の上下の中間部分に、前記の前進ク
ラッチ軸（１２）の先端部分が延長配置されている。前
進クラッチ軸（１２）の延長部（１２ａ）には、円筒歯
車形状をした人力歯車（２４）が、その前進クラッチ軸
（１２）と一体として取り付けられている。A distal end portion of the forward clutch shaft (12) is extended and arranged in an upper and lower intermediate portion of the gear chamber (23). A cylindrical gear-shaped human gear (24) is attached to the extension (12a) of the forward clutch shaft (12) integrally with the forward clutch shaft (12).
上記のギヤケース（２２）には、その下半部分の歯車室
（２３）に、上記の人力歯車（２４）の下方に位置して
、１本の伝動軸（２５）を横向きに配設するようになっ
ている。この伝動軸（２５）には、その中間部分に上記
入力歯車（２４）と常時噛合する円ｉ（１歯車（２６）
が一体として設けられている。同じく伝動軸（２５）の
１＆端側は、ギヤケース（２２）の後側壁（２７）に軸
受（２８）を介して支持されている。また、その前端側
は、ギヤケース（２２）の前側壁（２９）の開口部（３
０）に取り付けられたケース蓋（３１）を貫通して前方
に突出するとともに、このケース蓋（３１）との間に介
在させた軸受（３２）を介して回動自在に支持されてい
る。伝動軸（２５）の突出端部（２５ａ）には、動力伝
達用の軸継手（３３）を取り付けである。上記のケース
Ｍ（３１）は、そのフランジ部分をギヤケース（２２）
に固定しているボルト（３４）を取り外すことにより、
ギヤケース（２２）から取り外すことができる。また、
上記の歯車室（２３）の上半部分にも、もう１本の伝動
軸（３５）を同じように横向きに配設するようになって
いる。この伝動軸（３５）は、入力歯車（２４）に常時
噛合する円錐歯車（３６）が中間部分に一体として設け
られるとともに、その円錐歯車（３６）の両側において
、軸受（３７） （３８）を介してギヤケース（２２
）に対して回動自在に支持されている。更に、その両端
部分がギヤケース（２２）を貫通して前後方向に突出し
ている。上部側の伝動軸（３５）の両方の突出端部（３
５ａ ） （３５ｂ ）には、同様にして動力伝達用
の軸継手（３５） （３６）を、それぞれ外嵌固着す
るようになっている。In the gear case (22), one transmission shaft (25) is disposed laterally in the gear chamber (23) in the lower half of the gear case (22), located below the human gear (24). It has become. This transmission shaft (25) has a circle i (1 gear (26)) which is always meshed with the input gear (24) in its middle part.
are provided as an integrated unit. Similarly, the 1&end side of the transmission shaft (25) is supported by the rear wall (27) of the gear case (22) via a bearing (28). Further, the front end side is connected to the opening (3) of the front wall (29) of the gear case (22).
It protrudes forward through a case lid (31) attached to the case lid (31), and is rotatably supported via a bearing (32) interposed between the case lid (31) and the case lid (31). A shaft coupling (33) for power transmission is attached to the protruding end (25a) of the transmission shaft (25). The above case M (31) has its flange part connected to the gear case (22).
By removing the bolt (34) securing the
It can be removed from the gear case (22). Also,
Another transmission shaft (35) is similarly disposed laterally in the upper half of the gear chamber (23). This transmission shaft (35) is integrally provided with a conical gear (36) in the middle portion thereof, which constantly meshes with the input gear (24), and bearings (37) (38) are installed on both sides of the conical gear (36). Through the gear case (22
) is rotatably supported. Furthermore, both end portions thereof penetrate the gear case (22) and protrude in the front-rear direction. Both protruding ends (3) of the upper transmission shaft (35)
Similarly, shaft couplings (35) and (36) for power transmission are externally fitted and fixed to 5a) and 35b, respectively.
これら２本の伝動軸（２５） （３５）は、それぞれ
が互いに平行するとともに、前進クラッチ軸（１２）の
軸心方向に対して相対的に前玉がりの状態で傾斜状に支
持されている。（４１）は、下部側の伝動軸（２５）の
突出端部（２５ａ）を取り囲むようにして、ギヤケース
（２２）の前側壁（２９）外壁面に形成されたマウンテ
ィングフランジ取付座を示している。These two power transmission shafts (25) (35) are parallel to each other and are supported in an inclined manner with the front curved relative to the axial direction of the forward clutch shaft (12). . (41) shows a mounting flange mounting seat formed on the outer wall surface of the front wall (29) of the gear case (22) so as to surround the protruding end (25a) of the lower transmission shaft (25). .
この実施例１では、第３図に示すように、船体（４２）
に搭載したエンジン（４３）の後方に減速逆転機（２）
を別置して、その減速逆転機（２）の下部側の伝動軸（
２５）を入力軸として、前方のエンジン（４３）からの
動力を動力伝達軸（４４）を介して人力するようになっ
ている。すなわち、この場合においては、上記のエンジ
ン（４３）は、フライホイールハウジング（４５）を船
尾側に向けて据え付けられるとともに、そのフライホイ
ールハウジング（４５）の外側に配置された動力取出軸
継手（４６）に、前記の動力伝達軸（４４）の一端側の
軸継手（４７ａ）が連結されている。そして、減速逆転
機（２）を、下部側の伝動軸（２５）に取り付けた軸継
手（３３）が上記の動力取出軸継手り４６）と略同じ高
さの位置で水平状態になるように据え付けて、その軸継
手（３３）に動力伝達軸（４４）の他端例の軸継手（４
７ｂ ）を連結するようになっている。その場合におい
て、上述したように伝動軸（２５）が前進クラッチ軸（
１２）に対して傾斜するとともに、その前進クラッチ軸
（１２）に対して出力軸（３）が平行状態となっている
から、前記の本体ケース（１）の後部側がやや下がった
状態となって、出力軸（３）が水平方向のクランク軸中
心（４８）に対して斜め下方に傾斜することになる。In this Example 1, as shown in FIG.
There is a reduction/reversing machine (2) behind the engine (43) mounted on the
is installed separately, and the lower transmission shaft (
25) as an input shaft, power from the front engine (43) is manually transmitted via a power transmission shaft (44). That is, in this case, the engine (43) is installed with the flywheel housing (45) facing the stern side, and the power take-off shaft joint (46) disposed outside the flywheel housing (45). ) is connected to a shaft joint (47a) at one end of the power transmission shaft (44). Then, the speed reducer/reverser (2) is placed in a horizontal position so that the shaft joint (33) attached to the lower transmission shaft (25) is at approximately the same height as the power take-off shaft joint 46). Install the shaft joint (33) to the shaft joint (44) at the other end of the power transmission shaft (44).
7b) are connected. In that case, as mentioned above, the transmission shaft (25) is connected to the forward clutch shaft (
12), and the output shaft (3) is parallel to the forward clutch shaft (12), so the rear side of the main body case (1) is slightly lowered. , the output shaft (3) is inclined diagonally downward with respect to the horizontal crankshaft center (48).
なお、出力軸（３）に設けた出力軸継手（９）には、第
３図のように船体（４２）を貫通して傾斜状に配置した
プロペラ軸（４９）を、その一端側のプロペラ軸継手（
５０）を介して連結するようになっている。（５１）は
、プロペラ軸（４９）の他端に設けられたプロペラを示
している。また、上部（則の伝動軸（３５）をＰＴＯ軸
として、その伝動軸（３５）の前部側、すなわち本体ケ
ース（１）とは反対方向に突出する軸継手（３９）に、
発電機等の補機（５２）を連結するようにしてもよい。In addition, the output shaft coupling (9) provided on the output shaft (3) has a propeller shaft (49) arranged in an inclined manner penetrating the hull (42) as shown in FIG. Shaft coupling (
50). (51) indicates a propeller provided at the other end of the propeller shaft (49). In addition, the upper transmission shaft (35) is used as a PTO shaft, and a shaft coupling (39) protruding from the front side of the transmission shaft (35), that is, in the opposite direction from the main body case (1),
An auxiliary machine (52) such as a generator may be connected.
この場合における動力の伝達経路は次のようになる。ま
ず、エンジン（４３）において発生した動力は、動力伝
達軸（４４）を介して下部側の伝動軸（２５）に入力さ
れる。そして、その伝動軸（２５）に設けた円錐歯車（
２６）及びそれと噛合する人力歯車（２４）を介して、
水平方向から斜め後方下向きの方向へと屈折して前進ク
ラッチ軸（１２）に伝達される。すなわち、この場合に
は、これら円錐歯車（２６）及び人力歯車（２４）が歯
車伝動機構を構成することになる。The power transmission path in this case is as follows. First, power generated in the engine (43) is input to the lower power transmission shaft (25) via the power transmission shaft (44). The conical gear (
26) and the human gear (24) that meshes with it,
It is bent from the horizontal direction diagonally backward and downward and is transmitted to the forward clutch shaft (12). That is, in this case, the conical gear (26) and the manual gear (24) constitute a gear transmission mechanism.
前進時には、本体ケース（１）内において、前進クラッ
チ軸（１２）−後進駆動歯車（１６） −（多板式クラ
ッチ部（１７） ）−前進小歯車（１５）−出力大歯車
（１０）−出力軸（３）という経路で伝達されることに
なる。一方、後進時においては、前進クラッチ軸（１２
）−後進駆動歯車（１６）−後進被動歯車（２０）−後
進小歯車（２１）−出力大歯車（１０）−出力軸（３）
という経路で伝達され、その際出力軸（３）は前進時と
は逆回転することになる。During forward movement, in the main body case (1), forward clutch shaft (12) - reverse drive gear (16) - (multi-disc clutch section (17)) - forward small gear (15) - output large gear (10) - output It is transmitted through a path called axis (3). On the other hand, when traveling in reverse, the forward clutch shaft (12
) - Reverse drive gear (16) - Reverse driven gear (20) - Reverse small gear (21) - Large output gear (10) - Output shaft (3)
In this case, the output shaft (3) rotates in the opposite direction to that when moving forward.
出力軸（３）に設けた出力軸継手（９）から取り出され
た動力は、プロペラ軸（４９）を介してプロペラ（５１
）へと伝達され、推進動力に変換されることになる。The power taken out from the output shaft coupling (9) provided on the output shaft (3) is transmitted to the propeller (51) via the propeller shaft (49).
) and converted into propulsive power.
以上のように、下部側の伝動軸（２５）を入力軸とする
ことにより、船底の浅い形状のものも容易にアングルド
ライブ仕様とすることが可能となったものである。As described above, by using the lower transmission shaft (25) as the input shaft, it is possible to easily make angle drive specifications even for ships with shallow bottoms.
次に、第４図は、同じくアングルドライブ仕様とした実
施例２を示している。この実施例２においては、エンジ
ン（４３）の後方に減速逆転機（２）を別置するととも
に、その減速逆転機（２）の上部側の伝動軸（３５）を
入力軸として、その伝動ｔ’ｌｌｌ （３５）の前部側
の軸継手（３９）に、エンジン（４３）との間に配設し
た動力伝達軸（４４）の一方の軸継手（４７ｂ ）を連
結するようにしている。Next, FIG. 4 shows a second embodiment which also uses an angle drive specification. In this second embodiment, the reduction/reversal gear (2) is separately installed behind the engine (43), and the transmission shaft (35) on the upper side of the reduction/reversal gear (2) is used as an input shaft to transmit the transmission t. One shaft joint (47b) of a power transmission shaft (44) disposed between the engine (43) and the engine (43) is connected to the shaft joint (39) on the front side of the 'llll (35).
この実施例２における動力伝達経路は次のようになる。The power transmission path in this second embodiment is as follows.
すなわち、エンジン（４３）において発生した動力は、
動力伝達軸（４４）を介して今度は上部側の伝動軸（３
５）に入力される。そして、その伝動軸（３５）の円錐
歯車（３６）及び前進クラッチ軸（１２）の人力歯車（
２４）を介して、水平方向から斜め後方下向きの方向へ
と屈折して前進クラッチ軸（１２）に伝達される。すな
わち、この実施例２では、これら円錐歯車（３６）及び
入力歯車（２４）が歯車伝動機構を構成することになる
。That is, the power generated in the engine (43) is
This time, the upper power transmission shaft (3) is connected via the power transmission shaft (44).
5). The conical gear (36) of the transmission shaft (35) and the human power gear (
24), it is bent from the horizontal direction to an obliquely rearward downward direction and is transmitted to the forward clutch shaft (12). That is, in this second embodiment, the conical gear (36) and the input gear (24) constitute a gear transmission mechanism.
前進クラッチ軸（１２）に入力された動力の伝達経路は
、実施例１と変わらないので省略する。The transmission path of the power input to the forward clutch shaft (12) is the same as in the first embodiment, and will therefore be omitted.
なお、この実施例２においても、上部側の伝動軸（３５
）後部の軸継手（４０）や下部側の伝動軸（２５）前部
の軸継手（３３）をＰＴＯ軸継手として、補機類を連結
駆動するようにしてもよい。In this second embodiment as well, the upper transmission shaft (35
) The rear shaft joint (40), the lower transmission shaft (25), and the front shaft joint (33) may be used as PTO shaft joints to connect and drive auxiliary equipment.
第５図は、同じくアングルドライブ仕様とした実施例３
を示している。この実施例３では、ギヤケース（２２）
の前側壁（２９）に設けた前記のマウンティングフラン
ジ取付座（４１）と、エンジン（４３）のフライホイー
ルハウジング（４５）との間にマウンティングフランジ
（５３）を介在させるとともに、そのマウンティングフ
ランジ（５３）の内側で、エンジン（４３）のフライホ
イール（５４）に、ギヤケース（２２）下部側の伝動軸
（２５）に設けた軸継手（５５）を直接連結するように
なっている。Figure 5 shows Example 3 with the same angle drive specification.
It shows. In this Example 3, the gear case (22)
A mounting flange (53) is interposed between the mounting flange mounting seat (41) provided on the front side wall (29) of the engine (43) and the flywheel housing (45) of the engine (43). ), a shaft coupling (55) provided on a transmission shaft (25) on the lower side of the gear case (22) is directly connected to the flywheel (54) of the engine (43).
すなわち、この実施例３では、エンジン（４３）におい
て発生した動力は、下部側の伝動軸（２５）に、エンジ
ン（４３）のフライホイール（５４）から上記の軸継手
（５５）を介して直接伝達されるようになっている。な
お、伝動軸（２５）に入力された後の動力伝達経路は、
実施例１と変わらないので省略する。That is, in this third embodiment, the power generated in the engine (43) is directly transmitted from the flywheel (54) of the engine (43) to the lower transmission shaft (25) via the shaft coupling (55). It is meant to be transmitted. The power transmission path after being input to the transmission shaft (25) is as follows:
Since this is the same as in Example 1, the description will be omitted.
次に、第６図は、この発明の実施例４を示している。こ
の実施例４では、■ドライブ仕様に対応させるように、
実施例２とは異なって、減速逆転機（２）をエンジン（
４３）に対して相対的に水平方向に１８０度反軸反転て
別置するようにしている。すなわち、この場合には、図
の左手側が船尾方向となり、従ってエンジン（４３）の
前方に減速逆転機（２）が配置されることになる。そし
て、ギヤケース（２２）から本体ケース（１）側に突出
するように上部側の伝動軸（３５）に設けた軸継手（４
０）を、エンジン（４３）の動力取出軸継手（４６）と
略同じ高さの位置で水平方向に配設して、両者間に介在
させた動力伝達軸（４４）を介して連動連結するように
している。なお、この実施例４では、実施例１〜実施例
３とは異なり、下部側の伝動軸（２５）を取り外して、
ギヤケース（２２）に上部側の伝動軸（３５〉のみ設け
るようにしている。Next, FIG. 6 shows a fourth embodiment of the present invention. In this Embodiment 4, in order to correspond to ■ drive specifications,
Different from Embodiment 2, the reduction/reversing gear (2) is connected to the engine (
43), and is placed separately and inverted horizontally by 180 degrees. That is, in this case, the left hand side in the figure is toward the stern, and therefore, the speed reduction/reversing gear (2) is disposed in front of the engine (43). A shaft coupling (4) is provided on the upper transmission shaft (35) so as to protrude from the gear case (22) toward the main body case (1).
0) is arranged horizontally at approximately the same height as the power take-off shaft joint (46) of the engine (43), and is interlocked and connected via a power transmission shaft (44) interposed between the two. That's what I do. In addition, in this Example 4, unlike Examples 1 to 3, the lower transmission shaft (25) is removed,
Only the upper transmission shaft (35>) is provided in the gear case (22).
（５６）は、下部側の伝動軸（２５）を取り外した後の
ギヤケース（２２）の開口部（３０）を塞ぐ盲蓋を示し
ている。この場合、上記の盲蓋（５６）に変えて、図の
２点鎖線のように予め薄肉（５７）にしておき、必要に
応じて開口するようにしてもよい。(56) indicates a blind lid that closes the opening (30) of the gear case (22) after the lower transmission shaft (25) is removed. In this case, instead of the blind lid (56) described above, the lid (57) may be made thin in advance as shown by the two-dot chain line in the figure, and opened as necessary.
この実施例４における動力伝達経路は次のようになる。The power transmission path in this fourth embodiment is as follows.
すなわち、エンジン（４３）において発生した動力は、
動力伝達軸（４４）を介して上部側の伝動軸（３５）に
水平方向に伝達される。そして、その伝動軸（３５）の
円錐歯車（３６）及び前進クラッチ軸（１２）の入力歯
車（２４）を介して、図の右前方に向かう動力が左斜め
下方に屈曲して前進クラッチ軸（１２）に伝達されるこ
とになる。That is, the power generated in the engine (43) is
The power is transmitted horizontally to the upper power transmission shaft (35) via the power transmission shaft (44). Then, through the conical gear (36) of the transmission shaft (35) and the input gear (24) of the forward clutch shaft (12), the power directed forward to the right in the figure is bent diagonally downward to the left and the forward clutch shaft ( 12).
なお、この実施例４においても、前進クラッチ軸（１２
）に入力された後の動力伝達経路は、実施例と基本的に
変わらないので省略する。In this fourth embodiment as well, the forward clutch shaft (12
) The power transmission path after input is basically the same as in the embodiment, and will therefore be omitted.
発明の効果
この発明では、以上のように、本体ケースにギヤケース
を付設して、このギヤケースに、本体ケース側のクラッ
チ軸に対して傾斜配置された伝動軸を取り付け得るよう
にしているから、その伝動軸を入力軸として利用するこ
とにより、アングルドライブ仕様や■ドライブ仕様にお
いても、本体ケースには従来品をそのまま使用すること
ができ、大幅なコストダウンを図ることができたもので
ある。しかも、上記のギヤケースには、本体ケースから
延長状に突出したクラッチ軸の延長部の上方又は下方に
伝動軸を取り付けることができるから、１つのギヤケー
スを用いて様々な船体形状に応した柔軟性のある配置構
造が得られるという利点がある。Effects of the Invention In this invention, as described above, the gear case is attached to the main body case, and the transmission shaft which is arranged at an angle with respect to the clutch shaft on the main body case side can be attached to this gear case. By using the transmission shaft as the input shaft, the conventional product can be used as is for the main body case even in the angle drive specification and ■drive specification, making it possible to significantly reduce costs. Moreover, since the transmission shaft can be attached to the above-mentioned gear case above or below the extension of the clutch shaft that protrudes from the main body case, it is flexible enough to accommodate various hull shapes using one gear case. This has the advantage that a certain arrangement structure can be obtained.
第１図から第３図は、この発明の実施例１を示す図面で
あって、第１図は、エンジンと減速逆転機の配置状態を
示す一部断面図、第２図は、同しく歯車の噛合状態を示
す概略図、第３図は、船体後部側の概略配置図、第４図
は、この発明の実施例２においてエンジンと減速逆転機
との配置状態を示す一部断面図、第５図は、同し〈実施
例３においてエンジンと減速逆転機との配置状態を示す
一部断面図、第６図は、同じ〈実施例４においてエンジ
ンと減速逆転機との配置状態を示す一部断面図である。
（１）・・・本体ケース、（３）・・・出力軸、（１２
）・・・前進クラッチ軸、
（１２ａ）・・・前進クラッチ軸の延長部、（１９）・
・・後進クラッチ軸、（２２）・・・ギヤケース、（２
４）・・・入力歯車、（２５） （３５）・・・伝動
軸、（２６） （３６）・・・円錐歯車。1 to 3 are drawings showing a first embodiment of the present invention, in which FIG. 1 is a partial cross-sectional view showing the arrangement of an engine and a reduction/reversing gear, and FIG. 3 is a schematic diagram illustrating the meshing state of the two, FIG. 3 is a schematic layout diagram of the rear side of the hull, and FIG. 5 is a partial sectional view showing the arrangement of the engine and the reduction/reversing gear in Example 3, and FIG. 6 is a partial sectional view showing the arrangement of the engine and the reduction/reversing gear in Example 4. FIG. (1)...Body case, (3)...Output shaft, (12
)...forward clutch shaft, (12a)...extension part of forward clutch shaft, (19)...
... Reverse clutch shaft, (22) ... Gear case, (2
4)...Input gear, (25) (35)...Transmission shaft, (26) (36)...Conical gear.
Claims (1)
する一方、その本体ケースの一端側にギヤケースを取り
付けて、そのギヤケース内にクラッチ軸の一つを延長配
置して、そのクラッチ軸の延長部に入力歯車を設けると
ともに、上記のギヤケースには、クラッチ軸の上記延長
部のギヤケース内での上方又は下方において、上記入力
歯車との間の歯車伝動機構を介して前記のクラッチ軸に
連動連結されるとともに、そのクラッチ軸の軸心方向に
対して傾斜配置され、かつ、少なくとも一端側がギヤケ
ース外部に貫通状に突出する少なくとも２本の伝動軸を
取り付け得るようにしたことを特徴とする舶用減速逆転
機。While the clutch shaft and the output shaft are arranged in parallel inside the main body case, a gear case is attached to one end of the main body case, and one of the clutch shafts is extended within the gear case. An input gear is provided in the part, and the gear case is interlocked and connected to the clutch shaft via a gear transmission mechanism between the extension part of the clutch shaft and the input gear above or below in the gear case. A marine speed reducer, characterized in that at least two power transmission shafts are installed at an angle with respect to the axial direction of the clutch shaft, and at least one end of the transmission shaft protrudes outward from the gear case. Reversing machine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61118950A JPH0637924B2 (en) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | Marine deceleration reversing machine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61118950A JPH0637924B2 (en) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | Marine deceleration reversing machine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62274137A true JPS62274137A (en) | 1987-11-28 |
| JPH0637924B2 JPH0637924B2 (en) | 1994-05-18 |
Family
ID=14749265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61118950A Expired - Lifetime JPH0637924B2 (en) | 1986-05-22 | 1986-05-22 | Marine deceleration reversing machine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0637924B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20140138402A (en) * | 2013-05-23 | 2014-12-04 | 현대중공업 주식회사 | Interated type reductuin gear |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817146U (en) * | 1981-07-27 | 1983-02-02 | 日本電気株式会社 | injection head |
| JPS58170449U (en) * | 1982-05-10 | 1983-11-14 | トヨタ自動車株式会社 | Bearing lubrication device for idling gears in transmissions |
| JPS60237246A (en) * | 1984-05-10 | 1985-11-26 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | Deceleration and reversible mechanism for marine use |
-
1986
- 1986-05-22 JP JP61118950A patent/JPH0637924B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5817146U (en) * | 1981-07-27 | 1983-02-02 | 日本電気株式会社 | injection head |
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|---|---|---|---|---|
| KR20140138402A (en) * | 2013-05-23 | 2014-12-04 | 현대중공업 주식회사 | Interated type reductuin gear |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0637924B2 (en) | 1994-05-18 |
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