JPS62191226A - Driving system clutch device for vehicle - Google Patents
Driving system clutch device for vehicleInfo
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- JPS62191226A JPS62191226A JP3253886A JP3253886A JPS62191226A JP S62191226 A JPS62191226 A JP S62191226A JP 3253886 A JP3253886 A JP 3253886A JP 3253886 A JP3253886 A JP 3253886A JP S62191226 A JPS62191226 A JP S62191226A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、差動装置や四輪駆動車のトランスファ装置等
に用いられ、外部からの流体圧によりクラッチ締結力を
付与する差動制限クラッチや駆動力配分クラッチ等の車
両用駆動系クラッチ装置に関する。Detailed Description of the Invention (Industrial Application Field) The present invention relates to a differential limiting clutch that is used in a differential device, a transfer device of a four-wheel drive vehicle, etc., and which applies clutch engagement force using external fluid pressure. The present invention relates to vehicle drive system clutch devices such as drive force distribution clutches and drive force distribution clutches.
(従来の技術)
従来の車両用差動制限クラッチ装置としては、例えば、
実開昭59−68846号公報に記載されているような
装置が知られている。(Prior Art) Conventional limited differential clutch devices for vehicles include, for example,
A device as described in Japanese Utility Model Application Publication No. 59-68846 is known.
この従来装置は、運転室に設けた操作手段と該操作手段
の操作により油圧を発生させる油圧発生装置と、該油圧
発生装置により発生した油圧を受けて差動装置のサイド
ギヤをデフケースに押し付ける方向に作用せしめるアク
チュエータ装置とから成り、前記油圧発生手段により発
生した油圧に応じてサイドギヤのデフケースへの押圧力
を変化させて、差動装置の差動制限力を変化させるよう
にしたことを特徴とするものであった。This conventional device includes an operating means provided in the driver's cab, a hydraulic pressure generating device that generates hydraulic pressure by operating the operating means, and a hydraulic pressure generator that receives the hydraulic pressure generated by the hydraulic generating device and presses the side gear of the differential against the differential case. and an actuator device that acts on the differential case, and the differential limiting force of the differential device is changed by changing the pressing force of the side gear against the differential case in accordance with the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating means. It was something.
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来装置にあっては、運転者
の好みや路面状況判断によって操作手段を操作し、その
操作力を油圧に変換させて差動制限力を得る構成となっ
ていたため、高い差動制限力を得るためには非常に大き
な操作力を必要とするものであったし、また、操作手段
を廃止しようとする場合には、新たに油圧発生装置とし
てモータ駆動の油圧ポンプを設置しなければならないと
いう問題点があった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in such conventional devices, the driver operates the operating means according to his preference or judgment of the road surface condition, converts the operating force into hydraulic pressure, and applies the differential limiting force. Therefore, in order to obtain a high differential limiting force, a very large operating force was required, and if the operating means were to be abolished, a new hydraulic pressure generator was required. There was a problem in that a motor-driven hydraulic pump had to be installed as a device.
そこで、車両に既設のパワーステアリングポンプを油圧
発生装置として利用することが考えられ゛るが、パワー
ステアリング油圧をそのまま利用しようとしても、ステ
アリング操作を行なっていない時のポンプ吐出圧は低く
、そのままでは油圧発生装置として使えないものであっ
た。Therefore, it is possible to use the existing power steering pump in the vehicle as a hydraulic pressure generator, but even if you try to use the power steering hydraulic pressure as it is, the pump discharge pressure is low when the steering is not being operated, It could not be used as a hydraulic generator.
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べるような解決手段とした。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made for the purpose of solving the above-mentioned problems, and in order to achieve this purpose, the present invention has adopted the following solving means. .
本発明の解決手段を、第1図に示すクレーム概念図によ
り述べると、エンジン駆動力を前後または左右の駆動輪
1,2に分配伝達する動力分割装置3と、該動力分割装
置3の駆動入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部
からの流体圧によりクラッチ締結力を発生させる駆動系
クラッチ手段4と、該駆動系クラッチ手段4に接続され
、流体圧発生手段5かもの流体圧Pを駆動系クラッチ手
段4への制御流体圧Pcにする流体圧制御手段6と、を
備えた車両用駆動系クラッチ装置において、前記流体圧
発生手段5を、パワーステアリングポンプ7とパワース
テアリングコントロールバルブ8との間に設けられた絞
り手段501と、該絞り手段501の上流側のパワース
テアリング圧油路9に接続された流体圧路502とによ
る手段とした。The solution of the present invention will be described with reference to the claim conceptual diagram shown in FIG. A drive system clutch means 4 is provided between the drive output section and the drive output section and generates a clutch engagement force using external fluid pressure; A vehicle drive system clutch device comprising: a fluid pressure control means 6 which sets P to a control fluid pressure Pc to the drive system clutch means 4; 8 and a fluid pressure passage 502 connected to the power steering pressure oil passage 9 on the upstream side of the throttle means 501.
(作 用)
従って、本発明の車両用駆動系クラッチ装置では、上述
のように、絞り手段の上流側で得られるパワーステアリ
ング油圧を駆動系クラッチ手段のクラッチ流体圧として
用いる手段としたことで、ステアリング操作を行なって
いない時でも絞り手段によりポンプ吐出圧を所定圧まで
上昇させることができ、流体圧発生手段として新たに油
圧ポンプを付加することなく、パワーステアリングポン
プを流体圧発生手段として利用することができる。(Function) Therefore, in the vehicle drive system clutch device of the present invention, as described above, by using the power steering hydraulic pressure obtained upstream of the throttle means as the clutch fluid pressure of the drive system clutch means, The pump discharge pressure can be increased to a predetermined pressure by the throttling means even when the steering operation is not being performed, and the power steering pump can be used as a fluid pressure generating means without adding a new hydraulic pump as a fluid pressure generating means. be able to.
(実施例) 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。(Example) Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
尚、この実施例を述べるにあたって、外部油圧により作
動する差動制限クラッチ手段を備えた自動車用差動制限
クラッチ装置を例にとる。In describing this embodiment, a differential limiting clutch device for an automobile including differential limiting clutch means operated by external hydraulic pressure will be taken as an example.
まず、第1実施例の構成を説明する。First, the configuration of the first embodiment will be explained.
実施例装置は、第2図〜第4図に示すように、差動装置
(動力分割装置)10、多板摩擦クラッチ手段(駆動系
クラッチ手段)11、パワーステアリング装置40、油
圧発生装置(流体圧発生手段)50、油圧制御装置(流
体圧制御手段)60を備えているもので、以下各構成に
ついて述べる。As shown in FIGS. 2 to 4, the embodiment device includes a differential device (power split device) 10, a multi-disc friction clutch means (drive system clutch means) 11, a power steering device 40, a hydraulic pressure generator (fluid It is equipped with a pressure generating means) 50 and a hydraulic control device (fluid pressure control means) 60, and each configuration will be described below.
差動装置10は、左右輪に回転速度差が生じるような走
行状態において、この回転速度差に応じて左右輪に速度
差をもたせるという差動機能と、エンジン駆動力を左右
の駆動輪に等配分に分配伝達する駆動力配分機能をもつ
装置である。The differential device 10 has a differential function of providing a speed difference between the left and right wheels according to the rotational speed difference in a driving state where a rotational speed difference occurs between the left and right wheels, and a differential function that equalizes the engine driving force to the left and right driving wheels. This is a device that has a driving force distribution function that distributes and transmits the driving force.
この差動装置10は、スタッドポルト15により車体に
取り付けられるハウジング16内に納められているもの
で、リングギヤ17、ディファレンシャルケース18、
ピニオンメートシャフト19、デフピニオン20、サイ
ドギヤ21,21’を備えている。This differential device 10 is housed in a housing 16 that is attached to the vehicle body by a stud port 15, and includes a ring gear 17, a differential case 18,
It includes a pinion mate shaft 19, a differential pinion 20, and side gears 21 and 21'.
前記ディファレンシャルケース18は、ハウジング16
に対しテーパーローラベアリング22゜22′により回
転自在に支持されている。The differential case 18 includes a housing 16
It is rotatably supported by tapered roller bearings 22°22'.
前記リングギヤ17は、ディファレンシャルケース18
に固定されていて、プロペラシャフト23に設けられた
ドライブピニオン24と噛み合い、このドライブピニオ
ン24から回転駆動力が人力される。The ring gear 17 is connected to a differential case 18.
It is fixed to the propeller shaft 23 and meshes with a drive pinion 24 provided on the propeller shaft 23, from which rotational driving force is manually applied.
前記サイドギヤ21,21’には、駆動出力軸である左
輪側ドライブシャフト25と右輪側ドライブシャフト2
6がそれぞれに設けられている。The side gears 21, 21' include a left wheel drive shaft 25 and a right wheel drive shaft 2, which are drive output shafts.
6 is provided for each.
多板摩擦クラッチ手段11は、前記差動装置10の駆動
入力部と駆動出力部との間に設けられ、外部油圧による
クラッチ締結力が付与され、差動制限トルクを発生する
手段である。The multi-disc friction clutch means 11 is provided between the drive input section and the drive output section of the differential gear 10, and is a means to which clutch engagement force is applied by external hydraulic pressure and generates a differential limiting torque.
この多板摩擦クラッチ手段11は、/\ウジング16及
びディファレンシャルケース18内に納められているも
ので、多板摩擦クラッチ27.27’ 、プレッシャリ
ング28.28’、 リアクションプレート29.2
9’、スラスト軸受30.30’ 、スペーサ31.3
1’、プッシュ口・ンド32、油圧ピストン33、油室
34、油圧ポート35を備えている。This multi-disc friction clutch means 11 is housed within the housing 16 and differential case 18, and includes a multi-disc friction clutch 27.27', a pressure ring 28.28', and a reaction plate 29.2.
9', thrust bearing 30.30', spacer 31.3
1', a push port/end 32, a hydraulic piston 33, an oil chamber 34, and a hydraulic port 35.
前記多板摩擦クラッチ27.27’は、ディファレンシ
ャルケース(駆動入力部)18に回転方向固定されたフ
リクションプレート27a、27’ aと、サイドギ
ヤ(駆動出力部)21.21’に回転方向固定されたフ
リクションディスク27b、27’bとによって構成さ
れ、軸方向の両端面にはプレッシャリング28.28’
とリアクションプレー)29,29’ とが配置され
ている。The multi-plate friction clutch 27.27' has friction plates 27a, 27'a fixed in the rotational direction to the differential case (drive input part) 18, and fixed in the rotational direction to the side gear (drive output part) 21.21'. It is composed of friction disks 27b and 27'b, and pressure rings 28 and 28' are provided on both axial end faces.
and reaction play) 29, 29' are arranged.
前記プレッシャリング28.28’は、クラ、アチ締結
力を受ける部材として前記ビニオンメートシャフト19
に嵌合状態で設けられたもので、その嵌合部は、第3図
に示すように、断面方形のシャフト端部19aに対し角
溝28a、2B’ aによって嵌合させ、トルク比例
式差動制限機構のように、回転差によるスラスト力が発
生しない構造としている。The pressure ring 28, 28' is connected to the pinion mate shaft 19 as a member that receives the clamping force.
As shown in FIG. 3, the fitting part is fitted to the shaft end 19a with a square cross section through the square grooves 28a and 2B'a, and the torque proportional differential It has a structure that does not generate thrust force due to rotational differences like a motion limiting mechanism.
前記油圧ピストン33は、油圧ポート35への油圧供給
により軸方向(図面右方向)へ移動し。The hydraulic piston 33 moves in the axial direction (rightward in the drawing) by hydraulic pressure supplied to the hydraulic port 35.
両多板摩擦クラッチ27.27’を油圧レベルに応じて
締結させるもので、一方の多板摩擦クラ・ンチ27は、
締結力がブツシュロッド32→スペーサ31呻スラスト
軸受30→リアクシヨンプレート29へと伝達され、プ
レッシャリング28を反力受けとして締結され、他方の
多板摩擦クラッチ27′は、ハウジング16からの締結
反力が締結力となって締結される。Both multi-disc friction clutches 27 and 27' are engaged according to the oil pressure level, and one multi-disc friction clutch 27 is
The fastening force is transmitted from the bushing rod 32 to the spacer 31 to the thrust bearing 30 to the reaction plate 29, and the pressure ring 28 is used to receive the reaction force, and the other multi-plate friction clutch 27' receives the fastening reaction force from the housing 16. becomes the tightening force and is tightened.
パワーステアリング装置40は、ステアリング操作時に
、操舵力を油圧によってパワーアシストする装置で、パ
ワーステアリングポンプ41、パワーステアリングコン
トロールバルブ42、パワーステアリング圧油路43を
備えている。The power steering device 40 is a device that power-assists the steering force using hydraulic pressure during steering operation, and includes a power steering pump 41, a power steering control valve 42, and a power steering pressure oil passage 43.
前記パワーステアリングポンプ41は、エンジンにより
駆動力を得て作動するポンプで、リザーブタンク44と
は吸込油路45で接続され、前記コントロールバルブ4
2とはパワーステアリング圧油路43で接続されている
。The power steering pump 41 is a pump that operates by obtaining driving force from an engine, and is connected to a reserve tank 44 through a suction oil passage 45, and is connected to the control valve 4.
2 through a power steering pressure oil passage 43.
前記パワーステアリングコントロール/ヘルプ42は、
ステアリング操作により切り換えられるバルブで、前記
リザーブタンク44とはドレーン油路46で接続されて
いる。The power steering control/help 42 includes:
This valve is switched by steering operation, and is connected to the reserve tank 44 through a drain oil passage 46.
油圧発生装置50は、前記多板摩擦クラッチ手段11へ
供給するクラッチ供給油圧を発生させる装置で、固定オ
リフィス(絞り手段)51、分岐油路(流体圧路)52
、チェックバルブ53、アキュムレータ54.供給圧油
路55を備えている。The hydraulic pressure generating device 50 is a device that generates clutch supply hydraulic pressure to be supplied to the multi-disc friction clutch means 11, and includes a fixed orifice (throttle means) 51, a branch oil path (fluid pressure path) 52
, check valve 53, accumulator 54. A supply pressure oil passage 55 is provided.
前記固定オリフィス51は、前記パワーステアリング装
置40のパワーステアリング圧油路43の途中に設けら
れた絞り量一定の絞り手段である。The fixed orifice 51 is a throttling means that is provided in the middle of the power steering pressure oil passage 43 of the power steering device 40 and has a constant throttling amount.
前記分岐油路52は、前記パワーステアリングポンプ4
1の吐出ポート41aと前記固定オリフィス51との間
のパワーステアリング圧油路43aに接続され、固定オ
リフィス51による管路抵抗で高まったポンプ吐出圧P
の作動油を導く油路である。・
前記チェックバルブ53は、前記分岐油路52の途中に
設けられ、作動油の流れ方向を一方向に規制すると共に
、供給圧油路55側の油圧レベルを保つ機能をもつバル
ブである。The branch oil passage 52 is connected to the power steering pump 4.
The pump discharge pressure P is connected to the power steering pressure oil line 43a between the discharge port 41a of No. 1 and the fixed orifice 51, and is increased due to the line resistance due to the fixed orifice 51.
This is an oil passage that guides the hydraulic oil. - The check valve 53 is provided in the middle of the branch oil passage 52, and has the function of regulating the flow direction of the hydraulic oil in one direction and maintaining the oil pressure level on the supply pressure oil passage 55 side.
前記アキュムレータ54は、前記供給圧油路55の端部
に設けられ、前記分岐油路52及びチェックバルブ53
を経過してきた所定圧の作動油を貯留し、多板摩擦クラ
ッチ手段11へ制御油圧Pcの作動油を供給する体制を
整えておくための加圧作動油貯留手段である。The accumulator 54 is provided at the end of the supply pressure oil passage 55 and is connected to the branch oil passage 52 and the check valve 53.
This is a pressurized hydraulic oil storage means for storing hydraulic oil at a predetermined pressure that has passed through the above period, and preparing a system for supplying hydraulic oil at a controlled hydraulic pressure Pc to the multi-disc friction clutch means 11.
油圧制御装置60は、所定の制御条件により、前記供給
圧油路55からのクラッチ供給油圧を制御油圧Pcに変
換し、差動制限クラッチである多板摩擦クラッチ手段1
1による差動制限量を制御するための装置で、入力手段
として車速センサ61とアクセル開度センサ62を備え
、制御手段としてコントロールユニット65を備え、制
御アクチュエータとして電磁比例ソレノイドバルブ66
を備えている。The hydraulic control device 60 converts the clutch supply hydraulic pressure from the supply pressure hydraulic line 55 into a control hydraulic pressure Pc according to predetermined control conditions, and converts the clutch supply hydraulic pressure from the supply pressure hydraulic line 55 into a control hydraulic pressure Pc, and controls the multi-disc friction clutch means 1 which is a differential limiting clutch.
This device is for controlling the amount of differential restriction according to 1, and is equipped with a vehicle speed sensor 61 and an accelerator opening sensor 62 as input means, a control unit 65 as a control means, and an electromagnetic proportional solenoid valve 66 as a control actuator.
It is equipped with
前記車速センサ61は、車速Vに応じた車速信号(V)
を出力するセンサである。The vehicle speed sensor 61 generates a vehicle speed signal (V) according to the vehicle speed V.
This is a sensor that outputs .
前記アクセル開度センサ62は、アクセル開度Aに応じ
たアクセル開度信号(a)を出力するセンサである。The accelerator opening sensor 62 is a sensor that outputs an accelerator opening signal (a) corresponding to the accelerator opening A.
前記コントロールユニット65は、車・成のマイクロコ
ンピュータ等の電子制御回路が用いられるもので1前記
両センサ61,62からの信号(v)、(a)を入力し
、アクセル開度変化十人(= dA/d t)や予め設
定されている制御特性マツプ(第6図、第7図)に基づ
いて入力信号を処理し、所定のTL流値i末による制御
電流信号(i)を電磁比例ソレノイドバルブ66のバル
ブソレノイド66aに対して出力する回路である。The control unit 65 uses an electronic control circuit such as a microcomputer or the like, and inputs the signals (v) and (a) from both the sensors 61 and 62, and changes the accelerator opening (1). = dA/d t) and a preset control characteristic map (Figures 6 and 7), the control current signal (i) at a predetermined TL current value i is converted into an electromagnetic proportional This circuit provides output to the valve solenoid 66a of the solenoid valve 66.
前記電磁比例ソレノイドバルブ66は、バルブソレノイ
ド66aによる電磁力と信号圧油路66bからの油圧力
との力のバランスによってドレーン油路67へのドレー
ン油量を決定し、制御圧油路68への作動油を所定の制
御油圧Pcに調圧するバルブで、第8図に示すように、
バルブソレノイド66aに対する電流値i末が高い程、
高い制御油圧Pcが得られる。The electromagnetic proportional solenoid valve 66 determines the amount of drain oil to the drain oil path 67 by the force balance between the electromagnetic force from the valve solenoid 66a and the oil pressure from the signal pressure oil path 66b, and determines the amount of drain oil to the control pressure oil path 68. A valve that adjusts the pressure of hydraulic oil to a predetermined control oil pressure Pc, as shown in Fig. 8.
The higher the current value i for the valve solenoid 66a, the
A high control oil pressure Pc can be obtained.
次に、第1実施例の作用を説明する。Next, the operation of the first embodiment will be explained.
(イ)油圧発生作用
まず、実施例の油圧発生装置50による油圧発生作用を
説明する。(a) Hydraulic pressure generation function First, the hydraulic pressure generation function of the hydraulic pressure generating device 50 of the embodiment will be explained.
エンジン回転数Nに対するパワーステアリングポンプ4
1のポンプ吐出流量Qは、第5図(A)に示すような特
性を示し、エンジン回転数NがN1≦N≦N2の時は、
車庫入れや低速でカーブを旋回する時のパワーアシスト
力を確保するために、ポンプ吐出流量Qは多くなり、N
>N3では、車速が高速となり、高いパワーアシスト力
を必要としないことで、ポンプ吐出流量Qは少し落して
いる(エンジン回転感応型パワーステアリング装置)。Power steering pump 4 for engine speed N
The pump discharge flow rate Q of No. 1 exhibits the characteristics shown in FIG. 5(A), and when the engine speed N is N1≦N≦N2,
In order to secure the power assist force when parking or turning around a curve at low speed, the pump discharge flow rate Q increases and N
> In N3, the vehicle speed is high and high power assist force is not required, so the pump discharge flow rate Q is slightly lower (engine rotation sensitive power steering device).
従って、固定オリフィス51が無い場合のパワーステア
リング圧油路43aでのポンプ吐出圧Pは、第5図(B
)の油圧特性aのようになり、パワーステアリング装置
40の全体の管路抵抗分の背圧による低い圧力レベルP
aとなる。Therefore, the pump discharge pressure P in the power steering pressure oil passage 43a when there is no fixed orifice 51 is as shown in FIG.
), and the pressure level P is low due to the back pressure corresponding to the overall pipe resistance of the power steering device 40.
It becomes a.
しかし、実施例では、パワーステアリングポンプ41の
吐出ボート41aとパワーステアリングコントロールバ
ルブ42との間のパワーステアリング圧油路43に固定
オリフィス51を設けているため、この固定オリフィス
51による流量の絞り作用でポンプ吐出圧Pは上昇し、
第5図CB)の油圧特性すのようになり、圧力レベルも
固定オリフィス51が無い場合の圧力レベルPaよりも
高い圧力レベルPbとなる。However, in the embodiment, since the fixed orifice 51 is provided in the power steering pressure oil passage 43 between the discharge boat 41a of the power steering pump 41 and the power steering control valve 42, the flow rate is throttled by the fixed orifice 51. Pump discharge pressure P increases,
The hydraulic characteristics become as shown in FIG. 5CB), and the pressure level becomes a pressure level Pb higher than the pressure level Pa when the fixed orifice 51 is not provided.
このように、実施例の油圧発生装置50では、少なくと
も圧力レベルPbの作動油をチェックバルブ53を経過
してアキュムレータ54で貯留させることができるし、
少なくとも圧力レベルpbの作動油を供給圧油路55か
ら電磁比例ソレノイドバルブ66へ供給することができ
る。In this way, in the hydraulic pressure generator 50 of the embodiment, the hydraulic oil at least at the pressure level Pb can be stored in the accumulator 54 after passing through the check valve 53, and
Hydraulic oil having at least a pressure level pb can be supplied from the supply pressure oil passage 55 to the electromagnetic proportional solenoid valve 66.
尚、ポンプ吐出圧Pは、パワーステアリング装置40の
管路抵抗によって決まるので、ステアリング操作時であ
ってパワーアシスト力が発生している時は、その負荷抵
抗によりポンプ吐出圧Pの圧力レベルは前記圧力レベル
Pbよりも高まる。Incidentally, the pump discharge pressure P is determined by the line resistance of the power steering device 40, so when the power assist force is generated during steering operation, the pressure level of the pump discharge pressure P is set to the above-mentioned level due to the load resistance. It becomes higher than the pressure level Pb.
(ロ)油圧制御作用
次に、実施例の油圧制御袋:a6Oによる油圧制御作用
、つまり、差動制限量の制御作用を第9図に示す制御作
動の流れを示すフローチャート図により説明する。(b) Hydraulic control action Next, the hydraulic control action by the hydraulic control bag: a6O of the embodiment, that is, the control action of the differential limiting amount, will be explained with reference to a flowchart showing the flow of the control action shown in FIG.
差動制限制御作動の流れは、ステップ100→ステツプ
101→ステツプ102へと進み、ステップ102では
設定アクセル開度αとアクセル開度変化十人との大小の
比較がなされ、O≦Aくαの時は、ステップ103→ス
テツプ104へと進み、第6図に示す制御特性マツプM
1とセンサにより検出した車速V及びアクセル開度Aか
ら電流値i享をテーブルルックアップし、このテーブル
ルックアップされた電流値1京による制御電流信号(i
)をバルブソレノイド66aに対して出力する。The flow of the differential limiting control operation proceeds from step 100 to step 101 to step 102. In step 102, the set accelerator opening α and the accelerator opening change are compared in magnitude, and O≦A α. Then, the process proceeds from step 103 to step 104, and the control characteristic map M shown in FIG.
1, the current value i is looked up from the vehicle speed V and the accelerator opening degree A detected by the sensor, and the control current signal (i
) is output to the valve solenoid 66a.
また、アクセル開度変化率AがA≧αの時は、ステップ
105→ステツプ106へと進み、第7図に示す制御特
性マツプM2(マツプMlより出力ゲインが高い)とセ
ンサにより検出した車速V及びアクセル開度Aから電流
値i*をテーブルルックアップし、このテーブルルック
アップされた電流値itによる制御電流信号(i)をバ
ルブツレ/イド66aに対して出力する。Further, when the accelerator opening degree change rate A is A≧α, the process proceeds from step 105 to step 106, and the control characteristic map M2 shown in FIG. 7 (output gain is higher than the map Ml) and the vehicle speed V detected by the sensor. A current value i* is looked up in a table from the accelerator opening degree A, and a control current signal (i) based on the table looked up current value it is output to the valve slide/id 66a.
また、アクセル開度変化十人が、AくOの時はステップ
107に進み、電流値i”=oの制御電流信号(i)を
出力する。Further, when the accelerator opening degree change is AO, the process proceeds to step 107, and a control current signal (i) with a current value i''=o is output.
尚、′屯流値i*と制御油圧Pcとの関係は、第8図の
油圧特性に示すような関係であり、電流値18が高い程
、高圧の制御油圧Pcとなり、制御油圧Pcが高いとい
うことは、差動制限量も大きくなる。The relationship between the torrent flow value i* and the control oil pressure Pc is as shown in the oil pressure characteristics in Figure 8, and the higher the current value 18, the higher the control oil pressure Pc, and the higher the control oil pressure Pc. This means that the amount of differential restriction also increases.
このように、車速Vが高車速である程、また、アクセル
開度Aが高アクセル開度である程、差動制限量が大きく
なり、高速直進安定性を確保することができる。In this way, the higher the vehicle speed V and the higher the accelerator opening A, the larger the differential restriction amount becomes, and high-speed straight-line stability can be ensured.
また、アクセル開度変化率A、つまりアクセルペダルへ
の踏み込み速度が高い場合には、制御特性マツプM2に
示されるように、出力ゲインを高めていることで、急加
速時や発進時等の走行安定性を確保することができる。In addition, when the accelerator opening change rate A, that is, the speed at which the accelerator pedal is depressed, is high, the output gain is increased as shown in the control characteristic map M2, so that when driving during sudden acceleration or starting, etc. Stability can be ensured.
さらに、ステアリング操作による旋回時は、油圧発生装
置50で発生油圧が車輪からの操舵抵抗に応じて高まる
ことで、旋回時には横加速度に応じた差動制限量を得る
ことができる。Further, when turning by steering operation, the hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device 50 increases in accordance with the steering resistance from the wheels, so that a differential restriction amount corresponding to the lateral acceleration can be obtained during turning.
以上説明してきたように、第1実施例の自動車用差動制
限クラッチ装設にあっては、固定オリフィス51の上流
側で得られるパワーステアリング油圧を多板摩擦クラッ
チ手段11のクラッチ制御圧として用いる装置としたた
め、ステアリング操作を行なっていない時でも、固定オ
リフィス51によりポンプ吐出圧を所定圧pbまで上昇
させることができ、油圧発生手段として新たに油圧ポン
プを付加することなく、パワーステアリングポンプ41
を油圧発生手段として利用することができる。As explained above, in the differential limiting clutch installation for an automobile according to the first embodiment, the power steering hydraulic pressure obtained upstream of the fixed orifice 51 is used as the clutch control pressure of the multi-disc friction clutch means 11. As a device, the pump discharge pressure can be increased to the predetermined pressure pb by the fixed orifice 51 even when the steering operation is not performed, and the power steering pump 41 can be used without adding a new hydraulic pump as a hydraulic pressure generating means.
can be used as a hydraulic pressure generating means.
また、第1実施例では、油圧発生装置50にチェックバ
ルブ53とアキュムレータ54とを設けていることで、
発進時や急加速時等で、所定圧の油圧を急に必要とする
時でも、油圧供給体制を整えさせておくことができる。Further, in the first embodiment, the hydraulic pressure generating device 50 is provided with the check valve 53 and the accumulator 54, so that
Even when a predetermined pressure of hydraulic pressure is suddenly required, such as when starting or suddenly accelerating, the hydraulic pressure supply system can be maintained.
次に、第10図に示す第2実施例について説明する。Next, a second embodiment shown in FIG. 10 will be described.
この第2実施例は、パワーステアリング圧油路43の途
中に設けられる絞り手段が、パワーステアリング装置4
0にとっては管路抵抗となってしまい、操舵時にパワー
アシスト力の発生の遅れを生じることがあるため、これ
を防止するようにした例で、第1実施例の固定オリフィ
ス51に代えてソレノイド56aにより作動する可変オ
リフィス56を設け、この可変オリフィス56の絞り状
態と開放状態とを切り換える入力手段として供給圧油路
55に圧力スイッチ63を設けた例である。In this second embodiment, the throttle means provided in the middle of the power steering pressure oil passage 43 is arranged in the power steering device 4.
In this example, the solenoid 56a is used in place of the fixed orifice 51 in the first embodiment to prevent this from occurring, as this may result in conduit resistance and cause a delay in the generation of the power assist force during steering. This is an example in which a variable orifice 56 that is operated by is provided, and a pressure switch 63 is provided in the supply pressure oil passage 55 as an input means for switching the variable orifice 56 between a constricted state and an open state.
尚、他の構成は、第1実施例と同様であるので、図面に
同一符号を付して説明を省略する。Note that the other configurations are the same as those in the first embodiment, so the same reference numerals are used in the drawings and explanations thereof will be omitted.
作用的には、アキュムレータ54の圧力が所定圧以下に
なると圧力スイッチ63がONとなり、このON信号を
入力したコントロールユニット65からは、ソレノイド
56aに対して流路を絞る作動指令信号が出力される。Functionally, when the pressure of the accumulator 54 falls below a predetermined pressure, the pressure switch 63 is turned ON, and the control unit 65 that receives this ON signal outputs an operation command signal to the solenoid 56a to throttle the flow path. .
逆に、アキュムレータ54の圧力が所定圧以上になると
圧力スイッチ63がOFFとなり、このOFF信号を入
力したコントロールユニット65からは、ソレノイド6
5aに対して流路を開放する作動指令信号が出力される
。Conversely, when the pressure in the accumulator 54 exceeds a predetermined pressure, the pressure switch 63 turns OFF, and the control unit 65 inputting this OFF signal outputs the solenoid 6.
An operation command signal for opening the flow path is output to 5a.
従って、電磁比例ソレノイドバルブ66の供給圧ライン
は、常に一定の圧力が保持されるし、可変オリフィス5
6の開放時には、パワーステアリング装置40への絞り
影響も排除できる。Therefore, the supply pressure line of the electromagnetic proportional solenoid valve 66 is always maintained at a constant pressure, and the variable orifice 5
6, the influence of the throttle on the power steering device 40 can also be eliminated.
尚、他の作用は、第1実施例と同様であるので、ここで
は説明を省略する。Note that other operations are the same as those in the first embodiment, so description thereof will be omitted here.
次に、第11図及び第12図に示す第3実施例について
説明する。Next, a third embodiment shown in FIGS. 11 and 12 will be described.
この:53実施例は、基本的な構成としては、第2実施
例と同様であるが、可変オリフィス56の絞り状態と開
放状態とを切り換える入力手段として、圧力スイッチ6
3の他に、操舵角θを検出し、操舵角信号(0)を出力
する操舵角センサ64(第11図は操作角センサ特性図
)を付加した例である。This 53 embodiment has the same basic configuration as the second embodiment, but a pressure switch 6 is used as an input means for switching the variable orifice 56 between the constricted state and the open state.
In addition to 3, this is an example in which a steering angle sensor 64 (FIG. 11 is a characteristic diagram of the operating angle sensor) that detects the steering angle θ and outputs a steering angle signal (0) is added.
作用的には、操舵角センサ64からの操舵角信号(0)
による操舵角θが設定操舵角Oo以上であったり、操舵
角速度6(=dθ/d t)が設定操舵角速度00以上
の場合には、アキュムレータ54の圧力が所定圧以下で
あり、可変オリフィス56が絞り状態であっても、可変
オリフィス56を開放状態にし、パワーステアリング装
置40のパワーアシスト作用を最優先させるようにした
例である。Operationally, the steering angle signal (0) from the steering angle sensor 64
When the steering angle θ is equal to or greater than the set steering angle Oo, or when the steering angular velocity 6 (=dθ/dt) is equal to or greater than the set steering angular velocity 00, the pressure in the accumulator 54 is equal to or less than the predetermined pressure, and the variable orifice 56 This is an example in which the variable orifice 56 is kept open even in the throttled state to give top priority to the power assist action of the power steering device 40.
これによって、この第3実施例では、操舵時には油圧応
答性が変わることのないパワーアシスト力が得られ、操
舵フィーリングを一定に保つことができる。 。As a result, in this third embodiment, a power assist force that does not change the hydraulic response during steering can be obtained, and the steering feeling can be kept constant. .
以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があって
も本発明に含まれる。Although the embodiments of the present invention have been described above in detail with reference to the drawings, the specific configuration is not limited to these embodiments, and the present invention may be modified without departing from the gist of the present invention. included.
例えば、実施例では、動力分割装置として差動装置の例
を示したが、四輪駆動車の駆動力配分装置として用いら
れるトランスファ装置にも適用でき、この時の駆動系ク
ラッチとしては駆動力配分を可変にする可変トルククラ
ッチが用いられる。For example, in the embodiment, a differential device was shown as an example of a power split device, but it can also be applied to a transfer device used as a drive force distribution device in a four-wheel drive vehicle, and the drive system clutch in this case is a differential device. A variable torque clutch is used to make the torque variable.
また、実施例では、車速とアクセル開度による油圧制御
の例を示したが、路面摩擦係数や、左右輪または前後輪
の回転速度差等により油圧制御させるようにしてもよい
。Further, in the embodiment, an example of hydraulic control based on vehicle speed and accelerator opening degree has been shown, but hydraulic control may also be performed based on the coefficient of road friction, the rotational speed difference between the left and right wheels or the front and rear wheels, etc.
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明の車両用駆動系クラッ
チ装置にあっては、絞り手段の上流側で得られるパワー
ステアリング油圧を駆動系クラッチ手段のクラッチ流体
圧として用いる手段としたため、ステアリング操作を行
なっていない時でも絞り手段によりポンプ吐出圧を所定
圧まで上昇させることができ、流体圧発生手段として新
たに油圧ポンプを付加することなく、パワーステアリン
グポンプを流体圧発生手段として利用することができる
という効果が得られる。(Effects of the Invention) As explained above, in the vehicle drive system clutch device of the present invention, there is a means for using the power steering hydraulic pressure obtained upstream of the throttle means as the clutch fluid pressure of the drive system clutch means. Therefore, the pump discharge pressure can be increased to a predetermined pressure using the throttling means even when the steering operation is not being performed, and the power steering pump can be used as a fluid pressure generating means without adding a new hydraulic pump as a fluid pressure generating means. The effect is that it can be used.
第1図は本発明の車両用駆動系クラッチ装置を示すクレ
ーム概念図、第2図は本発明実施例の差動制限クラッチ
装置を適用した差動装置を示す断面図、第3図は第2図
Z方向矢視図、第4図は第1実施例の差動制限クラッチ
装置を示す図、第5図(A)(B)はエンジン回転数に
対するポンプ吐出流量とポンプ吐出圧の特性図、第6図
及び第7図はコントロールユニットに予め記憶されてい
る制御特性マツプを示す図、第8図はコントロールユニ
ットからの電流値と制御油圧との関係を示す油圧特性図
、第9図はコントロールユニットでの油圧制御作動の流
れを示すフローチャート図、第10図は第2実施例の差
動制限クラッチ装置を示す図、第11図は第3実施例で
用いられる操舵角センサのセンサ信号特性図、第12図
は第3実施例の差動制限クラッチ装置を示す図である。
1.2・・・駆動輪
3・・・動力分割装置
4・・・駆動系クラッチ手段
5・・・流体圧発生手段
6・・・流体圧制御手段
7・・・パワーステアリングポンプ
8・・・パワーステアリングコントロールバルブ9・・
・パワーステアリング圧油路
501・・・絞り手段
502・・・流体圧路
0≦人<(I MI
A≧a Ma第8図FIG. 1 is a conceptual diagram of a claim showing a vehicle drive system clutch device of the present invention, FIG. 2 is a sectional view showing a differential device to which the differential limiting clutch device of an embodiment of the present invention is applied, and FIG. FIG. 4 is a diagram showing the differential limiting clutch device of the first embodiment, FIG. 5 (A) and (B) are characteristic diagrams of pump discharge flow rate and pump discharge pressure with respect to engine speed, Figures 6 and 7 are diagrams showing control characteristic maps stored in advance in the control unit, Figure 8 is a hydraulic characteristic diagram showing the relationship between the current value from the control unit and the control oil pressure, and Figure 9 is a diagram showing the control characteristic map stored in the control unit in advance. A flowchart diagram showing the flow of hydraulic control operation in the unit, Fig. 10 is a diagram showing the differential limiting clutch device of the second embodiment, and Fig. 11 is a sensor signal characteristic diagram of the steering angle sensor used in the third embodiment. , FIG. 12 is a diagram showing a differential limiting clutch device of a third embodiment. 1.2... Drive wheel 3... Power split device 4... Drive system clutch means 5... Fluid pressure generation means 6... Fluid pressure control means 7... Power steering pump 8... Power steering control valve 9...
・Power steering pressure oil passage 501... Throttle means 502... Fluid pressure passage 0≦person<(I MI
A≧a MaFigure 8
Claims (1)
達する動力分割装置と、該動力分割装置の駆動入力部と
駆動出力部との間に設けられ、外部からの流体圧により
クラッチ締結力を発生させる駆動系クラッチ手段と、該
駆動系クラッチ手段に接続され、流体圧発生手段からの
流体圧を駆動系クラッチ手段への制御流体圧にする流体
圧制御手段と、を備えた車両用駆動系クラッチ装置にお
いて、 前記流体圧発生手段を、パワーステアリングポンプとパ
ワーステアリングコントロールバルブとの間に設けられ
た絞り手段と、該絞り手段の上流側のパワーステアリン
グ圧油路に接続された流体圧路とによる手段としたこと
を特徴とする車両用駆動系クラッチ装置。 2)前記絞り手段が、操舵角または操舵角速度が所定値
以上の時に開放にする可変絞り手段である特許請求の範
囲第1項記載の車両用駆動系クラッチ装置。[Claims] 1) A power split device that distributes and transmits engine driving force to front and rear or left and right drive wheels, and a power split device that is provided between a drive input section and a drive output section of the power split device, and that is provided with an external fluid source. A drive system clutch means that generates a clutch engagement force by pressure, and a fluid pressure control means connected to the drive system clutch means and that uses fluid pressure from the fluid pressure generation means as a control fluid pressure for the drive system clutch means. In the vehicle drive system clutch device, the fluid pressure generating means is connected to a throttle means provided between a power steering pump and a power steering control valve, and a power steering pressure oil path upstream of the throttle means. A clutch device for a vehicle drive system, characterized in that the clutch device is a clutch device for a vehicle drive system. 2) The vehicle drive system clutch device according to claim 1, wherein the throttle means is a variable throttle means that opens when the steering angle or the steering angular velocity is equal to or higher than a predetermined value.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3253886A JPS62191226A (en) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | Driving system clutch device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3253886A JPS62191226A (en) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | Driving system clutch device for vehicle |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62191226A true JPS62191226A (en) | 1987-08-21 |
Family
ID=12361716
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3253886A Pending JPS62191226A (en) | 1986-02-17 | 1986-02-17 | Driving system clutch device for vehicle |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62191226A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0415169A (en) * | 1990-05-07 | 1992-01-20 | Hino Motors Ltd | Power steering and limited slip differential system |
-
1986
- 1986-02-17 JP JP3253886A patent/JPS62191226A/en active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0415169A (en) * | 1990-05-07 | 1992-01-20 | Hino Motors Ltd | Power steering and limited slip differential system |
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