JPS62159838A - Line pressure control device for automatic variable transmission - Google Patents
Line pressure control device for automatic variable transmissionInfo
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- JPS62159838A JPS62159838A JP60298384A JP29838485A JPS62159838A JP S62159838 A JPS62159838 A JP S62159838A JP 60298384 A JP60298384 A JP 60298384A JP 29838485 A JP29838485 A JP 29838485A JP S62159838 A JPS62159838 A JP S62159838A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は自動変速機のライン圧制御装置に関し、より詳
しくは、全閉減速時にはライン圧を高めるようにしたも
のに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a line pressure control device for an automatic transmission, and more particularly to one that increases line pressure during fully closed deceleration.
(従来技術)
一般に、自動変速機としては、トルク二ンパータにii
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車変速機構と
これを制御する油圧機構とを組合せたものが汎用されて
いる。(Prior art) In general, automatic transmissions are
BACKGROUND ART A combination of a multi-stage gear transmission mechanism having a gear mechanism such as a star gear mechanism and a hydraulic mechanism for controlling the same is widely used.
この種の自動変速機における制御では、油圧機構のライ
ン圧の油路を切換え、これにより、多段変速機構に付設
された油圧アクチュエータとしてのバンドブレーキ、ク
ラッチなどの痒擦要素を適宜作動させて所定の変速段を
得るようになっている。そして、油圧機構には、通常、
セレクト弁が組込まれ、運転者の選択的操作により、一
般走行レンジと低速段レンジとがとり得るようになって
いる。In the control of this type of automatic transmission, the line pressure oil path of the hydraulic mechanism is switched, and the hydraulic actuators attached to the multi-stage transmission mechanism, such as band brakes and clutches, are actuated as appropriate. It is designed to obtain the following gears. And the hydraulic mechanism usually has
A select valve is incorporated, and the driver can selectively operate between a normal driving range and a low gear range.
すなわち、一般走行レンジはDレンジと称され、当該レ
ンジでは、1速から最高変速段(例えば4速)まで自動
的に変速を行なう油圧回路が形成され、また低速段レン
ジはlレンジあるいは2レンジと称されるように、低速
段専用、つまり1速から2速、あるいは2速固定を行な
うと共にエンジンブレーキが作用しうる油圧回路が形成
される。In other words, the general driving range is called the D range, and in this range, a hydraulic circuit is formed that automatically shifts gears from 1st gear to the highest gear (for example, 4th gear), and the low gear range is called the L range or 2 range. As it is called, a hydraulic circuit is formed exclusively for low gears, that is, from 1st gear to 2nd gear, or to fix 2nd gear, and in which engine braking can be applied.
このような自動変速機にあっては、そのライン圧を、バ
ンドブレーキ、クラッチなどの油圧アクチュエータに加
わるトルクに応じて調整することが望ましい。In such automatic transmissions, it is desirable to adjust the line pressure in accordance with the torque applied to hydraulic actuators such as band brakes and clutches.
すなわち、駆動時に油圧アクチュエータに加わるトルク
は、負荷によって変化するエンジン出力軸のトルクとト
ルクコンバータの増幅作用の影響を受けて変化すること
から、油圧アクチュエータが要求するライン圧PLOは
、例えば車速とスロットル開度とをパラメータとして見
たときには第4図に示すようになる。第4図中、全開と
はアクセル開度が全開であることを意味し、全閉とはア
クセル開度が全閉であることを意味する。In other words, the torque applied to the hydraulic actuator during driving changes depending on the torque of the engine output shaft, which changes depending on the load, and the amplification effect of the torque converter. Therefore, the line pressure PLO required by the hydraulic actuator depends on, for example, the vehicle speed and the throttle. When the opening degree is viewed as a parameter, it becomes as shown in FIG. In FIG. 4, fully open means that the accelerator opening is fully open, and fully closed means that the accelerator opening is fully closed.
このことから、前述の自動変速機では、上記要求ライン
圧PLOに応じるべく、駆動時には第5図に示すような
ライン圧PLo特性が得られるように設定されているの
が一般的である。For this reason, the above-mentioned automatic transmission is generally set so as to obtain line pressure PLo characteristics as shown in FIG. 5 during driving in order to meet the above-mentioned required line pressure PLO.
ところで、全閉減速時、つまりエンジンブレーキを利用
しているときの油圧アクチュエータに加わるトルクTE
は、5S6図に示すように、上記駆動時とは異なったも
のとなる。つまり、全閉減速時には駆動輪側から自動変
速機の変速機構に伝達されるトルクは、駆動時とは逆方
向のトルクであり、またエンジン駆動系の回転数が高い
程大きな値となる。By the way, the torque TE applied to the hydraulic actuator during fully closed deceleration, that is, when using engine braking.
As shown in FIG. 5S6, this is different from that during the above-mentioned driving. In other words, during fully closed deceleration, the torque transmitted from the driving wheels to the transmission mechanism of the automatic transmission is in the opposite direction to that during driving, and the higher the rotation speed of the engine drive system, the larger the torque.
このことから、特開昭55−44108号公報に見られ
るように、全閉減速時にはライン圧を所定圧に高めるよ
うにしたライン圧制御装置が提案されている。For this reason, as seen in Japanese Patent Laid-Open No. 55-44108, a line pressure control device has been proposed which increases the line pressure to a predetermined pressure during fully closed deceleration.
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、従来のライン圧制御装置では、全閉減速
時のライン圧をある一定の圧力値とするものであった。(Problems to be Solved by the Invention) However, in the conventional line pressure control device, the line pressure during fully closed deceleration is set to a certain constant pressure value.
このことから、その設定圧PLは、エンジン駆動系の回
転数を車速で見たときには、第7図に示すように、高速
時における要求ライン圧PLOを基準に設定する必要が
あった。仮に低速時における要求ライン圧PLOを基準
に設定した場合には、摩擦要素の係合力が不足してエン
ジンブレーキの効きか弱くなるからである。For this reason, the set pressure PL had to be set based on the required line pressure PLO at high speeds, as shown in FIG. 7, when the rotational speed of the engine drive system is viewed in terms of vehicle speed. This is because if the required line pressure PLO at low speeds were set as a reference, the engagement force of the friction elements would be insufficient and the effectiveness of the engine brake would be weakened.
ところで2レンジなどの低速段レンジは、エンジンブレ
ーキを得るためにも利用されるが、上記従来のライン圧
制御装置では、前述のように高速域を基準にライン圧を
設定する必要性から、低速域でエンジンブレーキを得る
ためにDレンジから2レンジなどの低速段レンジに切替
えた場合には、摩擦要素の係合力が強すぎて所謂セレク
トショックが発生するという問題を有していた。By the way, low speed ranges such as 2nd range are also used to obtain engine braking, but in the conventional line pressure control device, as mentioned above, it is necessary to set the line pressure based on the high speed range. When switching from the D range to a low gear range such as the 2 range in order to obtain engine braking in the range, there is a problem in that the engagement force of the friction element is too strong and a so-called select shock occurs.
そこで、本発明の目的は、全閉減速時におけるセレクト
ショックの発生を極力防止するようにした自動変速機の
ライン圧制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, an object of the present invention is to provide a line pressure control device for an automatic transmission that prevents as much as possible the occurrence of select shock during fully closed deceleration.
(問題点を解決するための手段、作用)本発明は、全開
減速におけるバンドブレーキ等の油圧アクチュエータの
要求ライン圧PLo(第7図中、破線)に着目し、この
要求ライン圧PLOに極力沿ったライン圧特性を得るよ
うにしたものである。(Means and operations for solving the problem) The present invention focuses on the required line pressure PLo (broken line in Fig. 7) of a hydraulic actuator such as a band brake during full-throttle deceleration, and the It is designed to obtain line pressure characteristics that are similar to the above.
具体的には、エンジンの駆動系に組込まれ、運転者の選
択的操作により、最高速変速段までの変速を行なう一般
走行レンジと、エンジンブレーキが作用する低速段レン
ジとをとりうるようにされた自動変速機を前提として、
エンジン駆動系の回転数を検出する回転数検出手段と、
スロットル全開を検出するスロットル全開検出手段と、
低速段レンジが選択されていることを検出中るセレクト
位置検出手段と、
前記回転数検出手段、前記スロ・ントル全閉検出手段、
並びに、前記セレクト位置検出手段からの信号を受け、
スロットル全開且つ低速段レンジにあるときには、エン
ジン駆動系の回転数に応じてライン圧を調整するライン
圧制御手段と、を備え、
前記ライン圧制御手段は、エンジン駆動系の回転数が小
さいときには、該回転数が大のときに比してライン圧を
低くするようにされている構成としたものである。Specifically, it is built into the engine's drive system, and can be set between a general driving range, in which gears are shifted up to the highest speed, and a low gear range, in which engine braking is applied, through selective operation by the driver. Assuming an automatic transmission,
A rotation speed detection means for detecting the rotation speed of an engine drive system; a throttle full-open detection means for detecting a fully open throttle; a select position detection means for detecting that a low gear range is selected; and the rotation speed detection means. , the throttle fully closed detection means;
and receiving a signal from the select position detection means,
a line pressure control means that adjusts the line pressure according to the rotation speed of the engine drive system when the throttle is fully open and in the low gear range, and the line pressure control means adjusts the line pressure according to the rotation speed of the engine drive system when the engine drive system rotation speed is low. The configuration is such that the line pressure is lower than when the rotational speed is high.
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第2図において、自動変速機ATは、トルク
コンバータ10と、多段歯車変速機構20と、トルクコ
ンバータ10と多段歯車変速機構20との間に配置され
たオーツく−ドライブ用遊星歯車変速機構50とを含ん
で構成されてl、%る。In FIG. 2, which shows a cross section of a mechanical part and a hydraulic control circuit of an electronically controlled automatic transmission, the automatic transmission AT includes a torque converter 10, a multi-gear transmission mechanism 20, and a torque converter 10 and a multi-gear transmission mechanism 20. and an automatic drive planetary gear transmission mechanism 50 disposed between the two.
トルクコンバータlOは、エンジン出力軸lに13 合
されたポンプ11、該ポンプ11に対向して配置された
タービン12、およびポンプ11とタービン12どの間
に配置されたステータ13を有し、タービンン12には
コンバータ出力軸14が結合されている。コンバータ出
力軸14とポンプ11との間にはロックアツプクラッチ
15が配設されている。このロックアツプクラッチ15
は、トルクコンバータ出力軸を循環する作動油圧力によ
り常時係合方向すなわちエンジン出力軸1とトルクコン
バータ出力軸14とをロックアツプ(直結)する方向に
付勢されると共に、外部から供給される開放用油圧によ
り開放状態に保持されるようになっている。The torque converter IO includes a pump 11 that is coupled to the engine output shaft 1, a turbine 12 that is disposed opposite to the pump 11, and a stator 13 that is disposed between the pump 11 and the turbine 12. A converter output shaft 14 is coupled to the converter output shaft 14 . A lock-up clutch 15 is disposed between the converter output shaft 14 and the pump 11. This lock-up clutch 15
is constantly biased in the direction of engagement, that is, in the direction of locking up (directly connecting) the engine output shaft 1 and the torque converter output shaft 14, by hydraulic fluid pressure circulating through the torque converter output shaft, and is also biased by an externally supplied release valve. It is held open by hydraulic pressure.
多段歯車変速機構20は、前段遊星歯車機構21と後段
遊星歯車機構22を有し、前段遊星歯車機構21のサン
ギア23と後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連
結軸25を介して連結されている。多段歯車変速機構2
0の入力軸26は、前方クラ・リチ27を介して連結軸
25に、また後方クラッチ28を介して前段遊星歯車機
構21のインターナルギア29にそれぞれ連結されるよ
うになっている。連結軸25すなわちサンギア23.2
4と変速機ケースとの間には前方ブレーキ30が設けら
れている。前段遊星歯車機構21のプラネタリキャリア
31と後段遊星歯車機構22のインターナルギア33と
は出力軸34に連結され、後段遊星歯車機構22のプラ
ネタリキャリア35と変速機ケースとの間には後方ブレ
ーキ36とワンウェイクラッチ37が介設されている。The multi-stage gear transmission mechanism 20 has a front planetary gear mechanism 21 and a rear planetary gear mechanism 22, and a sun gear 23 of the front planetary gear mechanism 21 and a sun gear 24 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected via a connecting shaft 25. There is. Multi-stage gear transmission mechanism 2
The 0 input shaft 26 is connected to the connecting shaft 25 via the front clutch 27 and to the internal gear 29 of the front planetary gear mechanism 21 via the rear clutch 28. Connecting shaft 25 or sun gear 23.2
A front brake 30 is provided between the transmission case 4 and the transmission case. The planetary carrier 31 of the front planetary gear mechanism 21 and the internal gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected to an output shaft 34, and a rear brake 36 is connected between the planetary carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case. A one-way clutch 37 is provided.
オーバードライブ用遊星歯車変速機構50においては、
プラネタリギア51を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア52がトルクコンバータ10の出力軸14に連結
され、サンギア53は直結クラッチ54を介してインタ
ーナルギア55に結合されるようになっている。サンギ
ア53と変速機ケースとの間にはオーバードライブブレ
ーキ56が設けられ、またインターナルギア55は多段
歯車変速機構20の入力軸26に連結されている。In the overdrive planetary gear transmission mechanism 50,
A planetary carrier 52 that rotatably supports a planetary gear 51 is connected to the output shaft 14 of the torque converter 10, and a sun gear 53 is connected to an internal gear 55 via a direct coupling clutch 54. An overdrive brake 56 is provided between the sun gear 53 and the transmission case, and the internal gear 55 is connected to the input shaft 26 of the multi-gear transmission mechanism 20.
多段歯車変速機構20は従来公知の形式で曲進3段およ
び後進1段の変速段を有し、クラッチ27.28および
ブレーキ30.36を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。オーバードライ
ブ用遊星歯車変速機構50は、直結クラッチ54が係合
しブレーキ56が解除されたとき、@14.26を直結
状態で結合する一方1、ブレーキ56が係合し、クラッ
チ54が解放されたとき@14.26をオーバードライ
ブ結合する。The multi-gear transmission mechanism 20 is of a conventionally known type and has three forward speeds and one reverse speed, and can obtain the desired speed by appropriately operating the clutches 27, 28 and brakes 30, 36. It is something. The overdrive planetary gear transmission mechanism 50 connects @14.26 in a direct connection state when the direct coupling clutch 54 is engaged and the brake 56 is released, while the brake 56 is engaged and the clutch 54 is released. When @14.26 is combined with overdrive.
以上説明した自動変速機ATは、第2図に示したような
油圧制御回路CKを備えている。この油圧制御回路CK
は、エンジン出力軸1によって駆動されるオイルポンプ
100を有し、このオイルポンプ100から圧力ライン
101に吐出された作動油は、調圧弁102でのドレン
量(ポートxからの吐出量)を:A整することにより圧
力が調整されてセレクト弁103に導かれる。セレクト
弁103は、1.2、D、N、R,P、の各セレクト位
首を有し、該セレクト弁103が1.2およびD位置に
あるとき、圧力ライン101はセレクト弁103のポー
)a、b、cに連通ずる。ポートaは後方クラ・ンチ2
8の作動用アクチュエータ104に接続されており、弁
103が上述の位置にあるとき、後方クラッチ28は係
合状態に保持される。ポートaは、またl−2シフト弁
110の左方端近傍にも接続され、そのスプールを図に
おいて右方に押し付けている。ポートaは、さらニ第1
ラインLlを介して1−2シフ[1−110の右万端
に、第2ラインL2を介して2−3シフト弁120の右
万端に、第3ラインL3を介して3−4シフト弁130
の右方端にそれぞれ接続されている。The automatic transmission AT described above includes a hydraulic control circuit CK as shown in FIG. This hydraulic control circuit CK
has an oil pump 100 driven by an engine output shaft 1, and the hydraulic oil discharged from this oil pump 100 into a pressure line 101 has a drain amount at a pressure regulating valve 102 (amount discharged from port x): By adjusting A, the pressure is adjusted and guided to the select valve 103. The select valve 103 has select positions of 1.2, D, N, R, and P, and when the select valve 103 is in the 1.2 and D positions, the pressure line 101 is connected to the port of the select valve 103. ) Connects to a, b, and c. Port a is rear clutch 2
8, and when the valve 103 is in the above-mentioned position, the rear clutch 28 is held in an engaged state. Port a is also connected near the left end of l-2 shift valve 110, pushing its spool to the right in the figure. Port a is Sarani 1st
1-2 shift via line Ll [to the right of 1-110, to the right of the 2-3 shift valve 120 via the second line L2, and to the right of the 3-4 shift valve 130 via the third line L3.
are connected to the right end of each.
上記第1、第2および第3ラインL1、第2および第3
からは、それぞれ第1、第2および第3ドレンラインD
L1.DL25よびDL3が分岐しており、これらのド
レンラインDL1.DL2、DL3には、このドレンラ
インDLI、DL2、DL3の開閉を行なう第1、第2
、第3ソレノイド弁SL1.S第2、S第3が接続され
ている。上記ソレノイド弁SLI、S第2、S第3は、
ライン101とポートaが連通している状態で消磁され
ると、各ドレンラインDLI、DL2、DL3を閉じ、
その結果第1.第2、第3ライン内の圧力を高めるよう
になっている。Said first, second and third lines L1, second and third lines
from the first, second and third drain lines D, respectively.
L1. DL25 and DL3 are branched, and these drain lines DL1. DL2 and DL3 have first and second drain lines that open and close the drain lines DLI, DL2 and DL3.
, third solenoid valve SL1. S2 and S3 are connected. The above solenoid valves SLI, S2, and S3 are:
When demagnetized while line 101 and port a are in communication, each drain line DLI, DL2, DL3 is closed,
As a result, 1. The pressure in the second and third lines is increased.
ポートbはセカンドロック弁105にもライン140を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁105の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁105のスプールが下方位置にある
とき、ライン140とライン141とが連通し、油圧が
前方ブレーキ30の7クチユエータ108の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ30を作動方向に保持する
。第8図は、前方ブレーキ30の詳細を示すもので、ア
クチュエータ10gの作動ロフト108aは、駆動時に
おける軸回転方向、つまりブレーキドラムの回転方向(
第8図中、矢印方向〕に伸長して、バンドブレーキ30
aを巻締めるものとされ、これにより駆動時には自己サ
ーボ性を奏するようになっている。Port b is also connected to the second lock valve 105 via line 140, and this pressure acts to push the spool of the second lock valve 105 downward in the figure. When the spool of the second lock valve 105 is in the downward position, the line 140 and the line 141 communicate with each other, and hydraulic pressure is introduced into the engagement side pressure chamber of the 7-actuator 108 of the front brake 30 to maintain the front brake 30 in the operating direction. do. FIG. 8 shows details of the front brake 30, and the operating loft 108a of the actuator 10g is in the direction of shaft rotation during driving, that is, in the direction of rotation of the brake drum (
In FIG. 8, the band brake 30 extends in the direction of the arrow.
A is wound tightly, thereby achieving self-servo performance during driving.
ポートCはセカンドロック弁105に接続され、この圧
力は該弁105のスプールを上方に押し上げるように作
用する。さらにポートCは圧力ライン106を介して2
−3シフト弁120に接続されている。このライン10
6は、第2ドレンラインDL2のソレノイド弁SL2が
消磁されて、第2ラインL2内の圧力が高められ、この
圧力により2−3シフト弁120のスプールが左方に移
動させられたとき、ライン107に連通ずる。ライン1
07は、前方ブレーキ30のアクチュエータ108の解
除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入されたと
き、アクチュエータ108は係合側圧力室の圧力に抗し
てブレーキ30を解除方向に作動させる。また、ライン
107の圧力は、前方クラッチ27の7クチユエータ1
09にも導かれ、このクラッチ27を係合させる。Port C is connected to second lock valve 105, and this pressure acts to push the spool of second lock valve 105 upward. Further, port C is connected to the 2
-3 is connected to the shift valve 120. this line 10
6, when the solenoid valve SL2 of the second drain line DL2 is demagnetized to increase the pressure in the second line L2, and this pressure moves the spool of the 2-3 shift valve 120 to the left, the line Please contact 107. line 1
07 is connected to the release side pressure chamber of the actuator 108 of the front brake 30, and when hydraulic pressure is introduced into the pressure chamber, the actuator 108 operates the brake 30 in the release direction against the pressure of the engagement side pressure chamber. let In addition, the pressure in the line 107 is
09, and this clutch 27 is engaged.
セレクト弁103は、1位置において圧力ライン101
に通じるポートdを有し、このポートdは、ライン11
2を経てl−2シフト弁110に達し、さらにライン1
13を経て後方ブレーキ36のアクチュエータ114に
接続される。1−2シフト弁110および2−3シフト
弁120は、所定の信号によりソレノイド弁SLI、S
第2が消磁されたとき、スプールを移動させてラインヲ
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはクラッチ
が作動し、それぞれ1−2.2−3の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路CKには吸気負圧の大きさに応
じて調圧弁i02からのライン圧を変化させるバキュー
ムスロットル弁116、このスロットル弁116を補助
するスロットルバックアップ弁117が設けられている
。すなわちバキュームスロットル弁116と調圧弁l。The select valve 103 is connected to the pressure line 101 in one position.
and has a port d leading to line 11
2 to reach the l-2 shift valve 110, and then line 1
13 to the actuator 114 of the rear brake 36. The 1-2 shift valve 110 and the 2-3 shift valve 120 operate solenoid valves SLI and SLI in response to predetermined signals.
When the second gear is demagnetized, the spool is moved to switch the line, thereby operating a predetermined brake or clutch, and performing a 1-2, 2-3 speed change operation, respectively. The hydraulic control circuit CK is also provided with a vacuum throttle valve 116 that changes the line pressure from the pressure regulating valve i02 according to the magnitude of the intake negative pressure, and a throttle backup valve 117 that assists the throttle valve 116. That is, the vacuum throttle valve 116 and the pressure regulating valve l.
2の背圧室(ポートa)とはライン118で接続されて
いる。It is connected to the back pressure chamber (port a) of No. 2 through a line 118.
さらに、本例の油圧制御回路CKにはオーバードライブ
用のM星歯車変速機構50のクラッチ54およびブレー
キ56を制御するために、3−4シフト弁130および
アクチュエータ132が:没けられている。アクチュエ
ータ132の係合側圧力室は圧力ライン101に接続さ
れており、該ライン101の圧力によりブレーキ56は
係合方向に押されている。この3−4シフト弁も、上記
1−2.2−3シフト弁110.120と同様、ソレノ
イド弁SL3が消磁されると該3−4シフト弁130の
スプール131が下方に移動し、圧力ライン101とラ
イン122が遮断され、ライン122はドレーンされる
。これによってブレーキ56のアクチュエータ132の
解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ56
を係合方向に作動させるとともにクラッチ54のアクチ
ュエータ134がクラ、ツチ54を解除させるように作
用する。Further, in the hydraulic control circuit CK of this example, a 3-4 shift valve 130 and an actuator 132 are sunk in order to control the clutch 54 and brake 56 of the M star gear transmission mechanism 50 for overdrive. The engagement side pressure chamber of the actuator 132 is connected to the pressure line 101, and the pressure of the line 101 pushes the brake 56 in the engagement direction. This 3-4 shift valve is also similar to the 1-2. 101 and line 122 are cut off, and line 122 is drained. As a result, the hydraulic pressure acting on the release side pressure chamber of the actuator 132 of the brake 56 disappears, and the brake 56
The actuator 134 of the clutch 54 acts to release the clutch 54 in the engaging direction.
さらに本例の油圧制御回路CKには、ロックアツプ制御
弁133が設けられており、このロックアツプ制御弁1
33はラインL4を介してセレクト弁103のボートa
に連通されている。このラインL4からは、ドレンライ
ンDLI、DL2、DL3と同様ソレノイド弁SL4が
設けられたドレンラインDL4が分岐している。ロック
アツプ制御弁133は、ツレ/イド弁SL4が励磁され
てドレンラインDL4が閉じられ、ラインL4内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン123とライン
124を遮断して、ライン124がドレンされロックア
ツプクラッチ15を作動方向に移動させるようになって
いる。Further, the hydraulic control circuit CK of this example is provided with a lock-up control valve 133.
33 is the boat a of the select valve 103 via the line L4.
is communicated with. A drain line DL4, which is provided with a solenoid valve SL4 like the drain lines DLI, DL2, and DL3, branches off from this line L4. The lock-up control valve 133 is configured such that when the drain/idle valve SL4 is energized to close the drain line DL4 and the pressure in the line L4 increases, its spool blocks the lines 123 and 124, and the line 124 is drained. The lock-up clutch 15 is moved in the operating direction.
以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第1表〜第3表に示す。In the above configuration, the operational relationship between each gear stage, lockup, and each solenoid, and the operational relationship between each gear stage, clutch, and brake are shown in Tables 1 to 3 below.
(以下、余白〕
第1表
第2表
上述の基本的な制御をなす油圧制御回路CKには、また
、2レンジあるいはlレンジにおける全閉減速時にライ
ン圧を調整するライン圧制御手段140が設けられてい
る。このライン圧制御手段140は、ここでは、調圧弁
102を利用したライン圧の調整を行なうべく、調圧弁
102の背圧室102aに開口するボートaと圧力ライ
ン101とがライン14IDE接続され、ライン141
にはデユーティソレノイド弁142が介設されて構成さ
れている。すなわち、第1図に示すように、油圧ポンプ
100からマニュアルバルブ103に辛まる圧力ライン
101のライン圧はライン141を経て調圧弁102の
背圧室102aに導入されるようになっており、このラ
イン141から背圧室102aに導入される油圧をデユ
ーチインレノイド弁142によって調整することにより
、圧力ライン101のライン圧を調整するようにされて
いる。(The following is a blank space) The hydraulic control circuit CK that performs the basic control described above in Table 1 and Table 2 is also provided with line pressure control means 140 that adjusts the line pressure during fully closed deceleration in the 2nd or 1st range. Here, in order to adjust the line pressure using the pressure regulating valve 102, the line pressure control means 140 connects the boat a which opens into the back pressure chamber 102a of the pressure regulating valve 102 and the pressure line 101 to the line 14IDE. connected, line 141
A duty solenoid valve 142 is interposed therein. That is, as shown in FIG. 1, the line pressure of the pressure line 101 that flows from the hydraulic pump 100 to the manual valve 103 is introduced into the back pressure chamber 102a of the pressure regulating valve 102 through the line 141. The line pressure of the pressure line 101 is adjusted by adjusting the hydraulic pressure introduced into the back pressure chamber 102a from the line 141 using the dual inlenoid valve 142.
第3図は、上述した自動変速aATに伴われた油圧制御
回路CKを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ATの制
御装置の一例を、該自動変速機ATが組込まれたエンジ
ンENと共に示す。FIG. 3 shows an example of a control device for an automatic transmission AT according to the present invention, which controls the hydraulic control circuit CK associated with the above-mentioned automatic transmission aAT to perform speed change control and lock-up control. It is shown together with an engine EN incorporating an automatic transmission AT.
この第3図において、制御ユニット200は、自動変速
aATについてのロックアツプ制御を行なうロックアツ
プ制御回路と、変速制御を行なう変速制御回路と、全開
減速時のライン圧調整制御回路と、を含むものとされて
いる。また、自動変速機ATのトルクコンバータ10の
出力軸14の回転数したがってタービン回転数TSPが
それシこ付設されたタービン回転数センサTSにより検
出され、またエンジンENの吸気通路203に設けたス
ロットルバルブ204のスロットル開度THがエンジン
負荷センサLSにより検出されこの両センサTS、LS
からの信号が制御ユニット200に入力される。また、
ライン圧調整制御回路の作動に必要な情報として、レン
ジ切換え操作を行なうセレクトレバーに付設されたセレ
クトポジションセンサPSによりセレクト位置が検出さ
れ、アクセルベダルに付設されたアクセルスイッチAs
Wによりスロットル全閉が検出されて、それぞれの信号
の制御ユニット200に人力される。In FIG. 3, the control unit 200 includes a lock-up control circuit that performs lock-up control for the automatic transmission aAT, a shift control circuit that performs shift control, and a line pressure adjustment control circuit during full-throttle deceleration. ing. Further, the rotation speed of the output shaft 14 of the torque converter 10 of the automatic transmission AT, and therefore the turbine rotation speed TSP, is detected by the turbine rotation speed sensor TS attached thereto, and the throttle valve installed in the intake passage 203 of the engine EN is detected. The throttle opening degree TH of 204 is detected by the engine load sensor LS, and both sensors TS and LS
A signal from the control unit 200 is input to the control unit 200. Also,
As information necessary for the operation of the line pressure adjustment control circuit, the select position is detected by the select position sensor PS attached to the select lever that performs the range switching operation, and the accelerator switch As attached to the accelerator pedal.
W detects that the throttle is fully closed, and the respective signals are manually input to the control unit 200.
なお、ここでは、タービン回転数TSPはエンジン駆動
系の回転数に、またスロットル開度THはエンジン負荷
にそれぞれ対応した情報として取り扱われる。Note that, here, the turbine rotational speed TSP is treated as information corresponding to the rotational speed of the engine drive system, and the throttle opening degree TH is treated as information corresponding to the engine load.
制御ユニット200の変速制御回路は、と述したタービ
ン回転数センサTSからのタービン回転数信号、エンジ
ン負荷センサLSからのスロ、)ル開度信号および図示
しない走行モードを検出する走行モードセンサから得ら
れる情報を、例えば第4図に示されるタービン回転数(
車速に対応するものとして取扱われる)−エンジン負荷
特性に基づいてあらかじめ決定された変速マツプのシフ
トアップ変速線およびシフトダウン変速線に照合して、
変速すべきか否かの演算を行う。そして。The speed change control circuit of the control unit 200 receives a turbine rotational speed signal from the turbine rotational speed sensor TS, a throttle opening signal from the engine load sensor LS, and a driving mode sensor (not shown) that detects the driving mode. For example, the turbine rotation speed (
(handled as corresponding to vehicle speed)--by comparing it with the shift-up shift line and shift-down shift line of the shift map predetermined based on the engine load characteristics,
Calculate whether or not to change gears. and.
この@算結果に応じて、シフトアップ信号もしくはシフ
トダウン信号を油圧制御回路GKの第1゜第2.第3ソ
レノイド弁SLI、SL2、SL3に出力し、それらを
第1表に示されるよな態様で選択的に励磁して、自動変
速機ATの変速段を上位変速段(シフトアップ)もしく
は下位変速段(シフトタウン)に移行させる制御を行な
うと共に、シフトアップ信号もしくはシフトダウン信号
をロックアツプ制御回路に出力する。Depending on the result of this calculation, a shift up signal or a shift down signal is sent to the 1st, 2nd, and 2nd positions of the hydraulic control circuit GK. The output is output to the third solenoid valves SLI, SL2, and SL3, and these are selectively energized in the manner shown in Table 1 to change the gear position of the automatic transmission AT to an upper gear position (upshift) or a lower gear position. It performs control to shift to the next stage (shift town) and outputs a shift-up signal or a shift-down signal to the lock-up control circuit.
また、制御ユニット200のロックアツプ制御回路では
、玉述の変速制御回路における場合と同様に、タービン
回転数センサTSからのタービン回転数TSP、エンジ
ン負荷センサLSからのスロットル開度信号および走行
モード信号があられす情報を、例えばタービン回転数−
エンジン負荷特性に基づいてあらかじめ決定された変速
マツプのロックアツプ作動線およびロックアツプ解除線
に照合して、ロックアツプすべきかロックアツプ解除す
べきかの演算を行なう。そして、この演算結果に応じて
、ロックアツプ作動信号もしくはロックアツプ解除信号
を油圧制御回路CKの第4ンレノイド弁SL4に出力す
る。In addition, in the lock-up control circuit of the control unit 200, the turbine rotation speed TSP from the turbine rotation speed sensor TS, the throttle opening signal and the driving mode signal from the engine load sensor LS are transmitted in the lock-up control circuit of the control unit 200, as in the case of the transmission control circuit described above. Hail information, for example, turbine rotation speed -
A calculation is made as to whether lock-up or lock-up should be released by comparing the lock-up operation line and lock-up release line of the shift map, which are predetermined based on engine load characteristics. Then, according to the result of this calculation, a lock-up activation signal or a lock-up release signal is output to the fourth valve SL4 of the hydraulic control circuit CK.
また制御ユニット200のライン圧調整制gg回路では
、前述のタービン回転数センサTSからのタービン回転
数TSPとセレクトポジションセンサPSからのセレク
ト位置とアクセルスイッチASWからのスロットル全閉
とに基づいて、セレクト位置が低速段レンジ、例えば2
レンジであるという条件と、スロットル全閉であるとい
う条件の両者を満たしたときに、タービン回転数TSP
に対応したパルス幅のパルス信号をデユーティソレノイ
ド弁142に出力して、調圧弁102の背圧室102a
に導入する油量を調整する。これにより圧力ライン10
1のう・fン圧が調整されることとなるが、このときの
ライン圧PLは第9図に示す特性が得られるようにデユ
ーティソレノイド弁142の制御がなされるようになっ
ている。このライン圧特性は前述した要求ライン圧PL
o(第7図破線)に極力対応させて設定される。勿論、
前記両条件を満足しない場合には、ライン141を遮断
し、通常のライン圧調整、つまりライン118毫通じて
バキュームスロットル弁116からの油圧に基づく、ラ
イン圧の調整(第5図参照)が行なわれる。In addition, the line pressure adjustment control gg circuit of the control unit 200 performs selection based on the turbine speed TSP from the turbine speed sensor TS, the select position from the select position sensor PS, and the fully closed throttle from the accelerator switch ASW. The position is in the low gear range, for example 2
When both the conditions of range and fully closed throttle are satisfied, the turbine rotation speed TSP
A pulse signal with a pulse width corresponding to
Adjust the amount of oil introduced. This allows pressure line 10
The line pressure PL at this time is controlled by the duty solenoid valve 142 so that the characteristics shown in FIG. 9 are obtained. This line pressure characteristic is the above-mentioned required line pressure PL.
o (broken line in FIG. 7) as much as possible. Of course,
If both of the above conditions are not satisfied, the line 141 is shut off and normal line pressure adjustment is performed, that is, the line pressure is adjusted based on the oil pressure from the vacuum throttle valve 116 through the line 118 (see FIG. 5). It will be done.
このことから、エンジンブレーキを得るためにDレンジ
から2レンジにレンジ切替を行なった場合、摩擦要素を
操作するアクチュエータが要求するライン圧PLOに近
い値に調整されたライン圧PLの下でバンドブレーキな
どの摩擦要素が操作されることとなり、所謂セレクトシ
ョックの発生が防出される。From this, when range switching is performed from D range to 2 range to obtain engine braking, band brake is applied under line pressure PL adjusted to a value close to line pressure PLO required by the actuator that operates the friction element. As a result, the occurrence of so-called select shock is prevented.
以上本発明の一実施例を説明したが、エンジン駆動系の
回転・数の検出をエンジン出力軸あるいは自動変速機A
Tの出力軸の回転数で行なってもよいことは勿論である
。また、第9図に示すライン圧特性を、エンジン駆動系
の回転数が大となるに従って1階段状にライン圧を高め
るように設定してもよい。Although one embodiment of the present invention has been described above, the rotation/number of the engine drive system is detected by the engine output shaft or the automatic transmission A.
Of course, the rotation speed of the T output shaft may be used. Further, the line pressure characteristics shown in FIG. 9 may be set so that the line pressure increases in steps as the rotational speed of the engine drive system increases.
(発明の効果)
以上説明から明らかなように、エンジンブレーキを得る
べく、低速段レンジへ切替えた場合に、ライン圧が摩擦
要素の7クチユエータが要求する値に調整されるため、
セレクトショックの発生を防止することができる。(Effects of the Invention) As is clear from the above explanation, when switching to a low gear range to obtain engine braking, the line pressure is adjusted to the value required by the friction element 7 cutuator.
It is possible to prevent the occurrence of select shock.
第1図は本発明の一実施例の要部を示すブロック図、
第2図は実施例に係る自動変速機の機械的部分の断面お
よびその油圧回路を示す図、
第3図は実施例の全体系統図、
第4図は駆動時における要求ライン圧を示す図、
第5図は実施例における駆動時のライン圧特性を示す図
、
第6図は全閉減速時に摩擦要素の7クチユエータに加わ
るトルクの説明図、
第7図は全開減速時における従来のライン圧調整の説明
図、
第8図はバンドブレーキとアクチュエータとを示す断面
図、
第9図は実施例における全閉減速時のライン圧特性図で
ある。
AT:自動変速機
Dレンジニ一般走行レンジ
1.2レンジ:低速段レンジ
ASW:アクセルスイッチ
PS:セレクトポジションセンサ
TS:タービン回転数センサ
140ニライン圧制御手段
142:チューティソレノイド弁
第1図
ヒ止ゴ
第3図
第4図
■
第5図
■
第6図
E f
第7図
■
第9図FIG. 1 is a block diagram showing the main parts of an embodiment of the present invention. FIG. 2 is a cross-sectional view of a mechanical part of an automatic transmission according to the embodiment and its hydraulic circuit. FIG. 3 is a diagram showing the hydraulic circuit of the automatic transmission according to the embodiment. Overall system diagram, Figure 4 is a diagram showing the required line pressure during driving, Figure 5 is a diagram showing the line pressure characteristics during driving in the embodiment, Figure 6 is applied to the 7 friction element 7 actuators during fully closed deceleration. An explanatory diagram of torque. Figure 7 is an explanatory diagram of conventional line pressure adjustment during fully open deceleration. Figure 8 is a sectional view showing the band brake and actuator. Figure 9 is line pressure during fully closed deceleration in the embodiment. It is a characteristic diagram. AT: Automatic transmission D range General driving range 1.2 Range: Low gear range ASW: Accelerator switch PS: Select position sensor TS: Turbine rotation speed sensor 140 Line pressure control means 142: Chuty solenoid valve Fig. 1 Higgle Figure 3 Figure 4 ■ Figure 5 ■ Figure 6 E f Figure 7 ■ Figure 9
Claims (1)
作により、最高速変速段までの変速を行なう一般走行レ
ンジと、エンジンブレーキが作用する低速段レンジとを
とりうるようにされた自動変速機において、 エンジン駆動系の回転数を検出する回転数検出手段と、 スロットル全閉を検出するスロットル全閉検出手段と、 低速段レンジが選択されていることを検出するセレクト
位置検出手段と、 前記回転数検出手段、前記スロットル全閉検出手段、並
びに、前記セレクト位置検出手段からの信号を受け、ス
ロットル全閉且つ低速段レンジにあるときには、エンジ
ン駆動系の回転数に応じてライン圧を調整するライン圧
制御手段と、を備え、 前記ライン圧制御手段は、エンジン駆動系の回転数が小
さいときには、該回転数が大のときに比してライン圧を
低くするようにされている、ことを特徴とする自動変速
機のライン圧制御装置。(1) An automatic system that is built into the engine's drive system and can be set in a general driving range, in which gears are shifted up to the highest speed, and in a lower gear range, in which engine braking is applied, depending on the driver's selective operations. In the transmission, a rotation speed detection means for detecting the rotation speed of an engine drive system, a fully closed throttle detection means for detecting a fully closed throttle, a select position detection means for detecting that a low gear range is selected, Receiving signals from the rotation speed detection means, the throttle fully closed detection means, and the select position detection means, when the throttle is fully closed and in a low gear range, the line pressure is adjusted according to the rotation speed of the engine drive system. and line pressure control means, wherein the line pressure control means is configured to lower the line pressure when the rotational speed of the engine drive system is low compared to when the rotational speed is high. An automatic transmission line pressure control device featuring:
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60298384A JPS62159838A (en) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | Line pressure control device for automatic variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60298384A JPS62159838A (en) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | Line pressure control device for automatic variable transmission |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62159838A true JPS62159838A (en) | 1987-07-15 |
Family
ID=17858998
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60298384A Pending JPS62159838A (en) | 1985-12-28 | 1985-12-28 | Line pressure control device for automatic variable transmission |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62159838A (en) |
-
1985
- 1985-12-28 JP JP60298384A patent/JPS62159838A/en active Pending
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