JPS62171556A - 無段変速機の緊急発進制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はトロイダル形無段変速機やＶベルト式無段変速
機などの無段変速機の緊急発進制御方法に関するもので
ある。

従来技術とその問題点 従来、無段変速機の発進クラッチとしてはトルクコンバ
ータやフルードカップリングなどの流体クラッチが一般
に使用されているが、これら流体クラッチは円ｌ偶な発
進性では優れているものの、伝達効率が悪いという欠点
がある。これに対し、動力断続クラッチとして広く使用
されている油圧式クラッチは、伝達効率は優れているが
その係合力を微細制御することが困難であるため、発進
クラッチとしては使用されていない。しかしながら、近
年ソレノイドパルプによるデユーティ制御によって微細
な油圧制御が可能となり、油圧式クラッチを発進クラッ
チとして使用する可能性が生まれてきた。

ところで、上記のようにクラッチ油圧を微細制御する場
合には高精度な制御装置が必要であるが、制御装置が高
精度になればそれだけ油圧系統あるいは電子制御系統の
僅かな異常によって動作不良を起こしやすい。例えばソ
レノイドバルブはハルブスティソクや断線などにより油
圧回路部品の中で比較的故障を起こし易く、一旦ソレノ
イドバルブが故障すると発進クラッチが係合不良となり
、発進が出来ない事態が生じる。したがって、万一油圧
系統や電子制御系統が故障しても緊急発進が行えるよう
に何らかのフェイルセーフ機構が必要となるが、別途緊
急発進機構を設けると装置が大型化するとともに高価と
なる欠点がある。

発明の目的 本発明はかかる従来の問題点に鑑みてなされたもので、
その目的は、発進クラッチの係合不良による発進不能時
に別途発進機構を設けることなく容易に緊急発進ができ
る無段変速機の緊急発進制御方法を提供することにある
。

発明の構成 上記目的を達成するために、本発明は、無段変速部の下
流側に油圧式発進クラッチを配置してなる無段変速機に
おいて、上記発進クラッチの係合不良による発進不能時
に、無段変速部の変速比を高速比側に制御し、発進クラ
ッチをその遠心油圧により係合させるものである。

すなわち、発進クラッチの係合不良によって発進不能状
態となったとき、発進クラッチが無段変速部より上流側
に設けられていると、発進クラッチはエンジンと同一回
転数で回転するため発進し得るだけの遠心油圧を発生す
るのは困難であり、また発進クラッチを無段変速部より
下流側に設けても、通常の発進時と同様に無段変速部を
最低速比状態としたのでは、発進クラッチの回転数が不
足して発進し得るだけの遠心油圧は発生しない。

ところが、発進クラッチを無段変速部より下流側に配置
した無段変速機において、発進クラッチの係合不良時に
無段変速部を強制的に高速比側に変速すると、発進クラ
ッチは無段変速部より高速で回転するので、発進し得る
だけの十分な遠心油圧を発生し、緊急発進が可能となる
。また、発進不能時には無段変速部はエンジンにより空
転しているので、無段変速部に無理な荷重を加えずに容
易に高速比側へ変速できる。

実施例の説明 図面は本発明をトロイダル形無段変速機に適用した一例
を示し、第１図において、１０は入力軸、２’Ｃは無段
変速部であるトロイダル変速部、３０はローディングカ
ム装置、４０は発進クラッチ、５０は出力軸、５１は前
後進切換機構、６０はディファレンシャル装置であり、
これら構成部品はケーシング１．２及びカバー３，４に
よって覆われている。

エンジンのクランク軸５は、エンジンのトルク変動を吸
収するためのフライホイール６及びトーショナルダンパ
７を介して入力軸ＩＯと連結されている。入力軸ｌＯに
はトラクションオイルを吐出するギヤ式オイルポンプ８
がスプライン係合しており、オイルポンプ８を駆動して
いる。オイルポンプ８の左側には２個の軸受１１．１２
が隣接して配置されており、軸受１１は入力軸１０に作
用する図中左方向のスラスト荷重を支持し、軸受１２は
後述するトロイダル変速部２０の出力ディスク２２に作
用する図中右方向のスラス［４ｆｆｉを支持している。

トロイダル変速部２０は、入力軸ｌＯ上に回転自在に配
置された入力ディスク２１及び出力ディスク２２と、両
ディスク２１．２２の対向する円環面２１ａ、２２ａ間
に圧接状態で配置された２個のパワーローラ２３．２４
とで構成され、パワーローラ２３　、２４が転勤するに
つれて人力ディスク２１と出力ディスク２２とは互いに
逆方向に回転する。なお、トロイダル変速部２０の変速
ｉｔ、ＩＩ御は、第２図に示す油圧制御装置によってパ
ワーローラ２３．２４を回転軸２５．２６を介して支持
したトラニオン２７．２８を人力軸１０の軸線とは直角
方向に作動させることにより行われる。

入力ディスク２１の背後には、人力ディスク２１に入力
軸１０の入力トルクに応じた図中右方向への推力（スラ
スト荷Ｍ）を付与するローディングカム装置３０が設け
られている。このローディングカム装置３０は、入力軸
１０にスプライン係合するカムディスク３１と、入力軸
１０の端末部に蝮合し、皿バネ３２を介してカムディス
ク３１の背後を押圧支持するナツト３３と、カムディス
ク３１と入力ディスク２１との対向面に形成されたカム
面２１ｂ、３１ａ間に配置された複数のカムローラ３４
と、各カムローラ３４を２個ずつ一定の間隔を置いて保
持する保持器３５とで構成されている。上記皿バネ３２
は、カムローラ３４とカム面２１ｂ、　３１ａ間の接触
圧を与えるとともに、パワーローラ２３と円環面２１ａ
、２２ａとの初期接触圧を付与しており、入力トルクの
増大につれてローディングカム装置３０の作動によりパ
ワーローラ２３．２４と円環面２１ａ、２２ａ間の接触
圧が増大し、滑りの無い動力伝達を行っている。

トロイダル変速部２０の下流側には湿式多板クラッチか
らなる油圧式発進クラッチ４０が配置されており、この
発進クラッチ４０のクラッチ油圧は第２図に示す油圧制
御装置によって制御される。上記発進クラッチ４０のク
ラッチドラム４１は、入力軸１０上に回転支持されかつ
出力ディスク２２と一体回転するボス部材４２にスプラ
イン結合しており、上記クラッチドラム４１とクラ・ノ
チ板４３を介して断続されるクラッチハブ４４は、上記
ボス部材４２上に回転自在に支持された駆動ギヤ４５と
一体形成されている。なお、この実施例ではボス部材４
２を出力ディスク２２と別体で形成し、ボス部材４２の
左端部が出力ディスク２２の背部と一体回転可能に係合
する場合を示したが、ボス部材４２を出力ディスク２２
と一体に設けてもよい。

入力軸１０と平行に配置されたカウンタ軸４６には、上
記駆動ギヤ４５と噛み合う従動ギヤ４７がスプライン結
合されるとともに、前進用駆動ギヤ４８と後進用駆動ギ
セ４９とが一体に形成されている。

出力軸５０も入力軸１０と平行に配置されており、□こ
の出力軸５０上には前後進切換機構５１が設けられてい
る。前後進切換機構５１は、上記前進用駆動ギヤ４８と
噛み合う前進用従動ギヤ５２と、後進用駆動ギヤ４９と
アイドラギヤ５３を介して噛み合う後進用従動ギヤ５４
と、スプラインハブ５５と、切換スリーブ５６とで構成
され、切換スリーブ５６を第２図に示す前後進切換バル
ブ１４０によって軸方向に作動させることにより前後進
切換を行う。出力軸５ｏの右端部には出力ギヤ５７が一
体に形成されており、この出力ギヤ５７はディファレン
シャル装置６ｏのリングギヤ６１と噛み合い、動力を車
軸６２に伝達している。

第２図は油圧制御装置であり、８ｏは変速制御バルブ、
１１０はレギュレータバルブ、１３０はマニュアルパル
プ、１４０は前後進切換バルブ、１５０はクラッチ制御
パルプ、１７０はマイクロコンピュータなどからなるコ
ントローラである。

第２図において、トロイダル変速部２ｏのトラニオン２
７．２８の上下両端部にはピストン７０〜７３を作動さ
せる油圧作動室７４〜７７が連設されており、この油圧
作動室７４〜７７に油圧を給排することによってトラニ
オン２７．２８は軸方向（図中上下方向）に移動可能で
あり、また自身の軸回りに回動可能である。上記油圧作
動室のうち、入力ディスク２１の回転方向（図中実線で
示す）と対向する左下部と右上部が駆動側油圧作動室７
５．７６　、これとは反対側の左上部と右下部が非駆動
側油圧作動室７４．７７となっている。

変速制御バルブ８０は、バルブボデー８１と、パルプボ
デー８１内に摺動自在に挿通されたスリーブ８２と、ス
リーブ８２内に摺動自在に挿入されたスプール１００と
の３層構造となっている。上記スリーブ８２には４（１
１１ｉ１のボート８３〜８６が形成されており、中央の
ボート８３にはレギュレータバルブ１１０からライン圧
Ｐ。が導かれ、ボート８４は潤？ｆｋ用ポートであり、
左側のボート８５は油路８７を介して駆動側油圧作動室
７５．７６と接続され、右側のボート８６は油路８８を
介して非駆動側油圧作動室７４．７７と接続されている
。スリーブ８２の左端部にはピン８９が直径方向に貫通
固定されており、スリーブ８２はこのピン８９を介して
ステッピングモータ等からなる変速制御用のアクチュエ
ータ９０によって軸方向に作動される。すなわち、アク
チュエータ９０の回転軸９１の先端には雄ねじ９２が形
成されており、この雄ねじ９２と螺合する雌ねじ９４を
有する筒体９３がスリーブ８２の左端部内側に挿入され
、こあ筒体９３の右端部に形成した凹部９５が上記ピン
８９と嵌合して回転不能に係止されている。また、上記
ピン８９の両端部はスリーブ８２の外面に突出し、この
突出端部はバルブボデー８１に当接して回り止めされて
いる。

したがって、アクチュエータ９０の回転軸９１がいずれ
かの方向に回転すると、スリーブ８２及び筒体９３はピ
ン８９を介してバルブボデー８１に対して回り止めされ
ているので、雄ねじ９２が雌ねじ９４内を螺進し、スリ
ーブ８２と筒体９３とを一体に軸方向へ作動させるよう
になっている。なお、アクチュエータ９０としてはステ
ッピングモータのほが油圧ピストンを使用することも可
能であり、この場合はピストンロッドを直接ピン８９に
係合させればよい。上記ピン８９とスプール１００との
間には、スリーブ８２とスプール１００とを相反方向に
付勢するスプリング１０１が介装されており、このスプ
リング１０１の付勢力により、上記雄ねじ９２と−ｌ１
１ねじ９４とのバノクラノシによるガタを吸収するとと
もに、スプール１００を揺動自在なベルクランク１０２
を介してブリシスカム１０３と常時当接させている。上
記ブリシスカム１０３は右側のトラニオン２８の下端部
とロッド１０４によって連結されており、これによりブ
リシスカム１０３はトラニオン２８と一体に回転してス
プール１００を進退させることができる。

上記トロイダル変速部２０の変速比を変える場合には、
アクチュエータ９０を正転または逆転させてスリーブ８
２を左右いずれかの方向に作動させればよい。例えばス
リーブ８２を図中左方へ作動させるとポー）８３．８６
が連通し、ライン圧は非駆動側油圧作動室７４．７７に
供給されるとともに駆動側油圧作動室７５．７６の油圧
はボート８５からスプール１００の軸心に設けた連通孔
１０５を介してドレン孔９６よりドレンされる。したが
って、非駆動側油圧作動室７４．７７の油圧が高くなり
、左側のトラニオン２７は下方へ、右側のトラニオン２
８は上方へそれぞれ移動し、これに伴ってパワーローラ
２３．２４に加わる接線方向の力の向きが変わるので、
左側のパワーローラ２３とトラニオン２７は上方から見
て左回り方向に回動し、右側のパワーローラ２４とトラ
ニオン２８は上方から見て右回り方向に回動する。すな
わち、トロイダル変速部２０は低速比側へ変速される。

そして、右側のトラニオン２８と一体回転するブリシス
カム１０３も右回り方向に回動し、ベルクランク１０２
を介してスプール１００をボート８６が閉じられるまで
左方へ押すので、トロイダル変速部２０は所望の変速比
で維持される。上記のようにスリーブ８２を左方へ作動
させるとトロイダル変速部２０は低速比側へ制御され、
スリーブ８２を右方へ作動させると高速比側へ制御され
る。

レギュレータバルブ１１０のボート１１１には、オイル
ポンプ８によりオイルタンク１１３からストレーナ１１
４を介して送られた吐出油圧が導かれており、この吐出
油圧はスプール１１５の軸心に形成した連通孔１１６を
介して右端室１１７にも作用している。レギュレータバ
ルブ１１０にはライン圧ＰＬを出力するボー目１８と、
スプリング１１９を配置した背圧室１２０と、ドレンボ
ート１２１と、潤滑ボート１２２とが形成されており、
上記背圧室１２０には駆動側油圧作動室７５．７５の背
圧が油路１２３を介して導かれている。したがって、オ
イルポンプ８の吐出油圧はスプリング１１９のばね力Ｓ
Ｉと背圧室１２０に作用する駆動側油圧作動室７５．７
６の背圧Ｐｂとに応じて調圧され、ライン圧Ｐ、として
出力される。

ここでスプール１１５の右端部の受圧面積をＡ５、左端
部の受圧面積をＡ２とすると、ライン圧Ｐ５は次式で決
定される。

ＰＬ　・八、＝Ｓ、　十Ｐｂ　　−Ａ２　　　　　・・
・（１１上式において、背圧ｐｂは入力トルクが増加す
るにつれて増加するので、ライン圧Ｐ、も人力トルクに
応じて変化させることができ、ライン圧Ｐ５を入力トル
クに応じた必要最低限の／１１１圧に容易に調圧するこ
とができる。

マニュアルバルブ１３０は、シフトレバ−と連動してＰ
、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌの各レンジに作動されるスプール１３
１を有している。入力側ボート１３２にはライン圧Ｐ５
が作用しており、出力側の２（ｌｉＨのボート１３３．
１３４をスプール１３１のランド１３５．１３６で切り
換えるようになっている。例えばＰ、　Ｎレンジにおい
ては、出力側ボート１３３．１３４は共にドレンされ、
Ｄ、Ｌレンジでは出力側ボート１３３にライン圧Ｐ、が
導かれ、Ｒレンジでは出力側ボート１３４にライン圧Ｐ
Ｌが導かれる。

前後進切換バルブ１４０は、前後進切換スリーブ５６と
ロッド１４１を介して連結されたピストン１４２と、ロ
ッド１４１と一定範囲だけ相対移動可能に連結されたス
プール１４３と、スプール１４３を常時左方へ付勢する
スプリング１４４とを有している。上記のようにスプー
ル１４３をロフト１４１に対して相対移動可能に連結し
たのは、ロッド１４１の動きに対してスプール１４３が
遅れて動作するようにし、前後進切換時に発進クラッチ
４０の十分な切れ時間を確保するためである。上記マニ
ュアルバルブ１３０の出力側ボート１３４は右側のピス
トン室１４５と接続され、マニュアルバルブ１３０の出
力側ポート１３３は左側のピストン室１４６とボート１
４７とに接続されている。右側のピストン室１４５と連
通可能なボート１４８は後述するクラッチ制御バルブ１
５０に接続されている。図示するようにり、Ｌレンジに
おいてはピストン１４２は右端位置にあり、ライン圧Ｐ
Ｌはボート１４７．１４８を介してクラッチ制御バルブ
１５０へ導かれ、Ｒレンジではピストン１４２は左端位
置にあって、ライン圧ＰＬは右側ピストン室１４５およ
びボート１４８を介してクラッチ制御バルブ１５０へ導
かれる。さらにＰ、Ｎレンジではピストン１４２および
スプリング１４３はスプリング１４４により左方へ付勢
されるが、右側ピストン室１４５はドレンされているの
で、クラッチ制御バルブ１５０にライン圧Ｐ、、は導か
れない。

クラッチ制御バルブ１５０は、マニュアルバルブ１３０
オよび前後進切換バルブ１４０を介してライン圧ＰＬが
導かれたボート１５１　と、ソレノイドバルブ１５２に
よって制御されるソレノイド圧Ｐｓが導かれたボート１
５３と、発進クラッチ４０ヘアキユムレータ１６０を介
してクラッチ油圧Ｐｃを導くボート１５４　と、ドレン
ボート１５５とを有しており、これらボートを開閉する
スプール１５６はスプリング１５７によって常時右方へ
付勢されている。上記クラッチ油圧Ｐｃはスプール１５
６に形成した連通孔１５８を介して右端室１５９に作用
しているため、クラッチ油圧Ｐｃは左端のボート１５３
に作用するソレノイド圧Ｐｓおよびスプリング１５７の
ばね力Ｓ２との和と釣り合うように制御される。

すなわち、スプール１５Ｂの右端部の受圧面積をＡ３、
左端部の受圧面積をＡ、とすると、クラッチ油圧Ｐｃは
次式で決定される。

Ｐｃ　　−Ａ３　＝Ｓ２　＋Ｐｓ　　−Ａ、　　　　　
　・”（２）コントローラ１７０にはエンジン回転数、
車速。

スロットル開度などの走行状態に応じた信号が入力され
、これら信号に基づき上記アクチュエータ９０を作動さ
せるとともに、ソレノイドバルブ１５２をデユーティ制
御している。ここでデユーティ制御とは、ソレノイドバ
ルブ１５２にＯＮ時間とＯＦＦ時間とを含む所定周期の
パルス信号を出力し、ＯＮ時間の周期に対する比（デユ
ーティ比という）を変化させることにより、デユーティ
比に比例したソレノイド圧Ｐｓを発生させる制御をいう
。

すなわち、デユーティ比をＤｕ　　（％）とすると、ソ
レノイド圧Ｐｓは次式で与えられる。

Ｐ　ｓ　＝　Ｐ　Ｌ　　−Ｄｕ　　　　　　　　　　　
　　・・・＋３１上記コントローラ１７０には円滑な発
進制御を行うために、例えばスロットル開度に応じた発
進時の目標エンジン回転数Ｎ、と、この目標エンジン回
転数Ｎ、に対して上下に所定の制御幅ΔＮ、を有する上
下限値ＣＮＥ　＋ΔＮ　（＋　Ｎ　（−ΔＮ、）とがデ
ータマツプとして記憶されており、実際のエンジン回転
数Ｎ。が上下限値の範囲外にあるときにはエンジン回転
数Ｎ力が逸早く範囲内に入るようにソレノイドバルブ１
５２を連続的にＯＮ又はＯＦＦさせ、範囲内にあるとき
には実際のエンジン回転数ＮＥＪＧと下限値との差に応
じてデユーティ比Ｄｕを変化させるようになっている。

発進時におけるデユーティ比Ｄｕの一例を示すと次の通
りである。

Ｎ　ＩＪ　〉Ｎ　Ｅ　＋ΔＮ、の時、Ｄｕ−＝１００％
（ＯＮ）Ｎ、＋ΔＮ、≧Ｎカ≧Ｎ、−ΔＮＥＯ時、Ｎ　
ｆ／Ｑ　〈Ｎ　ｌニーΔＮ、の時、Ｄｕ＝Ｏ％（ＯＦＦ
）また、上記コントローラ１７Ｇにはショックの無い変
速を行うために１、例えばスロットル開度に応じた変速
時の目標エンジン回転数が予めデータマツプに記憶され
ており、目標エンジン回転数と実際のエンジン回転数と
の大小関係に応じて変速制御用アクチュエータ９０を正
転又は逆転させ、上述のようにスリーブ８２を進退させ
ることによって目標エンジン回転数を維持しつつショッ
クの無い変速制御を実現している。なお、目標エンジン
回転数と実際のエンジン回転数との差の大きさに応じて
アクチュエータ９０に入力される入力パルスの周波数を
変化させ、アクチェエータ９０の回転速度を変化させて
変速速度を可変としてもよい。

上記構成の油圧制御装置において、ソレノイドバルブ１
５２はバルブスティックや断線等により動作不良を起こ
し易（、その場合には発進クラ・７チ４０に十分な油圧
が供給されず、発進不能となる。

本発明はこのような不具合を解消するため、発進クラッ
チ４０の係合不良に基づく発進不能時に発進クラッチ４
０の内部に溜った油の遠心油圧を利用して緊急発進を行
うものである。その動作を以下に説明する。

第３図は上記コントローラ１７０による制御の一例を示
し、動作がスタートすると、まずエンジン回転数Ｎい、
発進クラッチ４０の入力回転数Ｎ　ｉｎ、出力回転数Ｎ
、Ｍ、スロットル開度θなどを入力する（１８０）。な
お、入力回転数Ｎ　ｉｎとしては発進クラッチ４０のク
ラッチドラム４１あるいは出力ディスク２２０回転数を
検出すればよく、出力回転数Ｎ。

とじては例えば駆動ギヤ４５の回転数を検出すればよい
。つぎに、エンジン回転数Ｎ力と予め設定されている初
期回転数Ｎ、とを比較する（１８１）。この初期回転数
Ｎ１は発進クラッチ４０を切るべき最低回転数であり、
アイドル回転数よりやや高い例えば１１０００ｒｐ程度
に設定されている。Ｎ　Ｅ／Ｇ　＜　Ｎ　１のときには
そのまま発進クラッチ４０を係合させるとエンジンが停
止してしまうため、発進制御を行わない。ＮＥ／Ｇ≧Ｎ
、のときには続いて入力回転数Ｎ１ｎと出力回転数Ｎ１
１ｌｌＴとの差を所定値εと比較する（１８２）。この
値εは発進クラッチ４０が係合状態にあるか否かを判別
するための基準値であって、例えば２００ｒｐｍ程度に
設定されている。

ＩＮ、ｎＮユ１≦εの場合には発進クラッチ４０が既に
係合を完了している、換言すれば発進が完了しているこ
とを意味するので、ソレノイドバルブ１５２にＯＮ　（
Ｄｕ　＝１００％）信号を出力しく１８３）、変速制御
に移行させる（１８４）。一方、ＩＮ、ｎ−ＮＩ］ＪＴ
ｌ＞εの場合には、発進クラッチ４０が係合途中あるい
は未係合であることを意味するので、つぎにエンジン回
転数Ｎｍ、と所定値Ｎ２とを比較する（１８５）。この
値Ｎ２は、発進クラッチ４ｏが係合せずエンジンが空吹
かし状態にあるが否かを判別する基準値であって、例え
ば４０００ｒｐｍ程度に設定されている。Ｎア≧Ｎ２の
時にはエンジンが空吹かし状態にあるため、発進クラッ
チ４０が故障して発進不能と判断して警告ランプあるい
は１ｉ報ブザーなどによって運転者に警告する（１８６
）とともに、トロイダル変速部２０の変速比を高速比側
へ制御する（１８７）。これにより、エンジン回転数Ｎ
力はトロイダル変速部２０によって増速されて発進クラ
ッチ４０に伝えられるため、発進クラッチ４０の内部に
溜った油には高い遠心油圧が発生し、この遠心油圧によ
って発進クラッチ４０は係合を始める。

このとき、遠心油圧は回転数の二乗に比例して上昇する
ので、円滑な緊急発進が可能である。

一方、Ｎ　Ｅ／Ｇ　〈Ｎ　２の時にはエンジン回転数Ｎ
。

が単位回転数だけ上昇するに要した時間Ｔを計測しく１
８８）　、この時間Ｔを設定値Ｔ。とｔ比較する（１８
９）。この値Ｔ。はエンジン回転の異常な上昇を判別す
るための基準値であって例えば０．２５　Ｘ　１Ｏ−３
ｓｅｃ／ｒｐｍ程度に設定されている。Ｔ≦Ｔｏのとき
にはエンジン回転数ＮＦＡが急激に上昇した、換言すれ
ば発進クラッチ４０が保合不良の状態にあることを意味
するので、発進クラッチ４０が故障したと判断して上記
と同様に運転者に警告する（１８６）とともにトロイダ
ル変速部２０の変速比を高速比側へ制御しく１８７）　
、緊急発進を行う。一方、Ｔ＞Ｔ。

のときにはエンジン回転数ＮＦＡが緩やかに上昇した、
すなわち発進クラッチ４０が正常に係合を開始している
ことを意味するので、トロイダル変速部２０の変速比を
低速比に固定しく１９０）　、以下に示す正常な発進制
御に移行させる。

正常な発進制御においては、まずスロットル開度θに応
じた目標エンジン回転数Ｎ、および制御幅ΔＮＥを読み
出し、実際のエンジン回転数Ｎいと上限値（Ｎ　Ｅ　＋
ΔＮＵ）　　とを比較する（１９１）。

Ｎ力＞Ｎ、＋ΔＮ、であれば発進クラッチ４０の係合が
不十分であることを意味するので、ソレノイドバルブ１
５２を連続的に０ＮＬ（１９２）　、これにより発進ク
ラッチ４０のクラッチ油圧Ｐｃが上昇して係合力が増大
するため、エンジン回転数Ｎ、１が低下する。一方、Ｎ
６≦Ｎ、＋ΔＮ、であれば続いて実際のエンジン回転数
Ｎいと下限値ＣＮ、＝ΔＮ、）とを比較しく１９３）　
、Ｎ、＜Ｎ〔−ΔＮεであれば発進クラッチ４０の係合
が過剰であることを意味するので、ソレノイドバルブ１
５２を連続的にＯＦ　Ｆ　Ｌ（１９４）　、これにより
発進クラッチ４０のクラッチ油圧Ｐｃが低下して係合力
が減少するためエンジン回転数Ｎ力が上昇するｓＮＨ＋
ΔＮＥ≧ＮＥ／Ｇ≧Ｎ６−ΔＮεの時には（４）式から
エンジン回転ｔｌｌＮいに応じたデユーティ比Ｄｕを演
算しく１９５）、デユーティ比Ｄｕをソレノイドバルブ
１５２に出力する（１９６）ことにより、クラッチ油圧
Ｐｃを微細制御する。上記のように発進クラッチ４０は
、実際のエンジン回転数Ｎ力が目標エンジン回転数Ｎ、
の上下附値の間に収束するように徐々に係合され、スム
ーズな発進を実現できる。

本発明者は、第１図、第２図に示すトロイダル形無段変
速機においてソレノイドパルプ１５２をＯＦＦ状態に保
持したまま、トロイダル変速部２０の変速比を変化させ
て発進クラッチ４０が発生する遠心油圧による保合トル
クについて計測した結果、トロイダル変速部２０の変速
比を１６０より高速比側へ制御すれば、発進クラッチ４
０は実用エンジン回転数範囲で発進し得るだけの十分な
係合トルクを発生し、本発明の緊急発進制御方法が実現
可能であることが確かめられた。

なお、上記実施例では発進クラッチ４０の係合不良に伴
う発進不能をエンジン回転数Ｎ力及びその変化によって
判断したが、これのみに限らず、クラッチ油圧Ｐｃを検
出して発進の可否を判断してもよく、またソレノイドパ
ルプ１５２への配線の断線の有無を電気的に検出しても
よい。

また、本発明は上記実施例のようなトロイダル形無段変
速機に限らず、■ベルト式無段変速機などいかなる無段
゛変速機にも通用可能である。

発明の効果 以上の説明で明らかなように、本発明によれば無段変速
部の下流側に油圧式発進クラッチを配置した無段変速機
において、この発進クラッチが係合不良の時に無段変速
部を高速比側に変速することにより、発進クラッチ内部
で発生する遠心油圧によって緊急発進を行うようにした
ので、緊急発進用の発進機構を別途設けることなく、安
価に且つ容易にフェイルセーフ機構を構成できる。

特に発進クラッチは無段変速部より下流側に配置されて
おり、発進前においては無段変速部はエンジンにより駆
動されて空転しているので、無段変速部に無理な荷重を
かけることなく容易に高速比側に変速することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一例であるトロイダル形無段変速機の
構造図、第２図はその油圧制御装置の回路図、第３図は
コントローラによる制御の一例のフローチャート図であ
る。 ２０・・・トロイダル変速部（無段変速部）、４０・・
・発進クラッチ、８０・・・変速制御パルプ、９０・・
・アクチュエータ、１５０・・・クラッチ制御バルブ、
１５２・・・ソレノイドバルブ、１７０・・・コントロ
ーラ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）無段変速部の下流側に油圧式発進クラッチを配置
   してなる無段変速機において、上記発進クラッチの係合
   不良による発進不能時に、無段変速部の変速比を高速比
   側に制御し、発進クラッチをその遠心油圧により係合さ
   せることを特徴とする無段変速機の緊急発進制御方法。