JPS60237248A - Reduction and reversing machine for marine use - Google Patents

Reduction and reversing machine for marine use

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Publication number
JPS60237248A
JPS60237248A JP59094336A JP9433684A JPS60237248A JP S60237248 A JPS60237248 A JP S60237248A JP 59094336 A JP59094336 A JP 59094336A JP 9433684 A JP9433684 A JP 9433684A JP S60237248 A JPS60237248 A JP S60237248A
Authority
JP
Japan
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input shaft
attached
shaft
case
flywheel
Prior art date
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Pending
Application number
JP59094336A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masayuki Kubo
久保 ▲手へんに正▼之
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yanmar Co Ltd
Original Assignee
Yanmar Diesel Engine Co Ltd
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Publication date
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Publication of JPS60237248A publication Critical patent/JPS60237248A/en
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Abstract

PURPOSE:To reduce the cost of the titled machine and miniaturize the same by a method wherein a uniform speed universal coupling, attached to one end of an input shaft, is accommodated in an input shaft coupling or a flywheel. CONSTITUTION:The uniform speed universal coupling 41a is attached to the end 42, formed on the external end side of a clutch housing box 24 being projected to the front side of a casing 14 so as to have a small diameter. The input shaft couplings 44, such as a flexible coupling to be connected to the flywheel 43a of an engine 11, a damper disc or the like, are arranged in front of the small diametral end 42. A tubular boss 45, projected rearwardly, is formed integrally with the input shaft coupling 44, transmitting balls 46 are accommodated in the tubular boss 45 and, thus, the tubular boss 45 operates as the outer part of the uniform speed universal coupling 46 in combination.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、主としてプレジャー用その他の小型船舶に使
用される舶用減速逆転機に関する。
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a marine speed reduction/reversal gear mainly used in pleasure vessels and other small vessels.

従来技術 船舶において、機関に減速逆転機を取り付ける場合には
、船外に設けたプロペラを駆動させるために、出力軸を
傾斜状態にして船体に取り付けられる。このようにする
と、従来一般に使用されている減速逆転機は入力軸と出
力軸を平行に配置しているため、機関前部側が上がり、
船体の後部甲板を垂直方向に上げなければならないとい
う問題点があった。
In a conventional ship, when a speed reduction/reversing gear is attached to an engine, the output shaft is attached to the hull with an inclined state in order to drive a propeller provided outside the vessel. If you do this, the front side of the engine will rise because the input shaft and output shaft of the conventional reduction and reversing gears are arranged parallel to each other.
The problem was that the rear deck of the hull had to be raised vertically.

そこで、減速逆転機の入力部分と出力部分とを平行とせ
ずに、出力部分を入力部分に対して傾けて配置するアン
グルドライブ方式の構造を採用することにより、機関は
船底に対して水平状態に設置することが可能となり、船
底から甲板までの垂直スペースを小さくすることができ
る。特に、プレジャー用その他の小型船舶において、垂
直スペースを小さくするということは、船体の設計にあ
たって非常に重要な要素になっている。
Therefore, by adopting an angle drive structure in which the input and output parts of the speed reducer are not parallel to each other, but the output part is arranged at an angle to the input part, the engine can be placed horizontally with respect to the bottom of the ship. The vertical space from the bottom of the ship to the deck can be reduced. Particularly in small pleasure craft and other small craft, reducing vertical space has become a very important factor in hull design.

この種舶用減速逆転機としては、例えば、実公昭54−
38462号公報記載のものがある。この公報記載のも
のは、第4図に示すように、クラッチケース(1a)内
に水平状態に配置した入力軸(2a)の下方に、出力軸
(3a)を斜め後方下向きに配置して、この出力軸(3
a)に固定した円錐大歯車(4a)を入力軸(1a)に
設けた小歯車(5a)に噛合させている。そして、入力
軸(2a)に伝達された機関動力を、多板クラッチ(6
)を介して小歯車(5a)に伝達し、円錐大歯車(4a
)を経由して出力軸(3a)から取り出すようにしてい
る。また、特公昭59−11479号公報には、第5図
に示すように、クラッチケース(1b)後側壁に伝動ケ
ース(7)を付設し、この伝動ケース(7)内部に伝動
軸(8)を傾斜状に配置して、クラッチケース(1b)
後を 方に突出している出力軸(3b)端部かり、等速自在継
手(9)を介して伝動軸(8)に機関動力を伝達し、こ
の伝動軸(8)から出力を取り出すようにしたものが記
載されている。このものでは、実施例として示されてい
るようにクラッチケース(1b)内に、入力軸(2b)
及び出力軸(3b)を上下に並列し、出力軸(3b)中
央部に設けたコーンクラッチ(10)を前後に移動させ
て入力軸(2b)と出力軸(3b)の間に介在させた歯
車列を選択し、出力軸(3b)を前進或いは後進方向に
切り換えて減速回転させるようになっている。
As this type of marine reduction/reversing machine, for example,
There is one described in Publication No. 38462. As shown in FIG. 4, the device described in this publication has an output shaft (3a) disposed diagonally rearward and downward below an input shaft (2a) disposed horizontally within a clutch case (1a). This output shaft (3
A large conical gear (4a) fixed to a) is meshed with a small gear (5a) provided on an input shaft (1a). The engine power transmitted to the input shaft (2a) is then transferred to the multi-disc clutch (6).
) to the small gear (5a), and the conical large gear (4a
) is taken out from the output shaft (3a). Furthermore, as shown in Fig. 5, Japanese Patent Publication No. 59-11479 discloses that a transmission case (7) is attached to the rear wall of the clutch case (1b), and a transmission shaft (8) is mounted inside the transmission case (7). the clutch case (1b) by arranging it in an inclined manner.
The end of the output shaft (3b) protruding toward the rear transmits the engine power to the transmission shaft (8) via the constant velocity universal joint (9), and the output is taken out from the transmission shaft (8). What was done is listed. In this case, as shown in the embodiment, an input shaft (2b) is installed in the clutch case (1b).
and output shafts (3b) are arranged vertically in parallel, and a cone clutch (10) provided at the center of the output shaft (3b) is moved back and forth to be interposed between the input shaft (2b) and the output shaft (3b). The gear train is selected and the output shaft (3b) is switched to the forward or reverse direction to rotate at a reduced speed.

発明が解決しようとする問題点 実公昭54−38462号公報記載のものは、出力軸(
3a)に設けた円錐大歯車(4a)によってアングル化
しており、また、特公昭59−11479号公報のもの
は、伝動軸(8)端部に設けた等速自在継手(9)によ
ってアングル化している。このようにすると、これら円
錐大歯車(4a)や等速自在継手(9)には、減速され
て伝達トルクが大き(なった機関動力が作用するから、
′その分高強度の材質を使用する必要があり、コスト高
となるという問題点がある。
Problems to be Solved by the Invention The invention described in Japanese Utility Model Publication No. 54-38462 has an output shaft (
3a) is made into an angle by a large conical gear (4a), and the one in Japanese Patent Publication No. 59-11479 is made into an angle by a constant velocity universal joint (9) provided at the end of the transmission shaft (8). ing. In this way, the engine power that has been decelerated and has a large transmitted torque acts on the large conical gear (4a) and the constant velocity universal joint (9), so
'Therefore, it is necessary to use a material with high strength, which poses a problem of high cost.

特に、特公昭59−11479号後方のものにあっては
、実施例として記載されているように、動力を切り換え
るためにコーンクラッチ(10)を使用している関係上
入力軸(2b)と、コーンクラッチ(10)が設けられ
ている出力軸(3b)とは平行にならざるを得ない。従
って、アングル化するためには、必然的にもう1本の伝
動軸(8)を必要とし、全高が大きくなり、更には、伝
動軸(8)を収納するために全長を長くしなければなら
ない等の問題点がある。
In particular, in the case of the rear part of Japanese Patent Publication No. 59-11479, as described in the example, the input shaft (2b) uses a cone clutch (10) to switch the power. It has to be parallel to the output shaft (3b) on which the cone clutch (10) is provided. Therefore, in order to make it angular, another transmission shaft (8) is inevitably required, which increases the overall height, and furthermore, the total length must be increased to accommodate the transmission shaft (8). There are other problems.

問題点を解決するための手段 このような問題点を解決するための手段として、本発明
では減速逆転機の入力軸の一端に等速自在継手を取り付
けるとともに、この等速自在継手を、入力軸継手又はフ
ライホイールに内蔵せしめてなることを特徴とする。
Means for Solving the Problems As a means for solving the above problems, in the present invention, a constant velocity universal joint is attached to one end of the input shaft of the speed reduction/reversing machine, and this constant velocity universal joint is connected to the input shaft. It is characterized by being built into the joint or flywheel.

実施例 第3図には、本発明減速逆転機を使用した小型船舶の一
部の概略図を示している。図において、(11)は、船
底(12)に水平状態に載置された機関であり、(13
)は、機関(11)後部に取り付けられた減速逆転機で
ある。(14)は、傾斜状に配置されたプロペラ軸であ
って、その先端にはプロペラ(15)が取り付けられて
いる。(16)は、後部甲板である。
Embodiment FIG. 3 shows a schematic diagram of a part of a small boat using the speed reduction/reversing gear of the present invention. In the figure, (11) is an engine placed horizontally on the bottom of the ship (12), and (13)
) is a reduction/reversing gear attached to the rear of the engine (11). (14) is a propeller shaft arranged in an inclined manner, and a propeller (15) is attached to the tip thereof. (16) is the rear deck.

しかして、第1図には、減速逆転機(13)の好適な一
実施例の継断面図を示している。図において、(14)
は減速逆転機ケース(以下、単に「ケース」と略称する
。)であって、前側壁(15)に複数の軸受開口部(1
6) (16)を形成し、後部全面を開口したケース本
体(17)と、後側壁としての後部ケース蓋(18)と
からなっている。
FIG. 1 shows a joint sectional view of a preferred embodiment of the speed reduction/reversing machine (13). In the figure, (14)
is a reduction/reversing gear case (hereinafter simply referred to as "case"), which has a plurality of bearing openings (1
6) It consists of a case main body (17) which is formed as (16) and whose rear entire surface is open, and a rear case lid (18) as a rear side wall.

(19)は、ケース本体(14)の前側壁(15)に取
り付けられたマウンティングフランジであって、前端部
(19a)が、水平状態に設置された機関(11)のフ
ライホイールケース(20)に取り付けられるとともに
、後部壁(19b )がケース(14)の前部ケース蓋
を兼用している。そして、このマウンティングフランジ
(19)は、図に示されるように、ケース(14)全体
が傾斜した状態になるように斜め加工を施されている。
(19) is a mounting flange attached to the front side wall (15) of the case body (14), and the front end (19a) is attached to the flywheel case (20) of the engine (11) installed horizontally. The rear wall (19b) also serves as the front case lid of the case (14). As shown in the figure, this mounting flange (19) is diagonally processed so that the entire case (14) is in an inclined state.

(21)は、ケース本体(17)の上半部に軸架された
入力用のサポート軸であって、前端側にはクラッチハウ
ジング(22)が一体に取り付けられ、後端側に前進小
歯車(23)が遊転状態で取り付けられている。しかし
て、サポート軸(21)の前端側においては、本発明の
入力軸に相当するクラッチハウジングボス(24)が、
上部側の軸受開口部(16)よりケース(14)前方に
突出しており、この軸受開口部(16)に挿入支持され
た軸受(25)を介してケース本体(17)の前側壁(
15)に軸支されている。一方、サポート軸(21)の
後端側は、後部ケース蓋(18)に軸受(26)を介し
て軸支されている。
(21) is an input support shaft that is mounted on the upper half of the case body (17), the clutch housing (22) is integrally attached to the front end side, and the forward small gear is attached to the rear end side. (23) is attached in an idle state. Therefore, on the front end side of the support shaft (21), a clutch housing boss (24) corresponding to the input shaft of the present invention is
The case (14) protrudes forward from the upper bearing opening (16), and the front side wall (17) of the case body (17)
15). On the other hand, the rear end side of the support shaft (21) is pivotally supported by the rear case lid (18) via a bearing (26).

クラッチハウジング(22)内には、前進小歯車(23
)の筒状ボス(27)が延設されて入り込んでおり、こ
の筒状ボス(27)とクラッチハウジング(22)との
間には多板クラッチ板(28)が設けられている。(2
9)は、クラッチハウジング(22)に内装された油圧
ピストンであって、多板クラッチ板(28)とともに油
圧多板クラッチ(30)を構成している。(31)は、
油圧ピストン(29)の戻しバネである。
Inside the clutch housing (22) is a forward pinion (23).
) is extended into the clutch housing (22), and a multi-plate clutch plate (28) is provided between the cylindrical boss (27) and the clutch housing (22). (2
9) is a hydraulic piston housed in the clutch housing (22), and together with the multi-disc clutch plate (28) constitutes a hydraulic multi-disc clutch (30). (31) is
This is a return spring for the hydraulic piston (29).

一方、(32)は、前記サポート軸(21)下方に、平
行に配置された出力軸であって、前端部が、前側壁(1
5)下部側の軸受開口部(16)に挿入支持された軸受
(33)を介して軸支され、後端側が後部ケース蓋(1
8)下部側に形成したやや大径の軸受開口部(34)よ
り後方に突出している。(35)は、出力軸(32)と
一体になった出力大歯車であって、上方の前進小歯車(
23)と常時噛合している。(36)は、上記軸受開口
部(34)外周縁の後部ケース蓋(1日)に、出力軸後
部蓋(37)とともにポルl−(38) (3B)で共
線固定された軸受箱である。(39a)(39b)は、
出力軸(32)の後端側に外嵌された複列の円錐ころ軸
受であって、前部側の軸受(39a)が軸受開口部(3
4)に挿入支持されるとともに、後部側の軸受(39b
 )が軸受箱(36)に内装されている。(40)は、
出力軸(32)の後方突出端に嵌着された出力軸継手で
あり、この出力軸継手(40)を介してプロペラ軸(1
4)が接続される。
On the other hand, (32) is an output shaft disposed parallel to the support shaft (21), the front end of which is connected to the front side wall (1).
5) It is pivotally supported via a bearing (33) inserted and supported in the bearing opening (16) on the lower side, and the rear end side is attached to the rear case lid (1
8) Projects rearward from a slightly larger diameter bearing opening (34) formed on the lower side. (35) is a large output gear integrated with the output shaft (32), and the upper forward small gear (
23) are always engaged. (36) is a bearing box that is collinearly fixed with the output shaft rear cover (37) to the rear case lid (1 day) on the outer periphery of the bearing opening (34) with the pole l-(38) (3B). be. (39a) (39b) are
A double-row tapered roller bearing is externally fitted on the rear end side of the output shaft (32), and the front bearing (39a) is inserted into the bearing opening (32).
4) and is supported by the bearing (39b) on the rear side.
) is housed inside the bearing box (36). (40) is
This is an output shaft joint fitted to the rear protruding end of the output shaft (32), and the propeller shaft (1) is connected to the propeller shaft (1) through this output shaft joint (40).
4) is connected.

しかして、(41a )は、ケース(14)前方に突出
しているクラッチハウジングボス(24)外端側を小径
状とした端部(42)に取り付けられた等速自在継手で
あって、インナ一部(43)がこの小径端部(42)に
固定されている。そして、小径端部(42)の前方には
、機関(11)のフライホイール(43a)に連結する
ためのたわみ継手やダンパーディスク等の入力軸継手(
44)が配置されている。
(41a) is a constant velocity universal joint that is attached to the end (42) of the clutch housing boss (24) which protrudes forward of the case (14) and has a small outer end. A portion (43) is fixed to this small diameter end (42). In front of the small diameter end (42), there is an input shaft joint (such as a flexible joint or a damper disc) for connecting to the flywheel (43a) of the engine (11).
44) is located.

この入力軸継手(44)には、後方に突出する筒状ボス
(45)が一体形成され、この筒状ボス(45)に伝達
ボール(46)が内蔵され、このようにして筒状ボス(
45)が等速自在継手(46)のアウタ一部を兼用する
ように構成されている。
This input shaft joint (44) is integrally formed with a cylindrical boss (45) that protrudes rearward, and a transmission ball (46) is built into this cylindrical boss (45).
45) is configured to also serve as a part of the outer part of the constant velocity universal joint (46).

従って、フライホイール(43a)からの動力は、入力
軸継手(44)−等速自在継手(41a)−人力軸(ク
ラッチハウジングボス(24) )−前進小歯車(23
)−出力大歯車(35)という経路で伝達され、その際
、入力側の等速自在継手(42a)で伝達経路が屈曲さ
れることとなる。
Therefore, the power from the flywheel (43a) is transmitted from the input shaft joint (44) to the constant velocity universal joint (41a) to the human power shaft (clutch housing boss (24)) to the forward small gear (23
)-output large gear (35), and at that time, the transmission path is bent at the constant velocity universal joint (42a) on the input side.

第2図は、本発明の別の実施例を示す要部断面図であっ
て、この実施例においては、等速自在継手(41b )
をフライホイール(43b)に内蔵せしめたものであり
、特に、機関(11)が小型のものである場合に遺した
ものである。
FIG. 2 is a sectional view of a main part showing another embodiment of the present invention, and in this embodiment, a constant velocity universal joint (41b)
is built into the flywheel (43b), and is especially useful when the engine (11) is small.

効 果 本発明は、以上の構成であり、減速逆転機の入力軸の一
端に等速自在継手を取り付けるとともに、この等速自在
継手を、入力軸継手又はフライホイールに内蔵せしめて
なることを特徴とするもので、あり、入力側に等速自在
継手を設けたことにより、減速された出力側に比べて伝
達トルクが小さいため、等速自在継手を小径化できると
ともに、装置全体をコンパクトにすることができる。ま
た、等速自在継手を、入力軸継手又はフライホイールに
内蔵せしめたことにより、全長を短くすることができる
。更に、機関にマウントする際には入力部分のみ改造す
るだけで、現行の減速逆転機の部品を大部分流用するこ
とができ、ケース自体の大物加工を施す必要がなく、生
産性が向上する利点がある。しかも、特公昭59−11
479号公報記載のもののように、入力軸と出力軸の間
にコーンクラッチを介在させるものではないから、アン
グル化するための伝動軸を追加する必要がなく、マウン
ティングフランジを斜め加工してケース全体を傾けるだ
けで容易にアングル化することが可能となり、垂直スペ
ースを小さくすることができてスペースをを効に利用す
ることができる。
Effects The present invention has the above configuration, and is characterized in that a constant velocity universal joint is attached to one end of the input shaft of the speed reduction/reversing machine, and the constant velocity universal joint is built into the input shaft joint or the flywheel. By providing a constant velocity universal joint on the input side, the transmitted torque is smaller than that on the output side, which has been decelerated, so the diameter of the constant velocity universal joint can be made smaller and the entire device can be made more compact. be able to. Further, by incorporating the constant velocity universal joint into the input shaft joint or the flywheel, the overall length can be shortened. Furthermore, when mounting it on an engine, most of the parts of the current reduction/reversing gear can be used by simply modifying the input part, and there is no need for major machining of the case itself, which has the advantage of improving productivity. There is. Moreover, the special public service
Since the cone clutch is not interposed between the input shaft and the output shaft like the one described in Publication No. 479, there is no need to add a transmission shaft for angularization, and the mounting flange can be diagonally machined to easily convert the entire case. It is possible to easily change the angle by simply tilting it, reducing the vertical space and making effective use of the space.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第1図は、本発明減速逆転機の一実施例を示す縦断面図
、第2FI!Jは、本発明の他の実施例を示す要部断面
図、第3図は、本発明減速逆転機を取り付けた船舶の一
部を示す概略図、第4図は、従来例を示す断面図、第5
図は、別の従来例を示す断面図である。 (13) −減速逆転機、 (24)・・−・クラッチハウジングポス(入力軸)、
(41a)(41b)−等速自在継手、(43a) (
43b)−−−フライホイール、(44)・−人力軸継
手。 特許 出願人 ヤンマーディーゼル株式会社代理人弁理
士 樽 本 久 幸 第5図 第4図
FIG. 1 is a vertical cross-sectional view showing an embodiment of the reduction/reversing machine of the present invention, 2nd FI! J is a sectional view of a main part showing another embodiment of the present invention, FIG. 3 is a schematic diagram showing a part of a ship equipped with the speed reduction/reversing gear of the present invention, and FIG. 4 is a sectional view showing a conventional example. , 5th
The figure is a sectional view showing another conventional example. (13) -Reduction/reversing gear, (24)...Clutch housing post (input shaft),
(41a) (41b) - constant velocity universal joint, (43a) (
43b)---Flywheel, (44)・-Human power shaft coupling. Patent Applicant: Yanmar Diesel Co., Ltd. Representative Patent Attorney Hisayuki Tarumoto Figure 5 Figure 4

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 入力軸の一端に等速自在継手を取り付けるとともに、こ
の等速自在継手を、入力軸継手又はフライホイールに内
蔵せしめてなることを特徴とする舶用減速逆転機。
A marine speed reduction/reversing machine characterized in that a constant velocity universal joint is attached to one end of an input shaft, and the constant velocity universal joint is built into the input shaft joint or the flywheel.
JP59094336A 1984-05-10 1984-05-10 Reduction and reversing machine for marine use Pending JPS60237248A (en)

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