JPS62218209A - Front suspension device for automobile - Google Patents
Front suspension device for automobileInfo
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- JPS62218209A JPS62218209A JP6150486A JP6150486A JPS62218209A JP S62218209 A JPS62218209 A JP S62218209A JP 6150486 A JP6150486 A JP 6150486A JP 6150486 A JP6150486 A JP 6150486A JP S62218209 A JPS62218209 A JP S62218209A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車輪と前輪との間に介在せしめられて、車体
に車輪、特に前輪（操舵輪）を懸架支持する自動車のフ
ロントサスペンション装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a front suspension device for an automobile that is interposed between a wheel and a front wheel and suspends and supports the wheel, particularly the front wheel (steering wheel), on the vehicle body. .
（従来の技術）
自動車の前輪（操舵輪）は１．フロントサスペンション
によって懸架支持された状態で、ステアリングハンドル
に加えられる操舵力がタイロッドを含むステアリング機
構を介して伝達され、その操舵力によってキングピン軸
廻りに旋回せしめられる。そして、フロントサスペンシ
ョンとしては、特開昭５９−２２３５０７号公報にも示
される如くのダブルウィツシュボーン式のものをはじめ
、種々の形態のサスペンションが適用される。(Prior art) The front wheels (steering wheels) of an automobile are 1. While the vehicle is suspended and supported by the front suspension, steering force applied to the steering wheel is transmitted via a steering mechanism including tie rods, and the steering force causes the vehicle to turn around the king pin axis. As the front suspension, various types of suspensions can be used, including a double wishbone type suspension as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 59-223507.
例えば、ダブルウィツシュボーン式のフロントサスペン
ションにあっては、通常、車体の左右方向に伸びるアッ
パーアーム及びこのアッパーアームの下方に位置し、同
じく車体の左右方向に伸びるロアアームが設けられ、こ
れらアッパーアーム及びロアアームは、その基端部が車
体のフレームに軸着されて車体の上下方向に揺動可能な
ものとされる。そして、アッパーアームの先端部がボー
ルジヨイントを介して、車輪を回転自在に支持するナッ
クル部材の上端部に連結され、また、ロアアームの先端
部がボールジヨイントを介してナックル部材の下端部に
連結されて、アッパーアーム側のポールジヨイントの中
心とロアアーム側のポールジヨイントの中心とを通る線
が仮想のキングピン軸とされる。For example, a double wishbone type front suspension usually has an upper arm that extends in the left-right direction of the vehicle body, and a lower arm that is located below the upper arm and also extends in the left-right direction of the vehicle body. The base end of the lower arm is pivotally connected to the frame of the vehicle body, so that the lower arm can swing in the vertical direction of the vehicle body. The tip of the upper arm is connected to the upper end of the knuckle member via the ball joint, which rotatably supports the wheel, and the tip of the lower arm is connected to the lower end of the knuckle member via the ball joint. A line passing through the center of the pole joint on the upper arm side and the center of the pole joint on the lower arm side is defined as an imaginary kingpin axis.
ナックル部材は、車輪を回転自在に支持するとともに、
ステアリングハンドルの操舵力を車輪に伝達するタイロ
ッドの一端部側が連結されるものとなされる。そして、
タイロッドの他端部側には−１ンナーボールジヨイント
部が配され、このインナーボールジヨイント部とステア
リングシャフトとの間には、インナーボールジヨイント
部を介してタイロッドに連結されるラック及びステアリ
ングシャフトの先端部に設けられてラックをステアリン
グハンドルの回転に応じて移動させる一ニオンを含むス
テアリングギアボックスが介装される。The knuckle member rotatably supports the wheel, and
One end of a tie rod that transmits the steering force of the steering handle to the wheels is connected. and,
A -1 inner ball joint part is arranged on the other end side of the tie rod, and a rack and a steering wheel connected to the tie rod via the inner ball joint part are arranged between this inner ball joint part and the steering shaft. A steering gear box is interposed, which includes a shaft disposed at the tip of the shaft and moves the rack in response to rotation of the steering handle.
（発明が解決しようとする問題点）
上述の如くにフロントサスペンションによって懸架支持
され、ステアリングハンドルに加えられる操舵力がタイ
ロッドを含むステアリング機構を介して伝達されて操舵
される前輪には、自動車の走行時、特に高速走行時にお
いて、前輪を構成するタイヤやホイールディスク等の重
量のアンバランス等によって、その回転中心（ナックル
部材の車輪支持位置）に車輪の前後方向に沿う加振力が
作用する。そして、斯かる加振力に起因して、フロント
サスペンションヲ構成するサスペンション部材が車体の
前後方向に共振振動する状態が生じ、このサスペンショ
ン部材の共振振動が、ナックル部材及びタイロッドやス
テアリングシャフトを含むステアリング機構を介してス
テアリングハンドルに伝達されて、ステアリングハンド
ルに不所望な振動が発生することになる、所謂、シミー
現象が生じる虞がある。(Problems to be Solved by the Invention) As described above, the front wheels, which are suspended and supported by the front suspension and are steered by transmitting the steering force applied to the steering wheel via the steering mechanism including tie rods, are used to drive the vehicle. When the vehicle is traveling at high speeds, an excitation force is applied to the center of rotation (the wheel support position of the knuckle member) along the longitudinal direction of the wheel due to an imbalance in the weight of the tires, wheel disks, etc. that make up the front wheel. Due to such excitation force, a state occurs in which the suspension members that make up the front suspension resonate in the longitudinal direction of the vehicle body, and this resonance vibration of the suspension members causes the steering, including the knuckle members, tie rods, and steering shaft. There is a risk that a so-called shimmy phenomenon may occur, in which undesirable vibrations are transmitted to the steering wheel via the mechanism and generated in the steering wheel.
このようなシミー現象を防止すべく、従来においては、
例えば、車輪の重量のアンバランスを極力小とするよう
になし、さらには、フロントサスペンションを構成する
アッパーアームやロアアームの各枢着部にゴムブツシュ
等の弾性部材を介在させて振動を減衰させる等の対策が
施されているが、それらによってシミー現象の発生が充
分に防止されているとは言い難い状況が少なからず見受
けられる。In order to prevent this kind of shimmy phenomenon, conventionally,
For example, the unbalance of the weight of the wheels should be minimized, and furthermore, elastic members such as rubber bushings should be interposed at the pivot joints of the upper and lower arms that make up the front suspension to dampen vibrations. Although countermeasures have been taken, there are many situations in which it is difficult to say that these measures are sufficiently preventing the occurrence of the shimmy phenomenon.
斯かる点に鑑み、本発明は、各構成部材のばね特性や配
置様態（レイアウト）等が選定されることにより、シミ
ー現象を確実に防止することができるようにされた、自
動車のフロントサスペンション装置を提供することを目
的とする。In view of the above, the present invention provides a front suspension device for an automobile in which the shimmy phenomenon can be reliably prevented by selecting the spring characteristics and arrangement (layout) of each component. The purpose is to provide
（問題点を解決するための手段）
上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動車のフロン
トサスペンション装置は、操舵される車輪をナックル部
材を介して車体に懸架支持するサスペンション部材のキ
ングピン軸、及び、一端部側がナックル部材に連結され
たタイロッド部材を含む水平面が想定されたもとで、こ
れらのキングピン軸と水平面との交点を通り、かつ、車
輪の回転中心に作用する車輪の前後方向に沿う加振力に
よって上述の交点が変位する方向に対して直交する方向
に伸びる線上に、タイロッド部材の他端部側に配される
インナーボールジヨイント部が位置せしめられるものと
されて構成される。(Means for Solving the Problems) In order to achieve the above-mentioned object, a front suspension device for an automobile according to the present invention includes a kingpin shaft of a suspension member that suspends and supports a steered wheel on a vehicle body via a knuckle member; Assuming a horizontal plane including a tie rod member whose one end side is connected to a knuckle member, a force along the longitudinal direction of the wheel that passes through the intersection of these kingpin shafts and the horizontal plane and acts on the center of rotation of the wheel. The inner ball joint portion disposed at the other end of the tie rod member is positioned on a line extending in a direction perpendicular to the direction in which the above-mentioned intersection points are displaced by vibrational force.
（作 用）
上述の如（に構成される本発明に係る自動車のフロント
サスペンション装置においては、タイロッド部材の他端
部側に配されるインナーボールジヨイント部が、キング
ピン軸とタイロッド部材を含む水平面との交点が変位す
る方向に対して直交する線上に位置せしめられ、そのた
め、車輪の重量のアンバランス等によって生じる加振力
の作用により、車輪がその前後方向に振動しても、タイ
ロッド部材は、インナーボールジヨイント部を中心とし
て揺動するだけで、ステアリングハンドルにそれを振動
されるものとなる外力を作用させないものとなる。それ
により、ステアリングハンドルに不所望な振動が生じる
ことになるシミー現象が効果的に防止される。(Function) In the automobile front suspension device according to the present invention configured as described above, the inner ball joint portion disposed on the other end side of the tie rod member is arranged in a horizontal plane including the king pin shaft and the tie rod member. The tie rod member is located on a line perpendicular to the direction of displacement, so even if the wheel vibrates in the longitudinal direction due to the action of excitation force caused by an imbalance in the weight of the wheel, the tie rod member , the steering wheel only oscillates around the inner ball joint, and no external force is applied to the steering wheel that would cause it to vibrate.This prevents shimmy, which causes undesirable vibrations in the steering wheel. The phenomenon is effectively prevented.
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第１図は、本発明に係る自動車のフロントサスペンショ
ン装置の一例を成ス、フロントエンジン・リヤドライブ
型の自動車（ＦＲ車）に採用された、ダブルウィツシュ
ボーン式の右側フロントサスペンション部を示す。FIG. 1 shows a right side front suspension section of a double wishbone type, which constitutes an example of a front suspension device for an automobile according to the present invention and is adopted in a front engine/rear drive type automobile (FR vehicle).
第１図において、車輪（操舵輪）１０は、ナックル部材
１２の車輪支持部１２ａに回転自在に支持されている。In FIG. 1, a wheel (steering wheel) 10 is rotatably supported by a wheel support portion 12a of a knuckle member 12. As shown in FIG.
ナックル部材１２のナックルアーム１２ｂには、タイロ
ッド１４の一端部が軸着されている。タイロッド１４は
、実質的に水平面に沿うように配されており、その他端
部は、インナーボールジヨイント部１６を介してステア
リングギアボックス２４を構成するラック部１８に連結
されている。ランク部１８には、ステアリングハンドル
２０の回動が、ステアリングシャフト２２の先端部に配
され、ランク部１８と共にステアリングギアボックス２
４を構成するピニオン２３を介して伝達される。従って
、ステアリングハンドル２０が操作されるときには、ラ
ック部１８が車幅方向に移動し、ステアリングハンドル
２０の操舵力がタイロッド１４及びナックル部材１２を
介して車輪１０に伝達され、車輪１０は、後述されるキ
ングピン軸に廻りを、ナックル部材１２と一体的に旋回
せしめられる。One end portion of a tie rod 14 is pivotally attached to the knuckle arm 12b of the knuckle member 12. The tie rod 14 is arranged substantially along a horizontal plane, and the other end is connected to a rack part 18 that constitutes a steering gear box 24 via an inner ball joint part 16. In the rank part 18, rotation of the steering handle 20 is arranged at the tip of the steering shaft 22, and together with the rank part 18, the steering gear box 2
The signal is transmitted via the pinion 23 that constitutes 4. Therefore, when the steering handle 20 is operated, the rack portion 18 moves in the vehicle width direction, and the steering force of the steering handle 20 is transmitted to the wheels 10 via the tie rods 14 and the knuckle members 12. The knuckle member 12 is rotated integrally with the knuckle member 12 around the king pin shaft.
ナックル部材１２の上端部は、ボールジヨイント２５を
介して、車体の左右方向に伸びるＡ型のアッパーアーム
２６の先端部２６ａに連結され、それによって支持され
ている。また、アッパーアーム２６は、その中間部近傍
から二手に分岐して車体側に伸び、車体の前後方向に互
いに離隔した二つの基端部２６ｂ及び２６Ｃが夫々車体
のフレームに軸着されて、その全体が車体の上下方向に
揺動し得るようにされている。このアッパーアーム２６
の下方には、車体の左右方向に伸びるＡ型のロアアーム
２８が配されている。ロアアーム２８の先端部２８ａに
は、ボールジヨイント２７を介してナックル部材１２の
下端部が連結されて支持されており、また、ロアアーム
２８の基端部２８ｂ及び２８ｃが夫々車体のフレーム３
２に軸着されていて、ロアアーム２８全体が車体の上下
方向に揺動し得るようにされている。The upper end of the knuckle member 12 is connected via a ball joint 25 to a tip 26a of an A-shaped upper arm 26 extending in the left-right direction of the vehicle body, and is supported thereby. Further, the upper arm 26 branches into two parts from near its intermediate portion and extends toward the vehicle body, and has two base end portions 26b and 26C spaced apart from each other in the longitudinal direction of the vehicle body, each of which is pivoted to the frame of the vehicle body. The entire vehicle body is designed to be able to swing in the vertical direction. This upper arm 26
An A-shaped lower arm 28 extending in the left-right direction of the vehicle body is disposed below the vehicle body. The lower end portion of the knuckle member 12 is connected to and supported by the tip portion 28a of the lower arm 28 via a ball joint 27, and the base end portions 28b and 28c of the lower arm 28 are connected to the frame 3 of the vehicle body.
2, so that the entire lower arm 28 can swing in the vertical direction of the vehicle body.
そして、ナックル部材１２とアッパーアーム２６とを回
動自在に連結するボールジヨイント２５の中心点（アッ
パーアーム２６の先端部２６ａとナックル部材１２の上
端部との実質的な結合点）とナックル部材１２とロアー
アーム２８とを回動自在に連結するポールジヨイント２
７の中心点（ロアーアーム２８の先端部２８ａとナック
ル部材１２の下端部との実質的な結合点）とを通る仮想
の軸線がキングピン軸にとされ、このキングピン軸Ｋが
車体の前後方向及び左右方向に夫々所定角だけ傾斜する
ものとなるように各部の寸法及び形状等が設定されてい
る。The center point of the ball joint 25 that rotatably connects the knuckle member 12 and the upper arm 26 (substantially the connection point between the tip 26a of the upper arm 26 and the upper end of the knuckle member 12) and the knuckle member Pole joint 2 rotatably connects 12 and lower arm 28
7 (substantially the connecting point between the tip 28a of the lower arm 28 and the lower end of the knuckle member 12) is defined as the kingpin axis, and this kingpin axis K extends in the front-rear direction and left-right direction of the vehicle body. The dimensions, shapes, etc. of each part are set so that each part is inclined by a predetermined angle in each direction.
さらに、車体とロアーアーム２８との間には、ダンパー
２９が配されており、このダンパー２９は、上端部が車
体に連結されるとともに下端部がロアーアーム２８に連
結されて、その軸方向に伸縮可能とされている。Further, a damper 29 is disposed between the vehicle body and the lower arm 28, and this damper 29 has an upper end connected to the vehicle body and a lower end connected to the lower arm 28, and is expandable and retractable in the axial direction. It is said that
斯かる構成のもとにおいては、第２図に模式化されて示
される如く、車輪１０の重量のアンバランス等に起因し
て、例えば、車幅１０の回転中心０、即ち、ナックル部
材１２の車輪支持部１２ａに、車輪１０の後方に向けて
加振力Ｆが作用するときには、アシパーアーム２６の先
端部２６ａとナックル部材１２の上端部との結合点Ａ及
びロアアーム２８の先端部２８ａとナックル部材１２の
下端部との結合点Ｂが、夫々、各々に対する瞬間中心Ｐ
及びＱとを結ぶ線に直交する方向に変位する。その場合
、瞬間中心Ｐ及びＱの位置、及び、結合点Ａ及びＢの夫
々の変位量は、アッパーアーム２６及びロアアーム２８
のばね特性や配置様態、及び、アッパーアーム２６及び
ロアアーム２８の基端部２６ｂ、２６ｃ、２８ｂ及び２
８ｃと車体のフレームとの間に介装されるマウント部材
のばね特性等によって定められる。In such a configuration, as schematically shown in FIG. 2, due to an imbalance in the weight of the wheels 10, for example, the rotation center 0 of the vehicle width 10, that is, the knuckle member 12 When the excitation force F acts on the wheel support portion 12a toward the rear of the wheel 10, the connection point A between the distal end 26a of the assister arm 26 and the upper end of the knuckle member 12, the distal end 28a of the lower arm 28, and the knuckle member The connection point B with the lower end of 12 is the instantaneous center P for each, respectively.
and Q in the direction perpendicular to the line connecting them. In that case, the positions of instantaneous centers P and Q and the respective displacement amounts of connection points A and B are
spring characteristics and arrangement, and the base ends 26b, 26c, 28b and 2 of the upper arm 26 and lower arm 28.
It is determined by the spring characteristics of the mount member interposed between 8c and the frame of the vehicle body.
従って、加振力Ｆによって結合点Ａ及びＢが、夫々、第
２図において矢印ｆａ及びｆｂで示される如（の方向と
変位量とをもって移動せしめられて、点Ａ゛及びＢ゛に
変位したと仮定すると、ナックル部材１２に連結点Ｅで
連結されたタイロッド１４を含む水平面とキングピン軸
にとの交点Ｄは、矢印ｆｃで示される如くの方向と変位
量とをもって移動して、点Ａ” とＢｏ とを結ぶ線上
の点Ｄ゛に変位するものとなる。Therefore, due to the excitation force F, the coupling points A and B are moved in the direction and displacement amount shown by the arrows fa and fb in FIG. 2, respectively, and are displaced to the points A' and B'. Assuming that, the intersection point D between the horizontal plane containing the tie rod 14 connected to the knuckle member 12 at the connection point E and the kingpin axis moves in the direction and displacement as shown by the arrow fc, and reaches the point A''. It will be displaced to point D' on the line connecting and Bo.
そして、第３図に示される如くに、上述の点Ａ。Then, as shown in FIG. 3, the above-mentioned point A.
Ａ’ 、Ｂ、Ｂｏ及びＤ゛の夫々を、タイ口・ノド１４
を含む水平面上に投影し、交点りを通り矢印ｆＣに直交
する線！を想定して、この線βとタイロッド１４もしく
はラック部１８との交点をＲとすると、斯かる交点Ｒは
車輪１０の瞬間中心となる。A', B, Bo and D' each at the tie mouth/throat 14
A line projected onto a horizontal plane containing the intersection, passing through the intersection and perpendicular to the arrow fC! Assuming that the intersection point of this line β and the tie rod 14 or the rack portion 18 is R, the intersection point R becomes the instantaneous center of the wheel 10.
従って、上述の如くに車輪１００回転中心Ｏに加振力Ｆ
が作用するとき、車輪１０は、ナ・ンクル部材１２を伴
って、この交点Ｒを中心としてキングピ軸にの廻りを車
体の後方側に旋回するものとなる。従って、交点Ｒに、
タイ口・ノド１４とう・ツク部１８とを連結するインナ
ーボールジヨイント部１６が位置せしめられる場合には
、車輪１０の回転中心Ｏに加振力Ｆが作用してもタイロ
ッド１４がインナーボールジヨイント部１６を中心とし
て回動するだけで、ラック部１８には、車輪１０の変位
が伝達されないことになる。Therefore, as mentioned above, the excitation force F is applied to the wheel 100 rotation center O.
When the wheel 10 acts, the wheel 10, together with the knuckle member 12, turns around this intersection point R and around the kingpin axis toward the rear of the vehicle body. Therefore, at the intersection R,
When the inner ball joint portion 16 connecting the tie opening, throat 14, and hook portion 18 is positioned, the tie rod 14 will not move from the inner ball joint even if an excitation force F is applied to the rotation center O of the wheel 10. The displacement of the wheel 10 is not transmitted to the rack part 18 by only rotating around the inlet part 16.
また、車輪１０の重量のアンバランス等に起因して車輪
１０の回転中心０に、車輪の前方に向けて加振力が作用
する場合も、上述の交点Ｒにインナーボールジヨイント
部１６を位置せしめることにより、上述の場合と同様に
して、ラック部１８には車輪１０の変位が伝達されない
。Also, when an excitation force is applied toward the front of the wheel at the rotation center 0 of the wheel 10 due to an imbalance in the weight of the wheel 10, the inner ball joint portion 16 is positioned at the above-mentioned intersection R. As a result, the displacement of the wheel 10 is not transmitted to the rack portion 18 in the same way as in the case described above.
斯かる考察に基づいて、第１図に示される例においては
、キングピン軸にとタイロッド１４を含む水平面との交
点（Ｄ）が変位する方向に対して直交する方向に伸びる
線（／り上に、タイロッド１４の他端部に配されたイン
ナーボールジヨイント部１６が位置するように、アッパ
ーアーム２６及びロアアーム２８のばね特性や配置態様
、さらには、アッパーアーム２６及びロアアーム２８の
基端部２６ｂ、２６ｃ、２８ｂ及び２８ｃと車体のフレ
ームとの間に介装されるマウント部材のばね特性等が設
定されている。Based on this consideration, in the example shown in FIG. , the spring characteristics and arrangement of the upper arm 26 and lower arm 28, as well as the base end portion 26b of the upper arm 26 and lower arm 28, so that the inner ball joint portion 16 disposed at the other end of the tie rod 14 is located. , 26c, 28b, and 28c, and the spring characteristics of the mount member interposed between the frame of the vehicle body and the like are set.
このようにされることにより、車輪１０の重量のアンバ
ランス等に起因して車輪１０の回転中心（０）に車輪の
後方に向けての加振力Ｆが作用する状態においても、タ
イロッド１４がインナーボールジヨイント部１６を中心
として揺動するだけで、ステアリングギアボックス２４
及びステアリングシャフト２２を介してステアリングハ
ンドル２０にそれを回転させる外力を作用させるものと
はならないので、ステアリングハンドル２０に不所望な
振動が現れる事態、即ち、シミー現象の発生が回避され
ることになる。By doing so, the tie rod 14 can be maintained even in a state where an excitation force F toward the rear of the wheel acts on the rotation center (0) of the wheel 10 due to an imbalance in the weight of the wheel 10 or the like. The steering gear box 24 simply swings around the inner ball joint 16.
Since no external force is applied to the steering handle 20 to rotate it through the steering shaft 22, the occurrence of undesirable vibrations in the steering handle 20, that is, the occurrence of shimmy phenomenon, can be avoided. .
なお、上述の例においては、本発明がダブルウィツシュ
ボーン式のフロントサスペンション装置に適用された場
合について説明されているが、本発明は、ダブルウィツ
シュボーン式以外の形式、例えば、ストラット式等のフ
ロントサスペンション装置にも適用することができるも
のである。Although the above example describes the case where the present invention is applied to a double wishbone type front suspension device, the present invention is applicable to a type other than the double wishbone type, such as a strut type front suspension device. The present invention can also be applied to front suspension devices.
（発明の効果）
以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動車のフ
ロントサスペンション装置によれば、車輪の重量のアン
バランス等に起因して車輪の回転中心に車輪の前後方向
に沿う加振力が作用する場合にも、車輪がタイロッド部
材のインナーボールジヨイント部を中心として旋回する
ようにされて、そのタイロッド部材の変位がステアリン
グシャフトの変位を生ぜしめないものとされ、その結果
、ステアリングハンドルの不所望な振動を伴うものとな
るシミー現象の発生を効果的に防止することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the front suspension device for a vehicle according to the present invention, vibration is generated along the longitudinal direction of the wheel at the center of rotation of the wheel due to unbalance of the weight of the wheel. Even when a force is applied, the wheels are made to pivot around the inner ball joint of the tie rod member, so that displacement of the tie rod member does not cause displacement of the steering shaft, so that the steering It is possible to effectively prevent the occurrence of a shimmy phenomenon that is accompanied by undesirable vibration of the handle.
第１図は本発明に係る自動車のフロントサスペンション
装置の一例を示す概略構成図、第２図及び第３図は第１
図に示される例の作用説明に供される模式図である。
図中、１０は車輪、１２はナックル部材、１４はタイロ
ッド、１６はインナーボールジヨイント部、１日はラッ
ク部、２０はステアリングハンドル、２２はステアリン
グシャフトである。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of an automobile front suspension device according to the present invention, and FIGS.
FIG. 3 is a schematic diagram used to explain the operation of the example shown in the figure. In the figure, 10 is a wheel, 12 is a knuckle member, 14 is a tie rod, 16 is an inner ball joint part, 1 is a rack part, 20 is a steering handle, and 22 is a steering shaft.
Claims (1)
するサスペンション部材におけるキングピン軸と上記ナ
ックル部材に一端部が連結されたタイロッド部材を含む
水平面との交点を通り、かつ、上記車輪の回転中心に作
用する車輪前後方向に沿う加振力によって上記交点が変
位する方向に対して直交する方向に伸びる線上に、上記
タイロッド部材の他端部に配されるインナーボールジョ
イント部が位置せしめられていることを特徴とする自動
車のフロントサスペンション装置。Passing through the intersection of the kingpin shaft of a suspension member that suspends and supports the steered wheel on the vehicle body via the knuckle member and a horizontal plane including a tie rod member whose one end is connected to the knuckle member, and at the center of rotation of the wheel. The inner ball joint portion disposed at the other end of the tie rod member is located on a line extending in a direction perpendicular to the direction in which the intersection point is displaced by the applied excitation force along the longitudinal direction of the wheel. An automobile front suspension device featuring:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6150486A JPS62218209A (en) | 1986-03-19 | 1986-03-19 | Front suspension device for automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6150486A JPS62218209A (en) | 1986-03-19 | 1986-03-19 | Front suspension device for automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62218209A true JPS62218209A (en) | 1987-09-25 |
Family
ID=13172989
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6150486A Pending JPS62218209A (en) | 1986-03-19 | 1986-03-19 | Front suspension device for automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62218209A (en) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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1986
- 1986-03-19 JP JP6150486A patent/JPS62218209A/en active Pending
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