JPS6184465A - Control device of automatic speed change gear - Google Patents
Control device of automatic speed change gearInfo
- Publication number
- JPS6184465A JPS6184465A JP20405884A JP20405884A JPS6184465A JP S6184465 A JPS6184465 A JP S6184465A JP 20405884 A JP20405884 A JP 20405884A JP 20405884 A JP20405884 A JP 20405884A JP S6184465 A JPS6184465 A JP S6184465A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- lock
- signal
- output
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明はシフトアップ時におけるエンジンの吹上がりを
防止しつつ変速ショックを低減するようにした自動変速
機の制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to a control device for an automatic transmission that reduces shift shock while preventing engine revving during upshifting.
(従来技術)
一般に、自動変速機としては、トルクコンバータと、遊
星歯車機構などの歯車機構を有する多段歯車式変速機構
とを組合せて構成したものが汎用されている。このよう
な自動変速機における変速制御には、通常、油圧機構が
採用されて、電磁式の切換弁により油圧回路を切換え、
これにより、多段歯車式変速機構に付随する流体式アク
チュエータとしてのブレーキ、クラッチなどの摩擦要素
を適宜作動させてエンジン動力の伝達系を切換えて、所
要の変速段を得乞ようになっている。そして、電磁式切
換弁によって油圧回路を切換えるには、車両の走行状態
が予め定められた変速線を越えたことを電子制御装置に
より検出し、この装置からのシフトアップ信号もしくは
シフトダウン信号によって電磁式切換弁を選択的に作動
させ、それによって油圧回路を切換えて変速するのが通
例である。(Prior Art) Generally, as an automatic transmission, one configured by combining a torque converter and a multi-stage gear type transmission mechanism having a gear mechanism such as a planetary gear mechanism is widely used. For speed change control in such automatic transmissions, a hydraulic mechanism is usually adopted, and the hydraulic circuit is switched using an electromagnetic switching valve.
As a result, frictional elements such as brakes and clutches, which are hydraulic actuators attached to the multi-gear transmission mechanism, are actuated as appropriate to switch the engine power transmission system to obtain a desired gear position. In order to switch the hydraulic circuit using an electromagnetic switching valve, an electronic control device detects that the vehicle's running state has exceeded a predetermined shift line, and an electromagnetic control device is activated by a shift up signal or a shift down signal from this device. It is customary to selectively operate a type switching valve, thereby switching the hydraulic circuit and changing speed.
このトルクコンバータを有する自動変速機にあっては、
トルクコンバータの滑りを避けられないため、燃費向上
等のため、エンジン出力軸とトルクコンバータ夕の出力
軸とを直結するためのロックアツプ機構を設けたものが
多くなっている。このロックアツプ機構は、これに付随
する流体式アクチュエータに対する油圧の供給をロック
アツプ用電磁手段により制御することによって、ロック
アツプ(直結)またはロックアツプ解除を行なうように
なっている。そして、このロックアツプまたはロックア
ツプ解除は、電子制御装置により、あらかじめ定められ
たロックアツプ特性に基づいて、上記ロックアツプ用電
磁手段に対してロックアツプ信号もしくはロックアツプ
解除信号を出力することにより行なわれるのが通例であ
る。In an automatic transmission having this torque converter,
Since slippage of the torque converter cannot be avoided, many engines are equipped with a lock-up mechanism to directly connect the engine output shaft and the output shaft of the torque converter in order to improve fuel efficiency. This lock-up mechanism performs lock-up (direct connection) or lock-up release by controlling the supply of hydraulic pressure to a hydraulic actuator associated with the lock-up mechanism using a lock-up electromagnetic means. This lock-up or lock-up release is usually performed by an electronic control device outputting a lock-up signal or lock-up release signal to the lock-up electromagnetic means based on predetermined lock-up characteristics. .
このように、ロックアツプ機構を有する自動変 j速機
にあっては、ロックアツプ状態のまま変速することによ
る大きなショックを回避すべく、特開昭56−3935
4号公報に示すように、ロックアツプ中であっても変速
中はこのロックアツプを一旦解除して、変速に伴なうト
ルク変動(エンジンの回転数差)をトルクコンバータに
より吸収させるようにした制御が一般に行なわれている
。そして、最近は、変速中は一亘ロツクアップ解除を行
なうことを前提としつつ、このロックアツプ解除タイミ
ングというものに着目して、より変速フィーリングの優
れたものを得るための研究がなされるようなっている。In this way, in order to avoid large shocks caused by shifting gears in a lock-up state in automatic transmissions having a lock-up mechanism, the J-speed automatic transmission has a lock-up mechanism.
As shown in Publication No. 4, even if lockup is in progress, this lockup is temporarily released during gear shifting, and torque fluctuations (difference in engine speed) caused by gear shifting are absorbed by the torque converter. It is commonly practiced. Recently, research has begun to focus on the timing of releasing lock-up, assuming that lock-up is released continuously during gear shifting, and to obtain even better shifting feeling. ing.
このようなロックアツプ解除タイミングを工夫したもの
として、特開昭56−127856号公報に示すように
、シフトアップが加速中に行なわれることの多い点を考
慮して、シフトアップする際、ロックアツプ解除に伴な
うエンジンの吹上がりを防止するため、シフトアップ信
号出力より一定時間遅れてロックアツプ解除信号を出力
するようにしたものが提案されている。すなわち、通常
、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされる
までのタイムラグ(変速用油圧系の応答遅れ)が、ロッ
クアツプ解除信号から実際にロックアツプ解除されるま
でのタイムラグよりも大きく、したがって、このロック
アツプ解除信号出力をシフトアップ信号と同期して出力
すると、実際にシフトアップされる前にロックアツプ解
除がなされてエンジン負荷が減少するため、加速中にシ
フトアップがなされる場合にはエンジンの吹上がりが生
じてしまうことになるが、上記公報のようにロックアツ
プ解除信号出力をシフトアップ信号出力より遅らせるこ
とにより、このエンジン吹上がりが抑制されることにな
る。As shown in Japanese Unexamined Patent Publication No. 56-127856, a method of devising this lock-up release timing takes into consideration the fact that up-shifts are often performed during acceleration, and when shifting up, the lock-up release timing is improved. In order to prevent the engine from revving up, a system has been proposed in which a lock-up release signal is output a certain period of time after the shift-up signal is output. In other words, the time lag between the output of the shift-up signal and the actual shift-up (response delay of the transmission hydraulic system) is usually larger than the time lag between the lock-up release signal and the actual lock-up release. If the release signal is output in synchronization with the shift-up signal, the lock-up will be released before the shift-up is actually performed and the engine load will be reduced, so if the shift-up is performed during acceleration, the engine will not rev up. However, by delaying the lock-up release signal output from the shift-up signal output as in the above-mentioned publication, this engine revving can be suppressed.
しかしながら、上述のように、単にロックアツプ解除信
号出力をシフトアップ信号出力よりも遅らせた場合、シ
フトアップ時の運転態様によっては、変速ショックが大
きくなってしまい、変速中に一旦ロツクアップ解除を行
なうための意味合いが薄れてしまう、という問題を生じ
ることがある。この点を詳述すると、例えば加速から定
速走行へと移行するときにシフトアップが行なわれる場
合を考えてみると、このときはエンジン回転数が下降し
ようとして変速に伴なうエンジン回転数変化が小さくな
る(変速ショックが小さくなる)ような好ましい現象を
示す。しかしながら、このエンジン回転数下降中におい
てロックアツプ解除を遅らせるということは、駆動輪(
車両の惰性)によりロックアツプ状態でエンジンが強制
的に回転されようとすることになるため、エンジン回転
数の下降を妨げることになって、シフトアップ前と後で
のエンジン回転数の差が大きなものすなわち変速ショッ
クが大きなものとなってしまう。However, as mentioned above, if the lock-up release signal is simply output later than the shift-up signal output, the shift shock may become large depending on the driving mode at the time of shifting. This may cause the problem that the meaning of the term is weakened. To explain this point in more detail, for example, if we consider a case where an upshift is performed when transitioning from acceleration to constant speed driving, the engine speed changes due to the shift as the engine speed attempts to decrease. This shows a favorable phenomenon in which the shift shock becomes smaller (shift shock becomes smaller). However, delaying lock-up release while the engine speed is decreasing means that the drive wheels (
The engine is forced to rotate in the lock-up state due to vehicle inertia (vehicle inertia), which prevents the engine speed from decreasing, resulting in a large difference in engine speed before and after upshifting. In other words, the shift shock becomes large.
(発明の目的)
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
シフトアップ時において、変速ショックを緩和しつつエ
ンジンの吹上がりを防止して、変速フィーリングのより
優れた自動変速機の制御装置を提供することを目的とす
る。(Object of the invention) The present invention has been made in consideration of the above circumstances, and
To provide a control device for an automatic transmission that provides better shift feeling by alleviating shift shock and preventing engine revving during upshift.
(発明の構成)
本発明にあっては、基本的には、シフトアップ時におけ
るエンジン負荷の大きさをみることによって、エンジン
の吹上がりが生じるか否かが知り得ることに着目してな
されたものである。ナなわち、エンジン吹上がりが生じ
易いエンジン負荷が所定値より大きいときは、ロックア
ツプ解除信号出力をシフトアップ信号出力よりも遅れて
行なうようにする一方、エンジンの吹上がりが生じない
エンジン負荷が所定値より小さいときは、エンジン回転
数の下降がスムーズに行なわれてシフトアップ前と後と
でのエンジン回転数差が小さくなるように、ロックアツ
プ解除信号出力をシフトアップ信号出力と同期して行な
うようにしである。(Structure of the Invention) The present invention has basically been made with the focus on the fact that it is possible to know whether or not the engine will rev up by looking at the magnitude of the engine load at the time of upshifting. It is something. In other words, when the engine load at which engine rev-up is likely to occur is larger than a predetermined value, the lock-up release signal is output later than the shift-up signal output, while the engine load at which engine rev-up does not occur is set at a predetermined value. When it is smaller than the value, the lock-up release signal is output in synchronization with the shift-up signal output so that the engine speed decreases smoothly and the difference in engine speed between before and after the shift-up is small. It's Nishide.
具体的には、第1図に示すように、
エンジン出力軸に連結されたトルクコンバータと、
rij記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式
変速機構と、
前記エンジン出力軸とトルクコンバータの出力軸とを断
続するロックアツプ機構と、
前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、
前記ロックアツプ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアツ
プ用電磁手段と、
あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、
あらかじめ定められたロックアツプ特性に基づいて、前
記ロックアツプ用電磁手段に対してロックア・ンプ信号
もしくはロックアツプ解除信号を出力するロックアツプ
制御手段と、
エンジン負荷が所定値より大きいか否かを検出するエン
ジン負荷量検出手段と、
ロックアツプ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アップ信号が出力された際、前記エンジン負荷量検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン負荷が所定値よ
り小さいときは該シフトアップ信号出力と同期してロッ
クアツプ解除信号を出力させ、該エンジン負荷が該所定
値より大きいときは該シフトアップ信号出力より遅れて
ロックアツプ解除信号を出力させるロックアツプ解除タ
イミング調整手段と、
を備えたものとしである。Specifically, as shown in FIG. 1, there are: a torque converter connected to the engine output shaft; a gear type transmission mechanism connected to the output shaft of the torque converter; and an output of the engine output shaft and the torque converter. a lock-up mechanism that connects and connects the lock-up mechanism with the shaft; a speed-changing electromagnetic means that controls the supply of pressure fluid to a fluid-type actuator that performs a speed-change operation of the gear-type transmission mechanism; and a pressure fluid that controls the supply of pressure fluid to a fluid-type actuator that performs an intermittent operation of the lock-up mechanism. a lockup electromagnetic means for controlling the supply of the gearshift electromagnetic means, a shift control means for outputting a shift up signal or a shiftdown signal to the shift electromagnetic means based on a predetermined shift characteristic, and a predetermined lockup characteristic. lock-up control means for outputting a lock-up signal or a lock-up release signal to the lock-up electromagnetic means based on the lock-up electromagnetic means; engine load detection means for detecting whether the engine load is greater than a predetermined value; and lock-up state. When a shift-up signal is output to the gearshift electromagnetic means, if the engine load is smaller than a predetermined value, the lock-up is released in synchronization with the output of the shift-up signal based on the signal from the engine load detection means. The lock-up release timing adjustment means outputs a signal, and outputs a lock-up release signal later than the output of the shift-up signal when the engine load is greater than the predetermined value.
(実施例)
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
電子制御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御
回路を示す第2図において、自動変速機ATは、トルク
コンバータ10と、多段歯車変速機構20と、トルクコ
ンバータ10と多段歯車変速機構20との間に配置され
たオーバードライブ用遊星街車変速機構50とを含んで
構成されている。In FIG. 2, which shows a cross section of a mechanical part and a hydraulic control circuit of an electronically controlled automatic transmission, the automatic transmission AT includes a torque converter 10, a multi-gear transmission mechanism 20, and a torque converter 10 and a multi-gear transmission mechanism 20. and an overdrive planetary street car transmission mechanism 50 disposed between the two.
トルクコンバータ10は、エンジン出力軸lに結合され
たポンプ11、該ポンプ11に対向して配置されたター
ビン12、およびポンプ11とタービン12との間に配
置されたステータ13を有し、タービンン12にはコン
バータ出力軸14が結合されている。コンバータ出力軸
14とポンプ11との間にはロックアツプクラッチ15
が配設されている。このロックアツプクラッチ15は、
トルクコンバータlO内を循環する作動油圧力により常
時係合方向すなわちエンジン出力軸1とトルクコンバー
タ出力軸14とをロックアツプ(直結)する方向に付勢
されると共に、外部から供給される開放用油圧により開
放状態に保持されるようになっている。The torque converter 10 includes a pump 11 coupled to an engine output shaft l, a turbine 12 disposed opposite the pump 11, and a stator 13 disposed between the pump 11 and the turbine 12. A converter output shaft 14 is coupled to the converter output shaft 14 . A lock-up clutch 15 is provided between the converter output shaft 14 and the pump 11.
is installed. This lock-up clutch 15 is
The hydraulic fluid pressure circulating in the torque converter 1O constantly biases the engine output shaft 1 and the torque converter output shaft 14 in the direction of lock-up (direct connection), and the release hydraulic pressure supplied from the outside It is kept open.
多段歯車変速機構20は、前段遊星歯車機構21と後段
遊星歯車機構22を有し、前段遊星歯車機構21のサン
ギア23と後段遊星歯車機構22のサンギア24とは連
結軸25を介して連結されている。多段歯車変速機構2
0の入力軸26は。The multi-stage gear transmission mechanism 20 has a front planetary gear mechanism 21 and a rear planetary gear mechanism 22, and a sun gear 23 of the front planetary gear mechanism 21 and a sun gear 24 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected via a connecting shaft 25. There is. Multi-stage gear transmission mechanism 2
0 input shaft 26 is.
前方クラッチ27を介して連結軸25に、また後方クラ
ッチ28を介して前段遊星歯車機構21のインターナル
ギア29にそれぞれ連結されるようになっている。連結
軸25すなわちサンギア23.24と変速機ケースとの
間には前方ブレーキ30が設けられている。前段遊星歯
車機構21のプラネタリキャリア31と後段遊星歯車機
構22のインターナルギア33とは出力軸34に連結さ
れ、後段遊星歯車機構22のプラネタリキャリア35と
変速機ケースとの間には後方ブレーキ36とワンウェイ
クラッチ37が介設されている。It is connected to the connecting shaft 25 via the front clutch 27 and to the internal gear 29 of the front stage planetary gear mechanism 21 via the rear clutch 28. A front brake 30 is provided between the connecting shaft 25, that is, the sun gear 23, 24, and the transmission case. The planetary carrier 31 of the front planetary gear mechanism 21 and the internal gear 33 of the rear planetary gear mechanism 22 are connected to an output shaft 34, and a rear brake 36 is connected between the planetary carrier 35 of the rear planetary gear mechanism 22 and the transmission case. A one-way clutch 37 is provided.
オーバードライブ用遊星歯車変速機構50においては、
プラネタリギア51を回転自在に支持す、るプラネタリ
キャリア52がトルクコンバーター0の出力軸14に連
結され、サンギア53は直結クラッチ54を介してイン
ターナルギア55に結合されるようになっている。サン
ギア53と変速機ケースとの間にはオーバードライブブ
レーキ56が設けられ、またインターナルギア55は多
段歯車変速機構20の入力軸26に連結されている。In the overdrive planetary gear transmission mechanism 50,
A planetary carrier 52 that rotatably supports a planetary gear 51 is connected to the output shaft 14 of the torque converter 0, and a sun gear 53 is connected to an internal gear 55 via a direct coupling clutch 54. An overdrive brake 56 is provided between the sun gear 53 and the transmission case, and the internal gear 55 is connected to the input shaft 26 of the multi-gear transmission mechanism 20.
多段歯車変速機構20は従来公知の形式で前進3段およ
び後進1段の変速段を有し、クラッチ27.28および
ブレーキ301.36を適宜作動させることにより所要
の変速段を得ることができるものである、オーバードラ
イブ用遊星歯車変速a ′構50は、直結クラッチ54
が係合しブレーキ56が解除されたとき、軸14.26
を直結状態で結合する一方1、ブレーキ56が係合し、
クラッチ54が解放されたとき軸14.26をオーバー
ドライブ結合する。The multi-gear transmission mechanism 20 is of a conventionally known type and has three forward speeds and one reverse speed, and can obtain a desired speed by appropriately operating the clutches 27, 28 and brakes 301, 36. The overdrive planetary gear transmission a' structure 50 is a direct coupling clutch 54.
is engaged and the brake 56 is released, the shaft 14.26
1, the brake 56 is engaged,
When clutch 54 is released it engages shaft 14.26 in overdrive.
以上説明した自動変速fiATは、第2図に示したよう
な油圧制御回路GKを備えている。この油圧制御回路C
Kは、エンジン出力軸lによって駆動されるオイルポン
プ100を有し、このオイルポンプ100から圧力ライ
ン101に吐出された作動油は、調圧弁102により圧
力が調整されてセレクト弁103に導かれる。セレクト
弁103は、l、2、D、N、R,P、の各シフト位置
を有し、該セレクト弁103が1.2およびD位置にあ
るとき、圧力ラインlotはセレクト弁103のポート
a、b、cに連通ずる。ボー)aは後方クラッチ28の
作動用アクチュエータ104に接続されており、弁10
3が上述の位置にあるとき、後方クラッチ28は係合状
態に保持される。The automatic transmission fiAT described above includes a hydraulic control circuit GK as shown in FIG. This hydraulic control circuit C
K has an oil pump 100 driven by an engine output shaft l, and hydraulic oil discharged from this oil pump 100 into a pressure line 101 has its pressure adjusted by a pressure regulating valve 102 and is guided to a select valve 103. The select valve 103 has shift positions 1, 2, D, N, R, and P, and when the select valve 103 is in the 1.2 and D positions, the pressure line lot is connected to port a of the select valve 103. , b, and c. Bow) a is connected to the actuator 104 for operating the rear clutch 28, and the valve 10
3 is in the above-mentioned position, the rear clutch 28 is held engaged.
ボートaは、また1−2シフト弁110の右方端近傍に
も接続され、そのスプールを図において右方に押し付け
ている。ボートaは、さらに第1ラインLLを介してl
−2シフト弁110の右方端に、第2ラインL2を介し
て2−3シフト弁120の右方端に、第3ラインL3を
介して3−4シフト弁130の右方端にそれぞれ接続さ
れている。Boat a is also connected near the right end of the 1-2 shift valve 110, pushing its spool to the right in the figure. Boat a further receives l via the first line LL.
- Connected to the right end of the 2-2 shift valve 110, to the right end of the 2-3 shift valve 120 via the second line L2, and to the right end of the 3-4 shift valve 130 via the third line L3. has been done.
上記第1、第2および第3ラインLL、L2、およびL
3からは、それぞれ第1、第2および第3ドレンライン
DLL、DL2およびDL3が分岐しており、これらの
ドレンラインDLI、DL2、DL3には、このドレン
ラインDL1.DL2、DL3の開閉を行なう第1、第
2、第3ソレノイド弁SLI、SL2、SL3が接続さ
れている。上記ソレノイド弁SL1.SL2、SL3は
、ライン101とポートaが連通している状態で励磁さ
れると、各ドレンラインDLI、DL2、DL3を閉じ
、その結果第1、第2、第3ライン内の圧力を高めるよ
うになっている。The first, second and third lines LL, L2 and L
First, second, and third drain lines DLL, DL2, and DL3 are branched from the drain lines DLI, DL2, and DL3, respectively, and these drain lines DL1. First, second, and third solenoid valves SLI, SL2, and SL3 are connected to open and close DL2 and DL3. The above solenoid valve SL1. When SL2 and SL3 are energized while the line 101 and port a are in communication, they close the respective drain lines DLI, DL2, and DL3, thereby increasing the pressure in the first, second, and third lines. It has become.
ポートbはセカンドロック弁105にもライン140を
介して接続され、この圧力はセカンドロック弁105の
スプールを図において下方に押し下げるように作用する
。セカンドロック弁105のスプールが下方位置にある
とき、ライン140とライン141とが連通し、油圧が
前方ブレーキ30のアクチュエータ108の係合側圧力
室に導入されて前方ブレーキ30を作動方向に保持する
。ボートcはセカンドロック弁105に接続され、この
圧力は該弁105のスプールを上方に押し上げるように
作用する。さらにボートcは圧力ライン106を介して
2−3シフト弁120に接続されている。このライン1
06は、第2ドレンラインDL2のソレノイド弁SL2
が励磁されて、第2ラインL2内の圧力が高められ、こ
の圧力により2−3シフト弁120のスプールが左方に
移動させられたとき、ライン107に連通する。ライン
107は、前方ブレーキ30のアクチュエータ108の
解除側圧力室に接続され、該圧力室に油圧が導入された
とき、アクチュエータ108は保合側圧力室の圧力に抗
してブレーキ30を解除方向に作動させる。また、ライ
ン107の圧力は、前方クラッチ27の7クチユエータ
1O9にも導かれ、このクラッチ27を係合させる。Port b is also connected to the second lock valve 105 via line 140, and this pressure acts to push the spool of the second lock valve 105 downward in the figure. When the spool of the second lock valve 105 is in the downward position, the lines 140 and 141 communicate with each other, and hydraulic pressure is introduced into the engagement side pressure chamber of the actuator 108 of the front brake 30 to hold the front brake 30 in the operating direction. . Boat c is connected to second lock valve 105, and this pressure acts to push the spool of valve 105 upward. Furthermore, boat c is connected to a 2-3 shift valve 120 via a pressure line 106. this line 1
06 is the solenoid valve SL2 of the second drain line DL2
is energized to increase the pressure in the second line L2, and when this pressure moves the spool of the 2-3 shift valve 120 to the left, it communicates with the line 107. The line 107 is connected to the release side pressure chamber of the actuator 108 of the front brake 30, and when hydraulic pressure is introduced into the pressure chamber, the actuator 108 moves the brake 30 in the release direction against the pressure of the engagement side pressure chamber. Activate. The pressure in the line 107 is also led to the seventh clutch 1O9 of the front clutch 27, causing this clutch 27 to engage.
セレクト弁103は、1位置において圧力ラインlot
に通じるボートdを有し、このボートdは、ライン11
2を経てl−2シフト弁110に達し、さらにライン1
13を経て後方ブレーキ36の7クチユエータ114に
接続される。1−2シフト弁llOおよび2−3シフト
弁120は、所定の信号によりソレノイド弁SL1.S
L2が励磁されたとき、スプールを移動させてラインを
切り替え、これにより所定のブレーキ、またはり ゛
ラッチが作動し、それぞれ1−2.2−3の変速動作が
行なわれる。また油圧制御回路CKには謂−圧弁102
からの油圧を安定させるカー/ ドパツク用弁115.
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁102からのライン圧
を変化させるバキュームスロットル弁116、このスロ
ットル弁116を補助するスロットルバックアップ弁1
17が設けられている。The select valve 103 is connected to the pressure line lot in the 1 position.
has a boat d leading to the line 11.
2 to reach the l-2 shift valve 110, and then line 1
13 and is connected to the 7 actuator 114 of the rear brake 36. The 1-2 shift valve 110 and the 2-3 shift valve 120 are operated by solenoid valves SL1. S
When L2 is energized, the spool is moved to switch lines, thereby operating a predetermined brake or latch, and performing a 1-2, 2-3 speed change operation, respectively. In addition, the hydraulic control circuit CK includes a so-called pressure valve 102.
Car/dock valve to stabilize oil pressure from 115.
A vacuum throttle valve 116 that changes the line pressure from the pressure regulating valve 102 according to the magnitude of intake negative pressure, and a throttle backup valve 1 that assists the throttle valve 116.
17 are provided.
さらに、本例の油圧M制御回路CKにはオーバードライ
ブ用の遊星歯車変速機構50のクラッチ54およびブレ
ーキ56を制御するために、3−4シフト弁130およ
びアクチュエータ132が設けられている。アクチュエ
ータ132の係合側圧力室は圧力ライン101に接続さ
れており、該ライン101の圧力によりブレーキ56は
係合方向に押されている。この3−4シフト弁も、上記
1−2.2−3シフト弁110,120と同様、ソレノ
イド弁SL3が励磁されると該3−4シフト弁130の
スプール131が下方に移動し、圧力ライン101とラ
イン122が遮断され、ライン122はドレーンされる
。これによってブレーキ56のアクチュエータ132の
解除側圧力室に作用する油圧がなくなり、ブレーキ56
を係合方向に作動させるとともにクラッチ54のアクチ
ュエータ134がクラッチ54を解除させ、るように作
用する。Further, the hydraulic M control circuit CK of this example is provided with a 3-4 shift valve 130 and an actuator 132 in order to control the clutch 54 and brake 56 of the overdrive planetary gear transmission mechanism 50. The engagement side pressure chamber of the actuator 132 is connected to the pressure line 101, and the pressure of the line 101 pushes the brake 56 in the engagement direction. Similarly to the 1-2.2-3 shift valves 110 and 120, this 3-4 shift valve also moves downward when the solenoid valve SL3 is energized, and the pressure line 101 and line 122 are cut off, and line 122 is drained. As a result, the hydraulic pressure acting on the release side pressure chamber of the actuator 132 of the brake 56 disappears, and the brake 56
actuator 134 of the clutch 54 releases the clutch 54.
さらに本例の油圧制御回路CKには、ロックアツプ制御
弁133が設けられており、このロックアツプ制御弁1
33はラインL4を介してセレクト弁103のボートa
に連通されている。このラインL4からは、ドレンライ
ンDLL、DL2、DL3と同様ソレノイド弁SL4が
設けられたドレンラインDL4が分岐している。ロック
アツプ制御弁133は、ソレノイド弁SL4が励磁され
てドレンラインDL4が閉じられ、ラインL4内の圧力
が高まったとき、そのスプールがライン123とライン
124を遮断して、ライン124がドレンされロックア
ツプクラッチ15を作動方向に移動させるようになって
いる。Further, the hydraulic control circuit CK of this example is provided with a lock-up control valve 133.
33 is the boat a of the select valve 103 via the line L4.
is communicated with. A drain line DL4, which is provided with a solenoid valve SL4 like the drain lines DLL, DL2, and DL3, branches off from this line L4. The lock-up control valve 133 is configured such that when the solenoid valve SL4 is energized, the drain line DL4 is closed, and the pressure in the line L4 is increased, the spool cuts off the lines 123 and 124, and the line 124 is drained and the lock-up control valve 133 is activated. The clutch 15 is moved in the operating direction.
以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ソレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次の第1表第1表
第2表
第3図は、上述した自動変速機ATに伴われた油圧制御
回路GKを制御して、変速制御およびロックアツプ制御
を行なうようにされた本発明に係る自動変速機ATの制
2a装置の一例を、該自動変速aATが組込まれたエン
ジンEN、と共に示す。In the above configuration, the operational relationship between each gear stage, lockup, and each solenoid, and the operational relationship between each gear stage and clutches and brakes are shown in Table 1, Table 1, Table 2, and Figure 3 below. An example of the control 2a device for an automatic transmission AT according to the present invention, which controls a hydraulic control circuit GK associated with the AT to perform speed change control and lockup control, is an example of a control 2a device for an automatic transmission AT in which the automatic transmission aAT is incorporated. Shown with EN.
この第3図において、制御ユニット200は、自動変速
機ATについてのロックアツプ制御を行なうロックアツ
プ制御回路201と、変速制御を行なう変速制御回路2
02と、を含むものとされている。また、自動変速aA
Tのトルクコン1< −タ10の出力軸14の回転数し
たがってタービン回転数TSPがそれに付設されたター
ビン回転数センサTSにより検出され、またエンジンE
N(7)吸気通路203に設けたスロットルバルブ20
4のスロットル開度THがエンジン負荷センサLSによ
り検出される。In FIG. 3, a control unit 200 includes a lock-up control circuit 201 that performs lock-up control on automatic transmission AT, and a shift control circuit 2 that performs shift control.
02. In addition, automatic transmission aA
The torque converter 1 of T < - the rotational speed of the output shaft 14 of the motor 10, therefore, the turbine rotational speed TSP is detected by the turbine rotational speed sensor TS attached thereto, and the engine E
N(7) Throttle valve 20 provided in the intake passage 203
The throttle opening degree TH of 4 is detected by the engine load sensor LS.
タービン回転数センサTSから得られるタービン回転数
信号Stは、ロックアツプ制御回路201および変速制
御回路202に出力され、また、エンジン負荷センサL
Sから得られるスロットル開度信号Snが、ロックアツ
プ制御回路201、変速制御回路202に供給される。The turbine rotation speed signal St obtained from the turbine rotation speed sensor TS is output to the lockup control circuit 201 and the speed change control circuit 202, and is also output to the engine load sensor L.
A throttle opening signal Sn obtained from S is supplied to a lockup control circuit 201 and a speed change control circuit 202.
、なお、ここでは、タービン回転数TSPは車速に、ま
たスロットルf311 度T Hはエンジン負荷にそれ
ぞれ対応した情報とじて取り扱われる。Here, the turbine rotational speed TSP is treated as information corresponding to the vehicle speed, and the throttle f311 degree TH is treated as information corresponding to the engine load.
制御二二ッ!−200の変速制御回路202は、上述し
たタービン回転数センサTSからのタービン回転数信号
St、エンジン負荷センサLSからのスロットル開度信
号Snおよび図示しない走行モードを検出する走行モー
ドセンサから得られる情報を、例えば第4図に示される
タービン回転数−エンジン負荷特性に基づいてあらかじ
め決定された変速マツプのシフトアップ変速線およびシ
フトダウン変速線に照合して、変速すべきか否かの演算
を行う。そして、この演算結果に応じて、シフトアップ
信号Cpもしくはシフトダウン信号Cp′を油圧制御回
路C,にの第1、第2、第3ソレノイド弁SL1.SL
2、SL3に出力し、それらを第1表に示されるような
態様で選択的に励磁して、自動変速機ATの変速段を上
位変速段(シフトアップ)もしくは下位変速段(シフト
ダウン)に移行させる制御を行なうと共に、シフトアッ
プ信号Cpもしくはシフトダウン信号Cp’をロックア
ツプ制御回路201に出力する。Control 22! The speed change control circuit 202 of -200 includes information obtained from a turbine rotation speed signal St from the above-mentioned turbine rotation speed sensor TS, a throttle opening signal Sn from the engine load sensor LS, and a driving mode sensor (not shown) that detects a driving mode. is compared with the shift-up shift line and shift-down shift line of the shift map, which are predetermined based on the turbine rotational speed-engine load characteristic shown in FIG. 4, for example, to calculate whether or not to shift. Then, in accordance with the result of this calculation, a shift-up signal Cp or a shift-down signal Cp' is applied to the first, second, and third solenoid valves SL1. SL
2. Output to SL3 and selectively excite them in the manner shown in Table 1 to change the gear position of the automatic transmission AT to an upper gear position (upshift) or a lower gear position (downshift). At the same time, a shift-up signal Cp or a shift-down signal Cp' is output to the lock-up control circuit 201.
また、制御ユニット200のロックアツプ制御回路20
1では、上述の変速制御回路202における場合と同様
に、タービン回転数センナTSからのタービン回転数S
t、エンジン負荷センサLSからのスロットル開度信号
Snおよび走行モード信号がああわず情報を、例えば第
4図に示すようなタービン回転数−エンジン負荷特性に
基づいてあらかじめ決定された変速マツプのロックアツ
プ作動線およびロックアツプ解除線に照合して、ロック
アツプすべきかロックアツプ解除すべきかの演算を行な
う。そして、この演算結果に応じて、ロックアツプ作動
信号Cqもしくはロックアツプ解除信号Cq′を油圧制
御回路CKの第4ソレノイド弁SL4に出力する。In addition, the lock-up control circuit 20 of the control unit 200
1, the turbine rotation speed S from the turbine rotation speed senna TS is determined as in the case of the above-mentioned speed change control circuit 202.
t, the throttle opening signal Sn and the driving mode signal from the engine load sensor LS are used to lock up a shift map predetermined based on the turbine rotation speed-engine load characteristic as shown in FIG. 4, for example. The actuation line and the lock-up release line are compared to calculate whether lock-up or lock-up should be released. Then, depending on the result of this calculation, a lockup activation signal Cq or a lockup release signal Cq' is outputted to the fourth solenoid valve SL4 of the hydraulic control circuit CK.
このように、シフトアップ信号CPに基づいてシフトア
ンプが、シフトダウン信号Cp′に基づいてシフトダウ
ンが行なわれると共に、ロックアツプ作動信号Cqに基
づいてロックアツプ作動が、ロックアツプ解除信号Cq
’に基づいてロックアツプ解除がなされるが、特に本
発明においては、ロックアツプ作動状態においてシフト
アップされる際のロックアツプ解除タイミングに特徴が
あり、以下にこの点について詳述する。In this way, the shift amplifier performs downshifting based on the shift-up signal CP, the downshift is performed based on the shift-down signal Cp', the lock-up operation is performed based on the lock-up activation signal Cq, and the lock-up release signal Cq is activated based on the lock-up activation signal Cq.
The lock-up is released based on the lock-up operation, and the present invention is particularly characterized by the lock-up release timing when the gear is shifted up in the lock-up operating state, and this point will be described in detail below.
いま、第4図のロックアツプ作動線にしたがってロック
アツプ作動されている状態において、そのときのスロッ
トル開度TH’に対するタービン回転数TSP’が第4
図に示されるシフトアップ変速線を越えるものとなる場
合は、変速制御回路202からは、直ちにシフトアップ
信号Cpが、油圧制御回路CKの第1、第2、第3ソレ
ノイド弁ASLI、SL2、SL3に出力される。Now, in the state where the lock-up operation is being performed according to the lock-up operation line in Fig. 4, the turbine rotation speed TSP' with respect to the throttle opening TH' at that time is the fourth
When the shift-up shift line shown in the figure is exceeded, the shift-up signal Cp is immediately sent from the shift control circuit 202 to the first, second, and third solenoid valves ASLI, SL2, and SL3 of the hydraulic control circuit CK. is output to.
このとき、エンジン負荷が所定値より大きい場合は、第
13図に示すように、ロックアツプ制御回路201から
第4ソレノイド弁SL4に対するロックアツプ解除信号
Cq′が、上記シフトアップ信号cpが出力された時間
t1より遅れた時間t2に出力される。これにより、実
際にシフトアップされるまでの開極力ロックアップを作
動状態として、エンジンの吹上がりが防止される。勿論
、エンジン負荷が所定値よりも小さいときはエンジン吹
上がりが実質的に生じないように当該所定値が設定され
る。At this time, if the engine load is larger than the predetermined value, as shown in FIG. 13, the lock-up release signal Cq' from the lock-up control circuit 201 to the fourth solenoid valve SL4 is output at the time t1 when the shift-up signal CP is output. It is output at a later time t2. As a result, the opening force lockup is activated until the gear is actually shifted up, thereby preventing the engine from revving up. Of course, when the engine load is smaller than the predetermined value, the predetermined value is set so that engine rev-up does not substantially occur.
また、エンジン負荷が上記所定値より小さいときは、第
14図に示すように、上記ロックアツプ解除信号Cq
’がシフトアップ信号Cpと同期して(時間し、の時点
で)出力される。これにより、実際にシフトアップされ
るよりも速い時期に実際にロックアツプ解除が行なわれ
ることになって、エンジン回転数Espは、ロックアツ
プ作動のときよりも速く回転数が低下される。したがっ
て、シフトアップされる前と後とでのエンジン回転数E
spの差が小さくなって変速ショックが緩和される。そ
して、この場合は、エンジン負荷が所定値より小さいた
め、ロックアンプ解除をシフドア・ツブよりも速く行な
ってもエンジンの吹上がりは生じないものである。なお
、シフトアップ時に、エンクン回転数に下降傾向が生じ
るような運転態様の一例としては、ベテランドライバー
が良く行なうように、加速を行なっている途中において
、所望の車速にまで達っした時点で、アクセルペダルを
意図的に戻すことにより自分の意志に合った時点で積極
的にシフトアップを行なうような場合が考えられる(ス
ロットル開度THを意図的に小さくして、第4図のシフ
トアップ作動線を越えるようなアクセル操作を行なう)
。Further, when the engine load is smaller than the predetermined value, the lock-up release signal Cq is activated as shown in FIG.
' is output (at the time point ) in synchronization with the shift-up signal Cp. As a result, the lock-up is actually released earlier than the actual shift-up, and the engine speed Esp is reduced faster than when the lock-up is activated. Therefore, the engine speed E before and after shifting up
The difference in SP becomes smaller and the shift shock is alleviated. In this case, since the engine load is smaller than the predetermined value, the engine will not rev up even if the lock amplifier is released faster than the shift door knob. An example of a driving situation in which there is a downward trend in the engine speed during upshifting is when the vehicle reaches the desired speed while accelerating, as experienced drivers often do. There may be cases where you intentionally release the accelerator pedal to actively shift up at a time that suits your will (such as intentionally reducing the throttle opening TH and performing the upshift operation shown in Figure 4). Perform accelerator operations that cross the line)
.
勿論、エンジン負荷の大小に拘らず、時間t3になった
時点で再びロックアツプ作動状態に戻される。Of course, regardless of the magnitude of the engine load, the lock-up operating state is returned again at time t3.
前述したような制御を行なう制御二二ツ)200は、例
えばマイクロコンピュータによって構成することができ
、かかる制御ユニット200を構成するマイクロコンピ
ュータの動作プログラムは、例えば第5図ないし第12
図に示すようなフローチャートにしたがって実行される
。以下このフローチャートについて順次説明することと
する、i生立1」
第5図は、変速制御の全体フローチャートを示し、変速
制御は、この図からも解るようにまずステップSlでの
イニシャライズ設定から行なわれる。このイニシャライ
ズ設定は、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行なう
各制御弁のボートおよび必要なカウンタをイニシャライ
ズして歯車変速機構20を第1速に、ロックアツプクラ
ッチ15を解除にそれぞれ設定する。この後、制御ユニ
ット200の各種ワーキングエリアをイニシャライズし
て完了する。The control unit 200 that performs the above-mentioned control can be configured, for example, by a microcomputer, and the operating program of the microcomputer that configures the control unit 200 is, for example, as shown in FIGS. 5 to 12.
The process is executed according to the flowchart shown in the figure. This flowchart will be explained in sequence below. Figure 5 shows the overall flowchart of the shift control, and as can be seen from this figure, the shift control is first performed from the initialization setting in step Sl. . This initialization setting initializes the ports and necessary counters of each control valve that switches the hydraulic control circuit of the automatic transmission, and sets the gear transmission mechanism 20 to the first speed and the lock-up clutch 15 to release. After this, various working areas of the control unit 200 are initialized and the process is completed.
、次いで、ステップS2でセレクト弁103の位置すな
わちシフトレンジを読む、それから、ステップS3でこ
の読まれたシフトレンジが゛lレレン゛であるか否かを
判別する。シフトレンジが“ルンジ”であるときには、
ステップS4でロックアツプを解除し、次いでステップ
S5で1速へシフトダウンしてエンジンがオーバーラン
するか否かを計算する。ステップS6でオーバーランす
ると判定されたときには、ステップS7で歯車変速機構
20を第2速に変速するようにシフト弁を制御する。オ
ーバーランしないと判定されたときには、変速ショック
を防止するためステップS8で第1速に変速する。Next, in step S2, the position of the select valve 103, that is, the shift range, is read, and then, in step S3, it is determined whether the read shift range is "1". When the shift range is "lunge",
The lock-up is released in step S4, and then, in step S5, it is calculated whether or not the engine will overrun by downshifting to first gear. When it is determined in step S6 that an overrun occurs, the shift valve is controlled to shift the gear transmission mechanism 20 to the second speed in step S7. When it is determined that there is no overrun, the gear is shifted to the first gear in step S8 to prevent shift shock.
ステップS3でシフトレンジが“lレンジ′°でない場
合には、ステップS9でシフトレンジが“2レンジ゛で
あるか否かが判定される。シフトレンジが゛2レンジパ
であるときに゛は、ステップSIOでロックアツプが解
除され、次いで、ステップ511で第2速へ変速される
。一方、ステラ7’S9でシフトレンジが“2レンジ°
“でないと判定された場合は、結局シフトレンジがDレ
ンジにあることを示し、この場合には、それぞれ後述す
るステップS12でのシフトアップ制御、ステップS1
3でのシフトダウン制御、およびステップ514でのロ
ックアツプ制御が順に行われる。If the shift range is not "1 range" in step S3, it is determined in step S9 whether the shift range is "2 range". When the shift range is "2 range", the lock-up is released in step SIO, and then the gear is shifted to the second speed in step 511. On the other hand, the shift range of Stella 7'S9 is "2 range °
If it is determined that the shift range is not “D”, it means that the shift range is in the D range after all, and in this case, the shift up control in step S12 and the step S1
Shift-down control at step 3 and lock-up control at step 514 are performed in sequence.
以上のよ、うにして、ステップS7、S8、S11.5
14が完了すると、ステップS2に戻り、上述したルー
チンが繰り返えされる。As above, steps S7, S8, S11.5
14 is completed, the process returns to step S2 and the above-described routine is repeated.
乞1−し乙ユニ乙匪男
続いてS前記シフトアップ制御(第5図のステップS
l 2)゛について第6図に沿って詳細に説明する。1-Shi Otsu Uni Otsu-o-o Next, the S shift up control (Step S in Fig. 5)
l2)' will be explained in detail with reference to FIG.
まずギアポジションすなわち歯車変速機構20の位置を
読み出すことから行なわれる0次に、この読み出された
ギアポジションに基づき、ステップ521で現在第4速
であるか否かが判定される。第4速でないときには、ス
テップS22で現在のスロットル開度TH’を読み出し
、ステップS23でスロットル開度に応じたシフトアッ
プマツプのデータTsp、’Q読み出す。このシフトマ
ツプの例を第7図に示す。次にステップS24で現在の
タービン回転数TSP’を読み出し、この現在のタービ
ン回転数TSP’を、上記読み出したシフトアップマツ
プのデータTSPIに照らし、ステップS25で現在の
タービン回転数TSP’がスロットル開度との関係にお
いて変速線M f u 、に示された設定タービン回転
数TSPIより大きいか否かを判断する。First, the gear position, that is, the position of the gear transmission mechanism 20 is read out. Based on the read gear position, it is determined in step 521 whether or not the gear is currently in the fourth gear. If it is not the fourth speed, the current throttle opening TH' is read out in step S22, and data Tsp, 'Q of the shift up map corresponding to the throttle opening degree is read out in step S23. An example of this shift map is shown in FIG. Next, in step S24, the current turbine rotation speed TSP' is read, and this current turbine rotation speed TSP' is compared with the data TSPI of the shift-up map read above, and in step S25, the current turbine rotation speed TSP' is It is determined whether or not the turbine rotation speed TSPI is greater than the set turbine rotation speed TSPI indicated by the speed change line M f u .
現在のタービン回転数TSP’が、スロットル開度TH
との関係において上記設定タービン回転数TSP、より
大きいときに、ステップ326で1段シフトアップのた
めのフラグlを読み出してこの読み出されたフラグlが
Oか1か、すなわちリセット状態にあるかセット状態に
あるかを判断する。フラグlは1段シフトアップが実行
された場合0から1に変更されるもので1段シフトアッ
プ状態を記憶しているフラグ1がリセット状態にあると
き、ステップS27でフラグ1を1にした後、ステップ
S87でシフトアップが行なわれて、1段シフトアップ
制御を完了する。The current turbine rotation speed TSP' is the throttle opening TH
When the set turbine rotation speed TSP is larger than the above-mentioned set turbine rotation speed TSP, in step 326, the flag l for one-stage upshift is read out, and it is determined whether the read flag l is O or 1, that is, whether it is in the reset state. Determine whether it is in the set state. Flag l is changed from 0 to 1 when a 1st gear upshift is executed, and when flag 1 that stores the 1st gear upshift state is in the reset state, after flag 1 is set to 1 in step S27. , a shift-up is performed in step S87, and the one-stage shift-up control is completed.
上記ステップS26において、1段シフトアップ制御系
統におけるフラグlが1か否かの判定が1であるときは
、そのまま制御を完了する。In step S26, if the determination as to whether the flag l in the first-stage shift-up control system is 1 is 1, the control is completed as is.
また、最初の段階での第4速かどうかの判定が4速であ
るときも、そのまま制御を完了する。さらに、ステップ
S25で現在のタービン回転数TSP′がスロットル開
度THとの関係において変速線M f u 、によって
示される設定タービン回転数TSPI より大きくない
と判定されたときは、ステップS29でTSPIに例え
ば0.8を乗じて、第7図に破線で示した新たな変速線
Mfuz上の新たな設定タービン回転数TSP2を設定
する0次いでステップS30で現在のタービン回転数T
SP′が上記変速数Mfu2に示された設定タービン回
転数TSP2 より大きいか否かを判定し、TSP′よ
りTSP2の方が大きい場合には、ステップ331でフ
ラグ1をリセットして次のサイクルにそなえ、逆にTS
P’よりTSP2の方が大きくない場合には、この後、
シフトダウン制御に移行する。Furthermore, even if the determination at the initial stage as to whether the vehicle is in the fourth gear is the fourth gear, the control is completed as is. Furthermore, if it is determined in step S25 that the current turbine rotation speed TSP' is not larger than the set turbine rotation speed TSPI indicated by the shift line M f u in relation to the throttle opening TH, then in step S29 the current turbine rotation speed TSP' is set to TSPI. For example, multiply by 0.8 to set a new set turbine rotation speed TSP2 on the new shift line Mfuz shown by the broken line in FIG. 7.0 Then, in step S30, the current turbine rotation speed T
It is determined whether SP' is larger than the set turbine rotation speed TSP2 indicated by the speed change number Mfu2, and if TSP2 is larger than TSP', flag 1 is reset in step 331 and the next cycle is started. So, on the contrary, TS
If TSP2 is not larger than P', then
Shift to downshift control.
zl−LLり」dll
シフトダウン制御(第5図のステップ513)は、第8
図に示したシフトダウン変速制御サブルーチンに従って
実行される。このシフトダウン制御は、シフトアップ制
御の場合と同様、まずギアポジションを読み出すことか
ら行なわれる。次に、この読み出されたギアポジション
に基づき、ステップ541で現在第1速であるか否かが
判定される。第1速でないときには、ステップS42で
スロットル開度THを読み出したのち、ステップS43
でこの読み出したスロットル開度THに応じたシフトダ
ウンマツプのデータ’rspt を読み出す。このシフ
トダウンマツプの例を第9図に示す0次にステップ54
4で現在のタービン回転数T SP ’を読み出し、こ
のタービン回転数TSP’を、上記読み出したシフトダ
ウンマツプのデータである設定タービン回転数TSPs
に照らし、現在のタービン回転数TSP’がスロットル
開度THとの関係においてシフトダウン変速線M f
d sに示された設定タービン回転数TSPtより小さ
いか否かをステップ345で判定する。The downshift control (step 513 in FIG. 5) is performed by the eighth
This is executed according to the downshift control subroutine shown in the figure. This downshift control is performed by first reading out the gear position, as in the case of upshift control. Next, based on the read gear position, it is determined in step 541 whether or not the vehicle is currently in the first gear. If it is not the first speed, the throttle opening degree TH is read in step S42, and then step S43
Then, data 'rspt' of the shift down map corresponding to the read throttle opening TH is read out. An example of this downshift map is shown in FIG.
4, read the current turbine rotation speed TSP', and convert this turbine rotation speed TSP' into the set turbine rotation speed TSPs, which is the data of the shift down map read above.
In light of this, the current turbine rotational speed TSP' is determined by the downshift shift line M f
In step 345, it is determined whether or not the turbine rotation speed TSPt is smaller than the set turbine rotation speed TSPt shown in ds.
現在のタービン回転数TSP’が上記設定タービン回転
数TSPsより小さいときには、ステップS46で1段
シフトダウンのためのフラグ2を読み出す、フラグ2は
1段シフトダウンしたとき0から1に変更されるもので
ある。When the current turbine rotation speed TSP' is smaller than the set turbine rotation speed TSPs, flag 2 for one-stage downshift is read out in step S46. Flag 2 is changed from 0 to 1 when one-stage downshift is performed. It is.
次に、このフラグ2がOかlか、すなわちリセット状態
にあるかセット状態にあるかを判定する。フラグ2かリ
セット状態にあるとき、ステップS47でフラグ2を1
にして、ステップ348で1段シフトダウンを行ない、
1段シフトダウン制御を完了する。Next, it is determined whether this flag 2 is O or I, that is, whether it is in the reset state or the set state. When flag 2 is in the reset state, flag 2 is set to 1 in step S47.
and downshifts by one step in step 348.
Completes 1st stage downshift control.
上記ステップS46でフラグ2がセット状態にあると判
定されたときは、シフトダウンが不可能であるので、そ
のまま制御を完了する。If it is determined in step S46 that the flag 2 is set, it is impossible to downshift, so the control is completed.
また、ステップS45において、現在のタービン回転数
TSP’が1段シフトダウン変速線Mfd、に示される
設定タービン回転数”rspt より小さくないと判定
されたときは、現在のスロットル開度に応じたシフトダ
ウンマツプを読み出し、ステップS49でこのマツプの
変速線M f d I に示された設定タービン回転数
TSP、に例えば110.8を乗じ、新たな変速線M
f d z上の新たな設定タービン回転数TSP2を設
定する0次いで、ステップ550で現在のタービン回転
数TSP’が上記変速線Mf d2に示された設定ター
ビン回転数TSP2より小さいときは、そのまま制御を
完了し、小さくないときはステップS51でフラグ2を
リセットしてOにして、制御を完了し、この後ロックア
ツプ制御に移行する。Further, in step S45, when it is determined that the current turbine rotation speed TSP' is not smaller than the set turbine rotation speed "rspt" indicated by the first-stage downshift shift line Mfd, the shift is performed according to the current throttle opening. The down map is read out, and in step S49, the set turbine rotation speed TSP shown in the shift line M f d I of this map is multiplied by, for example, 110.8, and a new shift line M
Set a new set turbine speed TSP2 on f d z 0 Next, in step 550, if the current turbine speed TSP' is smaller than the set turbine speed TSP2 shown in the shift line Mf d2, control is continued as is. is completed, and if it is not small, the flag 2 is reset to O in step S51, the control is completed, and then the lock-up control is started.
なお、以上説明したシフトアップ変速制御、およびシフ
トダウン変速制御において、変速を行なわない場合に、
マツプの変速線に0.8または110.8を乗じて新た
な変速線を形成してヒステリシスを作るのは、エンジン
回転数、タービン回転数が変速の臨界にあるときに、変
速が頻繁に行なわれることによりチャツタリングが生ず
るのを防止するためである。In addition, in the shift-up speed change control and shift-down speed change control explained above, when a speed change is not performed,
The reason for creating hysteresis by multiplying the map's shift line by 0.8 or 110.8 to create a new shift line is to create hysteresis when the engine speed and turbine speed are at the critical speed for shifting, and gear shifts are performed frequently. This is to prevent chattering from occurring due to
ロークア・・プ制御
次に、第10図を参照してロックアツプ制御について説
明する(第 図5のステップ514)。Lockup Control Next, lockup control will be explained with reference to FIG. 10 (step 514 in FIG. 5).
先ず、ロックアツプ制御は、ステップS61で現在のス
ロットル開度TH’を読み出した後、ステップS62で
、ロックアップOFFマツプ、すなわちロックアツプを
OFF (解除)状態にするための制御に使用される変
速線Moff (第11図参照)を示したマツプより
、スロットル開度に対応した設定タービン回転数TSP
、を読み出す。次いで、ステップS63で、現在のター
ビン回転数TSP’を読み、ステップS64で、この読
み出した現在のタービン回転数TSP’を前記ロックア
ップOFFマツプに照し、この現在のタービン回転数T
SP’が前記変速vAMOF Fに示された設定タービ
ン回転@ T SP Iより大きいか否かが判定される
。現在のタービン回転数TSP’が設定タービン回転数
TSP、よりも小さい場合には、ステップS65でロッ
クアツプが解除されて終了する。 一方、現在のター
ビン回転数TSP’が設定タービン回転数TSP、より
も大きい場合には、ステップ366で、ロックアップO
Nマツプ、すなわちロックアツプをON(作動)状態に
するための制御に使用される変速線Man(第11図参
照)を示したマツプより、スロットル開度THに対応し
た別の設定タービン回転数TSP2を読み出し、次いで
ステップS67で、現在のタービン回転数TSP′が設
定タービン回転数TSP2よりも大きいか否かが判定さ
れる。そして、TSP’よりTSP2の方が大きい場合
には、ステップ568でロックアツプを作動して終了す
る一方、TSP’よりTSP2の方が大きくない場合に
は、そのまま終了する。First, in the lock-up control, after reading the current throttle opening TH' in step S61, in step S62, a lock-up OFF map, that is, a shift line Moff used for control to turn the lock-up into an OFF (released) state From the map showing (see Figure 11), the set turbine rotation speed TSP corresponding to the throttle opening
, is read out. Next, in step S63, the current turbine rotation speed TSP' is read, and in step S64, this read current turbine rotation speed TSP' is checked against the lock-up OFF map, and this current turbine rotation speed TSP' is determined.
It is determined whether SP' is larger than the set turbine rotation @ T SP I indicated by the speed change vAMOF F. If the current turbine rotation speed TSP' is smaller than the set turbine rotation speed TSP, the lockup is released in step S65 and the process ends. On the other hand, if the current turbine rotation speed TSP' is larger than the set turbine rotation speed TSP, in step 366, the lockup O
From the N map, that is, the map showing the shift line Man (see Figure 11) used for control to turn the lockup into the ON (operating) state, another set turbine rotation speed TSP2 corresponding to the throttle opening TH is determined. After reading, it is then determined in step S67 whether the current turbine rotation speed TSP' is larger than the set turbine rotation speed TSP2. If TSP2 is larger than TSP', lockup is activated in step 568 and the process ends, whereas if TSP2 is not larger than TSP', the process ends.
シフトアープ の口・クアープ制′
ロックアツプ作動中にシフトアップ信号が出力された際
のロックアツプ解除信号の出力タイミン。Shift Arp/Quarp Control' Output timing of lock-up release signal when shift-up signal is output during lock-up operation.
グの調整は、第12図に示すサブルーチンによって行な
われる。The adjustment is performed by a subroutine shown in FIG.
先ず、ステップS81で、ステップ328(第6図参照
)の内容を読む0次に、ステップ582で上記ステップ
S81での読み出し内容がシフトアップであるか否かが
判定され、シフトアップでない場合はそのまま制御を終
了する。一方、ステップS82でシフトアップであると
判定された場合は、ステップS83でシフトアップ信号
Cpを出力する。First, in step S81, the contents of step 328 (see FIG. 6) are read.Next, in step 582, it is determined whether or not the contents read in step S81 are an upshift, and if not an upshift. End control. On the other hand, if it is determined in step S82 that it is an upshift, a shift up signal Cp is output in step S83.
この後、ステップS84で、ロックアツプ作動状態であ
るか否かを判定し、ロックアツプ作動状態でないと判定
された場合はそのまま制御を終了 □する。また、ス
テップ384でロックアツプ作動状態であると判定され
た場合は、ステップ585において、エンジン負荷があ
らかじめ設定された前記所定値αより小さいか否かすな
わちTH≦αである、か否かが判定される。このエンジ
ン負荷が所定値αよりも大きくない場合すなわちTH≦
のα場合は、ステップS86においてロックアツプ解除
信号Cq ’を出力する。また、TH≦αでないときは
、ステップS87において遅延条件をセットし、ステッ
プ388においてこの遅延条件が成立するのを待って、
遅延条件を満たした後、ステップ386へ移行してロッ
クアツプ解除信号Cq ’を出力する。Thereafter, in step S84, it is determined whether or not the lock-up is activated. If it is determined that the lock-up is not activated, the control is immediately terminated. If it is determined in step 384 that the lock-up is activated, it is determined in step 585 whether or not the engine load is smaller than the predetermined value α, that is, whether TH≦α. Ru. If this engine load is not larger than the predetermined value α, that is, TH≦
If α is the case, the lockup release signal Cq' is output in step S86. Further, when TH≦α, a delay condition is set in step S87, and after waiting for this delay condition to be satisfied in step 388,
After the delay condition is satisfied, the process moves to step 386 and the lockup release signal Cq' is output.
このようにして、エンジン負荷が所定値αよりも小さい
ときははシフトアップ信号出力と同期してロックアツプ
解除信号Cq ’が出力され、またエンジン負荷が所定
値αよりも大きいときはシフトアップ信号より遅れてロ
ックアツプ解除信号Cq ′が出力される。In this way, when the engine load is smaller than the predetermined value α, the lock-up release signal Cq' is output in synchronization with the shift-up signal output, and when the engine load is larger than the predetermined value α, the lock-up release signal Cq' is output from the shift-up signal. A lock-up release signal Cq' is output with a delay.
ここで、前記ステップS87での遅延条件としては、例
えば次の■〜■のようなものとすることができる。Here, the delay conditions in step S87 can be, for example, the following conditions (1) to (2).
■タイマ手段により一定の遅延時間をセットするもの、
この場合は、この遅延時間の管理が容易となりかつこの
部分の構成を簡易なものとすることができる。■Setting a certain delay time using timer means,
In this case, this delay time can be easily managed and the configuration of this part can be simplified.
(■タイマ手段により、変速の種類に応じた遅延時間を
セットするもの。これにより、変速の種類に対応して効
果的にエンジン吹上がりを防止することができる。すな
わち、通常、自動変速機にあっては、変速の種類(例え
ば第2速から第3速への変速と第3速から第4速への変
速)によって、油圧伝達経路が相違する等のこととなっ
て、シフトアップ信号出力から実際にシフトアップされ
るまでの応答遅れ時間に相違が生じる一方、ロックアツ
プ解除信号出力から実際にロックアツプ解除されるまで
の応答遅れ時間は、トルクコンバータの伝達効率の点か
らそのライン圧が略一定とされるためほぼ一定とされる
が、上述のようにすれば、上記応答遅れ時間の相違を補
償してエンジン吹上がりを効果的に防止することができ
る。(■ Timer means is used to set the delay time according to the type of gear change. This makes it possible to effectively prevent the engine from racing depending on the type of gear change. In other words, normally automatic transmissions In some cases, the hydraulic pressure transmission path may differ depending on the type of gear shift (for example, shifting from 2nd gear to 3rd gear and shifting from 3rd gear to 4th gear), resulting in a shift-up signal output. While there is a difference in the response delay time from when the lockup is actually shifted up, the response delay time from when the lockup release signal is output until the lockup is actually released is that the line pressure is approximately constant from the viewpoint of torque converter transmission efficiency. However, by doing as described above, it is possible to compensate for the difference in response delay time and effectively prevent engine revving.
■タイマ手段によりエンジン負荷に応じた遅延時間をセ
ントするもの。この場合は、エンジン吹上がりの態様に
関連したエンジン負荷に応じて、効果的に当該エンジン
吹上がりを防止することができる。■A timer means that uses a timer to set the delay time according to the engine load. In this case, engine revving can be effectively prevented depending on the engine load related to the engine revving mode.
■タイマ手段により、エンジン回転数の変化率に応じて
遅延時間をセットするもの。この場合は、エンジン吹上
がりの度合に関連したエンジン回転数の変化率に応じて
、効果的に当該エンジン吹上がりを防止することができ
る。■A timer means that sets the delay time according to the rate of change in engine speed. In this case, engine revving can be effectively prevented depending on the rate of change in engine speed related to the degree of engine revving.
■エンジン回転数が下降傾向になるまでの間とするもの
(エンジン回転数が下降傾向になった時点でロックアツ
プ解除信号を出力させるようにしたもので、例えばエン
ジン回転数に対応したタービン回転数の変化率d T
SP/d tがθ以下となったときを下降傾向になった
時点とすることができる)。この場合は、自動変速機の
作動油の粘性変化や経年変化さらには自動変速機そのも
のの個体差等によって生じるシフトアップ信号出力から
実際にシフトアップされるまでの応答遅れ時間の相違を
補償して、エンジン吹上がりを効果的に防止し40る。■A lock-up release signal is output until the engine speed starts to fall (a lock-up release signal is output when the engine speed starts to fall; for example, the turbine speed corresponding to the engine speed is Rate of change dT
The time when SP/dt becomes equal to or less than θ can be regarded as the point at which a downward trend has started). In this case, it is necessary to compensate for differences in the response delay time from the output of the shift-up signal to the actual shift-up caused by changes in the viscosity of the automatic transmission's hydraulic oil, changes over time, and individual differences in the automatic transmission itself. , effectively preventing engine revving.
すなわち、通常、自動変速機にあって ″は、スロ
ットル開度の大きさによってライン圧の変化を生じるた
め、あるいは種々の原因によって、シフトアップ信号出
力から実際にシフトアップされるまでの応答遅れ時間に
あらかじめ定量化し得ない相違が生じることも考えられ
るが、上述のようにすることによって、これ等種々の原
因による応答遅れ時間を総合的に補償して、エンジン吹
上がりを効果的に防止することができる。In other words, normally in an automatic transmission, there is a response delay time from the output of the shift-up signal to the actual shift-up due to changes in line pressure depending on the throttle opening or various other causes. Although it is possible that differences that cannot be quantified in advance may occur, by doing as described above, it is possible to comprehensively compensate for response delay times due to these various causes and effectively prevent engine revving. I can do it.
以上実施例について説明したが、電子制御回路200を
マイクロコンピュータによって構成する場合は、デジタ
ル式、アナログ式いずれによっても構成することができ
る。また、エンジン負荷としては、吸気圧の大きさ等適
宜の手段により検出することができ、また、エンジン回
転数としては、タービン回転数の他エンジン出力軸その
ものの回転数あるいは歯車式変速機構20の出力軸回転
数等によって検出することもできる。Although the embodiments have been described above, when the electronic control circuit 200 is configured by a microcomputer, it can be configured by either a digital type or an analog type. Further, the engine load can be detected by appropriate means such as the magnitude of the intake pressure, and the engine speed can be detected by the turbine speed, the speed of the engine output shaft itself, or the speed of the gear type transmission mechanism 20. It can also be detected by the output shaft rotation speed, etc.
(発明の効果)
本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトア
ップ時に、エンジンの吹上かり防止と変速ショックの緩
和とをより確実に行なうことができ、変速フィーリング
の極めて優れたものが得られる。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention can more reliably prevent the engine from revving up and alleviate the shift shock during upshifts, and provides an extremely excellent shift feeling. is obtained.
また、極めて簡易に検出し得るエンジン負荷が所定値よ
り大きいか否かによって、エンジン吹上かり防止と変速
ショック緩和との制御を行なっているので、換言すれば
エンジン吹上がりが生じるような変速が行なわれるのか
否かをに知り得るようにしたので、制御の容易性の点で
好ましいもの゛ が得られる。Furthermore, depending on whether the engine load, which can be detected extremely easily, is greater than a predetermined value, control is performed to prevent engine over-revving and to alleviate shift shock. Since it is possible to know immediately whether or not the system will be activated, a favorable result can be obtained in terms of ease of control.
第1図は本発明の全体構成図。
第2図は自動変速機の機械的部分の断面およびその油圧
回路を示す図。
第3図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第4図は変速線図の一例を示す図。
第5図、第6図、第8図、第10図、第12図は本発明
の制御内容の一例を示すフローチャート。
第7図はシフトアップマツプの一例を示す図。
wS9図はシフトダウンマツプの一例を示す図。
第11図はロックアツプマツプの一例を示す図。
第13図はエンジン負荷が所定値より大きいときのロッ
クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。
第14図はエンジン負荷が所定値より小さいときのロッ
クアツプ解除タイミングとエンジン回転数とタービン回
転数との関係を示す図。
1:エンジン出力軸
10:トルクコンバータ
14:トルクコンバータ出力軸
15:ロックアツプクラッチ
20:多段歯車変速機構
200:制御ユニット
201:ロックアツプ制御回路
202:変速制御回路
EN:エンジン
SLI N5L4:ソレノイド弁
ESP:エンジン回転数
TSP:タービン回転数
7−r−ンa $g Tsp< r p m >第5図
第6図
第7図
第8図
第10図
第13図
シフトアゾlネジ”f9Jで3E222コで322≧↑
l?2 ↑3
シqf、’+ <t+
第14図
j、 h
時間 (↑)FIG. 1 is an overall configuration diagram of the present invention. FIG. 2 is a diagram showing a cross section of the mechanical part of the automatic transmission and its hydraulic circuit. FIG. 3 is an overall system diagram showing one embodiment of the present invention. FIG. 4 is a diagram showing an example of a speed change diagram. FIG. 5, FIG. 6, FIG. 8, FIG. 10, and FIG. 12 are flowcharts showing examples of control contents of the present invention. FIG. 7 is a diagram showing an example of a shift-up map. Fig. wS9 is a diagram showing an example of a shift down map. FIG. 11 is a diagram showing an example of a lockup map. FIG. 13 is a diagram showing the relationship between lock-up release timing, engine rotation speed, and turbine rotation speed when the engine load is greater than a predetermined value. FIG. 14 is a diagram showing the relationship between lockup release timing, engine speed, and turbine speed when the engine load is smaller than a predetermined value. 1: Engine output shaft 10: Torque converter 14: Torque converter output shaft 15: Lock-up clutch 20: Multi-stage gear transmission mechanism 200: Control unit 201: Lock-up control circuit 202: Shift control circuit EN: Engine SLI N5L4: Solenoid valve ESP: Engine rotational speed TSP: Turbine rotational speed 7-r-one a $g Tsp < r p m > Fig. 5 Fig. 6 Fig. 7 Fig. 8 Fig. 10 Fig. 13 Shift Azo l screw "F9J 3E222 ≧↑
l? 2 ↑3 qf,'+ <t+ Figure 14 j, h Time (↑)
Claims (1)
、 前記トルクコンバータの出力軸に連結された歯車式変速
機構と、 前記エンジン出力軸と前記トルクコンバータの出力軸と
を断続するロックアップ機構と、 前記歯車式変速機構の変速操作を行なう流体式アクチュ
エータに対する圧力流体の供給を制御する変速用電磁手
段と、 前記ロックアップ機構の断続操作を行なう流体式アクチ
ュエータに対する圧力流体の供給を制御するロックアッ
プ用電磁手段と、 あらかじめ定められた変速特性に基づいて、前記変速用
電磁手段に対してシフトアップ信号もしくはシフトダウ
ン信号を出力する変速制御手段と、 あらかじめ定められたロックアップ特性に基づいて、前
記ロックアップ用電磁手段に対してロックアップ信号も
しくはロックアップ解除信号を出力するロックアップ制
御手段と、 エンジン負荷が所定値より大きいか否かを検出するエン
ジン負荷量検出手段と、 ロックアップ状態において前記変速用電磁手段にシフト
アップ信号が出力された際、前記エンジン負荷量検出手
段からの信号に基づいて、前記エンジン負荷が前記所定
値より小さいときは該シフトアップ信号出力と同期して
ロックアップ解除信号を出力させ、該エンジン負荷が該
所定値より大きいときは該シフトアップ信号出力より遅
れてロックアップ解除信号を出力させるロックアップ解
除タイミング調整手段と、 を備えていることを特徴とする自動変速機の制御装置。(1) a torque converter connected to an engine output shaft; a gear-type transmission mechanism connected to the output shaft of the torque converter; a lockup mechanism that connects and connects the engine output shaft and the output shaft of the torque converter; A speed change electromagnetic means for controlling the supply of pressure fluid to the fluid type actuator that performs the speed change operation of the gear type transmission mechanism; and a lockup means for controlling the supply of pressure fluid to the fluid type actuator that performs the intermittent operation of the lockup mechanism. an electromagnetic means; a shift control means for outputting a shift up signal or a shift down signal to the shift electromagnetic means based on a predetermined shift characteristic; lock-up control means for outputting a lock-up signal or lock-up release signal to the electromagnetic means for speed-up; engine load amount detection means for detecting whether the engine load is greater than a predetermined value; and said speed change in the lock-up state. When a shift-up signal is output to the electromagnetic means, if the engine load is smaller than the predetermined value, a lock-up release signal is output in synchronization with the output of the shift-up signal based on the signal from the engine load detection means. and lockup release timing adjustment means for outputting a lockup release signal later than the output of the shift up signal when the engine load is greater than the predetermined value. control device.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20405884A JPS6184465A (en) | 1984-10-01 | 1984-10-01 | Control device of automatic speed change gear |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20405884A JPS6184465A (en) | 1984-10-01 | 1984-10-01 | Control device of automatic speed change gear |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6184465A true JPS6184465A (en) | 1986-04-30 |
Family
ID=16484049
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20405884A Pending JPS6184465A (en) | 1984-10-01 | 1984-10-01 | Control device of automatic speed change gear |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6184465A (en) |
-
1984
- 1984-10-01 JP JP20405884A patent/JPS6184465A/en active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP2516792B2 (en) | Shift control method for automatic transmission | |
US4783743A (en) | Improved apparatus for determining whether gear-shifting in an automatic transmission control system is in process or has been completed | |
US5857935A (en) | Upshift control device for automatic transmission | |
US5125294A (en) | Method of controlling speed range shifting in an automatic transmission | |
JP2632018B2 (en) | Method of setting engagement torque capacity of transmission means | |
JPH0246365A (en) | Line pressure control device for automatic transmission | |
JP2523090B2 (en) | Power-on shift-down shift control method in automatic transmission | |
JPS6184465A (en) | Control device of automatic speed change gear | |
JPS628666B2 (en) | ||
JPH10318364A (en) | Select controller for automatic transmission | |
JPH07113408B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
JP2814478B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
JPS62137457A (en) | Control device of automatic transmission | |
JPS6184459A (en) | Control device of automatic speed change gear | |
JPS6184462A (en) | Control device of automatic speed change gear | |
JPS6184461A (en) | Control device of automatic speed change gear | |
JPS6184458A (en) | Control device of automatic speed change gear | |
JPH0765670B2 (en) | Automatic transmission control device | |
JPH0765673B2 (en) | Automatic transmission control device | |
JPH0765672B2 (en) | Automatic transmission control device | |
JPH0765671B2 (en) | Automatic transmission control device | |
JPS6184472A (en) | Control device of automatic speed change gear | |
JPS6184466A (en) | Control device of automatic speed change gear | |
JPH0557468B2 (en) | ||
JPS6184460A (en) | Control device of automatic speed change gear |